Stigen i staden

(1)

STIGEN I STADEN

Vilken väljer du?

(2)

(3)

Sissi Ingman

Mattias Nordberg

Oskar Lennmarken

Tina Giannopoulou

Elin Einarsson

TACK!

(4)

Stigen i staden

The City Path

Malmö Universitet, Fakulteten för Kultur och Samhälle, institutionen Urban Studier

Program: Arkitektur Visualisering och Komminikation (180 hp) Omfattande poäng: 20hp

Huvudområde: Byggd miljö Handledare: Sissi Ingman

Malin Johansso

n

och

Eric Engström

(5)

SAMMANFATTNING

Denna studie handlar om hur oreflekterade och reflekterade rörelsemönster i gaturummet formas av den byggda miljön. Vi undersöker vad vi kallar Stigen i staden genom en fallstudie av Friisgatan i Malmö som under sommarmånaderna byggs om till ”sommargata”. Vi har observerat, talat med besökare och boende på gatan samt människor som använder gaturummet. Vi har intervjuat landskapsarkitekten bakom sommargatan och vi har skapat en interaktiv modell som undersökning av det reflekterade rörelsemönstret. Det empiriska materialet har analyserats utifrån en teoriram bestående av ett urval av teoretiska perspektiv och begrepp. Det har givit oss möjligheten till att se gaturummet från olika perspektiv samt i olika skalor av användningsområden.

ABSTRACT

This study is focused on how unreflected and reflected patterns of movement in the street space are formed by the built environment. We are searching for what we call The City Path thru a case study of Friisgatan in Malmö. That under the summer months develops into a “summerstreet”. We have observed, spoken to visitors and residence on the street and also thus who uses the street space. We have interviewed the landscape architect that developed the summerstreet and we have created an interactive model as an analysis method of the reflected patterns of movement. The empirical material have been analysed based on a theory framework consisting of a selection of theoretical perspectives and concepts. It has given us the opportunity to see the street space from different

(6)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Sammanfattning ��5 Abstract ��5 INTRODUKTION 8 Bakgrund ��10 Problemformulering ��12 Metod ��16 Avgränsning ��17 Dispostion ��17 TEORETISKT PERSPEKTIV 18 Stråkets mobilitet ��20 Stråkets fenemenologi ��22 Den trygga gatan ��25 Vardagliga aktiviteter i det urbana ��28 Artefaktens roll & påverkan ��32 Begreppsförklaring ��37

STIGEN TILL FRIISGATAN 42

Urbanisering ��44 Citytunneln & Triangelstationen��46 Starten för Friisgatan som sommargata ��48 Sommargatorna i Malmö ��49 Tredje långgatan i Göteborg ��52

(7)

STIGEN PÅ FRIISGATAN 56 Frizonerna på Friisgatan ��63 Frizon 1 ��64 Frizon 2 ��65 Frizon 3 ��66 Frizon 4 ��67 Frizon 5 ��68 Frizon 6 ��69 Frizon 7 ��70 Frizon 8 ��71 Genvägar på Friisgatan ��72 Att köpa den perfekta platsen ��74 Gatan som skapar trygghet ��75 Att stå och stanna ��80 Att sitta ��81 Artefakters roll på Friisgatan ��84

DISKUSSION & SLUTSATS 86

Urbana krocken ��87 En parentes ��89 Vision ��89 Ett oreflekterat val av stigen i staden ��90 Ett reflekterat val av stig i staden ��90 Referenser 92

(8)

INTRODUKTION

(9)

I den byggda miljön stöter vi på fenomen som vardagligen påverkar oss, men reflekterar vi om hur det påverkar oss? Vi beställer vårt kaffe och vi slår oss ner, var sätter vi oss? Eller har vi till och med knipit en plats redan innan vi beställt? Eftersom vår undersökning kommer fokusera på det nordiska och närmare bestämt det svenska klimatet tar vi nu för givet att vi i detta exempel, söker efter en plats att sätta oss och inte stå för att dricka vår köpta kopp kaffe. Vilka parametrar går vi igenom innan vi väljer en plats och är vi då nöjda efter vi satt oss? Sökandet efter den perfekta platsen när vi satt oss ner drar i oss, i tron om att finna en bättre. Vad består den perfekta platsen av? Även när vi är i rörelse genom staden orienterar vi oss i olika mönster, vad är det som gör oss giriga när det kommer till val av “stig”?

(10)

Att urbanisering sker globalt är svårt att undgå. Städer expanderar och förtätas samtidigt som det arbetas mycket med att göra offentliga miljöer attraktiva och väl fungerande (SCB, 2013). Ökningen i invånarantal gör att offentliga miljöer kommer användas av fler, vilket även leder till ett ökat antal bilister och cyklister. De regler och vanor som att gående använder trottoaren och att bilister och cyklister använder den asfalterade gatan suddas ut. Människor tillåts att göra större anspråk på gatan och bilister blir bortprioriterade.

Vi behöver och vill göra offentliga miljöer attraktiva. Det gäller allt mer inte endast öppna platser såsom torg, utan också gaturummet har blivit ett objekt för stadsplanering vilket visar sig bl.a. i en trend med gågator. Exempelvis testas på många ställen sk. sommargator, då gatan under en del av året stängs av för biltrafik. Denna omvandling är ett stort skifte för många där dagliga rutiner ändras, stora som små.

Vid en reglering av en gata kommer de mönster som tidigare var tydliga att under en period bli otydliga.

Det finns en hel del kunskap om stadsplanering av öppna platser men vi vet mindre om hur vi kan arbeta med gaturummet för att skapa attraktiva miljöer som används av många och på flera sätt. Många offentliga gaturum har en hög potential att kunna användas till mer än vad de idag är avsedda att användas till.

Ståhle fick ett tillfälle att guida Bogotás borgmästare, Enrique Penalosa när han skulle tala på arkitekturgalan i Stockholm 2013. Penalosa blev då upprörd över alla bilar som stod parkerade på gatan. “Vem gav dessa människor rätten att förvara sina privata ägodelar här [...] i det offentliga rummet?” (Penalosa refererat i Ståhle 2016, s.41). Efter det funderade Ståhle över att han aldrig tänkt på det sättet som Penalosa hade uttryckt sig.

(11)

“Bilåkandet gynnar den som sitter i bilen. Vi andra får ge plats, vänta, flytta på oss. Det är klart att jag själv ibland tar taxi eller hyr bil, men det gynnar ingen annan. Då blir jag den som hotar och tar plats från andra i stadsmiljön”

- (Ståhle 2016, s.41)

Efter detta såg Ståhle gatan på ett helt annat sätt än tidigare. Nya tankar uppkom som: “Vem är den till för? Vem gynnas? och vem missgynnas?”.

- (Ståhle 2016, s.41)

Med tiden har även stråket etablerats till den komfortabla vägen för transport samtidigt som genvägar har tagit anspråk i gaturum som förbinds med stråk (Wikström och Olsson 2012, s.22f). Enligt Nationalencyklopedin (2019) är “stig” en “smal (gång)väg i naturen vanl. utan spec. beläggning” men det finns ingen förklaring om vad en stig i staden är eller var den är. Vad är det som drar oss till valet av en stig kan däremot diskuteras mer med hjälp av anknytningen till ett stråk.

Wikström och Olsson (2014) talar om stråket som ett förflyttningsrum när de samtidigt tar upp genvägar som en alternativ väg som förgrenar sig till stråket. Genvägarna används i olika syften och har liknande egenskaper som den förklaring vi får av Nationalencyklopedin till stig, med undantag till relationen mellan stigen i staden och naturen.

(12)

”Rummet skapas alltså inte av en allsmäktig gud. Det konstrueras inte i den reflekterande människan rena medvetande. Istället, menar Merleau-Ponty, uppstår rummet ur det individuella subjektets kropp, det är kroppens rörelse och upplevelsen av denna rörelse som

skapar rum för oss.” – (Wikström & Olsson 2012, s.12)

Vi vet inte tillräckligt om användning av gaturummet som offentlig miljö, och vi behöver veta mer om människors reflekterade och oreflekterade val av stig för att förbättra planeringen av gaturum.

Vi reflekterar sällan över hur vi rör oss, speciellt på gatorna som vi snabbt rör oss förbi. När vi väl blickar upp och reflekterar över stadens gaturum förvånas vi av mängden fenomen som närvarar. Woods (2010, s.1) tar upp begreppet rural och om vi ser från ett exempel i det rurala perspektivet rör vi oss längs ett elljusspår i skogen, där förväntar vi oss möta andra som springer eller går. Oförutsägbara möten i den urbana miljön är för många det som representerar den byggda miljön. Faktum

är att vi sällan upplever möten idag då vi många gånger hellre undviker dem. Vi väljer den upptrampade stig som någon innan valt ut efter sina behov, vi resonerar eller reflekterar inte. Vi går med blicken ner, efter fotspåren i marken, ofta med mobiltelefonen i handen som extra skydd för spontana möten.

Den sammanslagna stigen i staden, alltså gångstråk och cykelstråk, har vi märkt skapar konsekvenser och ett irritationsmoment mellan människor. Vi lär oss med tiden att förändra och förbättra, men tiden fram till insikten till vad vi vill kalla den urbana

krocken kan förbättras. Den urbana krocken

vi refererar till kan vara när två eller flera fenomen i den byggda miljön interagerar och som följd ger negativa konsekvenser. Där konsekvensen har möjlighet till att förändras till en bättre integrerad miljö för människor. Problemet ligger i om vi är medvetna om vad som skapat en urban krock eller om vi vänjer oss vid ett irritationsmoment som en del av den urbana miljön.

(13)

Syftet med arbetet är att genom litteratur, observation, analys och intervjuer kunna

jämföra människors reflekterade och

oreflekterade val av stig och kunna förstå vad

de beror på.

Vårt syfte är att genom undersökning av oreflekterade och reflekterade rörelsemönster kunna bidra med kunskap om det byggda och materiellas roll i människors val av stig genom staden. Genom att reflektera över den valda stigen i staden kommer också en förklaring varför andra stigar inte används. När vi med tiden får fler studier av det befintliga gaturummet och människans val av stig kommer dessa att utgöra underlag för riktlinje för hur vi kan planera för framtida gaturum för att undvika att vissa inte används. Genom detta genereras kunskapsunderlag för planeringsprocessen gällande reglering av en traditionell gatumiljö till sommargator och hur de kan utvecklas från att vara temporära till befintliga.

(14)

Vår huvudfrågeställning är:

Vi har en andra fråga som lyder:

När vi reflekterar och ifrågasätter varför vi gör vissa val och vad dessa val beror på dyker det upp ett antal frågeställningar som kompletterar men också stödjer huvudfrågeställning och de är följande:

Vad händer med oreflekterade och reflekterade

rörelsemönster när ett offentligt gaturum, som

vanligtvis används som en traditionell gatumiljö,

regleras om till gågata under sommarhalvåret?

Hur skiljer det oreflekterade rörelsemönstret med det reflekterade rörelsemönstret i gaturummet?

Vad är det som påverkar människors val av “stigen i staden” och vad är det som avgör att vi väljer en väg framför en annan?

Vem tillåts göra anspråk på ett gaturum och vem är det till för? Hur kan vi utveckla våra gaturum så att vi väljer att sakta ner och stanna upp istället för att bara passera?

(15)

Frågeställningarna ovan leder till ett antal fler frågor som visas i en illustration nedan.

Hur kan vi använda de

offentliga miljöerna året

om?

Placeringen av en stadsmöbel kan vara

avgörande för hur och om den används...

KÄNNS DET TRYGGT ATT SITTA HÄR?

KÄNNER JAG MIG EXPONERAD?

ÄR MÖBELN PLACERAD

I SÖDERLÄGE?

VARFÖR ANVÄNDER MÄNNISKOR EN SPECIFIK PLATS MER ÄN EN ANNAN?

VA D Ä R D E T S O M G Ö R AT T M Ä N N I S KO R STA N N A R

U P P O C H STA N N A R K VA R PÅ E N

P L ATS?

R

ÖR

SIG

M

ÄNNISKAN

I

ST

ADEN

?

VAD ÄR DET SOM AVGÖR ATT

VI VÄLJER EN GATA FRAMFÖR

EN ANNAN?

KAN STADSPLANERING MED SMÅ

MEDEL PÅVERKA HUR VI RÖR OSS?

(16)

På grund av vår bakgrund som studenter inom byggd miljö och arkitekturens olika kommunikativa språk, föll valet av att göra en urban etnografisk analys naturligt. Vi är medvetna om att endast en fallstudie gör det inte generaliserbart, men det ger möjligheten att lyfta vårt val av teoretiska perspektiv och belysa begrepp och fenomen inom dem. Med en fallstudiedesign kunde vi alltså kombinera flera datainsamlingsmetoder och även växla mellan flera analytiska begrepp.

Med hjälp av litteratur applicerade vi dessa teoretiska perspektiv med begrepp för att förklara olika zoner i vår fallstudie. Vi observerade reflekterade och oreflekterade rörelsemönster genom en metod inspirerat av Gehl (2011). Genom en kombination mellan Gehls (2011) aktivitetsbegrepp, Wikström och Olssons (2012, s.23) beskrivning av den rationella planeringsmodernismen kunde vi urskilja rörelsemönster utifrån ett reflekterat och oreflekterat perspektiv.

Vi skapade en interaktiv modell för att undersöka endast det reflekterade perspektivet som ställdes ut på Form och Design Center i Malmö.

En metod inspirerad av Grundströms (2014) undersökning av stråk i Malmö. Kvantitativa frågeställningar ställdes till användare av Friisgatan för att undersöka anledningen till valet av rörelsemönster. Genom intervju med landskapsarkitekten bakom sommargatorna ville vi ta reda på hur processen ser ut vid en reglering av en gata samt vilka förundersökningar som görs.

“The aim of the ethnographic methodology is to cut through the differences between what people say and

what they actually do.” - Lucas, R. (2016, s.165).

METOD

(17)

Offentliga miljöer kan beskrivas och analyseras utifrån många olika teoretikers och forskares teorier, metoder och begrepp. Vi har valt ut ett fåtal av dessa och tillämpat dem för att beskriva en offentlig urban miljö. En avgränsning har gjorts kring val av begrepp, detta för att vissa begrepp inte är direkt applicerbara i vårt studieobjekt. Begreppen ska användas och komplettera varandra som stöd i analysen för en bredare förståelse av gaturummets olika zoner och användning.

Studien kommer fokusera på gatan som en offentlig miljö och vi har därför valt att begränsa analys materialet kring en gata i Malmö, närmare bestämt Friisgatan. Vi utgår från svenska förhållanden och beskrivningar av gator, stigar och stråk. Därför är de inte alltid generellt applicerbart. För att tala om det subjektiva utan att gå in i psykologiska termer om människans medvetande väljer vi att benämna reflekterat och oreflekterat som två perspektiv att förhålla sig till gaturummet.

AVGRÄNSNING

DISPOSTION

Materialet i denna undersökning kommer bestå av insamlad data som gjorts under en period på 10 veckor. Metoderna i materialet är inspirerade från tidigare forskningar som gjorts av valt ämne. Vi kommer beskriva vad vi tagit del av i kapitlet Teoretiskt perspektiv där vi förklarar fem olika teorier och hur och varför vi kommer använda oss av dem. Detta görs för att återkomma till dem i observation och i fältstudie och för att kunna exemplifiera och beskriva en specifik komplex offentlig miljö.

Begreppsanvändningen kommer tillämpas på olika zoner, situationer och möten för att få en djupare förståelse av rörelse, aktivitet och hur olika fenomen påverkar den vardagliga rörelsen. Genom olika forskares metoder samt vår egna förmågor och tidigare erfarenheter vill vi belysa ny kunskap om gaturummets användning.

(18)

TEORETISKT

PERSPEKTIV

2

Vi har valt att dela upp det teoretiska i fem perspektiv efter olika forskares teorier och metoder. Detta för att relevant forskning ska kunna appliceras men också vinklas och vidgas till förmån till vår undersökning.

(19)

GRUNDSTRÖM WIKSTRÖM & OLSSON JACOBS GEHL MAGNUSSON

(20)

STRÅKETS MOBILITET

Strategier för att hela en delad stad (2014) är

en antologi som är skriven av en forskargrupp som består av sju personer. Enligt Listerborn (2014, s.7) är denna antologin ett resultat av ett gemensamt arbete mellan tjänstemän och forskare. Personerna i forskargruppen har kompetens inom arkitektur, ledarskap och organisation, organisatoriskt lärande, planering samt kulturarvsfrågor. De har i arbetet nämnt olika strategier för en hållbar stadsutveckling samt hur en stad kan bli förenad istället för uppdelad.

Vi kommer fokusera på Karin Grundströms

kapitel Stråk som begrepp och praktik.

Grundström är en av personerna i denna forskningsgrupp och hon belyser begreppet

stråk som ett relativt nytt forskningsbegrepp

inom stadsbyggnad. Hon har intervjuat sju tjänstemän med chefsposition i Malmö stad och tilldelat en karta till var och en över Malmö. Tjänstemännen fick sedan rita in de viktigaste stråken i Malmö och dessa ritningar har sedan sammanställts (se fig.2). Syftet med att intervjua dessa tjänstemän är för att

kunna ta reda på deras tankar och visioner om vad stråk i en stad inkluderar, mest gynnsamt gestaltas och vad stråk kan bidra med. Anledningen varför deras röster är viktiga i hennes analys är för att Grundström (2014, s.19) anser att de har en djupare bild över stadens pågående utveckling och för att de har möjlighet att påverka framtida planerings- och stadsbyggnadsstrategier.

Resultatet av dessa utritade stråk var att det framkom en gemensam tanke över att stråken sträcker sig över hela staden och att det finns flera olika sorters stråk. De olika stråken omfattar tunnelbana, cykelbana och gågata. De tre huvudsakliga stråken som blev tydliga i analysen och visade sig vara gemensamma för tjänstemännen var Malmös ur-stråk och handelsgata, Citytunneln och stråket mellan öst och väst. Stråket i staden omfattar alltså planerade vägar som vi idag förflyttar oss enkelt med, Grundström säger dock att begrepp som gata och väg är svåra att använda i syftet till förflyttningsrum.

(21)

Istället får stråket den viktiga rollen att omformas efter flöde av människor (Grundström 2014, s.20f). Den ideala, täta blandstaden nämns i syftet till en hållbar stadsutveckling men också ifrågasätts med frågor om det sociala livet i våra stadsrum.

Mobilitet används som ett stort värde i

betydelsen av ett stråk. Mobilitet är en metafor för förståelsen av kultur och samhälle och har gjort ett avtryck på den normativa stadsutvecklingen. Efter olika värderingar delas mobilitet in i två perspektiv. Det hotfulla som ser mobilitet i negativa och utmanande termer och det frigörande perspektivet, används som ett uttryck för framgång, tillväxt och modernitet. Hur vi än väljer att se på det undgår det inte att vi är olika och att våra perspektiv kan vändas och vridas till det positiva och negativa.

Behovet som nämns att hela staden och föra dem samman i social integration ger mobiliteten möjlighet för nya begrepp att tas in i stadsbyggnaden, som stråk (Grundström 2014 refererat till Merriman och Cresswell, 2011).

Frågan vad stråk är i stadsbyggnaden riktas till tjänstemän som tros ha svaret på detta. Vi ser detta val av analys som en stor inspiration av val av praktisk metod. Vi väljer en annan vinkel när vi istället kommer involvera människorna som använder gaturummet i daglig basis.

(22)

Det andra perspektivet får vi från Tomas

Wikström och Lina Olssons bok Stadens

Möjligheter platser och stråk (2012). De

belyser olika aspekter i offentliga miljöer genom en fenomenologisk synvinkel. Vi kommer här att fokusera på stråkets fenomenologi samt hur det offentliga rummet kan fungera som en mötesplats.

Wikström och Olsson (2012, s.22f) beskriver stråk som fysiska förbindelser som leder människor genom urbana och rurala landskap. De använder även “förflyttningsrum” som ett alternativt begrepp för att förklara stråket. De menar att stråk kännetecknas genom rörelsen av flera människor som rör sig mot en fastställd riktning. Stråk är alltså planerade vägar där olika former av förflyttning och rörelser äger rum.

De planerade stråken kan vara i form av gångstråk, promenadstråk och cykelstråk. Från ett planeringsperspektiv kan en allmän uppfattning om stråkets fenomenologiska användning av brukarna finnas.

Det är inte förrän ett stråk prövas som visionen av användningen stämmer eller inte stämmer överens med planerarnas idéer. Vi vill uppmärksamma planerares idéer med brukarens uppfattningar och önskemål om ett stråk.

Genvägar är också något som belyses i samband med stråk, det är de intima vägar som uppstår vid olika händelser som vid t.ex. brådska och tidsbrist. Wikström och Olsson använder just ordvalet upptrampade för att beskriva dessa genvägar. De trampas upp efter den närmaste, kortaste, snabbaste och även den mest attraktiva vägen.

Wikström och Olsson påstår att själva resan i sig inte anses som ett mål och att det går emot den rationalistiska planeringsmodernismen (Wikström och Olsson 2012, s.22ff). Det är dessa genvägar vi benämner som stigen i staden och som vi väljer att undersöka i dess kvalitéer.

(23)

Vi anser att den moderna planeringen ska lyfta resan i sig och valet av stig i stadsbyggnaden. Vi vill undersöka de mål som finns i själva resan för en rättvis rationell bild av gaturummet. Genom att använda och praktisera olika metoder från olika teoretiska perspektiv vill vi kategorisera målen för att upplysa brukarens användning av stråket.

När man talar om stråkets fenomenologi så menar man oftast det upplevda och erfarenheten som stråket ger. De nämner

Lefebvre (2004) refererat i Wikström & Olsson (2012, s.23) som talar om samhällets rytmer både som biologiska och sociala. Lefebvres analys fokuserar på det vardagliga livet och hur sömn, vakenhet, ebb och flod, soluppgång och solnedgång fungerar gemensamt med människors vardagliga rytm. Den rationella bilden som tidigare nämndes med fler antal mål än endast de som var slutmålet i förflyttningen kan relateras till det upplevda rummet som Gordon Cullen (1961) intresserade sig av.

Den ra�onella bilden av s�gen i staden

Den irra�onella bilden av s�gen i staden

”A� själva resan också kan vara mål i sig tycks strida mot en

ra�onalis�sk planeringsmodernism”

- Tomas Wikström, Lina Olsson STADENS MÖJLIGHETER, 2012

Fig. 3: Tolkning av Wikström & Olssons planeringsmodernism. Skapad av författarna.

(24)

Wikström och Olsson (2012, s.25) refererar till Cullen (1961) och beskriver hans metod av analys i gaturummet.

Cullen använde sig av serial vision (se fig. 4) som kan beskrivas som en serie med skisser som visar skiftande visuella bilder i takt med förflyttning i ett gaturum. Serial vision är en metod som vi upplever kan skapa en större förståelse av den irrationella bilden av delmål på väg till ett huvudmål. Val av bilder kommer därför ge en god förståelse hur gaturummet visuellt upplevs i takt med förflyttning genom gaturummet. Vi kommer därför strida mot den rationalistiska planerings-modernismen genom att framhäva de delmål som finns i gaturummet

Wikström och Olsson (2012, s.86f) skriver om det offentliga rummet och hur de används som mötesplats. De förespråkar att vi i det offentliga rummet möter människor som vi inte känner och relationer mellan människor förändras i takt med tid och stadsutveckling. En författare de refererar till är Jane Jacobs

som var en av många urbanteoretiker under 1900- talet. Jane Jacobs bok, The Death and

Life of Great American Cities (1961) (titel på

svenska: Den amerikanska storstadens liv och

förfall, 2005) blev en banbrytande bok efter

modernismen.

(25)

“Gatorna och deras trottoarer, de viktigaste offentliga platserna i staden, är dess mest vitala organ. Tänk på en

stad. Vad kommer man först tänka på? Gatorna.” - (Jacobs 2005, s. 51)

DEN TRYGGA GATAN

Vi introducerar Jane Jacobs i den tredje delen av det teoretiska perspektivet. Boken fokuserar på ett försök att introducera nya principer som skiljer sig från det som lärs ut på utbildningar inom arkitektur och samhällsplanering. Detta för att komma bort från de principer och målsättningar som format det moderna. Jacobs beskriver hur städer fungerar i verkligheten och vilka principer som fungerar och varför de fungerar, samt varför de områden som utsätts för kriminalitet inte fungerar (Jacobs 2005, s.25).

Vi kommer här fokusera på gator, deras viktiga funktion i staden och hur dess folkliv påverkar tryggheten hos människor. Jacobs beskriver olika faktorer som påverkar en gata och utgår delvis från sitt eget perspektiv när hon beskriver upplevelsen av en plats. Hon tar även del av nära bekantas upplevelser samt människor hon interagerar med när hon analyserar en plats.

Likt ansiktet utåt beskriver Jacobs (2005, s.51) att gatorna i en stad speglar stadens karaktär. Hon menar att gatorna i en stad kan säga hur en stad eller en del av en stad upplevs. Om stadens gator ser tråkiga ut så ser också staden tråkig ut. Något som kan tyckas gå hand i hand med hur en gata visuellt upplevs är om gatan aktivt används av människor. Detta är något som Jacobs också nämner när hon beskriver tryggheten på gator. Om människor känner sig trygga på gator så kommer de också använda dem och vise versa (Jacobs 2005, s.51).

(26)

Jacobs skriver, liksom Wikström och Olsson att det är mer troligt att man stöter på människor som man inte känner än att man stöter på en bekant när man använder stadens gaturum. Jacobs (2005, s.52) menar att grunden till en välfungerande stad är att vi känner oss trygga när vi befinner oss bland alla dessa människor som vi inte känner.

Det krävs inte mycket för en människa att känna sig otrygg i offentliga miljöer. En gata kan skapa bra men också dåliga minnen och upplevelser bland människor. Det kan vara olika grader av händelser som skett och som en individ blivit utsatt för som gör att personen undviker just den gatan. Jacobs (2005, s.52) menar att när och om detta sker så resulterar det i att färre människor använder gatan och då blir den ännu mer otrygg. Goda minnen och upplevelser som en gata för med sig genererar alltså en tryggare gata och en tryggare stad (se fig.5). Som tidigare nämnt är det mer troligt att stöta på främlingar snarare än någon bekant på en offentlig gata.

Jacobs (2005, s.57) skriver att en gata måste ha vissa förutsättningar för att locka till sig främlingar och för att finna säkerheten som främlingars närvaro bidrar med. De tre huvudegenskaperna som hon nämner att en gata behöver är bland annat en tydlig gräns mellan det privata och offentliga rummet. Ifall denna tydliga gräns inte existerar och det privata och offentliga sammanslås finns det risk för att den urbana krocken kommer uppenbara sig. För att en trygghetsfaktor ska infinna sig på gatan behövs det ögon som iakttar och håller koll över gatan. Jacobs beskriver att de iakttagande ögonen på gatan bör bl.a. vara de boendes och att det därför är viktigt att byggnaderna är vända ut mot gatan. Den tredje egenskapen som en gata behöver är att dess trottoarer används regelbundet. Här talar Jacobs återigen om ögon och att det blir mer effektivt om det finns fler. När en gata kontinuerligt används så kommer även fler boende titta ut på gatan. Hon menar att det inte är någon som kommer vilja sitta och titta ut över en tom gata (Jacobs 2005, s.57).

(27)

TRÅKIG GATA FÄRRE MÄNNISKOR MINSKAD TRYGGHET DÅLIGA UPPLEVELSER GODA UPPLEVELSER ÖKAD TRYGGHET FLER MÄNNISKOR VISUELLT ATTRAKTIV GATA

Den fallstudien vi valt att göra, ger en tydlig bild över hur boenden samarbetar med varandra för att skapa en tryggare upplevelse för främlingar men också för sig själva på gatan. Gatans utformning och användning stämmer bra överrens med de kriterier som Jacobs beskriver att en gata kräver för att den ska fungera. Vi kommer genom Jacobs ögon observera de boendes och främlingarnas medverkan över upplevelsen och tryggheten som de bidrar med på gatan.

(28)

VARDAGLIGA AKTIVITETER I DET URBANA

Jan Gehl och hans bok Life between

Buildnings (2011) står för det fjärde teoretiska

perspektivet. Introducerande beskriver Gehl (2011 s.9ff) tre olika sorters aktiviteter i en urban offentlig miljö.

De tre aktiviteterna är de nödvändiga

aktiviteterna (necessary activities), de valbara

aktiviteterna (optional activities) och de

sociala aktiviteterna (social activities). Han

beskriver dem som vardagliga rörelsemönster hos människan, då nödvändiga aktiviteter involverar det som i vardagen behöver göras såsom att handla, gå till arbetet, besvara samtal osv. Valfria aktiviteter fokuserar på det vi helt enkelt väljer att göra för att må bra men inte behöver göra såsom att ta en kaffe i solen, ta en promenad, strosa på stan osv. Sociala aktiviteter förekommer när vi ser och hör andra människor göra valbara aktiviteter. Men de är också sådana aktiviteter som involverar ett sällskap med fler, vänner möts upp, ett affärsmöte osv.

En urban offentlig miljö kan generera olika aktiviteter med hjälp av stadens morfologi. Det som skiljer olika urbana offentliga rum åt är vilken kvalité den byggda miljön skapar. Gehl (2011, s.11) menar att om den urbana miljön är av en sämre kvalité så kommer endast de nödvändiga aktiviteterna äga rum. En urban miljö av en sämre kvalité kan exemplifieras och beskrivas som en miljö som saknar de kvaliteter som gör att människor vill vistas där. Det kan vara offentliga miljöer som saknar sittplatser, belysning eller verksamheter. En urban miljö med en högre kvalitet skapar andra förutsättningar för fler aktiviteter. De valbara aktiviteterna kan endast äga rum om förutsättningarna för den offentliga miljön ger möjlighet för dem. De valbara aktiviteterna kommer alltså inte ske i en miljö med en sämre kvalité. Gehl (2011, s.11f) förklarar att när det ges möjlighet för de valbara aktiviteterna skapas även de sociala aktiviteterna.

(29)

När Gehl senare i boken tar upp de mer naturliga grundaktiviteterna i en offentlig miljö talar han om att- gå, sitta, se, höra och prata. Gehl (2011, s.131) menar att dessa aktiviteter ligger till grund för mer utvecklade aktiviteter i en offentlig miljö. De mer utvecklade aktiviteterna som ges som exempel är; sport, lek och olika samhällsaktiviteter. “Att gå” beskrivs som den första aktivitet som används för att ta sig runt. Att gå ger en möjlighet att få en överblick över omgivningen samtidigt som man är närvarande i den offentliga miljön (Gehl 2011, s.133). Gåendet som aktivitet kväver plats eftersom en snabb manövrering kan förekomma och för att då slippa krocka med någon annan krävs en viss mängd plats. Det som då kan kräva mer utrymme är färdmedel på hjul. Gehl (2011, s.134) nämner barnvagnar och rullstolar som exempel.

Det som kan kompletteras med dessa exempel är rullatorer, cyklar, trehjulingar, permobiler och inlines. Det fordon som är relativt nytt i Malmö är eldrivna sparkcyklar. Det som kan tyckas självklart för vissa är att visa hänsyn för de som använder medel för sin nedsatta förmåga att röra sig, de äldre och för de med barnvagnar.

Det finns även en hierarki mellan de olika förflyttningsmedel som sker på en gata. En gågata är avsedd att gå på men det är ändå tillåtet att använda andra färdmedel exklusive bil. De gående på en gågata bli då högst upp i hierarkin och de färdmedlen som går i högre hastighet får ta hänsyn för de med lägre.

Markbeläggning signalerar ofta tillåtna färdmedel och begränsar vilken hastighet fordon kan ta sig fram i. Gatsten och kullersten är den vanligaste markbeläggning på gågator i svenska förhållanden. Gehl (2011, s.135) beskriver att de som förflyttar sig till fots oftast

(30)

Han nämner just kullersten som en beläggning gående gärna undviker men som också är ett material som gör det svårare för personer med nedsatt rörelse att ta sig fram på.

Genvägar och den snabbaste rutten är något som även Gehl, liksom Wikström och Olsson fattat intresset för. Gehl (2011 s.137) skriver “att gå” som aktivitet är fysiskt krävande men att det finns en skillnad på det fysiska avståndet och det upplevda avståndet. En sträcka som är rak där man inte upplever något kan kännas och upplevas väldigt lång. Motsvarande blir då en sträcka som är i samma längd men som är varierande och upplevelsefull.

“Att stå”, som är den andra aktivitet Gehl (2011, s.147) nämner kräver liksom “att sitta”, mer av den fysiska miljön. Han menar att möjligheten att kunna stå är en viktig aktivitet i den offentliga miljön, för att från “att stå” kommer även “att stanna”. Många stå-aktiviteter är av funktionella skäl såsom att stanna och vänta vid ett rödljus eller att stanna för att rätta till någonting.

När två eller fler bekanta möts och stannar för att prata så stannar de på den plats de först träffade varandra på. Gehl (2011, s.147) menar att man av artighetsskäl inte i första hand flyttar sig för att fortsätta konversationen någon annanstans. Detta för att ingen av parterna vet hur lång konversationen blir. Det som är skillnad på de olika anledningarna varför människor stannar upp en kort stund är när man istället stannar en längre stund. När människor står still en kort stund spelar det inte någon roll vart man stannar för att anledningen är spontan och aktiviteten tar inte någon längre tid. När man istället väntar på någon eller stannar för att titta på sin omgivning blir valet vart man ska placera sig i den offentliga miljön ett problem i sig (Gehl, 2011 s.147).

(31)

Attraktiva zoner att stanna på har befunnits vara nära fasader eller i mellanrummet mellan två olika zoner. Gehl (2011, s.149) har tagit inspiration i den benämning att han använder sociologen Derek de Jonges kant effekt (The

edge effect) som metod när han markerar ut

vart människor stannar och uppehåller sig i en offentlig miljö. En stor del i varför människor väljer att stanna vid en sådan zon är för att slippa vara i vägen för andra. Intill en fasad är en zon där människor heller inte är lika exponerade som i mitten av den offentliga miljön. En annan anledning är också för att ryggen är skyddad och att den enda vägen att interagera med andra är framifrån (Gehl 2011, s.149).

Bra sittplatser är något som beskrivs som viktigt för att få människor att uppehålla sig en längre tid i en offentlig miljö. Gehl (2011, s.155) menar på att om sittplatserna är få och dåliga så kommer människor gå förbi. Placeringen och mängden sittplatser är grunden till om de används eller inte. Sittplatser som är placerade så att människor är exponerade kommer visa sig skillnad på användning gentemot de som är placerade mot något högre så att ryggen upplevs skyddad. Gehl (2011, s.157f) framhäver noggrannheten i planering av placering av sittplatser i den offentliga miljön. Några exempel på goda placeringar ges och som en regel tycker Gehl att alla sittplatser ska förmå användarna ett bra mikroklimat.

Med inspiration från Gehl kommer aktiviteterna som beskrivits att användas i fältstudien. Vi kommer med hjälp av de olika aktivitetsbegreppen förklara observationer som gjorts på Friisgatan. Aktiviteterna kommer sättas in i sammanhang och i vissa fall vinklas

(32)

ARTEFAKTENS ROLL & PÅVERKAN

Den slutgiltiga delen av teoretiska perspektiv är fokuserat på den materiella skalan i gaturummet. Hur ställer vi oss till det som fyller våra gator och hur använder vi rummet med hjälp av dem?

Det som får oss att röra oss i ett särskilt stråk dagligen beror självklart av olika anledningar. Hur kan oreflekterade ting och dess ytor tala för vad vi gör och hur vi lever i våra urbana gaturum? Det Magnusson (2016) tar upp som ett potentiellt svar till detta är det materiella i den urbana miljön.

Magnusson (2016, s.14) introducerar sin

avhandling Clustering Architectures; The

Role of Materialities for Emerging Collectives

in the Public Domain med en beskrivande

bild av mötesplatsen som bildas vid ett kontors kaffemaskin. En plats för oväntade och avsiktliga möten, där allt egentligen började med att tillfredsställa ett behov hos anställda. Frågan ställs då i det större perspektivet om var vi kan finna den “offentliga kaffemaskinen” i den offentliga miljön.

Underförstått så är vi alla människor olika och vi associerar då även olika mot artefakter i vår urbana miljö. Kopplingen med personliga artefakter i en offentlig miljö kan ha en stor betydelse för individers möten mellan varandra.

“Architecture and artefacts constitute the material, spatial and structural conditions for urban public life”

- (Magnusson 2016, s.19).

Likt Jacobs (2005) och Gehl (2011) talar Magnusson om aktiviteter men kopplar det till vilka aktiviteter som möjliggör eller omöjliggör det materiella i form av artefakter. De mest vanliga personliga artefakterna relaterar oftast till mat och dryck men även träning och rörelser i andra former. För att dra nytta av den byggda miljön tas ofta personliga artefakter med, som en cykel eller en skateboard eller också egen mat och dryck. Dessa artefakter hjälper enligt Magnusson (2016, s.251) vid socialisering av offentliga platser.

(33)

För att reflektera över Magnussons (2016) fenomen om artefaktens roll och värde i den offentliga miljön vill vi se över om det även går att appropriera i gaturummet. Vad har de med sig i deras vardag som kan ha betydelse för interaktionen med andra?

Acceptans styrs av materialet i den urbana miljön, vi designar idag huvudsakligen till mellanklassen och skingrar de andra klasserna. Ett exempel är aktiviteter i ett stadsrum som inte anses hör hemma flyttas. En parkbänk ändrar lutning för den hemlöses okomfort, skateparker byggs bortom interaktionen med andra osv. Parallellt eller motsatt till detta nämns en annan vision om stadens utformning där den gående ska framhävas. Vegetation ska prioriteras och trafik ska minimeras (Magnusson 2016, s.20).

Magnusson (2016, s.108f) beskriver sättet att framställa observerade fenomen genom i detta fall ett maktperspektiv med hjälp av att

från metaforer för att ge läsaren ett perspektiv och kategoriserar beteenden i grupper. Detta är ett sätt Magnusson väljer att beskriva de fenomen han funnit vid egna observationer inspirerat av andra teoretiker, vilket även vi ser som ett inspirerande val av beskrivande. På så sätt kan fenomen i gaturummet reflekteras och kategoriseras för ett bättre resultat. I detta fall rör det sig om fyra olika offentliga platser representerade av makt; hills, gates,

keys och guards. Kulle (hill) representerar en plats, aktivitet eller ett objekt som i sig själv inte betyder något särskild. Men när en individ eller grupp nyttjar platsen tas den i ett dominerat anspråk. Magnusson ger exempel som en bänk, trappsteg och en plattform etc.

En grind (gate) kännetecknar en virtuell

ingång för ett offentligt rum. Det är kontrollen av ett rum som Magnusson denoterar och vem eller vad som kontrollerar användandet. Alltså kan det vara en person eller ett material som

(34)

grind. För att bli accepterad till ett kollektiv eller ett offentligt rum. Här kan personliga artefakter komma in som rollen av en nyckel, det finns många exempel i samhället där det handlar om att “passa in”. I t.ex Malmö vid Skeppskajen är det många idag som fiskar, här sitter du gärna men den nyckel som skulle kunna göra dig mer accepterad i detta offentliga rum är det fiskespö som tydligt är aktiviteten i rummet.

Ett annat exempel till denna typ av insamling och kategorisering av en observation, är Magnussons (2016, s.158f) stycke om artefakter och mobilitet. Detta grundar sig på en fallstudie gjord i London där han belyser

och kategoriserar begreppen icke-mobila

(non-mobile), semi-mobila (semi-mobile)

och mobila (mobile) artefakter. Magnusson

refererar här till Hall (1966) och Rapoports (1990 s.87ff) sätt att kategorisera en liknande tredelad struktur men med ett annat begrepp som vi väljer att ta avstånd ifrån.

Icke-mobila artefakter förklaras som effekten av hur människor rör och förhåller sig i den urbana miljön. Artefakter som t.ex. väggar, lampor, trottoarkanter eller plattformar drar med oss i ett visst rörelsemönster som bidrar till interaktioner med andra i rummet. Icke-mobila artefakter kan även separera aktiviteter med deras fasta punkt vilket bidrar till en mer komplex användning.

Semi-mobila artefakter förklaras producera territorium för olika aktiviteter vilket bidrar en plats för olika typer av människor att vistas vid. För att dessa artefakter ska existera är de oftast beroende av de icke-mobila artefakter liksom parkerade bilar, bänkar, uteserveringsmöbler, papperskorgar, tillfälliga skyltar etc. Ofta kan semi-mobila artefakter skapa en kedjeeffekt av användning, du konsumerar, du känner behovet av att sitta och du slänger din servett eller resterna från din snabbmat i papperskorgen i närheten.

(35)

Mobila artefakter aktiverar människor i den urbana miljön. Artefakter som vi med enkla medel kan flytta till sin vilja, som mat, dryck, en lättare stol som du exempelvis drar fram i solen. Magnusson nämner även här textmeddelande som en mobil artefakt. Mobiltelefonen är enligt oss människans mest personliga artefakt. Den är för många ett säkerhetsnät vid sociala interaktioner, den ligger alltid nära till hands med oändliga möjligheter för ett undvikande av ett socialt bemötande.

Varför han kategoriserar dessa begrepp är för att organisera och skilja dem åt med artefakter som verktyg i de varierande stadsrummen. För att enklare arbeta med artefakters många olika relationer till den byggda miljön, från antingen en planerares perspektiv eller i gestaltning syfte.

Det som är viktigt att belysa i vår undersökning är sättet att använda sig av olika teoretiska referenser för att motivera valet av observation i praktiken. På så sätt vill vi pröva vårt val av perspektiv i en fallstudie, där det enligt oss krävs ett större fokus i stadsplanering.

(36)

Karin Grundström

Tomas Wikström & Lina Olsson

Jesper Magnusson Artefakters roll _{och påverkan} Artefakter

Jane Jacobs Den trygga gatan Trygghet

Jan Gehl Vardagliga ak� viteter i den urbana oﬀ entliga miljön Ak� viteter Stråkets mobilitet Stråkets fenomenologi Mobilitet Stråk Tunnelbana Cykelbana Gågata Förﬂ y� ningsrum

Det ho� ulla perspek� vet Det frigörande perspek� vet Urban Rural Farled Gångstråk Promenadstråk Cykelstråk Genvägar Det upplevda

Den ra� onella bilden

Den irra� onella bilden Delmål

Huvudmål Mötesplats

Kriminalitet Ögon på gatan

Välfungerande gator Ej välfungerande gator Främlingar Otrygg Folkliv Stadens karaktär Nödvändiga Valbara Upplevelser Minnen Sociala Kvalitet Gå Stå Si� a Stanna Mikroklimat Det materiella Personliga artefakter Icke mobila Semi mobila Mobila Förhållning

Den oﬀ entliga kaﬀ emaskinen

(37)

BEGREPPSFÖRKLARING

Anchor (ankare)

Ankare är en artefakt som återkommande samlar och attraherar människor. Ett ankare kan materiellt sätt stötta olika användningsområden och bidra till vardagliga behov. Som exempelvis kan vara att sitta eller ställa ner saker på. Ankare kan också ge skydd för vind, regn och sol (Magnusson 2016, s.191).

Frizon

En offentlig zon som består av tillfälligt utplacerade objekt i form av växtlighet, sittplatser och andra stadsmöbler.

Gates (grind)

Betecknar ett material eller en virtuell ingång till ett offentligt rum. Kontrollen till en grind styrs av material och människan (Magnusson 2016, s.109).

Guards (vakt)

Vakten kan ses som ett hinder för urbana

(Magnusson 2016, s.109).

Hills (kulle)

En metaforisk bild av en plats som kan domineras av en individ eller en grupp (Magnusson 2016, s.109).

Key (nyckel)

En nyckel som symboliskt låser upp en offentlig yta. Det kan vara ett godkännande från de som redan använder ytan till de som vill stiga in och delta i den aktivitet som pågår där (Magnusson 2016, s.109)

Ladder (stege)

En yta som involverar fler artefakter och som har olika betydelser för användare av den specifika ytan. Hierarkiskt sätt så kan en del av en yta vara mer eller mindre attraktiv. Detta beror på att det finns olika kvaliteter som attraherar olika människor. Exempel på en sådan yta kan vara en servering där en del är i skugga och en annan i direkt solljus

(38)

Mobile artefacts (mobila artefakter)

Artefakter som med små medel går att flytta på. Artefakter som lättare möbler, cyklar, barnvagnar, hämtmat och dricka etc (Magnusson 2016, s.158f).

Necessary activity (nödvändiga aktiviteter)

Vardagliga rörelsemönster hos människan; nödvändiga aktiviteter involverar det som i vardagen behöver göras såsom att handla, gå till arbetet, besvara samtal etc (Gehl 2011, s.9).

Non-mobile artefacts (icke mobila artefakter)

Artefakter som påverkar hur människor rör sig och placerar sig i det urbana rummet. Artefakter som väggar, staket, socklar, plattformar, kolumner och elskåp etc. är icke mobila och går inte att flytta på (Magnusson 2016, s.158f).

Optional activity (valfria aktiviteter)

Valfria aktiviteter fokuserar på det vi helt enkelt väljer att göra för att må bra men inte behöver göra så som ta en kaffe i solen, ta en promenad, strosa på stan etc (Gehl 2011, s.9f)

Oreflekterat perspektiv

Enligt Nationalencyklopedin (2019) beskrivs oreflekterad som en “som inte ägnar sig åt eftertanke”. I det oreflekterade perspektivet gör människor handlingar utan att reflektera över det.

Reflekterat perspektiv

Enligt Nationalencyklopedin (2019) beskrivs reflekterat som en “som brukar reflektera över sina känslor och handlingar”. I det reflekterade perspektivet funderar människor innan handling.

Rural

Ett ruralt område, också kallad för landskap, är ett område som kan vara obunden till människan. I ett ruralt landskap ingår glesbyggd och lantbruk men det kan också vara landskap som inte blivit byggd av människans kraft utan har fått bevara sitt naturliga utseende. Området består av skog, ängsmark och sjöar etc (Woods 2010, s.1).

(39)

Semi-mobile artefacts (semi mobila artefakter) Artefakter som kan skapa territorier för en specifik användning och aktivitet. Artefakter som bänkar, soptunnor, parkerade fordon, temporära skyltar, marknadsstånd och parasoller etc. är semi mobila och kan på kort sikt placeras för att sedan flyttas bort (Magnusson 2016, s.158f).

Social activity (social aktiviteter)

Sociala aktiviteter sker när människor gör valbara aktiviteter och de interagerar med varandra. Aktivitet som inträffar i samband med en valbar aktivitet kan vara en aktivitet i sällskap med fler, vänner möts upp mer i eller mindre spontana möten och interaktioner med människor som inte känner varandra (Gehl 2011, s.12).

Stig

Stigen är den väg som förgrenar sig till och från stråk genom ett oreflekterat eller reflekterat perspektivistiskt val.

Stråk

Stråket är den planerade vägen för människors rörelser som vi kan välja att haka på eller avvika från. De leder människan från punkt till punkt genom landskap, bebyggda eller inte (Wikström och Olsson 2012, s.22).

The Edge effect (kant effekt)

Kant effekt är en zon som människor tenderar att stanna vid. Zonen ligger i kontakt med fasader och gränser mellan två olika rum (Gehl, 2011 s.149).

Urban Canyon

En grundekvation för att förklara den urbana ytan. Där beroende faktorer spelar roll i hur mikroklimatets resultat blir. Det som geometrin innefattar är höjden på byggnaderna och bredden på gatan (Erell, Pearlmutter och Williamson 2011, s.257).

(40)

Urban Microclimate (urbant Mikroklimat) Ett klimat i en mindre yta som skiljer sig från det huvudsakliga klimatet i det närliggande området. Det kan röra sig om skillnader i temperatur, vind och en direkt påverkan av den fysiska omgivningen. Klimatet är påverkat av den fysiska naturen och av det närliggande området (Erell, Pearlmutter och Williamson 2011, s254).

(41)

(42)

3

STIGEN TILL

FRIISGATAN

(43)

När vi talar om stigen så finns det många befattningar som kan nämnas. Wikström och Olsson (2012, s.22f) talar om spår av förflyttning i det rurala landskapet som är t.ex. gångstigar, kostigar och vadställen. De upptrampade stigarna blir märkbara i det rurala landskapet mycket på grund av på slitage på mark. Som tidigare nämnt i stycket stråkets fenomenologi trampas stråket upp efter den snabbaste, kortaste, närmaste och vackraste vägen vilket är det som utgör stigen. Det som skiljer stigen i det rurala och stigen i det urbana är att spåren inte är lika tydliga. Hur kan spår av förflyttning vara märkbara i staden?

(44)

URBANISERING

Ökningen av urbanisering sker över hela världen och för att förse människor med hushåll byggdes det under modernismen flera områden utanför städer. Gehl refererar till Le Corbusiers diagram i sin bok Cities for

People (2010, s.4) (se fig. 11) och beskriver

att modernisterna avvisade staden och de offentliga miljöerna i den.

Prioriteringen av de offentliga miljöerna i dessa områden var inte i fokus. Fokuset låg endast på att bygga enskilda byggnader utanför städer där människor snabbt kunde flytta in. Detta genererade miljontals bostäder och den offentliga miljön blev åsidosatt.

I ett diagram visar Gehl (2010, s.214) ökningen av urbaniseringen i världen från år 1900 fram till den förväntade ökningen år 2050 (se fig.12). Gehl (2010, s.4) skriver att under det senaste decenniet så har städer arbetat hårt för att arbeta för de urbana offentliga miljöerna och satt de högt upp i prioritering. Mycket fokus har då legat i att försöka reducera bort biltrafik för att istället prioritera de gående. Liksom att urbaniseringen i världen ökar gör den även det i Sverige.

Eftersom vi människor ökar i antal så står Sveriges städer för en stor utmaning. Det är fler människor som väljer att bo i städer än i landsbygden och trenden tycks hålla i sig. Utifrån statistiken som SCB (2018) framställt har urbaniseringen ökat från år 1900 fram Fig. 11: Redigerad illustration av författarna, Cities for People (2010)

(45)

till år 2015 med 57% (se fig. 13). Westemar (2018) skriver i artikeln Växtkraft att år 2050 kommer det vara ca 500 000 bosatta i Malmö. Som så många andra städer har även Malmö stad arbetat mycket med att arbeta upp de offentliga urbana miljöerna.

Fig. 12: Diagram av urbanisering över hela världen i stad och landsbyggd. Statistik från: Cities for People (2010). Illustrerad av författare.

Vi kommer inte gå in på detalj i förtätning och expandering av städer men det är för oss viktigt att nämna urbaniseringen i detta sammanhang. Vi anser att de nuvarande offentliga gaturummen ska arbetas vidare med för en ökad användning.

Eftersom förtätning och expandering fortsätter tycker vi att det är viktigt att ta vara på den erfarenhet som kommer från att observera och analysera redan befintliga offentliga gaturum. Kunskapen av att observera och analysera det befintliga kommer kunna ligga i grund till att nya områden och dess offentliga miljöer får en god kvalitet redan från start. Därför anser vi att urbanisering och ökad befolkning är en viktig del i arbetet med de offentliga gaturummen. Det är också därför vi har valt att studera utformning, användandet och rörelsen som fyller gatan. 90% 50% 25% 75% 50% 10% Landsbyggd Stad 1900 2007 2050 Gr ad a v urbanisering ö ver hela v ärlden 70% 15% 13% 87% 85% 30% 1900 2007 2015 Gr ad a v urbanisering ö ver S verig e

(46)

CITYTUNNELN & TRIANGELSTATIONEN

I föregående stycke så nämndes prioriteringen av de gående och arbetet med att försöka minska biltrafik i urbana miljöer� Kollektivtrafik och andra transportmedel som inte innefattar biltrafik är därför viktigt för städers offentliga miljöer�

Citytunnelprojektet tog ca 16 år att genomföra, från att utredningen av projektet startade 1994 tills att järnvägen var färdigbyggd 2010� Syftet med Citytunneln var att skapa ett miljövänligt kollektivresande mellan Skåne och Danmark (SVEDAB 1996, s�12)�

Tidigare var Malmö Centralstation en återvändsgränd och tåg som anlände från norr var tvungna att vända för att kunna fortsätta transportera resenärer� Skulle människor resa vidare från Malmö C fick de använda sig av Kontinentalbanan och Öresundsbanan� I samband med att Citytunneln byggdes skapades flera stationer i Malmö, Triangeln stationen med två utgångar, Norra och Södra och Hyllie station�

Triangel stationens norra uppgång har påverkat och utvidgat Malmös centrum� I samband med stationen, bildades det ett nytt mer attraktivt centrum kring Triangeln och det skapade nya möjligheter för den offentliga urbana miljön (Malmö stad, 2019)�

Malmö C Triangeln Hyllie Köpenhamn Öresundsbanan Lockarp Ystad Treleborg Kon� nentalbanan

Järnväg ovan mark Järnväg under mark Järnvägsförbindelse annan än Citytunneln

CITYTUNNELN

(47)

(48)

STARTEN FÖR FRIISGATAN SOM SOMMARGATA

År 2015 fick trafik- och gatukontoret ett uppdrag av Malmö Stad. De skulle med hjälp av en kampanj undersöka det nya stråket som bildades mellan Triangeln och Folkets park. I en intervju med Elin Einarsson (2019) som är projektledare och landskapsarkitekt för sommargatorna, förklarar hon att innan Triangelstationen byggdes var den platsen en baksida av Triangelns köpcenter. Det stråk som då skulle undersökas mellan Triangeln och Folkets Park var inte ett tydligt stråk. Einarsson (2019) berättar att det startade med att de fick ett utredningsuppdrag och att de sedan la upp olika förslag på hur de kunde arbeta med stråket. Ett av förslagen var att göra en sommargata. Inspirationen kom från Göteborg stad och deras arbete med Tredje Långgatan men också från Stockholms stads

projekt, Levande Stockholm (Einarsson

2019).

Hösten 2016 anordnades kampanjen European

Mobility Week som under en veckas tid

gjorde gatan fri från biltrafik vilket gjorde att

människor och mer grönska tilläts att ta plats (Malmö Stad, 2019). Kampanjen är ett sätt för kommuner och städer att testa stadens gator genom att reducera biltrafik för att lyfta fram andra mer hälsosamma transportmedel.

Sedan 2002 har European Mobility Week

som organisation försökt förbättra folkhälsan genom att stödja ett mer miljövänligt sätt att förflytta sig på. På deras hemsida European

mobility week (2019) beskrivs fördelen med

att anordna kampanjen i en stad och syftet är att människor som berörs och tar del av kampanjen ska ge feedback till de som anordnade kampanjen.

Den feedback som trafik- och gatukontoret samlade in efter kampanjen genererade i att delar av Friisgatan fick fortsätta som sommargata från april till oktober. Friisgatan har nu fått beslut av politikerna i Malmös tekniska nämnd att fortsätta som sommargata fram till 2022 (Malmö Stad, 2019).

(49)

SOMMARGATORNA I MALMÖ

Sommaren 2017 reglerades Friisgatan till sommargata för första gången och efter det gjordes en utvärdering av användandet samt vad användare tyckte och tänkte om gatan som sommargata. Utvärderingen kommer att beskrivas lite längre fram i texten.

För att en gata ska regleras till gågata finns det olika kriterier som måste uppfyllas. I en konceptbeskrivning från fastighet- och gatukontoret (2018, s.5) skriver dem att initiativet helst ska komma från verksamheter, fastighetsägare och boende på den potentiella gatan.

Att ett folkliv redan ska finnas på gatan är också en viktig del, att det redan finns ett relativt stort flöde av gående som använder gatan vardagligt. En gata som är folktom beskrivs som att det skulle krävas en stor insats för att fylla den med människor (Trafik- och gatukontoret 2018, s.5).

Andra kriterier som involverar räddningstjänstens framkomlighet, leverans till och från verksamheter och sophämtning är också en stor del som påverkar regleringen av gatan.

En sommargata ska prioritera folkliv och gående och därför är det viktigt att gestaltningen talar för just nedsatt hastighet på gatan. Trafik- och gatukontoret (2018, s.8) beskriver att det är viktigt att det blir en tydlig skillnad på gatan som är reglerad till gågata gentemot en mer traditionell gatumiljö. Möbleringen på gatan ska därför vara till för fler sittmöjligheter men också försvåra framkomligheten för biltrafik. De möbler som är utplacerade på en sommargata ska enligt trafik- och gatukontoret (2018, s.8) vara robusta så att de håller under flera år samt att de ska vara semi- mobila. Einarsson (2019) förklarar att det finns svårigheter med att möblera en gatumiljö. Dels kriterier för framkomlighet som nämndes ovan men också att de ska få stå kvar och inte

(50)

ska fungera så att sommargatan upplevs som en lugn grön oas. Val av färger och material har varit relativt samma genom åren och även de ska signalera en lugn miljö (Fastighets- och gatukontoret 2018, s.9).

Idag finns det tre gator som regleras om till sommar gata i Malmö. Det är Friisgatan, Claesgatan och Ängelholmsgatan. Friisgatan är den sommar gata som pågått under längst tid, därför har gatan också kunnat utvärderas för att sedan förbättras till nästkommande år. Efter Friisgatans debut som sommargata

gjordes en utvärdering av Ipsos Public

Affairs på uppdrag av Malmö stad, som

arbetar med opinionsundersökningar. En av undersökningarna riktade sig till boende på Friisgatan och den andra var en attitydundersökning hos besökare. Undersökningen resulterade i att majoriteten av boende, besökare och verksamheter står positiva till Friisgatan som sommargata. Något som visade sig negativt var trafiksäkerheten för de gående och att de som deltog i

undersökningen tyckte att biltrafik helt skulle förbjudas (Ipsos Public Affairs, 2017).

Från undersökningen år 2017 har förbättringar gjorts på Friisgatan. Kunskapen som föregående år har givit är en viktig del i framtida arbetet med Friisgatan som sommargata. När vi ställer frågan om hur de under dessa 5 år samlat och kommer samla in kunskap om Friisgatan som sommargata svarar Einarsson (2019) att efter undersökningen som gjordes 2017 har det inte gjorts fler undersökningar. Einarsson (2019) förklarar att budgeten för Friisgatans reglering inte var så stor det första året och att det var mycket på grund av det som det inte gjordes fler undersökningar. I utvärderingen av åtgärder som gjorts av Gatukontoret (2017, s.13) skriver de att de kommer göra en större utvärdering 2020 och att det ska återrapporteras till tekniska nämnden.

Triangeln Norra stati on

Folkets Park

Möllevången

Triangeln

Norr a Sk olg. S. F ör stadsg. Triangeln Södra stati on S. F ör stadsg. Norr a Sk olg.

(51)

Triangeln Norra stati on

Folkets Park

Möllevången

Triangeln

Norr a Sk olg. S. F ör stadsg. Triangeln Södra stati on S. F ör stadsg. Norr a Sk olg. Fig. 16 Fig. 17 Fig. 18 Fig. 19 Friisgatan Ängelholmsg. Simrishamnsg. Claesg.