VTI meddelande
Nr 707 - 1993 .
tvärdering av lokal hastighetskampanj i jölby, Sala och Sandviken
ixten Nolén och Roger Johansson
Tidigare start. bättre marginaler! : 212402aass 198 Väg- och Trafik-Institutet
VTI meddelande
Nr 707 - 1993
Utvärdering av lokal hastighetskampanj i Mjölby, Sala och Sandviken
Sixten Nolén och Roger Johansson
div
Väg- och Trafik-#
Insgitutet
Utgivare: Publikation: VTI MEDDELANDE 707
' Utgivningsår: Projektnummer:
db
1993
54373-6
w?och Trafik- Projektnamn:
WInsmt
Utvärdering av lokala
hastighets-Statens väg- och trafikinstitut (VTI) e 581 01 Linköping
kampanjer
Författare:
Uppdragsgivare:
Sixten Nolén och Roger Johansson
Nationalföreningen för Trafiksäker- :
hetens främjande (NTF)
Titel:
Utvärdering av lokal hastighetskampanj i Mjölby, Sala och Sandviken
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
Syftet med föreliggande studie är att utvärdera effekterna av en lokal hastighetskampanj i
Mjölby, Sala och Sandviken. Det sker dels genom en enkät för att se om kampanjen
uppmärksammats samt om den haft effekter på trafikanters attityder och kunskaper kring
hastighet, dels genom hastighetsmätningar för att studera effekter på bilförares hastighet i
tätort (5O-sträckor).
Enkätstudien är upplagd som en för- och eftermätning med försöks- och kontrollorter.
Förmätningen genomfördes under augusti 1990, månaden innan kampanjstart, och utgjordes
av en enkät som tillsändes 3000 slumpmässigt utvalda personer mellan 16 och 85 år.
Eftermätningen genomfördes under oktober och november 1990, ungefär en månad efter
kampanjens första intensiva fas. Samma enkätförfarande användes som vid förmätningen,
men ett nytt urval användes.
Från enkätstudien kan man bl a konstatera att kampanjen tycks ha uppmärksammats ganska
väl i Mjölby och Sala. I Sandviken gäller dock inte detta vid tiden för eftermätningen, men
det beror sannolikt på att deras kampanjaktiviteter blev kraftigt försenade. Däremot tyder inte
resultaten på att kampanjen påverkat attityder och kunskaper kring hastighet i någon större
utsträckning, i varje fall inte efter endast en månad.
Hastighetsstudien är upplagd på liknande sätt som enkätstudien, bortsett från att det gjorts två
eftermätningar, den första efter en månad och den andra efter ett år. Resultaten visar bl a att
det i Sala skett en signifikant sänkning av medelhastigheten på 50-gator ett år efter
kampanjstart. Sänkningen är ganska liten (-0,9 km/h), men beror sannolikt på kampanjen
eftersom motsvarande förändring inte skett i kontrollorten. Andelen som kör fortare än 55
km/h har också minskat något i Sala efter såväl en månad som ett år.
I Sandviken och Mjölby tycks det dock inte ha skett någon förändring varken av
medelhas-tighet eller hasmedelhas-tighetsfördelning som kan hänföras till kampanjen.
Nyckelord:
Språk:
Antalsidor:
0347-6049
Svenska
39 + Bil.
Publisher: Publication: VTI MEDDELANDE 707 Published: Project code:
1993 54373-6
Swedish Roadand Project
8 TrafficResearchInstitute Evaluation of local speed campaigns Swedish Road and Traffic Research Institute e S-581 01 Linköping Sweden
Author: Sponsor:
Sixten Nolén and Roger Johansson National Society for Road Safety
Title:
Evaluation of a local speed campaign in Mjölby, Sala and Sandviken Abstract (background,aims, methods, results) max 200 words:
The aim of this study is to evaluate the effects of a local speed campaign in three Swedish towns: Mjölby, Sala and Sandviken. This was carried out by means of a questionnaire in order to find out whether the campaign had been observed and if it had had any effects on road user attitudes and knowledge concerning speed, as well as through speed measurements in order to study the effects of drivers' speed in built-up areas (50 km/h).
The questionnaire study was designed as a before-and-after study with test and control towns. The pretest was carried out during the month of August 1990, one month before the beginning of the campaign and consisted of a questionnaire sent to 3,000 randomly chosen persons aged 16 to 85. The posttest was carried out during October and November 1990, approximately one month after the first intensive phase of the campaign. The same questionnaire procedure was used as in the pre-measurement, but a new sample was used.
The questionnaire study showed that the campaign had been observed considerably well in Mjölby and Sala. This was not the case in Sandviken, but this probably depends on the fact that the campaign activities were very much delayed. However, the results do not indicate that the campaign has influenced attitudes and knowledge concerning speed to any considerable extent, at least not after just one month.
The speed study was designed in a similar way as the questionnaire study apart from the fact that two posttests were carried out, the first after one month and the second after one year. In Sala, the results show a significant reduction of the average speed on streets where the speed limit was 50 km/h, one year after the beginning of the campaign. The reduction is quite small (-0.9 km/h), but is probably an effect of the campaign as the corresponding change was not noticed in the control location. The proportion driving faster than 55 km/h also decreased somewhat in Sala both after one month and one year. In Sandviken and Mjölby, no changes were observed concerning either average speed or speed distribution that can be attributed to the campaign.
Keywords:
ISSN Language: No. ofpages:
FÖRORD
Föreliggande studie utgör en utvärdering av en informationskampanj inriktad mot hastigheter Mjölby, Sala och Sandviken. Studien har gjorts på uppdrag av NTF som också svarat för finansieringen.
Huvudansvaret för studiens uppläggning, genomförande och avrapportering lig-ger på Sixten Nolén (Projektledare) och Rolig-ger Johansson.
Ett stort tack riktas till Sven-Åke Lindén som har ansvarat för att hastighets-mätningarna genomförts som planerat. Det gäller även Jerry Wallh som hjälpt till vid vissa hastighetsmätningar.
I övrigt är det många personer har på olika sätt hjälpt till under projektets gång. Speciellt bör nämnas Ulla Johansson (Östergötlands läns TSF), Anita Sylvefjord (Mjölby kommun), Eva Insulander och Mikael Augu (Sezam, Mjölby), Mats Hedfors (NTF-förbundet Västmanland), Birgitta Lindström och Matti Viggelsbo (Sala kommun), Olle Asp (Gävleborgs läns TSF), Ulla Borgardt och Barbro Wallin (Sandvikens kommun), Margareta Allvar (Södermanlands läns TSF), Lennart Pettersson (Flens råd) och Jan-Olof Karlsson (Katrineholms TS-råd).
Slutligen riktas ett tack till Ann-Sofie Senneberg som hjälpt till med utskrift av rapporten och med enkätadministrationen, Christina Ruthger som översatt vissa delar till engelska samt till alla övriga som lämnat synpunkter på rapportmanus.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.3 4.1 4.2 4.3 Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5a Bilaga 5b Bilaga 5c Bilaga 5d Bilaga 5e Bilaga 6a Bilaga Gb SAMMANFATTNING SUMMARY
BAKGRUND OCH SYFTE
UPPLÄGGNING AV KAMPANJEN ENKÄTSTUDIEN Metod Resultat Jämförelse kontrollorter
Hur har kampanjen uppmärksammats?
Har kampanjen påverkat kunskaper om hastighet? Föreställningar om hastighetsgränser
Upplevelse av egen och andras hastighet Slutsatser av enkätstudien av bakgrundsdata mellan försöks-HASTIGHETSSTUDIEN Metod Resultat Slutsatser av hastighetsstudien DISKUSSION REFERENSER
Exempel på faktabroschyr om hastighet Frågeformulär till trafikanter
Kartor över mätpunkter Beskrivning av mätutrustning
Resultat från hastighetsmätningar - Mjölby Resultat från hastighetsmätningar - Sala Resultat från hastighetsmätningar - Sandviken Resultat från hastighetsmätningar - Katrineholm Resultat från hastighetsmätningar - Flen
Kumulativ hastighetsfördelning vid förmätning och eftermätning 1
Kumulativ hastighetsfördelning vid förmätnig och eftermätning 2 VII MEDDELANDE 707 och 2 sidor 8 sidor 5 sidor 2 sidor 4 sidor 3 sidor 3 sidor 3 sidor 3 sidor 1 sida 1 sida Sid IV
Utvärdering av lokal hastighetskampanj i Mjölby, Sala och Sandviken
av Sixten Nolén och Roger Johansson Statens väg- och trafikinstitut
581 95 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Mellan hösten 1990 och 1991 genomförde NTF ett försök med en lokalt anpas-sad informationskampanj inriktad på bilförares hastighet i tätort. Tanken bakom det lokala angreppssättet är främst att informationen förväntas få bättre genom-slagskraft om den anpassas till lokala förutsättningar. Kampanjen genomfördes i de tre orterna Mjölby, Sala och Sandviken.
Syftet med föreliggande studie är att utvärdera effekterna av kampanjen. Det sker dels genom en enkät för att se om kampanjen uppmärksammats samt om den haft effekter på trafikanters attityder och kunskaper kring hastighet, dels genom hastighetsmätningar för att studera effekter på bilförares hastighet i tätort (50-sträckor).
Enkätstudien är upplagd som en för- och eftermätning med försöksorter (3 st) och kontrollorter (2 st). Förmätningen genomfördes under augusti 1990, måna-den innan kampanjstart, och utgjordes av en enkät som tillsändes 3000 slump-mässigt utvalda personer mellan 16 och 85 år, 600 från vardera av de fem orterna. Urvalet erhölls från DAFA.
Eftermätningen genomfördes under oktober och november 1990, ungefär en månad efter kampanjens start. Kampanjen pågick visserligen fortfarande, men den första inledande fasen var avslutad. Samma enkätförfarande användes som vid förmätningen, men ett nytt urval användes.
Resultatet från enkätstudien gäller endast eventuella kortsiktiga effekter av kam-panjen eftersom endast en eftermätning är gjord. De slutsatser som dras är föl-jande:
1. Jämförbarheten mellan försöks- och kontrollorterna bedöms vara tillräckligt god för att signifikanta resultat skall kunna tolkas som en effekt av kampan-jen.
2. Kampanjen tycks ha nått fram ganska väl till invånarna i Mjölby och Sala. Här har andelen som sett trafiksäkerhetsinformationen ökat samt lokalmedia och vissa hastighetsbudskap blivit mer framträdande. I Sandviken har där-emot kampanjen uppmärksammats ganska dåligt vid tiden för eftermät-ningen, men sannolikt förklaras detta av att deras kampanjaktiviteter blev kraftigt försenade.
3. Kampanjinformationen har inte värderats som mer betydelsefull eller lärorik än övrig trafiksäkerhetsinformation. Detta gäller alla försöksorterna, bort-sett från en liten effekt i Sala gällande informationens betydelse för hur andra kör.
4. Kunskaper om vissa faktorers samband med hastighet har inte förändrats genom kampanjen. Det gäller alla försöksorter. I flera fall är också de genomsnittliga kunskaperna ganska goda redan före kampanjen.
5. Inställningen till hastighetsgränserna har inte påverkats i någon större ut-sträckning av kampanjen. Många verkar redan före kampanjen tycka att negativa saker överväger vid fortkörning. De flesta vill även behålla 50-gränsen.
6. Självrapporterad medelhastighet på 50- och 90-vägar har inte förändrats av kampanjen.
7. Upplevelsen av hastigheten på 50-vägar har påverkats av kampanjen i Sala och Mjölby, där man upplever att det går långsammare. I Sandviken har inte skett någon signifikant förändring.
Hastighetsstudien är gjord i samma orter som enkätstudien och är också upp-lagd på liknande sätt, bortsett från att det gjorts två eftermätningar, den första efter en månad och den andra efter ett år. På varje ort har hastigheterna mätts på ett antal i förväg utvalda mätpunkter. Mätningarna genomfördes under en dag för varje mättillfälle och ort. De utfördes också på samma sätt vid de tre mättill-fällena. VTTs egen mätutrustning har använts vid samtliga mätningar.
Av resultaten dras följande slutsatser:
- -I Sala har det skett en signifikant sänkning av medelhastigheten på 50-gator ett år efter kampanjstart. Sänkningen är ganska liten (-0,9 km/h), men beror sannolikt på kampanjen eftersom motsvarande förändring inte skett i kontrollorten. Det finns även en tendens till sänkning en månad efter kam-panjen, men den är för svag för att bli signifikant. Kampanjen tycks också
III
ha lett till att andelen som kör fortare än 55 km/h minskat något. Föränd-ringen återfinns både efter en månad och ett år, men är ganska liten.
- TI Sandviken har det inte skett någon signifikant förändring av medelhastig-heten som med säkerhet kan hänföras till kampanjen. Medelhastigmedelhastig-heten är visserligen lite lägre efter ett år, men minskningen har varit större i kontrollorten. Det faktum att hastigheten minskat även i kontrollorten kan visserligen innebära brister i jämförbarhet, men även om kontrollorten inte hade förändrats alls är sänkningen i Sandviken för liten för att vara en effekt av kampanjen. Andelen som kör fortare än 55 km/h är signifikant lägre efter ett år, men även detta beror sannolikt på något annat än kampanjen eftersom det även gäller för kontrollorten. Dessutom är förändringen väldigt liten.
- -I Mjölby har varken medelhastighet eller hastighetsfördelning påverkats i någon större utsträckning av kampanjen.
Evaluation of a local speed campaign in Mjölby, Sala and Sandviken
by Sixten Nolén and Roger Johansson Swedish Road and Traffic Research Institute 581 95 LINKÖPING Sweden
SUMMARY
Between the autumn of 1990 and the autumn of 1991, the National Society for Road Safety (NTF) carried out an information campaign that was locally adapted and directed towards drivers' speed in built-up areas. The idea behind the local approach is principally that information is expected to have more impact if it is adapted to local conditions. The campaign was carried out in the three towns of Mjölby, Sala and Sandviken.
The aim of this study is to evaluate the effects of the campaign. This was carried out by means of a questionnaire in order to find out whether the campaign had been observed and if it had had any effects on road user attitudes and knowledge of speed, as well as through speed measurements in order to study the effects of drivers' speed in built-up areas (50 km/h).
The questionnaire study was designed as a before-and-after study with test towns (3) and control towns (2). The pretest was carried out during August 1990, one month before the campaign started and consisted of a questionnaire sent to 3,000 randomly chosen persons aged 16 to 85, i.e. 600 from each of the five towns. The sample was obtained from the Swedish Computing Centre for Administrative Data Processing (DAFA).
The posttest was carried out during October and November 1990, approximately one month after the campaign had started. The campaign continued, but the first introductory phase had been terminated. The same questionnaire procedure was used as in the pretest, but with a new sample.
The result from the questionnaire study concerns only possible short-term effects of the campaign as only one posttest was carried out. The conclusions drawn are as follows:
1. Comparability between test and control towns is considered to be sufficient to make it possible to interpret significant results as an effect of the campaign.
2. The campaign seems to have reached the inhabitants in Mjölby and Sala quite well. The proportion of those who have noticed the road safety information has increased and the local media and certain speed messages have become more salient. In Sandviken, however, the campaign was not noticed to the same extent at the time for the follow-up measurement, but this can probably be explained by the fact that the campaign activities were substantially delayed.
3. The campaign information has not been estimated by the respondents as more important or instructive than other road safety information. This is applicable to all test towns, apart from a small effect in Sala concerning the importance of the information on how other people drive.
4. Knowledge of the relation of certain factors to speed has not been changed by the campaign. This is applicable to all test towns. In several cases, the average knowledge was also quite good even before the campaign.
5. Attitudes to speed limits were not influenced to any considerable extent by the campaign. Even before the campaign started, the majority seemed to consider that the negative aspects are predominant in speeding. The majority are also in favour of keeping the 50 km/h limit.
6. Self-reported average speed on roads with 50 and 90 km/h has not been changed by the campaign.
7. In Sala and Mjölby did the respondents experience a decreased speed in roads with 50 km/h as an effect of the campaign. In Sandviken, this was not the case.
The speed study was carried out at the same places as the questionnaire study and was also designed in a similar way, apart from the fact that two posttest were carried out, the first after one month and the second after one year. In each towns, speeds were measured at a number of measurement points chosen in advance. The measurements were carried out during one day for each measure-ment occasion and town and in the same manner for the three measuremeasure-ment occasions. Equipment from the Road and Traffic Research Institute (VTT) was used throughout the measurements.
The following conclusions can be drawn from the speed study:
- In Sala, a significant reduction in the average speed on streets with 50 km/h was noticed one year after the beginning of the campaign. The reduction is quite small (-0.9 km/h), but is probably due to the campaign as the corresponding change was not found in the control town. There is also a tendency to a reduction one month after the campaign, but it is too weak to be significant. The campaign also seems to have resulted in a significant reduction in the proportion driving faster than 55 km/h. The change can be found both after one month and one year, but is quite small.
- In Sandviken, no significant change in the average speed was found that can be attributed to the campaign. The average speed is little lower after one year, but the reduction was even more pronounced in the control town. The fact that the speed was reduced also in the control town could indicate deficiencies in comparability, but even if the control town has not changed at all, the reduction in Sandviken is too small to be an effect of the campaign. The proportion of those exceeding 55 km/h is significantly lower after one year, but this too probably depends on something else than the campaign. The change is however very small.
- In Mjölby, neither average speed nor speed distribution was influenced to any considerable extent by the campaign.
1 BAKGRUND OCH SYFTE
Mellan 1987 och 1989 genomförde NTF rikstäckande informationskampanjer med syftet att sänka hastigheterna på våra vägar. Vissa av dem gick under nam-net "Dämpa farten". Enligt Johansson (1989) tycks dock inte kampanjerna haft någon större påverkan på trafikanternas värderingar och attityder kring hastig-het.
Som ett alternativ till sådana traditionellt rikstäckande hastighetskampanjer har NTF i stället genomfört ett försök med lokalt anpassad informationskampanj in-riktad mot bilförares hastighet i tätort. Tanken bakom det lokala angreppssättet är främst att informationen förväntas få bättre genomslagskraft om den anpassas till lokala förutsättningar. Bilförarna förväntas ta till sig informationen lättare och därmed också bli mer benägna att sänka farten.
Kampanjen genomfördes i de tre orterna Mjölby, Sala och Sandviken. Den in-leddes i september 1990, med en första intensiv fas på ca en månad och pågick sedan med varierande intensitet till hösten 1991. För genomförandet av kampan-jen svarade NTF i samarbete med representanter från dels de tre orterna, dels
trafiksäkerhetsförbunden i Östergötland, Västmanland och Gävleborgs län.
Egentligen bör man se kampanjen som ett försöksprojekt där man på några ut-valda platser testar metoden med lokala hastighetskampanjer. Om man får posi-tiva resultat kan arbetssättet föras vidare till andra orter i landet. Kampanjen har därför också fått något varierande utformning i de tre orterna för att se om detta påverkar resultatet.
Syftet med föreliggande studie är att utvärdera effekterna av kampanjen. Det sker dels genom en enkät för att se om kampanjen uppmärksammats samt om den haft effekter på trafikanters attityder och kunskaper kring hastighet, dels genom hastighetsmätningar för att studera effekter på bilförares hastighet i tätort (50-sträckor).
Om kampanjen har avsedd effekt bör man bl a förvänta sig följande:
- Kampanjen har i de tre orterna ökat andelen som lagt märke till trafiksäker-hetsinformation, i synnerhet hastighetsinformation.
- Kampanjen har i de tre orterna lett till positivare attityd till
serna i tätort.
- Kampanjen har i de tre orterna ökat kunskaperna om sambandet mellan has-tighet och vissa andra trafikrelaterade faktorer.
- Kampanjen leder till att man i de tre orterna upplever den egna och andra bilförares hastighet som lägre.
- Kampanjen leder till sänkt medelhastighet på de tre orternas 50-gator.
Resultaten från studiens två delar redovisas separat i var sitt avsnitt.
2 UPPLÄGGNING AV KAMPANJEN
Den grundläggande idén med den kampanj som bedrivits är att uppläggning och innehåll anpassas efter varje orts egna förutsättningar. Det centrala ansvaret för genomförandet har legat på NTF som tillsammans med trafiksäkerhetsförbunden i Östergötlands, Västmanlands och Gävleborgs län svarat för det övergripande arbetet. Huvuddelen av det praktiska genomförandet har dock utförts av perso-nal från respektive ort där ofta ett flertal aktörer deltagit, t ex trafiksäkerhets-nämnden, gatukontoret, polisen, skolan, diverse föreningar och organisationer m fl.
Kampanjens utformning har varierat något mellan de tre orterna men det mesta i uppläggning och genomförande är lika. Detta gäller bl a målsättningen som var att sänka hastigheten på ortens gator, i första hand på 50-sträckor. Den primära målgruppen var visserligen bilförare, men informationen har inte bara riktats till dem utan även till samtliga invånare i orten.
Den officiella kampanjperioden var ett år, från september 1990 till september 1991. Insatserna har varierat i intensitet under perioden, men i alla orter har starten skett genom en s k "trafikdag" som sedan följts av en första intensiv fas på ca en månad.
Merparten av kampanjinformationen har förmedlats via broschyrer, affischer, dekaler, annonser i tidning etc. Informationsinnehållet har också i stort sett varit samma i de tre orterna med fokusering på varför man bör hålla hastighetsgrän-serna i tätort. Varje ort har dock haft ett eget huvudbudskap i form av en slogan som förekommit i det mesta av kampanjmaterialet. De slogans som valdes var följande:
- Mjölby: "5 minuter före din tid?". Syftet var att om man startar lite tidigare så får man bättre tidsmarginaler och slipper stressa.
- Sala: "I Sala kör vi med IQ!". Detta syftar på att bilkörning ansetts vara ett rullande intelligenstest där den som är "smart" håller hastighetsgränserna.
- Sandviken: "Hela Sandviken vinner på 30 och 50!" och "Håller du på SAIK och SIF håll 30 och 50!". Båda syftar på ett system där vissa företag lovat stödja ortens idrottsföreningar i bandy och fotboll om fler håller hastig-hetsgränserna. Ju fler som respekterade 30- och 50-gränserna desto mer pengar kunde föreningarna tjäna.
Ett annat viktigt inslag i kampanjen har varit hastighetsinformation i kombina-tion med dold hastighetsövervakning. Denna kampanjaktivitet fick namnet "FRIST" (EFartreducerande information skapar trafiksäkerhet); och innebär i korthet att man registrerar fortkörare på en viss gata, men i stället för böter informeras föraren om betydelsen av att hålla fartgränsen, i synnerhet på den gata han just kört för fort på. Det förekom två varianter av denna metod, FRIST A och B. Den första varianten innebär att polisen mäter hastighet och stoppar fortkörarna, men att en kampanjfunktionär pratar med dem som stoppats och även överlämnar en liten faktabroschyr (se bilaga 1). Den andra varianten inne-bär att man i stället för att stoppa fortkörarna endast antecknar registreringsnum-ret och därefter skickar information till bilägaren.
Aktiviteterna med FRIST-metoden genomfördes vid flera tillfällen på vissa spe-ciellt utvalda gator i respektive ort. Initiativet till FRIST baseras på liknande försök gjorda i Kanada där metoden haft kraftiga och relativt varaktiga effekter på andel fortkörare. (Van Houten & Nau 1983, Johansson 1986).
Utöver FRIST-aktiviteten förekom även öppna hastighetsmätningar med sk hastighetsdisplay, dvs en typ av feedbackskylt som placeras vid vägkanten och tydligt visar vilken hastighet man håller.
Den mest tydliga skillnaden i kampanjinnehåll är de olika budskapen ovan, men det finns även andra skillnader, speciellt vad gäller enskilda aktiviteter. Nedan ges kortfattat några exempel på kampanjaktiviteter i de tre orterna. En mer nog-grann redogörelse från kampanjerna framgår av de rapporter som tagits fram av respektive kampanjledning i de tre orterna (Sylvefjord 1991, Lindström och Wigelsbo 1992, Borgardt 1992).
- Mjölby:
- Utbildningsdag för kampanjdeltagare
- Trafikdagar: 15/9 (kampanjupptakt) samt 21/9! 1990 - Div hastighetskontroller, bl a FRIST A
- Hastighetsdisplay på taket på bil i trafiken - Kampanjdekal på taxibilar under en månad - Kampanjdekal på kommunens fordon
- Kampanjlogo i kommunens och polisens frankeringsstämpel - Skolelever deltog vid vissa hastighetsmätningar
- Information till skolelever och deras föräldrar
! Den senare trafikdagen förekom dock efter att sista eftermätningen genomförts
- Dikt- och uppsatstävling för skolelever med ortens slogan som tema - Div övriga tävlingar, bl a tipspromenader
- Broschyr till samtliga hushåll med barnomsorg - Utställningar och information vid idrottsevenemang - Affischer och banderoller på ett flertal platser - Karta med markering av alla ortens trafikolyckor
- Inslag i lokalpress, lokalradio, lokal-TV (Öst Nytt) samt riks-TV (Café Norrköping)
- Div övrigt informationsmaterial av typ broschyrer, klistermärken/dekaler, tröjor, kepsar, ett speciellt armbandsur etc.
- Sala:
- Utbildningsdag för kampanjdeltagare + pressfolk - Trafikdag 6/10 -90
- Div hastighetskontroller, bl a FRIST A + B - Skolelever deltog vid vissa hastighetsmätningar - Hastighetsdisplay vid vägkant
- Hastighetsdisplay på taket på bil i trafiken - Affischer och banderoller på ett flertal platser - Speciell faktabilaga till samtliga hushåll
- Kampanjslogan i veckoreklam från affärskedjor - Inslag i lokalpress
- Div övrigt informationsmaterial av typ broschyrer, klistermärken/dekaler, tröjor, kepsar, etc.
- Sandviken:
- Utbildningsdag för kampanjdeltagare - Trafikdag 8/9 -90 samt 30/5 -91
- Div hastighetskontroller, bl a FRIST A + B - Skolelever deltog vid vissa hastighetsmätningar - Hastighetsdisplay vid vägkant
- Affischer på ett flertal platser
- Kampanjdekal på taxibilar under en månad - Karta med markering av alla ortens trafikolyckor - Information till skolbarnsföräldrar
- Inslag i lokalpress, lokal-TV och lokalradio
- Div övrigt informationsmaterial av typ broschyrer, klistermärken/dekaler, tröjor, kepsar, etc
- Brev till samtliga bilägare mellan 18-60 år, där de dels uppmanades att följa hastighetsgränserna, men också hade möjlighet att, via ett svarskort, lova att inte överskrida hastigheten i tätort. Bland de som lovade detta lot-tades ut priser, där högsta vinsten var 500 liter bensin. Ungefär var tredje bilist lovade att hålla fartgränserna.
3 ENKÄTSTUDIEN
3.1 Metod
Enkätstudien är upplagd som en för- och eftermätning med försöks- och kon-trollorter. Försöksorterna utgörs av de tre kampanjorterna Mjölby, Sala och Sandviken. Kontrollorterna utgörs av Katrineholm (kontroll till Mjölby och Sandviken) samt Flen (kontroll till Sala).
Valet av såväl försöks- som kontrollorter har skett utifrån en förteckning över 27 orter, fördelade på 15 län, som till NTF uttryckt önskemål om att vilja delta i kampanjen. Dessa orter ordnades parvis i en matris ur vilken det slutliga valet gjordes. Urvalskriterierna utgjordes bl a av folkmängd, klimat och län. (SCB,
1990, Eriksson, 1982, 1983).
'
Förmätningen genomfördes under augusti 1990, månaden innan kampanjstart.
Mätningen utgjordes av en enkät som tillsändes 3000 slumpmässigt utvalda
per-soner mellan 16 och 85 år, 600 från vardera av de fem orterna. (Orterna
defi-nierades utifrån postnummer.) Urvalet erhölls från DAFA.
Eftermätningen genomfördes under oktober och november 1990, ungefär en
månad efter kampanjens start. Kampanjen pågick visserligen fortfarande, men
den första inledande fasen var avslutad. Samma enkätförfarande användes som
vid förmätningen, men ett nytt urval användes. Enkäten återfinns i bilaga 2.
Svarsfrekvensen på enkäterna framgår av tabell 1. I genomsnitt har 66%
res-pektive 68% svarat. Ingen bortfallsanalys är gjord.
'
Tabell 1 Svarsfrekvens uppdelat på ort och mättillfälle
Förmätning Eftermätning
Ort Utskick Svar % Utskick Svar %
Mjölby 600 411 69 600 434 72 Sala 600 393 66 600 387 65 Sandviken 600 400 67 600 406 68 Katrineholm 600 385 64 600 425 71 Flen 600 384 64 600 380 63 Totalt 3000 1973 66 3000 2032 68
Resultaten har analyserats med avseende på om det skett några förändringar i försöksorterna mellan de två mättillfällena, men med hänsyn tagen till en even-tuell förändring i kontrollorterna. Det intressanta är alltså inte i första hand om det skett någon förändring, utan om förändringen är olika i försöks- och kon-trollort. Först då är det ju rimligt att skillnaden beror på kampanjen. Om en sådan skillnad i förändring är utanför "felmarginalen", betecknas resultatet som signifikant, dvs skillnaden är med en viss sannolikhet inte slumpmässig.
En relativt strikt signifikansnivå har valts (1%) eftersom ganska många tester har gjorts. Ett signifikant resultat betecknas genomgående med "(p .01)". I vissa figurer förekommer beteckningen "NS", vilket innebär att resultatet inte är signifikant.
Den statistiska metod som använts är i de flesta fall variansanalys (F-test) och har utförts med proceduren GLM i SAS (SAS 1990). I vissa fall har även t-test och X2-test använts.
3.2 Resultat
I figurer och tabeller kommer fortsättningsvis kontrollorterna att anges med be-teckningar i stället för med ortnamn. Beteckningen "K-(My,Sn)" betyder kon-trollort till Mjölby och Sandviken, medan "K-(Sa)" betyder konkon-trollort till Sala.
I de resultat som redovisas kommer tonvikten att ligga på de förändringar som skett, speciellt om dessa är olika hos försöks- och kontrollort. Det är alltså inte de absoluta nivåerna i sig som är det viktiga.
3.2.1 Jämförelse av bakgrundsdata mellan försöks- och kontrollorter
I studien används kontrollorter är för att kunna tolka de eventuella förändringar som har skett mellan mättillfällena. Utan någon kontroll är det svårt att bedöma om en förändring beror på kampanjen eller på någonting annat. Det är dock viktigt att försöks- och kontrollorterna är så jämförbara som möjligt. Helt perfekt överensstämmelse blir det visserligen aldrig, men man bör kontrollera om avvikelserna är stora eller små så att detta kan vägas in när resultatet tolkas.
Ett test av jämförbarheten har gjorts genom att jämföra svarsfördelningen på frågor om bakgrundsdata i försöks- och kontrollort. De jämförelser som gjorts gäller köns- och åldersfördelning, civilstånd, antal barn, bilinnehav, körkort, körkortsålder samt körerfarenhet (fråga 1-6 och 8a,b).
Endast en signifikant skillnad tycks föreligga i de variabler som testats, nämli-gen att en större andel i Sandviken jämfört med kontrollorten tycks köra det mesta av sin årliga körsträcka på landsväg. Samma skillnad finns vid båda mät-tillfällena, men är relativt liten, varför orterna ändå bör kunna jämföras med varandra.
I övrigt har inga skillnader funnits, vilket framgår av tabell 2 som visar jämfö-relsen vid förmätningen. Utfallet blev ungefär samma vid eftermätningen.
Det är alltså rimligt att anta att jämförbarheten mellan försöks- och kontrollor-terna är tillräckligt god för att kunna tolka eventuella signifikanta resultat som en effekt av kampanjen.
Tabell 2 Jämförelse av vissa bakgrundsdata vid förmätningen
Mjölby Sala Sandviken K-(My,Sn) K-(Sa)
Män 54,7% 51,0% 51,3% 54,0% 52,5 % Medelålder 46 år 46 år 47 år 48 år 47 år Ensamstående 28,2% 32,9% 31,5% 29,3% 32,8% Barn ©15 år 24,0% 28,3 % 21,8% 25,3 25,7 % Biltillgång 90,3 % 87,5 % 90,6% 88,6% 87,5 % Körkort 80,9% 81,6% 81,7% 79,1% 81,6% Körkortsålder 22 år 23 år 23 år 23 år 22 år (genomsnitt)
Körsträcka/år 1345 mil 1301 mil 1212 mil 1431 mil 1364 mil (genomsnitt)
Flest mil/år på 49,4 % 44,3 % 63,5% * 52,3% 50,0% landsväg
(*=Signifikant skillnad mellan försöks- och kontrollort, P © .01:X2Z-test)
3.2.2 Hur h mpanjen uppmärksammats?
En förutsättning för att en kampanj skall få effekter är ju att den uppmärksam-mas. För att undersöka detta fick man besvara frågan "Har Du lagt märke till någon trafiksäkerhetsinformation under de senaste två månaderna?" (fråga Ya). Man bör förvänta sig att andelen som svarar ja ökar mer i försöksorterna än i kontrollorterna om kampanjen varit tillräckligt framträdande.
Av figur 1 ser man att detta har skett i Mjölby och Sala, men inte i Sandviken. Ökningen i Mjölby och Sala är visserligen ganska måttlig (7-8 procentenheter), men att döma av tendensen i kontrollorterna bör andelen i stället ha minskat om ingen kampanj genomförts. I Sandviken tycks däremot inte kampanjen ha lett till att fler lägger märke till trafiksäkerhetsinformation.
10 [ Förmätning MM Eftermätning 100 80 '.... ... 7422712 ... ... ... ... '''''''''''' . . . .. . . . ... ... ''''''''''''... ... ... 60 - . . -- -- F::l 40 --- +.... ... 20 ... ***» -... ... ... ... ...
Mjölby * Sala* Sandviken K-(My,Sn) ... ...
K-(Sa)
Figur 1 Andel som lagt märke till trafiksäkerhetsinformation de senaste två
månaderna (*==p .01: F-test)
Eftersom det här rör sig om en lokalt anpassad kampanj så borde också lokala
informationsmedia, tex lokalradio eller lokalpress, bli mer framträdande i
för-söks- än i kontrollorterna. De som lagt märke till trafiksäkerhetsinformation har
därför också fått besvara frågan "Var har informationen kring trafiksäkerhet
oftast förekommit under de senaste två månaderna? Ange ett eller fler
alternativ" (fråga9b).
I figur2 ser man ocksåen tendenstill attlokalmedia ökat, men det är endast när
det gäller affischer som förändringen är signifikant. Återigen är det i Mjölby
och Sala som förändringen är kraftigast. I Mjölby tyckerca 54% (+19
procent-enheter) att affischer varit vanliga som media, medan motsvarande siffra i Sala
är ca 61% (+28 procentenheter). I Sandviken är andelen ca 37%, vilket är en
minskning med ca 5 procentenheter, men minskningen hade sannoliktvarit ännu
större om ingen kampanj genomförtseftersom detta skett i kontrollorten.
Vad gäller media av mer rikstäckande karaktär har det skett förändringar främst
i Sala, med tex en minskad andel som tycker att Riksradio, Riks-TV (nyheter)
och dagstidningar (ej lokalpress) har dominerat. I Mjölby är det en minskad
andel som tyckeratt information från TV (ej lokalprogram) dominerat (figur3).
11
MM Lokalradio Broschyrer © Affischer
Lokaltv, nyheter [0 Lokal dagstidning %-enheter
50
40 k ee Seek kt Eee 00555 ssk sent
& #* 30 E.. ...a 20 ; ... 10 ; ... L -20i ... =-30 E- er ere er mn ea en so esse me mna _40; ... -50t
Mjölby Sala Sandviken K-(My,Sn) K-(Sa)
Figur 2 Var har trafiksäkerhetsinformationen oftast förekommit de senaste två månaderna? Förändring i procentenheter vad gäller lokalmedia (*=p .01: F-test)
MB Riksradio Tv, andra program E Annat Rikstv, nyheter [03 Annan dagstidning
%-enheter
&Q +++ +++ +++ toto b bt bn n nn nn bn b nn nn nn bn n nn nn nn nn bn nn nn n nn n nn nn nb n nb n nn nn bn nn nn n nn nn nn n nn nn nn n nn nn n nn nn n nn nn nd
30:.. ...
20 E.. ...
Mjölby Sala Sandviken K-(My,Sn) K-(Sa)
Figur 3 Var har trafiksäkerhetsinformationen oftast förekommit de senaste
två månaderna? Förändring i procentenheter vad gäller riksmedia (*=p .01: F-test)
12
För att se om man upplevt någon förändring av innehållet i trafiksäkerhetsin-formationen ställdes frågan "Vad har intrafiksäkerhetsin-formationen oftast handlat om? Ange ett eller flera alternativ" (fråga 9c). Om budskapet i kampanjen varit tillräck-ligt tydtillräck-ligt bör informationsinnehåll med hastighetsanknytning framträda mer i försöks- än i kontrollorterna.
Av totalt 27 olika fasta svarsalternativ på frågan nämns ordet hastighet i fem av dessa. Visserligen är ju flera av de övriga alternativen också hastighetsrelate-rade, t ex "Bränsleekonomi", "Trafikbrott och påföljder", men det bör vara lät-tare att upptäcka skillnader om hastighet nämns uttryckligen.
I figur 4 redovisas förändringar i de fem "hastighetsalternativen". Man ser här två signifikanta förändringar som sannolikt beror på kampanjen. I Mjölby gäller det information om hastighet och tidsvinst, vilket ca 46% (+38 procentenheter) tycker att informationen oftast handlat om. I Sala har det däremot skett en svag minskning av andelen som tycker informationen handlat om hastighetsgränser (-4 procentenheter); men eftersom minskningen varit mycket kraftigare i kontrollorten kan man egentligen tolka den svaga minskningen i Sala som en positiv effekt av kampanjen eftersom minskningen sannolikt varit kraftigare utan en kampanj eftersom detta skett i kontrollorten.
Viss hastighetsrelaterad information tycks alltså ha blivit mer framträdande i Mjölby och Sala, men däremot inte i Sandviken. Information om hastighet och olycksrisk, skaderisk eller slitage verkar däremot inte ha ökat i någon av orterna.
13
MM Hast. - Olycksrisk Hast. - Tidsvinst E Hastighetsgränser Hast. - Skaderisk (0 Hast. - Slitage
%-enheter
Mjölby Sala Sandviken K-(My,Sn) K-(Sa)
Figur 4 Vad har informationen oftast handlat om? Förändring i procentenhe-ter vad gäller vissa hastighetsbudskap (*=p .01: F-test)
För de övriga 22 alternativen, som alltså inte uttryckligen nämner ordet hastig-het, har det endast skett fyra signifikanta förändringar, nämligen för "Avgaser och miljö" (Sala), "Trafiknykterhet" (Sala), "Viltfaran" (Mjölby och Sandviken) samt "Barns säkerhet i bil" (Mjölby). I samtliga fall har information om dessa saker blivit mindre framträdande jämfört med kontrollorterna.
Man har också fått ange vad man tycker om den trafiksäkerhetsinformation man lagt märke till, t ex hur mycket man själv och andra lärt sig och om det haft betydelse för hur man själv och andra kör (fråga 10a-d).
Endast en signifikant förändring finns på dessa frågor, nämligen att något fler i Sala anser att informationen haft betydelse för hur andra kör (+13 procentenhe-ter), något som inte skett i kontrollorten.
I samtliga tre orter, alltså även i Sala, anser dock ca 60-70% att varken de själva eller andra har lärt sig så mycket av informationen. Likaså anser ca 65-80% att informationen haft liten betydelse för hur de själva och andra kör.
14
Man har även fått ta ställning till påståendet "Informationen kring trafiksä-kerhet de senaste två månaderna har varit..." (fråga 11). Till frågan hörde sju olika adjektiv, t ex intressant, saklig, nyttig etc. Genom att summera svaren på frågan framgår att de flesta är positiva till informationen (figur 5), men inget tyder på att det beror på kampanjen eftersom de var positiva redan innan. Det finns visserligen en signifikant skillnad i förändring mellan Sala och kontroll-orten, men det beror troligen på något annat än kampanjen eftersom det är kontrollorten som förändrats. Hur som helst tycks ju inte kampanjen ha ökat andelen positiva i Sala.
[ Förmätning MM Eftermätning % 100 87,3 87,1 [tt] mini mala 80 iov...R 000000TT Y + 000 3 > ''oc + ++ + + + ett]TO]pr. ... ... ... ... 60f 40. ... ... ... 201 ... ... ... ...
Mjölby Sala* Sandviken K-(My,Sn) K-Sa)
Figur5 Andel som är positiva till senaste tidens trafiksäkerhetsinformation
(*=p .01: F-test)
3.2.3 Har kampanjen påverkatkunskaper om hastighet?
Både före och efter kampanjen har man fått svara på vissa kunskapsfrågor om
hastighet. Frågorna berör tidsvinst, bromssträckor, olyckor, påföljder och
ut-släpp. Om kampanjen har påverkat dessa kunskaper bör svaren ha förändrats
mer i försöks- än i kontrollorterna. Det primäraär alltså inte om man svarat rätt
eller fel, utan om det skett förändringar.
Om kampanjen har haft avsedd effekt måste givetvis förändringen gå åt "rätt"
håll, dvs man bör så att säga ligga närmare sanningen efter kampanjen. Ett
exempel ärfrågan om samband mellan hastighet och tidsvinst. Om man antaratt
folk före kampanjen överskattar tidsvinsten vid en given hastighet, men att
15
denna överskattning minskar pga kampanjen, då kan man anse att kampanjen har haft en positiv effekt, även om inte fler svarat exakt rätt.
Två frågor ställdes om just hastighet och tidsvinst (fråga 17 och 18), dels vad tidsvinsten blir om man på en 90-väg håller 100 km/h i stället för 90 km/h under 10 mil, dels vad tidsvinsten blir om man kör 50-väg håller 60 km/h i stället för 50 km/h under 1 mil.
Svaret på dessa två frågor har inte förändrats genom kampanjen på någon av orterna (figur 6a,b). Figurerna visar också att man, i motsats till exemplet ovan, i genomsnitt har ganska god uppfattning om vad tidsvinsten blir. (På 90-vägen är tidsvinsten 6 min och 40 sek, på 50-vägen 2 min. Ungefär 40-50% i samtliga orter har svarat rätt).
Tidsvinst om man kör 100 km/h istället för 90 km/h i 10 mil
v S , 333351; sa EEE SandvikenEEEEET K-(My,Sn) K-(Sa) i i
0th I gamla; (Smm) / (vm) " (9mm) " (lumin)
Tidsvinst
Figur 6a Genomsnittligt svar på frågor om tidsvinst vid hastighetsökning
(NS: F-test)
16 TndmtonnmkörMMntilletlörSOkn/hll-il ... ... '''''''''''''''''''''''''' Mjölby E n n ... Sala ... '''''''''''' '''''''''''' ... ... ... ... Sandviken ''''''''''''... ... K-(My,Sn) ... ... '''''''''''' ... KS) Bl 4 l JA A A i A A A i A A A l h (1 min) -(2 min) -(3 min) _ (4 min) -(5 min) Tidsvinst
Figur 6b Genomsnittligt svar på frågor om tidsvinst vid hastighetsökning (NS: F-test)
I frågan om bromssträcka antas att bromssträckan är ca 50 meter om man kör i 90 km/h på torr asfalt. Frågan gäller vid vilken hastighet bromssträckan för-dubblas (fråga 22).
Även här tycks inte kampanjen inte ha påverkat svaret. I genomsnitt har man även här relativt goda kunskaper (figur 7). (Rätt svar ligger i intervallet 110-129 km/h, vilket ca 40% angivit i samtliga orter).
Vid vilkenlust: »het fördubblas bromssträckan?
Mjölby Sala Sandviken K-(My,Sn) K-(Sa) A A 4 i A 4 A :L A A _ (110-129 km/h) (130-149 km/h) (150-169 km/h) Hastighet
Figur 7 Genomsnitt svar på frågan om vid vilken hastighet bromssträckan
fördubblas, om man antar att den är ca 50 m vid 90 km/h på torr
asfalt (NS: F-tst)
17
När det gäller sambandet hastighet och olyckor har man fått ange hur mycket man tror antalet dödsolyckor ökar om hastigheten ökas från 90 km/h till 100 km/h respektive 50 km/h till 60 km/h (fråga 20 och 21).
I figur 8 finns inga signifikanta skillnader som tyder på att kampanjen påverkat svaren. Det framgår dock att man i genomsnitt kraftigt underskattar effekterna av en hastighetsökning. (Rätt svar är alternativen 41-60% för 90-väg och 81-100% för 50-väg (Andersson 1991). Detta har ca 5% respektive 1% angivit i samtliga orter).
Dödsolyckor om hastigheten ökar från 90 till 1007?
et i i | -[WEftermätning Sala t Sandviken K-(My,Sn) tones K-(Sa) i i 4000-4004 i 4 1 004 i 4 N 4 1 A i | l | 0 (0-20 %) (41-60 %) (81-100 %) Förändring
Dödsolyckor om hastigheten ökar från 50 till 607?
Mjölby | [W Eftermätning
... ... ...
Sala tjog terese te
... ... ... ... Sandviken K-(My.Sn) få K-(Sa) A A ala i A A A i A A 4. _i 4. 3...Å.. i A A A (0-20 %) (41-60 %) (81-100 %) Förändring
Figur Genomsnittligt svarpå frågor om olyckoroch hastighet (NS: F-test)
18
Man har också fått ange vad man tror påföljden blir vid en hastighetsöverträ-delse med 20 km/h på 90- och 50-väg (fråga 23 och 24). De genomsnittliga svaren framgår av figur 9 och visar inte på några signifikanta skillnader. De genomsnittliga svaren ligger också ganska nära de rätta alternativen, som när undersökningen gjordes var 600 kr respektive 800 kr i böter. Ungefär 30-40% har angivit rätt svar i samtliga orter.
Påföljd om man kör 110 på 90-väg? Mjölby IFaun g Sala få Sandviken få 22 K-(My,Sn)s s K-(Sa) i i i L L L-Å L L L ALL a LA ass ba (400 kr) (600 kr) -(800 kr) -(1200 kr) -(2000 kr) Böter Mjölby Sandviken K-(My,Sn) BZ K(sa E + * ssk -A. A J A A l 4 A I A A A l A A A (400 kr) (600 kr) (800 kr) -(1200 kr) (2000 kr) Böter
Figur 9 Genomsnittligt svarpå frågorom påföljd vid hastighetsöverträdelser
(NS: F-test)
Slutligen har man också fått ange hur stor del av de totala utsläppen av
kväveoxidersom kommer från vägtrafiken (fråga 19).
19
Figur 10 visar inga signifikanta skillnader i de genomsnittliga svaren, även om man kan se en liten tendens till förändring i Sala. Rätt svar är ca 50% (IVA 1990), vilket endast ca 5-10% angivit.
Dp avkviveondcr' Mjölby Sala Sandviken K-(My,Sn) K-(Sa) (10 %) (30 %) (50 %) (70 %) (90 %) Andel kväveoxidutsläpp
Figur 10 Genomsnittligt svar på frågan om hur mycket av kväveoxidutsläppen
som kommer från vägtrafiken (NS: F-test)
3.2.4 Föreställningar om hastighetsgränser
För att se om kampanjen påverkar inställningen till fortkörning fick man ta ställning till ett antal påståenden om att överskrida hastighetsgränsen på 50-och 90-väg. Påståendena gällde t ex om det blir för obekvämt, bullrigt, farligt etc (fråga 12a och 13a).
Svaren för varje påstående och vägtyp har slagits ihop så att man fått en genom-snittlig inställning till att köra för fort. En signifikanstestning tyder dock inte på att man efter kampanjen har blivit mer negativ till fortkörning. (Detta gäller även för de enskilda påståendena i frågorna).
Sammanvägningen visar också att många redan före kampanjen anser att fort-körning överlag förknippas med negativa egenskaper. När det gäller 90-gräns tycker 55-60% detta och för 50-gräns är motsvarande andel 65-70% (figur 11).
20 Förmätning W Eftermätning 100 80 40
20:
Mjölby
Sala
Sandviken K-(My,Sn)
K-Sa)
Förmätning M Eftermätning
IMjölby Sala Sandviken K-(My,Sn) K-Sa)
Figur 11 Andel som anser att negativa egenskaper överväger om man över-skrider 50- respektive 90-gräns (NS: F-test)
Samma typ av frågor som ovan har också ställts om inställningen till att köra saktare än hastighetsgränsen på 50- och 90-väg, (fråga 12b och 13b). Inga signifikanta skillnader upptäcktes.
Vi frågade vidare om vilken högsta respektive lägsta hastighet man skulle kunna hålla på en 50-väg innan man upplever någon typ av obehag, t ex innan det blir för obekvämt, farligt etc (fråga 14 a-b). Om kampanjen påverkat svaren bör den övre gränsen sjunka mer i försöks- än i kontrollorterna. Den undre gränsen behöver dock inte påverkas eftersom den kan förväntas ligga under 50 km/h.
21
På samma sätt som tidigare har de enskilda alternativen slagits ihop till en genomsnittlig övre och undre hastighet. Av figur 12 framgår att den övre grän-sen ligger vid ca 60 km/h och den undre vid ca 40 km/h. Det framgår också att gränserna inte påverkats av kampanjen.
Min.hast. förmätning MM Max.hast förmätning [J Min.hast eftermätning Max-hast eftermätnin 80
Sala
Figur 12 Genomsnittligt högsta respektive lägsta hastighet på 50-väg innan man upplever någon typ av obehag (NS: F-test)
Vi har också frågat om man tycker de nuvarande hastighetsgränserna bör höjas, sänkas eller behållas, samt om det är acceptabelt att bryta mot dem (fråga 15). Om kampanjen påverkat inställningen till detta bör svaren förändras mer i försöks- än i kontrollorterna, på så sätt att fler vill behålla och färre vill höja gränserna. Detta gäller speciellt för de frågor som gäller 50-gränsen.
När det gäller andel som tycker 50-gränsen bör behållas tycks kampanjen ha ökat denna andel något i Mjölby, men inte i Sala eller Sandviken (figur 13). En klar majoritet i samtliga orter (ca 90%) anser dock att 50-gränsen kan behållas.
22 Förmätning MM Eftermätning 100 915 93.3 %'7...88,6 ... 909 Sh885 87,788,7 ... ... ... ...
Mjölby * Sala Sandviken K-(My,Sn) K-(Sa)
Figur 13 Andel som instämmer i påståendet "Hastighetsgränsen 50 km/h bör
behållas" (*=p .01: F-test)
På frågorna om en höjning respektive sänkning av 50-gränsen har inga
signifi-kanta skillnader upptäckts, även om det finns en svag tendens i försöksorterna
till att färre villhöja gränsen.
Kampanjen tycks inte heller ha påverkat inställningen till att bryta mot
50-grän-sen. I försöksorterna anser ca 10-15% att detta är acceptabelt, både före och
efterkampanjen (figur 14).
[ Förmätning IB E&crmåtninä 50
40- ...
Mjölby Sala Sandviken K-(My,Sn) K-Sa)
Figur 14 Andel som instämmer i påståendet "Det är ofta acceptabelt att bryta mot hastighetsgränsen på vägar där det är 50" (NS: F-test)
23
För övriga frågor som rör hastighetsgränserna 70, 90 och 110 km/h har endast en signifikant skillnad upptäckts, nämligen i Mjölby där ca 85% vill behålla 70-gränsen, vilket är något fler än före kampanjen.
3.2.5 Upplevelse av egen och andras hastighet
För att få en indikation på om man kör långsammare efter kampanjen har man fått uppge vilken hastighet man brukar hålla på 50- och 90-väg (fråga 16 a-b). Svaret har angivits som ett intervall med en nedre och en övre gräns.
Denna självrapporterade hastighet på 50-vägar visar att man efter kampanjen i genomsnitt håller ungefär 50 km/h i Mjölby och 51 km/h i Sala och Sandviken. Inga signifikanta skillnader tyder på att hastigheten blivit lägre pga kampanjen.
Motsvarande hastighet på 90-vägar efter kampanjen är ca 97 km/h i Mjölby, 94 km/h i Sala och 92 km/h i Sandviken. Inga signifikanta skillnader har upptäckts (figur 15).
[I Förändring 50-väg Förändring 90-vägl
Mjölby Sala Sandviken K-(My,Sn) K-Sa)
Figur 15 Självrapporterad hastighet på 50- och 90-väg. Förändring i medel-hastighet mellan för- och eftermätning (NS: F-test)
24
Vi har också frågat om man tycker att man själv eller andra kört fortare eller långsammare de senaste två månaderna, eller om man rent allmänt tycker hastigheterna på den egna orten har förändrats (fråga 25 och 26).
När det gäller den egna hastigheten på 50-vägar finns tendenser i alla försöks-orter till att man tycker sig köra saktare, men det är endast i Sala där skillnaden är signifikant (+12 procentenheter) (figur 16). På 70- och 90-vägar har det inte skett några större förändringar i någon av orterna.
[ Förmätning M Eftermätning I 50
>=
SQ o e san va e sons ss se sense s ser L
Mjölby Sala * Sandviken K-(My,Sn) K-(Sa)
Figur 16 Andel som tycker att de själva börjat köra saktare på 50-väg de se-naste två månaderna (*=p .01: F-test)
Vad gäller uppfattningen om andra bilförares hastighet på 50-vägar finns signi-fikanta skillnader i Mjölby och Sala, men inte i Sandviken. Förändringen i Mjölby och Sala är dessutom ganska kraftig, en ökning med 8 respektive 13 procentenheter (figur 16). På övriga vägtyper tycker man inte att det har skett några förändringar.
25 Förmätning M Eftermätning 50 f 30 f r n aa f 10 k n ''''''''''''''... ... ... ''''''''''''... ... K-(Sa) Mjölby * Sala * Sandviken K-(My,Sn)
Figur 17 Andel som tycker att andra bilförarebörjat köra saktarepå 50-vägar
de senaste tvåmånaderna (*=p .01: F-test)
Ännu kraftigare skillnader finns vad gäller hastigheten på den egna orten (figur
18). Skillnaderna gäller också här Mjölby (+14 procentenheter) och Sala (+28
procentenheter), men inte för Sandvikenäven om tendensen gåråt samma håll. I
Mjölby och Sala finns även en förändring för 70-vägar men den är något lägre
än för 50-vägarna.
[ Förmätning M Eftcrmåtning] _
50
Sala * Sandviken K-(My,Sn) K-Sa)
Figur 18 Andel som tycker att hastigheten varit lägre på egna ortens 50-gator de senaste två månaderna (*=p © .01: F-test)
26
3.3 Slutsatser av enkätstudien
Syftet med enkätstudien är att se om kampanjen uppmärksammats samt om den påverkat attityder och kunskaper kring hastighet. Man kan dock endast dra slut-satser om kampanjens kortsiktiga effekter, dvs om den inledande lite mer inten-siva fasen på ca en månad. Eventuella effekter efter längre tid går inte att uttala sig om eftersom inga fler eftermätningar är gjorda.
Sammanfattningsvis kan man konstatera följande angående enkätstudiens resul-tat.
1. Jämförbarheten mellan fösöks- och kontrollorterna bedöms vara tillräckligt god för att signifikanta resultat skall kunna tolkas som en effekt av kampan-jen.
2. Kampanjen tycks ha nått fram ganska väl till invånarna i Mjölby och Sala. Här har andelen som sett trafiksäkerhetsinformation ökat och lokalmedia och vissa hastighetsbudskap blivit mer framträdande. I Sandviken har där-emot kampanjen uppmärksammats ganska dåligt vid tiden för eftermätning-en, bortsett från att affischer varit lite mer framträdande än om det inte varit någon kampanj.
3. Kampanjinformationen har inte värderats som mer betydelsefull eller lärorik än övrig trafiksäkerhetsinformation. Detta gäller alla försöksorterna, bort-sett från en liten effekt i Sala gällande informationens betydelse för hur andra kör.
4. Kunskaper om vissa faktorers samband med hastighet har inte förändrats genom kampanjen. Det gäller alla försöksorter. I flera fall är de genom-snittliga kunskaperna också ganska goda redan före kampanjen, med undan-tag för sambandet med olyckor och i viss mån utsläpp av kväveoxider.
5. Inställningen till hastighetsgränserna har inte påverkats i någon större ut-sträckning av kampanjen. Många verkar redan innan kampanjen tycka att negativa saker överväger vid fortkörning. De flesta vill även behålla gränsen. I Mjölby har dock en liten ökning skett av de som vill behålla 50-och 70-gräns.
6. Självrapporterad medelhastighet på 50- och 90-vägar har inte förändrats av kampanjen.
7. Upplevelsen av hastigheten på 50-vägar har påverkats av kampanjen i Sala och Mjölby, där man upplever att det går långsammare. I Sandviken har inte skett någon signifikant förändring.
27
4 HASTIGHETSSTUDIEN
4.1 Metod
Hastighetsstudien är gjord i samma orter som enkätstudien och är också upplagd på liknande sätt. En avgörande skillnad är dock att man har två eftermätningar. Den första efter en månad och den andra efter ett år.
På varje ort har hastigheterna mätts på ett antal i förväg utvalda mätpunkter. Dessa mätpunkter finns på gator som valdes av VTT i samråd med NTF och representanter från orterna. Kriterierna för val av gator var att de skulle ha god standard och relativt mycket trafik eftersom det ofta är där hastighetsproblemen finns. Det är på sådana gator man har en potential att sänka hastigheten. Gatorna har hastighetsbegränsningen 50 km/h, bortsett från en i Sala som har 70 km/h. Samtliga mätpunkter framgår av bilaga 3.
Mätningarna genomfördes under en dag för varje mättillfälle och ort. De utför-des också på samma sätt vid de tre mättillfällena, dvs vid samma platser och tider etc. VTlIs egen mätutrustning, kallad PTA (Portabel trafikanalysator);, har använts vid samtliga mätningar och beskrivs närmare i bilaga 4. (För mer över-gripande kommentarer kring hastighetsmätningar och utvärderingar hänvisas till Nolén (1991)).
Generellt har varje mätning pågått mellan 06.30-17.00, men variationer före-kommer mellan olika mätpunkter så att vissa börjar tidigare eller slutar senare.
Av tabell 3 framgår antal mätpunkter och mätdatum för respektive ort.
Tabell 3 Antal mätpunkter och mätdatum
Ort Mpkt Förmätning E-mätning 1 E-mätning 2
Mjölby 11 Ti 28/8 -90 Ti 23/10 -90 Ti 10/9 -91 Sala 10 To 23/8 -90 To 18/10 -90 To 22/8 -91 Sandviken 9 Ti 21/8 -90 Ti 16/10 -90 Ti 20/8 -91 Katrineholm 8 Ti 4/9 -90 Ti 30/10 -90 Ti 3/9 -91 Flen 7 To 30/8 -90 To 25/10 -90 To 29/8 -91 VII MEDDELANDE 707
28
För varje ort och mättillfälle ingår drygt 10 000 fordon i analysen och utgörs endast av personbilar utan släp.
Resultat som avser total medelhastighet för varje ort har analyserats enligt samma metod som i enkätstudien, dvs med variansanalys enligt procedur GLM i SAS (SAS 1990). Ett signifikant resultat innebär här att förändringen i medel-hastighet mellan mättillfällena är olika i försöks- och kontrollort.
Vissa resultat har dock endast analyserats med avseende på förändring mellan mättillfällen. I dessa fall har t-test använts när det gäller medelhastighet och x2-test när det gäller hastighetsfördelning.
Signifikansnivån vid samtliga tester har valts till 1%.
4.2 Resultat
Precis som i enkätstudien anges kontrollorterna med beteckningar i stället för ortnamn. Beteckningen "K-(My,Sn)" betyder kontrollort till Mjölby och Sand-viken, medan "K-(Sa)" betyder kontrollort till Sala.
Merparten av de resultat som presenteras gäller totalt för orten och bygger på en sammanslagning av enskilda mätpunkter. Det är dock inte alltid som alla mät-punkter ingår i sammanslagningen eftersom det antingen är en 70-gata (en i Sala) eller att där inte finns något hastighetsproblem, dvs att man på gatan redan vid förmätningen kör mycket långsamt (en i Sala och en i Mjölby). Det senare är ett sätt att öka chanserna för att hitta positiva effekter av kampanjen. Ju for-tare man kör på en gata desto större potential finns det ju att sänka hastigheten. De mätpunkter som ingår i sammanslagningen framgår av bilaga 5a-e, där också mer detaljerad information från enskilda mätpunkter redovisas.
I tabell 4 framgår de medelhastigheter som uppmätts för respektive ort och mättillfälle. Eftersom jämförelserna är gjorda under samma tidsbetingelser varierar dock hastigheten något vid förmätningen beroende på om man jämför med eftermätning 1 eller 2. (Detta beror på att start- och stopptider har justerats så att de är exakt desamma vid de båda tillfällena.)
Tabell 4 Uppmätta medelhastigheter uppdelat på ort och mättillfälle 29
Jämförelse efter 1 mån Jämförelse efter 1 år
Ort Före Efter 1 Före Efter 2
Mjölby 55,3 55,2 55,3 55,4
Sala 54,6 54,2 54,7 53,8
Sandviken 54,7 54,7 54,5 54,1
K-(My,Sn) 54,2 53,5 54,4 53,7
K-(Sa) 52,1 52,0 52,1 52,3
Förändringen i medelhastighet i respektive ort framgår av figur 19. Man ser här att det finns förändring i alla tre försöksorterna som är signifikant skilda från de i kontrollorterna. Det är dock endast i Sala, och efter ett år, som det tycks fin-nas en hastighetssänkning (-0,9 km/h) som beror på kampanjen. De signifikanta skillnaderna i Mjölby och Sandviken beror nästan helt på att det skett en hastig-hetssänkning i kontrollorten. I strikt mening tyder detta på att kampanjen skulle haft en negativ effekt, dvs att den på något sätt motverkat en hastighetssänkning, men det verkar inte logiskt att det skulle vara så. Hur som helst blir slutsatsen att kampanjen inte sänkt medelhastigheten i Mjölby och Sandviken.
Km/h
EEfterenmånad
Mjölby
Figur 19
Sala Sandviken K-(My,Sn) K-(Sa)
Förändring i medelhastighet för respektive ort (*=p © .01: F-test)
30
Det kan också vara intressant att titta på om det skett förändringar i hastighets-fördelningen på orterna. Det kan ju t ex vara så att man fått färre fortkörare, trots att medelhastigheten inte förändrats, eftersom även de som kör långsamt kan ha blivit färre.
Figur 20 visar förändring i hastighetsfördelning mellan föremätning och efter-mätning 2 i försöksorterna. Man ser här att andelen som kört fortare än 55 km/h blivit lite lägre i Sala och Sandviken, men förändringen är väldigt liten. I Mjölby finns ingen signifikant förändring.
Vad gäller kontrollorterna har även Sandvikens och Mjölbys kontrollort fått en något lägre andelen över 55 km/h, medan den för Salas kontrollort går åt mot-satt håll. Förändringar är dock även här ganska små (figur 21).
-45 46-50 51-55 56-60 61-65 66-Km/h
Figur 20a Hastighetsfördelning i Mjölby vid förmätning och eftermätning 2 (NS:
XZ-test)
31
%
50
Förmätning Sala *
a0f MB Eftermätning 2 Like (
---45 46-50 51-55 56-60 61-65 66-Km/h
Figur Hastighetsfördelning i Sala vid förmätning och eftermätning 2 (*x=p4 .01: X2-test) % 60 ' Förmätning Sandviken" 5of|WB Eftermätning 40: ... ... ... 10.8 10,4 okk RP -45 46-50 51-55 56-60 61-65 Km/h
Figur Hastighetsfördelning i Sandviken vid förmätning och eftermätning 2
(*=p4.01: X2-test)
s0 % 50 %
Förmätning * ||) Förmätning o [un Eftermätning 2 K-(My,Sn)
i of [SB SETT 2 K-(Sa)* ___. 30327'3233 __ 27,3 27 20 E...s.. vek ve s v e e e 20 _... 11,110,8 r *
10 10 snor sr sa 196 Rhode ck hor
n NNKNA M) ' 10;tott tt seo
-45 46-50 51-55 56-60 61-65 66- -45 46-50 51-55 56-60 61-65
66-Km/h Km/h
Figur Hastighetsfördelning i kontrollorterna vid förmätningen och efter-mätning 2 (X2Z-test: *=p4.01)
32
I figurerna ovan visas endast förändring vid eftermätning 2, men mönstret är i stort detsamma även vid första eftermätningen, bortsett från Sandviken där det då inte finns någon förändring.
Ett alternativt sätt att beskriva förändrad hastighet är att med ett kurvdiagram visa kumulativ hastighetsfördelning. Av ett sådant diagram framgår hur stor andel som kör fortare än en viss hastighet, t ex 50 km/h, vid för- respektive eftermätning. Dessa diagram återfinns i bilaga 6a-b, och visar att ca 70-75% i försöksorterna kör fortare än 50 km/h vid samtliga mättillfällen. I Sala framträ-der dock en förskjutning mot lägre andel speciellt ett år efter kampanjen.
De resultat som presenterats hittills har gällt för varje ort som helhet utifrån en sammanslagning av flera mätpunkter. Det är ju visserligen på denna samman-slagna nivå man primärt vill kunna upptäcka effekter av kampanjen, men det kan också vara intressant att se om det skett förändringar i de enskilda mätpunk-terna; om det t ex är några mätpunkter som avviker från de övriga?
I figurerna 22-24 visas förändring i medelhastighet för enskilda mätpunkter i de tre försöksorterna. De förändringar som är markerade med en asterisk är signi-fikanta. (OBS! Gator med fet stil ingår inte i den totala sammanslagningen. Mer detaljerad information om de enskilda gatorna återfinns i bilaga 5a-e).
|&3 F-mät 1 (en månad) WW E-mät 2 (ett år) |
(Hamm-vagen ...e Ett en
Vetagatan Skänningevägen Kungsvägen Viringegatan Svarvaregatan (väst) Svarvaregatan (Öst) Smålandsvägen Järnvägsgatan Ringvägen |-: Riksvägen (Mantorp)
Figur 22 Förändring i medelhastighet för enskilda mätpunkter i Mjölby
(t-test: =p © .01)
33
|&8 E-mät 1 (en månad) WW E-mät 2 (ett år) _| Josefsdalsvägen |ugs i i i Silvermyntsgatan i i å Väsbygatan (väst) Norrängsgatan Väsbygtan (öst) Kungsgatan Ekebygatan Ringgatan Uppsala vägen Sörskogsleden (70-vä
Figur 23 Förändring i medelhastighet för enskilda mätpunkter i Sala (t-test: =p .01)
E-mät 1 (en månad) MM E-mät 2 (ett år)
Vallhovsvägen |; i i o ferm i Västerled
... ... ...
a e
0
a a
-o e
-Asundavägen
i
:
:
i
:
:
Sätragat (väst)
Sätragatan (öst)
i
Smassensväg [4-1
orena
-3
-2
-1
0
1
2
3
km/h
Figur 24 Förändring i medelhastighet för enskilda mätpunkter i Sandviken
(t-test: =p © .01)
Av figurerna 22-24 kan man se att det finns viss variation mellan enskilda
mät-punkter, framför allt i Sala där bl a "Josefsdalsvägen" utmärker sig genom en
kraftig hastighetsminskning efter ett år. Man ser också att det är i Sala och
Sandviken det skett hastighetssänkningar för vissa enskilda gator, medan det i
Mjölby inte skett någon signifikant hastighetssänkning på någon gata. I Mjölby
34
är det i stället två gator som utmärker sig genom att hastigheterna har ökat, men det beror sannolikt på något annat än kampanjen, t ex förändringar i trafikmil-jön.
De resultat som framgår av figur 22-24 har dock begränsat värde när det gäller att avgöra om kampanjen haft effekt eller ej. Skälet är att det inte finns några enskilda kontrollgator att jämföra med. Kontrollorterna kan endast användas vid en total jämförelse, inte för enskilda mätpunkter. En förändring i enskild mät-punkt behöver alltså inte bero på kampanjen utan kanske på någon förändring i trafikmiljön. Däremot kan förändringar hos enskilda gator användas för att spe-kulera kring effekter av enskilda kampanjaktiviteter. Man bör alltså i efterhand kunna utnyttja variationer mellan enskilda gator genom att försöka relatera spe-ciella kampanjaktiviteter till just dessa gator.
4.3 Slutsatser av hastighetsstudien
Mot bakgrund av de hastighetsmätningar som gjorts bör man kunna konstatera följande angående effekter av kampanjen i de tre orterna.
1. Sala:
- Det har skett en signifikant sänkning av medelhastigheten på ortens 50-gator ett år efter kampanjstart. Sänkningen är ganska liten (-0,9 km/h), men beror sannolikt på kampanjen eftersom motsvarande förändring inte skett i kon-trollorten. Det finns även en tendens till sänkning en månad efter kampanjen, men den är för svag för a:: bli signifikant.
- Kampanjen tycks också ha lett till att andelen som kör fortare än 55 km/h minskat något. En signifikant förändring återfinns både efter en månad och ett år, men är ganska liten.
- En viss variation finns i hur enskilda mätpunkter förändrats, vilket bör kunna utnyttjas genom att i efterhand försöka relatera till eventuella kampanjaktivi-teter på dessa mätpunkter.
2. Sandviken:
- Ingen signifikant förändring av medelhastigheten har skett som med säkerhet kan hänföras till kampanjen. Medelhastigheten är visserligen lite lägre efter ett år (-0,4 km/h), men minskningen har varit större i kontrollorten. Det
35
faktum att hastigheten minskat även i kontrollorten kan visserligen innebära brister i jämförbarhet, men även om kontrollorten inte hade förändrats alls är sänkningen i Sandviken för liten för att vara en effekt av kampanjen.
- Andelen som kör fortare än 55 km/h är signifikant lägre efter ett år, men be-ror sannolikt på något annat än kampanjen eftersom motsvarande förändring skett även i kontrollorten. Dessutom är förändringen väldigt liten.
- Precis som i Sala finns variation i resultatet för enskilda mätpunkter, vilket även här bör utnyttjas.
3. Mjölby:
- Varken medelhastighet eller hastighetsfördelning har påverkats i någon större utsträckning av kampanjen. Detta framgår också av resultatet hos enskilda mätpunkter som inte heller uppvisar någon variation i sänkt medelhastighet.
