Fastställande av bromsprestanda med rullbromsprov

VTI notat 58-1996 Reviderad 1998

Fastställande av bromsprestanda

med rullbromsprov

Författare Olle Nordström

FoU-enhet Drift och underhåll

Projektnummer 20343

Projektnamn Beräkningsmetoder för fastställande

av bromsprestanda vid rullbromsprov

Uppdragsgivare Vägverket Distribution Fri dv Väg- och transport-forskningsinstitutet 4

Förord

Denna rapport utgör slutredovisning av ett projekt som VTI utfört på uppdrag av Vägverket. Projektansvarig hos Vägverket har varit Nils Elfwing. Projektledare vid VTI har varit Olle Nordström som utfört databearbetning och rapportskriv-ning. Närmaste medarbetare har varit Sven-Åke Lindén och Ruben Mild som genomfört de praktiska proven, Roland Östergren som utvecklat mätutrustning för bromsproven på väg samt Meying Dong som medverkat vid databearbetningen.

I projektet har i övrigt medverkat poliser och bilinspektörer från polisen i Borås, Jönköping, Linköping och Sundsvall. Denna personal har stoppat fordon och tillsammans med VTI:s personal utfört bromsproven på rullbromsprovare och väg. Scania Södertälje och Rejmes i Linköping och Norrköping har ställt provfor-don till förfogande vid inledandeverksamhet vid VTI. Autoverktyg i Borås har ställt den mobila bromsprovaren till förfogande och i samverkan med fabrikanten BM Autoteknik bistått med nödvändig service.

Ett stort tack riktas till dessa organisationer och medverkande personer.

Kontaktpersoner och medverkande vid respektive företag och myndigheter har varit :

Autoverktyg, Borås: Lennart Ringqvist och Per Bengtsson. BM Autoteknik: Mogens Nörlem och Mikael Larsen.

Trafikpolisen Borås: Rolf Bertilsson (Cheñ och Thomas Winberg (utförare av bromsprov).

Trafikpolisen Linköping: Göran Gustavsson (Chef), Håkan Lundin (utförare av bromsprov).

Trafikpolisen Jönköping: Harry Larsson (Chef) och Nils G. Ohlsson (utförare av bromsprov) plus ytterligare polismän behjälpliga vid stoppande och rappor-tering av fordon.

Trafikpolisen Sundsvall: Gunnar Rhodin, Svante Näsström, Mikael Törnlund (utförare av bromsprov) och Jan Lindgren (behjälplig vid stoppande av fordon). Scania Södertälje: Ken Jansson, Ingemar Berin, Rolf Fredriksson och Göran Ström

Volvo Lastvagnar AB: Tommy Larsson, Anders Nilsson och Anders Dahlgren (Linköping), Jan Åke Lundkvist, Lennart Källman och Gunnar Aronsson (Norrköping).

Projektet har i denna etapp haft en referensgrupp bestående av följande perso-ner:

Lars Carlhäll, Vägverket.

Bengt Arnalid, Svensk Bilprovning AB.

.I4

Göran Lingstrom, Svensk Bilprovning AB. Linköping januari 1997

Olle Nordström

Innehållsförteckning

Sammanfattning

4.1.1

4.1.2

4.2

4.3

4.4

4.4.1

4.4.2

4.5

4.5.1

4.5.2

5.1

5.1.1

5.1.2

5.1.3

5.1.4

5.1.5

5.2

5.3

Experimentell jämförelse av rullbromsprov och

bromsprov på väg

Rullbromsprovare

Mobil rullbromsprovare av fabrikat BM Autoteknik Stationär rullbromsprovare av fabrikat BM Autoteknik Utrustning för bromsprov på väg Provplatser Provningens utförande Rullbromsprov

Bromsprov på väg

Provningsförfarande

Mätresultat från rullbromsprov och bromsprov på väg Teoretisk analys och förslag till provningsförfarande Rullbromsprov

Allmänt

Minsta axelbelastning Tryckmätning

Lägsta provningstryck

Uppräkningsmetod för maximal retardation Förlusttid och Iossningstid

Bromstemperaturmätning

Förslag till reviderat provförfarande vid bromskontroll

Litteratur

Försöksresultat: Tabeller la-d - 6a-e och 7.

Försöksresultat: Diagram 1-33.

Exempel på internationellt förekommande beräkningsmetoder vid rullbromsprov.

Exempel på resultatutskrifter från rullbromsprovare och vågprov.

VTI notat 58-1996

10

10

10

10

11

11

11

12

12

12

13

13

13

13

13

13

14

15

16

17

23

24

Fastställande av bromsprestanda med rullbromsprovare av Olle Nordström

Statens väg och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 LINKÖPING

Sammanfattning

Bromsprov på väg har blivit allt svårare att utföra p.g.a. Ökande trafikintensitet och utförs därför i allt mer minskande omfattning vid polisens flygande inspektion. Vägverket anser det angeläget att fordon i trafik blir föremål för mer regelbundna bromskontroller på väg bl.a. pga. att andelen tunga fordon med bristfälliga bromsar vid kontrollbesiktning hos AB Svensk Bilprovning är relativt hög. Användning av rullbromsprovare vid flygande inspektion har setts som en möjlig lösning av problemen med bromsprov på väg.

Som ett led i upprättandet av kontrollverksamhet på väg med rullbromsprovare har vägverket i samverkan med AB Svensk Bilprovning och bil och släpvagns-industri startat ett projekt uppdelat i två etapper. Den första som påvisade direkt jämförbarhet mellan stationära rullbromsprovare enligt AB Svensk Bilprovnings nuvarande specifikation och en mobil bromsprovare med lägre provningshastighet och mindre rullar än dessa har utförts av VTI och redovisats i VTI Notat nr 3-1996.

Den andra etappen som redovisas här avser metodik för fastställande av bromsprestanda med hjälp av rullbromsprovare som så långt möjligt överens-stämmer med resultat från bromsprov på väg i enlighet med SMS standard. Upp-dragets experimentella del som genomförts av VTI i samverkan med trafikpolisen i Borås, Jönköping, Linköping och Sundsvall har omfattat en jämförande broms-provning på väg och rullbromsprovare av cirka 110 lastbilar varav cirka hälften av fabrikat Volvo och hälften av fabrikat Scania och cirka 50 släpvagnar tagnaur trafiken i närheten av respektive orter. Resultaten visar att beräkning av broms-prestanda från rullbromsprov med AB Svensk Bilprovnings beräkningsmetod för bilar i procent av bromsprestanda vid vägprov i genomsnitt är cirka 130 % för Scaniabilarna, 140 % för Volvobilarna och cirka 145 % för släpvagnarna. Avvi-kelserna från medelvärdet är dock i enskilda fall stora och ligger från cirka 50 % till mer än 200 % av vägprovsvärdena. Alternativa utomlands använda beräk-ningsmetoder ger större avvikelser så när som på den som nu tillämpas i Norge som är identisk med Sveriges men med en korrektionsfaktor på 0,9. Bäst är en av CITA rekommenderad formel där rullmotståndet har beaktas. Denna föreslås i något korrigerad form ersätta nuvarande beräkningsmetoden. Vidare föreslås att AB Svensk Bilprovnings nuvarande rullbromskontrollmetod som enbart omfattar hjulbromsarna utvidgas till att även innefatta kontroll av ventilsystemet inklusive lastkännande ventiler och maximalt tryck i kopplingsuttag där sådant finns. För detta ändamål föreslås lastsimulering med hjälp av en mellan fordonsramen och bromsprovaren infåst domkraft. För rationell provning utan risk för fordonsskador föreslås att ett krav införs på att fordon skall vara försedda med standardiserade fästanordningar för denna domkraft. Vidare föreslås att förlust- och lossningstider samt bromskraftfördelning mellan axlarna kontrolleras. Bromstemperaturmätning som metod för grovkontroll av bromsar och urval för noggrannare bromskontroll bedöms som lovande men dess möjligheter och begränsningar föreslås bli föremål för ytterligare utredning.

1 Bakgrund

Som en del i fordonskontrollen ingår att prova bromsars prestanda. Vid kontroller i hall används rullbromsprovare och vid kontroller på väg används retardations-mätare vid provningar.

4 Erfarenheter har visat att bromsprovning på väg minskat i omfattning. Detta beroende bl.a. på en Ökad trafikintensitet på vägarna vilket har fått till följd att trafiksäkerheten vid denna typ av provningi allt högre grad bedöms som otill-räcklig. Vägverket har i överenskommelser med polisen betonat vikten av att bromsprovning utförs vid flygandeinspektioner och att detta sker i rullbromspro-vare om inte provningen kan utföras på väg. På marknaden finns i dag olika fabri-kat och utföranden på mobila rullbromsprovare. Vägverket uppdrog till Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), 1995-11-22, att som en första etapp i ett större projekt, syftande till förbättrad metodik vid såväl flygande besiktning som reguljär kontrollbesiktning, jämföra resultat från en lätt mobil rullbromspro-vare med resultat från fast rullbromsprorullbromspro-vare av typ som bl.a. AB Svensk Bilprov-ning har på besiktBilprov-ningsstationerna. Resultatet skulle också jämföras med retarda-tionsprov på väg. VTI har redovisat uppdraget i VTI Notat nr 3-1996.

VTI:s redovisning visar att den enklare mobila rullbromsprovaren ger ett för praktiskt bruk likvärdigt mätresultat med en fast installerad rullbromsprovare. VTI:s rapport kommer bl.a. att vara underlag för Rikspolisstyrelsens upphandling av rullbromsprovare att användas vid flygande inspektion på väg.

Projektet, etapp 1, har genomförts i samarbete med AB Svensk Bilprovning och bil- och släpvagnstillverkare. I projektbeskrivningen har även redovisats en andra etapp. Syftet med den andra etappen var bl.a. att finna en lämpligare koeffi-cient eller metod för att beräkna den faktiska bromskraften vid provning av olas-tade eller dellasolas-tade fordon än den som nu används av AB Svensk Bilprovning. Denna har kritiseras av bl.a. bil- och släpvagnstillverkare.

Vägverket erhöll 1996-03-27 ett uppdrag från regeringen (K951356014) att utreda förutsättningarna för att införa skärpta krav på tunga fordons bromsar. I en del av uppdraget ingick att utreda hur provningsvärden på olastade fordon skall omvandlas för att stämma bättre överens med bromsprestanda i den vanliga tra-fikmiljön. Vidare att utreda förutsättningarna för att fastställa EU-harmoniserade metoder för uppräkning av provningsvärden från rullbromsprovare. Regerings-uppdraget skulle redovisas senast den 15 oktober 1996.

2 Syñe

Syftet med Vägverkets projekt, etapp 2, är att ge svar på hur bromsprovning med rullbromsprovare skall utföras vid kontroller i hall och på väg för att resultatet så långt möjligt skall motsvara det faktiska förhållandet vid bromsning på väg samt med vilka metoder uppräkning skall ske när fordon är olastade eller dellastade. Således sammanfaller stora delar av uppdraget från regeringen med Vägverkets projekt, etapp 2.

Projektet skall bl.a. ge svar på följande frågor: 0 Hur skall provningen utföras?

0 Vilken belastning skall minst vila på en axel om inte fordonet provas med maximalt axeltryck för att beräknat värde skall bli rätt?

0 Var i bromssystemet skall mätning av utstyrt tryck tas för att beräknat värde skall bli rätt?

0 Vilket lägsta provningstryek är acceptabelt för att resultatet av provningen skall anses vara korrekt?

0 Vilken beräkningsmodell skall användas? Redovisningen bör dessutom ge svar på konsekvenser av olika förekommande beräkningsmodeller.

3 Omfattning

Projektet omfattar i huvudsak två moment.

0 En experimentell del med i förhållande till Etapp 1 utvidgad jämförelse mellan vägprov och rullbromsprov under mer fältmässiga förhållanden med provfordon tagna ur reguljär trafik

0 En teoretisk del med redovisning av bl.a. litteraturstudier samt analys av i projektplanen givna frågeställningar mot bakgrund av resultaten från den experimentella undersökningen.

4 Experimentell jämförelse av rullbromsprov och

bromsprov på vä

4.1 Rullbromsprovare

Följande rullbromsprovare användes i undersökningen

4.1.1 Mobil rullbromsprovare av fabrikat BM Autoteknik Typ BM 20200

Rulldiameter 148 mm Provningshastighet 0,8 km/h (Av fabriken uppgivna data)

Figur 1 Mobil rullbromsprovare typ BM 20200.

4.1.2 Stationär rullbromsprovare av fabrikat BM Autoteknik Typ BM 17200

Rulldiameter 260 mm Provningshastighet 2,5 km/ h (Av fabriken uppgivna data)

Två utrustningar utnyttjades placerade vid Ramsjöns respektive Viareds kontroll-platser.

Figur 2 Stationär bromspravare BM] 7200 vid Ramsjöns kontrollplats.

4.2 Utrustning för bromsprov på väg

Bromsproven på väg utfördes med hjälp av envid VTI utvecklad utrustning med en lätt instrumentlåda som fästs med sugkopp på vindrutan. Lådan innehåller en accelerometer plus en vinkelhastighetsmätare vars signal efter integrering ger ett mått på eventuell nickrörelse. Till instrumentlådan ansluts även bromstryckgivare och pedalkraftgivare. Mätsignalerna bearbetas i en bärbar PC så att resultaten pre-senteras såväl grafiskt som i tabellform. Fullt utbildad medelretardation enligt SMS standard 2982 beräknas liksom tillhörande medeltryck. Även utgångshastig-heten beräknas.

4.3 Provplatser

Proven utfördes på fyra platser:

1. På Riksväg 34 1 km söder om Kåparpsrondellen i Linköping. Proven utför-des på ett för för militärt flyg breddat vägavsnitt med hjälp av den mobila rullbromsprovaren och två mobila polisvågar.

2. På en parkeringsplats vid riksväg 47 mot Falköping ca 10 km nordväst om Jönköping. Proven utfördes med hjälp av den mobila rullbromsprovaren och två mobila polisvågar.

3. På fast provplats på E4 utanför Sundsvall. Proven utfördes här med stationär rullbromsprovare och stationär våg.

4. På den fasta provplatsen Viared på riksväg 40 väster om Borås. Proven utfördes här med stationär rullbromsprovare och stationär våg.

4.4 Provningens utförande

4.4.1 Rullbromsprov

Vid provet kördes hjulen först obromsade. Efter mätning av rullmotståndet under cirka ett varv registreras rullmotståndet och displayen blinkar. Därefter ökades bromstrycket tills en bromskraft av cirka 500 dN per hjul erhölls. Trycket hölls sedan konstant tills displayen åter blinkade efter cirka ett hj ulvarv. Manöverknapp för ovalitet trycktes då ned varvid ovaliteten registrerades. Trycket ökades därefter långsamt och kontinuerligt tills låsning var nära vilket markeras av blinkande display och hölls där under cirka ett varv varefter värdet registreras medelst en knapptryckning på manöverdosan. Trycket sänktes därefter långsamt till noll var-efter mätningen avslutas genom tryck på stoppknapp. Proceduren upprepades för alla axlar varefter utskrift kommenderades genom ytterligare en knapptryckning på manöverdosan.

Den uppmätta bromskraften extrapolerades enligt fyra olika uppräkningsmeto-der till ett referensvärde vid trycket 0,65 MPa som användes för beräkning av en referensretardation att jämföra med på motsvarande sätt uppräknad retardation erhållen vid bromsning på väg. För bromsprovaren erhölls denna genom att divi-dera den uppmätta kraften med det uppmätta bromstrycket och multiplicera med referenstrycket som för enkelhets skull genomgående sattes till 0,65 MPa samt dividera med fordonets aktuella vikt enligt vägningsresultatet.

4.4.2 Bromsprov på väg

Vid bromsproven på väg som gjordes från cirka 50 km/h mättes retardationen två gånger för varje enskilt fordon. För fordonskombinationer kördes två prov med alla bromsar i funktion och två prov med släpvagnens bromsar frånkopplade. Lufttryck mättes i duomaticuttagets manöverledning eller om sådan saknades vid mest lättåtkomliga tryckuttag för hjulcylindertryck. Vidare användes enpedal-kraftmätare. Mätningen startades när pedalkraftmätaren belastades. Mätdata insamlades på en PC och den fullt utbildade medelretardationen beräknades enligt SMS standard 2982 tillsammans med relevant manövertryck och /eller pedalkraft med hjälp av ett vid VTI utvecklat PC-program.

Ur grunddata beräknades retardationen för ett referenstryck som sattes till 0,65 MPa. Den aktuella provvikten och tillåten bruttovikt användes som referensmassa för beräkning av retardation ur erhållna tryck och bromskrafter från bromsprova-ren. För varje fordonskonflguration beräknades medelvärdet för rullbromsprov respektive vägprov så att ett jämförbart datapar erhölls. För jämförelse vid tillåten bruttovikt multiplicerades de tryckmässigt uppräknade värdena med provvikten och dividerades med tillåten bruttovikt. Databearbetning har skett med kalkylpro-gram Excel 5.

4.5 Resultat

4.5.1 Provningsförfarande

Provningsprocessen innehåller många moment och därmed möjligheter till miss-tag. Ett provningslag på två man visade sig vara i minsta laget för att hantera två mätutrustningar samtala med förarna av de kontrollerade fordonen samt protokoll-föring för undersökning och flygande besiktning. Med ytterligare en man från polisen för att ta in fordon, tala med föraren och upprätta polisiära protokoll fungerade provningen bäst.

Provningen var något lättare och snabbare att genomföra med de stationära utrustningarna inte minst med avseende på vägningen som krävde noggrannare placering på de mobila vågarna för att rätt värden skulle erhållas. Den högre has-tigheten hos rullarna på de stationära provarna innebar också en viss tidsvinst. För båda typerna av provare medförde den fristående displayen olägenheter främst genom att den blev svåravläst om solen lyste på den men också behovet av för-flyttning under provets gång ochvid blåsväderbehov av förankring då den har en stor yta i förhållande till sin vikt. För de sladdförsedda tryckgivarna visade sig sladdarna sårbara och hakade i och drogs av vid flera tillfällen detta gällde även retardationsmätutrustningen. För några mycket långa fordonskombinationer var sladden otillräcklig.

4.5.2 Mätresultat från rullbromsprov och bromsprov på väg

Fordonsdata och mätresultat från proven redovisas i bilaga 1, tabell l-6a-d och tabell 7 samt i bilaga 2 diagrammen 1-33. Tabellerna visar fordonstyp, vägnings-resultat på fordonsvåg och rullbromsprovarvåg, bromskraft per axel, manöver-tryck, rullmotstånd, starttryck och axelbromskraften och total bromskraft uppräk-nad till teoretiskt värde vid 0,65 MPa enligt fyra olika beräkningssätt, motsvarande retardation samt retardationsvärdena och motsvarande manövertryck vid bromsproven på väg uppräknade till en teoretisk retardation vid 0,65 MPa. Vidare kvoten mellan den teoretiska retardationen vid 0,65 MPa på väg och på rullbromsprovare enligt de olika beräkningssätten. Diagrammen ger en grafisk illustration av resultaten av de olika beräkningsmetoderna samt av fordonsviktens inverkan på beräkningsresultaten. Beträffande resultatanalys hänvisas till avsnitt 5.1.5.

5 Teoretisk analys och förslag till provningsförfarande

5.1 Rullbromsprov

5.1.1 Allmänt

VTl:s bedömning är att provningsförfarandet bör förenklas för personalen både för att minska kraven på utbildning och fortlöpande träning, minska risken för misstag som kräver omprov eller resulterar i materiella skador på mätutrustningen och ge högre kapacitet.

Fordonsmottagningen med inmatning av fordonsdata bör automatiseras. Utvecklingen avsk. smart cards där data kan lagras elektroniskt och avläsas av datorer liksom utvecklingen av handhållna sådana har nu kommit så långt att tek-niken ganska snabbt bör kunna införas även för detta ändamål. Display och man-överdosa bör ersättas av en handhållen dator med trådlös datakommunikation med bromsprovare och tryckmätare. Erforderliga protokoll bör skrivas ut med

matande skrivare i stället för skrivare med traktormatning för att minska arbets-moment med isärrivning och pappersåtgång.

Med rationalisering enligt det föregående bör det bli lättare att utöka antalet kontrollmoment.

I typbesiktningskraven ingår inte bara den fullt utbildade medelretardationen utan också ansättningstid och i de svenska bestämmelserna lossningstid. Kontroll av funktionen hos lastkännande ventiler är också viktig i de fall sådana är installe-rade eftersom de, i motsats till ABS, inte är försedda med något varningssignal-system och det vid daglig körning inte är lätt att märka om de fungerar.

Bromskontroll av fordon i trafik med hjälp av mobila och stationära provare bedöms med dessa förbättringar kunna bli en fältmässigt användbar metod i arbe-tet på att höja bromsstandarden på fordonen.

5.1.2 Minsta axelbelastning

På olastade fordon, speciellt släpvagnar, blir axelbelastningen låg i förhållande till maximalt tillåten last. Om fordonen inte är utrustade med lastkännande ventiler kan maximalt överförbar bromskraft då erhållas vid mycket låga manövertryck. För tunga släpvagnar uppmättes i olastat tillstånd axellaster ned till cirka 10 kN (vikt på våg 1 ton). Vid denna last kan en bromskraft av cirka 5 kN överföras med tillgänglig friktion i torrt tillstånd. Detta är cirka 10 0/0 av maximalt erforderlig bromskraft för uppfyllande av typbesiktningskravet som är 50 % av maximalt till-låten statisk axellast (10 ton) vid 0,6 MPa för släpvagnar respektive 0,65 MPa för motorfordon. Vid linjär kraftökning och ett starttryck av 0,06 MPa erhålls 5kN vid cirka 0, 12 MPa dvs. cirka 0,06 MPa över det antagna starttrycket. I verkligheten kan starttrycket ligga upp till något över 0,1 MPa.

Av Svensk Bilprovning föreskrivna minimitryck är 0,15 MPa vilket motiveras av att extrapoleringsosäkerheten bedöms som för stor vid lägre tryck. Resultaten från den experimentella delen av projektet har dock inte kunnat verifiera detta utan osäkerheten relativt vägprovresultat är likastor vid högre tryck. I medeltal ger tryck vid 0,15 MPa och lägre något lägre bromskraft efter uppräkning till refe-renstryck med enkel proportionering enligt Svensk Bilprovnings modell. Om rullmotståndet frånräknas förstärks denna tendens. Enligt föreliggande mätresultat ökar således risken att felaktigt underkänna en godtagbar broms samtidigt som risken att godkänna en för dålig broms minskar om man mäter vid tryck mellan

0,1 och 0,15 MPa.

Simulering av olika lasttillstånd kan ske genom att dra fordonssramen mot bromsprovaren med kedjor anbringade i lämpliga fästen. Sådana fästen är inte standard för närvarande men kan föreskrivas också retroaktivt. Detta bör åtmin-stone för nyproduktion föreskrivas i framtida EU-regler för fordon med lastkän-nande reglersystem.

ECE har för närvarande på dagordningen att föreslå lämpliga krav vid nykon-struktion för att underlätta periodisk kontrollbesiktning såväl som flygande besikt-ning. Det bör för övrigt ligga i fordonsbrukarens och serviceverkstädernas intresse att kunna kontrollera denna funktion utan att behöva lasta och avlasta fordonet med vikter. Redan nu saluförs rullbromsprovare med vågutrustning och hydraulisk domkraft för att kunna simulera maximal axellast.

För fordon med luftfjädring vilket blir allt vanligare finns möjligheter att simulera belastningsändring genom att ändra lufttrycket i fjädringssystemet. För

mekaniska system kan ventilfunktionen kontrolleras genom att hävarmen för reg-leringen ställs i sina ändlägen manuellt.

Vid båda dessa metoder kvarstår dock frågan huruvida rätt tryck respektive hävarmsrörelse erhålls vid tillåten totalvikt respektive tjänstevikt om dessa lasttill-stånd inte föreligger vid provningen.

5.1.3 Tryckmätning

Tryckmätning vid bromsprov utförs vid Svensk Bilprovning AB Vid bromsklock-orna. Man får då en kontroll av hjulbromsarna oberoende av hur trycket vid en bromsning faktiskt fördelas mellan de olika hjulen p.ga. olika typer av reläventiler och lastkännande ventiler. Med uppgift från fabrikanten om vilka trycksom skall styras ut till de olika bromsarna vid maximal bromsansättning kan man beräkna den sammanlagda bromskraften och med kännedom om bilens maximala vikt kan maximal retardation beräknas. Kontroll av att angivet tryck verkligen kan åstad-kommas görs dock inte. Nuvarande provning är således i första hand en kontroll av hjulbromsamas skick.

I de föreskrifter för bromsverkan som finns i VVFS och EU:s bestämmelser anges allmänt att fordonen skall uppnå en viss retardation för en viss maximal pedalkraft samt för fordon utrustade för att dra släpvagnar krav på bromskraft motsvarande en viss retardation (5 m/sz) vid ett tryck i kopplingens manöverled-ning som ligger inom angivna gränsvärden.

För mätning i kopplingsuttaget talar

1. att anslutning endast behöver göras på ett ställe som dessutom är lättåtkom-ligt och snabbt att ansluta till.

2. De flesta tunga fordon i Sverige är utrustade med duomatickoppling för att dra släpvagnar och då finns krav på vissa samband mellan manövertrycket i kopplingen och bilens respektive släpvagnens retardation. För att kunna kontrollera detta måste en mätning av bromsverkan på samtliga fordons hjul göras med referens till detta tryck.

3. Det finns krav på att trycket i manöverledningen vid full bromsansättning

skall vara mellan 0,6 och 0,7 MPa.

4. Om tryckmätningen görs i manöverledningen innefattar kontrollen samtliga ventiler som kan påverka trycket i hjulcylindrarna och ger således en total-kontroll vid det aktuella lasttillståndet. Som nackdel med metoden framförs att trycket i bromsklockorna i olastat tillstånd är lägre än i manöverled-ningen om fordonet har lastkännande ventiler varför detta då inte kan användas för kontroll av fullastverkan via enkel tryckuppräkning. Om last-kännande ventilsystem finns på fordonet bör dock dettas funktion kontrolle-ras såväl beträffande läge för maximal bromsverkan som av att bromsverkan är korrekt i förhållande till manövertrycket i olastat tillstånd. Båda dessa funktioner är viktiga för körsäkerheten för fordon utan ABS. Detta innebär dock att fordonet måste provas i såväl lastat som olastat tillstånd.

Sammantaget talar så mycket för mätning i kopplingsuttaget att detta bör vara grundregeln där sådant uttag finnes. Speciellt gäller detta vid flygande besiktning där tidspressen är större och arbetsbetingelserna mindre gynnsamma än vid arbete i provningshall. För mera ingående kontroll av om felaktigheter skall hänföras till hjulbromsar eller ventilsystem kan mätning i bromscylinder vara befogad.

Det kan vara värt att notera att man i Norge föreskriver att mätning skall ske i bromsuttaget för släpvagn och bil utrustad för att dra en sådan samt att lastkän-nande ventilers funktion skall kontrolleras. Även i en amerikansk utredning (Radlinski mil. 1992) sker mätningen primärt i bromsuttaget även om mätning även utfördes i hjulcylindrarna. Dessa mätningar var mycket fullständiga . Man hävdade dock att en fullständig uppmätning av ett femaxligt fordon med tre repe-titioner kunde göras på 15 minuter på en fast rullbromsprovare av den typ som även använts i denna undersökning. I en annan amerikansk undersökning avse-ende fordonskontroll på väg (Shaffer och Alexander 1996) anges också att man om möjligt använde bromsuttaget till släpet för tryckmätningen.

5.1.4 Lägsta provningstryck

Svensk Bilprovning anger 0,15 MPa som lägsta provningstryck. Eftersom låga provningstryck visat sig i allmänhet ge lägre beräknad bromskraft än vid högre tryck förefaller inte gränsen vara så kritisk. Principiellt bör dock låga tryck ge osäkrare värden eftersom ett visst mätfel ger ett starkare utslag för det till max-trycket extrapolerade värdet.

För att få ytterligare bedömningsunderlag har vid denna undersökning gjorts prov på samma bil vid cirka 0,15 MPa utöver det som axelbelastningen medgett innan rullstopp. En jämförelse av till 0,65 MPa uppräknad bromskraft från de två olika trycken visar att mätning vid lägre tryck ger en lägre beräknad bromskraft om man använder Svensk Bilprovnings eller CITA:s beräkningsmetod med linjär extrapolering från trycket noll som förutsätts ge bromskraften noll. Resultatet illustreras i diagram 1. Se även bilaga 1 tabell 7. Detta stämmer med den teore-tiska förutsättningen att bromskraften ökar linjärt och börjar utbildas vid start-trycket som är större än noll. Oavsett trycknivå har beräknad bromskraft i genom-snitt legat högre än den som erhållits vid vägprov.

Diagram1. Förhållandet mellan referensbromskrafter beräknade från värden erhållna vid högre resp lägre tryck

som funktion av det låga trycket

Regressionslinje y = -0,2533x+1,1267

2,00

1,80

1,60

1,40

1,20

1,00

0,80

0,60

0,40

0,20

0,00

39

Re

fe

re

ns

kr

af

tf

ör

hål

la

nd

e

Ho

gl

l

Diagram 1 Kvoten mellan referensbromskraft beräknad från högt respektive lågt manövertryck somfunktion av det lägre manövertrycket. 5.1.5 Uppräkningsmetod för maximal retardation

5.1.5.1 Metodvärdering

I Europa förekommer ett flertal beräkningsmodeller med mer eller mindre kom-plex uppbyggnad för beräkning av bromskraften (Fmax )vid maximalt manöver-tryck (pmax). En sammanställning redovisas i bilaga 3.

Den som används i Sverige och Norge är den enklaste och använder endast uppmätt bromskraft (F) och tillhörande tryck ( p) utan korrektionsfaktor för motorfordon och med korrektionsfaktorn 1,25 för släpvagnar. I Norge används korrektionsfaktorn 0,9 för samtliga fordon.

_ FXpmax

-Fmax - _-1,_-

Sverlge, motorfordon

__ FXpmax - ..

Fmax _ --p- x 1,25 Sverlge, slapvagnar

Fmax = x 0,9 Norge, motorfordon och släpvagnar.

Enligt CITA föreskrivs efter förslag från AB Svensk Bilprovning en liknande

formel F = W X 1,05 som dock uppvisar en väsentlig skillnad genom att

rullmotståndet (Fr) räknas bort från bromskraften (F) vilket innebär att den upp-räknade bromskraften blir mindre. För motorfordon kompenseras minskningen i viss mån av uppräkningsfaktorn 1,05 som dock är mindre än den som tillämpas för släpvagnar i Sverige.

Vid VTI:s undersökningar har rullmotståndet vanligen varit omkring 3 % av hjullasten dvs för en 10 tons axel cirka 3 kN. Effekten blir som synes större om bromskraften är låg i förhållande till rullmotståndet. På väg räknar man med rull-motstånd på 1 % för icke drivna hjul och 1,5 % för drivna hjul. Eftersom rullmot-ståndet bidrar till bromskraften från hjulen finns det motiv för att addera ett rea-listiskt värde till det som reducerats med avseende på rullmotståndet på broms-provaren. Detta skulle kunna ersätta koefficienten 1,05.

En ny uppräkningsmetod (R2) föreslås därför enligt följ ande beräkningsformel : :(ügyllfåa-x) + 0,125 där rmax = uppräknad retardation

m

F = uppmätt bromskraft, Fr = uppmätt rullningsmotstånd,

p = uppmätt manövertryck, pmax = undre gräns för maximalt manövertryck, m = fordonsmassa vid maximalt tillåten bruttovikt.

m ax

I denna har CITAS formel modifierats genom att, där faktorn 1,05 satts till 1

och det så erhållna värdet ökats med 0,125 (vilket representerar effekten av ett teoretiskt rullmotstånd baserad på medelvärdet för för ett drivet och ett frirullande hjul enligt ECB/EG).

VTI:s undersökning visar att rullbromsprovarresultaten enligt svensk uppräk-ning för motorfordon(Metod R1) i medeltal ger 30 %-46 % högre värden än de som erhålls vid vägprov med högst värden för släpvagnarna.

Med beräkningsmetod R2 erhålles mindre skillnader än med metod R1: I medeltal erhålls mellan 20 % och 32 % högre värden jämfört med vägprov. Medelvärdena för Scaniabilar och släpvagnar blir nu i det närmaste lika, medan Volvobilarna får de högsta värdena. Standardavvikelsen är också mindre med metod R2.

Teoretiskt borde beräkningsformeln konstrueras så att den linjära uppräkningen utgår från starttrycket och inte från trycket noll. I vissa länder används formler där teoretiskt eller uppmätt starttrka ingår. I föreliggande undersökning har också en formel med uppmätt starttrka och rullmotstånd enligt Schweizisk modell (bilaga 3) prövats (Metod R3). Avvikelsen mot vägprov blev emellertid i detta fall betyd-ligt större än för de enklare beräkningarna. Se tabell 1 nedan.

Tabell 1 Förhållande mellan retardation från rullbromsprov- beräknad med olika uppräkningsmetoder- (R1-R4) och vägprovU/Z), uppräknad till samma referenstryek 0,65 MPa.

Fordon R1 (ASB,bil)/V2 R2 (Modif. CITA)/V2 R3 (Rullm.+ starttr.)/V2 R4(O,9R1)/V2

medel stdav max min medel stdav max min medel stdav max min medel stda max min

V Släpvagn 1,35 0,45 3,62 0,86 1,27 0,42 3,34 0,82 2,11 2,16 15,97 0,92 1,22 0,40 3,26 0,78 Scania 1,29 0,43 3,19 0,47 1,19 0,38 2,81 0,42 1,54 0,63 4,01 0,53 1,16 0,39 2,87 0,42 Volvo 1,36 0,33 2,51 0,86 1,26 0,30 2,28 0,82 1,61 0,54 3,67 0,92 1,22 0,29 2,26 0,78 Övriga 1,46 0,25 1,87 1,12 1,32 0,24 1,66 1,05 1,67 0,23 1,97 1,39 1,31 0,22 1,69 1,01

I bilaga 1 tabell 6a-e redovisas även 15 och 85 percentilen av samma data. Norska Vegdirektoratet har låtit Teknologisk Institutt genomföra en beträffande antalet fordon mindre undersökning (Karlsen 1992) där man också jämfört resul-tatet av ensådan uppräkning med resultat från vägprov och även funnit att den ger betydligt större skillnad än den enkla tryckuppräkningsformel som används i Sverige och Norge som även den befanns ge för stora värden. I den norska rap-porten rekommenderas därför hittillsvarande enkla formeln med en korrektions-faktor på O,9. Förslaget har sedan antagits av Vegdirektoratet för såväl släpvagnar som motorfordon. Vegdirektoratet har dessutom föreskrivit att mätvärden erhållna vid tryck under 0,2 MPa skall uppräknas som om de var mätta vid 0,2 MPa. Detta har motiverats med att värden erhållna vid lägre tryck var för osäkra. Denna åtgärd stöds dock inte av resultaten i denna undersökning. Den norska formeln har till-lämpats i tabell 1 där den benämns R4.

I figur 3 illustreras de principiella skillnaden mellan de olika använda beräk-ningsformlerna R1 -R3.

Bromskrafr

A

F(R1)

F(R3)

'F(R2)

F

Fr

ps

pt

pr

Manövertryck (pm)

Figur 3 Grafsk presentation av de tre olika uppräkningsmetoa'er som prö-vats mot experimentellt uppmätta data. F = uppmätt bromskraft, ps = starttryck, pt = ma'ttryck pr = referenstryck (max manöver-tryck).F(R1), F(R2) och F(R3) uppräknaa'e bromskrafter enligt

metod R1, R2 och R3. Fr = rullmotståna'.

Bromskraft

Fr

/A

Manovertryck

Figur 4 Grafisk presentation av effekten av ma'ttryckets storlek vid korrek-tion för rullmotstånd (Fr) samt effekten av anliggande broms som

gerfalskt rullmotstånd (Fanl.).

I figur 4 visas hur korrektion för rullmotstånd ger större reducerande effekt om måttrycket är lågt. Effekten har viss likhet med den som fås med den metod som Norge valt men har fördelen att vara fysikaliskt motiverad. Effekten av anliggande broms visas också i figur 4. I detta fall fås en omotiverad sänkning av den beräk-nade kraften speciellt om mättrycket är lågt. I praktiken förefaller detta dock inte vara något större problem. Övergång till formeln med enbart rullmotståndskom-pensering rekommenderas därför som en fysikaliskt motiverad åtgärd.

I tabell 2a och 2b nedan visas procentuell andel fordon i undersökningen som skulle få körförbud (3) eftersom retardationen blir under 3 m/s2 respektive åter-besök (2) vid retardation under 4,5 m/s2 enligt vågprov och enligt föreslagen metod med korrigering för rullmotstånd (R2) samt med några varianter av denna med ytterligare korrektionsfaktorer

Tabell 2a

Jämförelse av bedömningsutfall med rullbromsprov med olika

upp-rakningsformler respektive va'gprov. Vikt vidprov beräkningsbas. R2 (Rullbrpr.) 0,9 R2 0,8R2 V2( vågprov) Bedömning

Slåpfordon

2,1%

2,1

6,3

4,2%

3 (< 3 m/sz)

Slåpfordon

16,7%

25,0

33,3

22,9%

2(<4,5 m/sz)

Scania

0%

0%

0%

2,1%

3(< 3 m/sz)

Scania

1,7%

3,5%

19,0%

12,1%

2(<4,5 m/sz)

Volvo

0,0%

0,0%

4,2%

4,2%

3(< 3 m/sz)

Volvo

8,3%

12,5%

18,9%

22,9%

2(<4,5 m/sz)

Tabell 2b Jämförelse av bedömningsutfall med rullbromsprov med olika uppräk-ningsformler respektive vägprov. Tillåten brutiovikt beräkningsbas.

R2 (Rullbrpr.) 0,9 R2 0,8R2 V2( vägprov) Bedömning

Släpfordon 27,1% 33,3 41,7 35,4% 3 (< 3 m/s2 )

Släpfordon

62,5%

729,0

83,3

72,9%

2(<4,5 m/s2)

Scania

0%

0%

1,7%

6,9%

3(< 3 m/sz)

Scania

3,5%

15,5%

36,1%

27,6%

2(<4,5 m/sz)

Volvo

22,9%

33,3%

54,2%

52,1%

2(<4,5 m/sz)

Av tabell 2a och 2b framgår att bäst överensstämmelse fås om släpvagnsvär-dena beräknas enligt 0,9R2 medan motorfordonsvärsläpvagnsvär-dena räknas upp med 0,8R2. Som en första revision föreslås dock alla fordons prestanda räknas enligt R2. Denna formel ger resultat nära de som erhålls med den norska och där rullmot-stånd inte kan mätas bör denna kunna godtas som alternativ.

5.1.5.2 Bromskraftfördelning

Vid nuvarande beräkning av möjlig retardation tas ingen hänsyn till om bromskraftfördelningen är sådan att bromskraften kan överföras till vägbanan. Här finns två problem vid beräkningen.Det ena den dynamiska axellasten och det andra friktionskoefflcienten. Den senare minskar vid stor belastning och ännu mer om hjulen låses.

För beräkning av dynamisk axellast gäller för ett tvåaxligt fordon: (Se även figur 5). h den :listat +_.r.m_L P2dyn =m.g_1)ldyn [Dldyn . :u 2 Emax P2a'yn . :u 2 F2max

E max

= maximal bromskraft på framaer

FZmax

= maximal bromskraft på bakaer

,u = friktionskoefñcient ( för tunga fordon cirka 0,7 på torr asfalt)

P1 dy"

= dynamisk framaxellast (kN)

PM"

= dynamisk bakaxellast (kN)

Plstat

= statisk framaxellast(kN)

h = tyngdpunktshöjd (m) L = axelavstånd (m)

m = fordonets massa (vikt i kg) g = tyngdacc. = 9,81 m/s2

r = retardation (krav vid typbesiktning 5 m/sz)

" 1

mg

4

Figur 5 Krafter på bromsarfordon.

Exempel: Om man sätter h till 1,7 m och L till 4,5 m, den statiska

framaxellas-ten till 7,5 ton och fordonets tillåtna vikt till 17 500 kg får vi vid retardationen 5 m/s2 en dynamisk framaxellast på 103,33 kN och en dynamisk bakaxellast på 68,35 kN. Maximalt möjlig bromskraft på framaxeln blir då 72,33 kN och 47,83 kN på bakaxeln. Man kan notera att förhållandet mellan de dynamiska axellas-terna skin er sig avsevärt från vad som gäller för de statiska lasaxellas-terna. Om fordonet har två bakaxlar blir beräkningen mera komplicerad, speciellt om lastfördelningen mellan dessa påverkas av bromskraften. Fordonsfabrikanten bör dock kunna åläggas att ange formeln för detta så att maximalt överförbara krafter vid nomi-nella maxlastbetingelser kan beräknas. Om uppräknad bromskraft på någon axel blir större än vad som kan överföras måste trycket reduceras så att detta blir möj-ligt. Den sammanlagda bromskraften vid detta tryck ger då den möjliga retardatio-nen utan hjullåsning.

Denna beräkningsmodell har inte kunnat tillämpas på försöksmaterialet inom ramen för detta projekt men vore tekniskt möjlig i efterhand om erforderliga upp-gifter inhämtades via bilregister och fordonstillverkare. Motsvarande beräkning för släpfordonen vore också möjlig för de fordon där data kan införskaffas i efter-hand.

5.2 Förlusttid och Iossningstid

syftet med goda bromsprestanda är att vid behov uppnåkorta bromssträckor. För detta krävs inte enbart höga bromskrafter. De måste också kunna byggas upp snabbt. Detta är speciellt viktigt eftersom fordonet färdas störst antal meter per sekund vid bromsningens början.

De svenska bromsbestämmelserna innehåller krav på såväl förlusttid som loss-ningstid. Förlusttiden är sammansatt av ansättningstid och svälltid. BCE/EG har motsvarande bestämmelse beträffande förlusttid men saknar krav på lossningstid. Den sistnämnda påverkar inte bromssträckan utan endast möjligheten att häva hjullåsning, i första hand på halt underlag, för att häva en sladd eller återfå styr-förmågan. Definitionen på ansättningstid är tiden från det bromspedalen börjar tryckas ned tills 10 % av maximalt bromstryck uppnås. Svälltiden är den tid som krävs för att trycket skall stiga från 10 % till 75 % av maximalt tryck. Tiden för att ansätta den för maximalt bromstryck nödvändiga kraften och rörelsen på broms-pedalen förutsätts vara max 0,2 3.

För beräkning av bromssträckan gäller följande formel om man inför den för-enklingen att bromskraften under ansättningstiden är noll och att bromskraften växer linjärt med svälltiden tills maximal retardation uppnås efter 1,333 gånger

denna tid

vi; +v0 .133345 _r.(1,333.ts)2

r = fullt utbildad medelretardation (m/sz) v0 = begynnelsehastighet(m/s)

Tabell 3 Inverkan avförlusttid på bromssträeka, medelretardation och rest-hastighetförfordon med större förlusttid när fordon medförlusttid noll respektive 0,6 8 stannat.

v0 Fullt utb.medelret. ta tS S Resthast. Medelret.

(km/h) m/s2

(5)

(s)

(m)

(km/h)

(m/sz)

70

4,5

RefZ

0

0

42

-

0

4,5

70

4,5

Refl

: 0

0,6

49,7 0

29,9

3,80

70

4,5

0

1,0

54,6 24,1

38,4

3,46

70

4,5

0,1

0,5

50,4

8,9

31,2

3,76

70

4,5

0,1

0,8

54,1

22,8

37,6

3,49

70

4,5

0,1

1,0

56,6 28,4

33,5

3,34

70

4,5

0,2

1,0

58,5

32,1

43,9

3,23

70

5,65

0,2 1,0

49,7 2,6

33,7

3,8

70

7,35

0,2

1,0

42,0

1,7

4,49

70

5,615

0,1

0,5

42,0

0

4,50

I tabell 3 illustreras förlusttidens betydelse för bromssträcka, medelretardation och resthastighet om den maximala fullt utbildade medelretardationen förutsätts vara 4,5 m/ 52 och begynnelsehastigheten 70 km/h. av tabellen framgår att en

för-dubbling av förlusttiden från 0,6 till 1,2 s minskar medelretardationen med 0,5

m/sz, ökar bromssträckan med 7,6 m och ger en resthastighet av 30 km/h. Exemplen visar att en förkortning av förlusttiden är ett effektivt sätt att få kortare bromssträckor utan att höja kraven på den maximala retardationen och bör därför kontrolleras och vid behov åtgärdas. Av tabellen framgår också att man för att få en effektiv medelretardation på 4,5 m/s2 behöver ha en maximal retardation som ligger på hela 7,4 rn/s2 om förlusttiden är 1,2 3.

5.3 Bromstemperaturmätning

Temperaturmätning på bromsarna som kontroll av bromstillstånd tillämpas bl.a. av Scania som en grovkontroll av bromstillståndet. Denna kontroll ger i första hand en uppfattning om fördelningen av bromskraft mellan höger och vänsterhjul och även om fördelningen mellan axlarna om bromstrummorna är lika stora så att uppvärmningen för samma energimängd blir lika. Bromskraftens absoluta storlek kan dock inte utläsas eftersom den totala energimängden som tas upp av broms-arna vid inbromsning till stopp från en viss hastighet är oberoende av hur kraftig inbromsningen är och kyleffekten under den korta tiden är oberoende av inbroms-ningskrafternas storlek. Kalla bromsar avger dock mindre energi än varma vilket minskar noggrannheten något men bedöms inte ha någon större betydelse i detta sammanhang. Jan Rosengren vid Vägverket i Kristianstad har i en skriftlig rapport (Rosengren 1996) redovisat en praktisk studie med jämförelse mellan temperatur-förhållande och bromsprovarresultat som visar på att tekniken fungerar.

Scania utnyttjar beröringsfria IR givare och nyligen har lätthanterlig IR appa-ratur med lasersikte och belyst digital tempeappa-raturangivelse tagits fram. Om fordo-nen leds in med hjälp av mc-polis finns dock risk att inbromsningen till största delen sker med nedväxling och avgasbroms i vilket fall bromstemperaturerna kan bli så låga att prognosvärdet försämras påtagligt.

VTI har haft apparatur till låns och gjort ett mindre antal kontrollmätningar. Bedömningen är att metoden är intressant men bör studeras ytterligare. På vissa fordon är det inte så lätt att komma åt att rikta givaren rätt men detta bör vara ett lösbart problem.

6 Förslag till reviderat provförfarande vid bromskontroll

1. Maximal retardation baserad på bromskrafter uppmätta med rullbroms-provare uppråknad från mättryck i manöverledningen till undre gräns för maximalt manövertryck vid tj änstevikt och maximalt tillåten bruttovikt med användande av ny beräkningsformel.

ma

1

4_

.

r x = ;(M) + 0,125 där rmax = uppråknad retardatlon F = uppmätt bromskraft, Fr = uppmätt rullningsmotstånd,

p = uppmätt manövertryck, pmax = undre gräns för maximalt manövertryck, m = fordonsmassa vid maximalt tillåten bruttovikt.

2. Bromskraftfördelning mellan axlarna vid de båda belastningsfallen. Fördelningen baserad på krafter vid uppräknat manövertryck skall stämma med fabrikens toleranser för uppfyllande av typningskraven. För fordon med ABS kan detta innebära att fördelningen inte ändras med belastningen.

3. Bromsanpassning till EU-korridorer för bromsanpassning bil-släp i lastat och olastat tillstånd. För ABS fordon utan lastkännande ventil gäller endast lastat tillstånd.

4. Kontroll av undre gräns för maximalt manövertryck stillastående. Kontroll av tryckstegringstid till 75 procent av maximalt manövertryck stillastående i bromsuttaget på bil och på ogynnsammaste axel på släp. 6. Kontroll av ojämn bromsverkan höger-vänster för varje axel vid maximalt

uppmätt bromskraft. Bromskraften skall vara medelvärdet över cirka ett hjulvarv.

7. Kontroll av trycksänkningstid stillastående till 10 % av max.tryck från max.tryck.

8. Kontroll av automatisk bromshävarm -slaglängd

7

1.

26

Litteratur

Karlsen, P. G.: Måling av Bremsevirkning på tyngre köretöy i bruk. Vurdering av krav til bremsevirkning og metoder for måling av bremser på rulleprövere. Rapport nr. 62/1992 Teknologisk Institutt.Oslo 1992

. Radlinski, R.W., Flick, M. and Clark, G.S: Enhancing The Roller Brake

Tester. SAE Paper 922444 International Truck and Bus Meeting & Exposition Toledo, Ohio November 1992.

Radlinski R.W., Flick M. and Clark G.S. Enhancing The Roller Brake Tester. Paper C444/O40/93 in proceedings of conference on. Braking of Road Vehicles I Mech E .London 1993.

. Shaffer SJ., Alexander G.H.. Evaluation of Performance- Based Brake

Testing Technologies.Interim Report No FHWA-MC-96-OO4 US DoT Federal Highway Administration . December 1995

. Kontrolveiledning. Periodisk kontroll av Kjöretöy. Dekker R-dir 77/ 143/ EÖF, sist oppdatert ved K-dir 94/23/EÖF. Statens Vegdirektorat, Norge. April

1996.

Nordström O. Mild R. Jämförande provning av rullbromsprovare. VTI Notat. Nr 3 - 1996 Linköping 1996.

. Rosengren J . Värmemätning som urvalsmetod för bromskontroll vid fly-gande inspektion. Rapport PM .Vägverket Region Skåne. 1996-06-12.

Bilaga 1

Försöksresultat: Tabeller 1a-d-6a-d och 7

Ta be ll 1a . Da ta för pr ova de sl äp va gn ar . Rul lb ro ms pr ov Ja mf ör t me d väg pr ov se pt em be r 19 96 . Bi la ga 1 1( 18 ) kr on ol . ordn . n r da tum se pt . 96 pr ovn r re gn r A x 1 Pr ov A x 1 Rul l mo ts t kN A x 1 St ar t tr yc k M P a Ax1 _6,5b ar bk r( R1 ) kN Ax1 _6,5b ar bk r( R2 ) kN A x 1 6, 5b ar bk r( R3 ) kN A x 2 Prov tryc k M P a A x2 _Rull mo ts t kN A x2 St ar t tr yc k MP a A x2 6, 5b ar bk r( R1 ) kN A x2 6, 5b ar bk r( R2 ) kN A x 2 6, 5b ar bk r( R3 ) kN A x3 Pr ov tr yc k M P a A x3 _brkr kN A x3 _Rull mo ts t kN A x 3 Star t tr yc k M P a A x3 6, 5b ar bk r( R1 ) kN A x3 6, 5b ar bk r( R2 ) kN A x3 6, 5b ar bk r( R3) kN A x4 Pr ov tr yc k MP a A x4 _brkr kN A x4 _Rull mo ts t kN A x 4 St ar t tr yc k MP a A x4 6, 5b ar bk r( R1 ) kN A x4 6, 5b ar bk r( R2 ) kN A x 4 6, 5b ar bk r( R3 ) kN N3 43-4 4 OX Y5 20 1, 44 0, 08 34 ,60 31 ,6 4 36 ,8 7 0, 29 1, 40 0, 08 38 ,5 1 35 ,4 1 42 ,3 4 0, 31 18 ,7 0 1, 64 0, 14 39 ,8 5 36,3 6 52 ,5 2 0, 27 16 ,9 6 1,7 90 0, 12 41 ,4 4 36 ,8 0 55 ,2 2 N8 56 MP T 49 7 0, 54 0, 11 27 ,99 25 ,6 5 79 ,9 2 0, 12 0, 64 0, 08 41 ,5 1 38 ,0 2 10 9, 62 N1 3 69 -7 0 CW Z2 12 2, 20 0, 08 67 ,8 9 60 ,67 90 ,4 9 N1 6 74 -7 6 FY \N 27 7 2, 56 0, 12 70 ,0 0 62 ,7 3 10 9, 05 0, 22 2, 56 0, 09 58 ,3 5 50 ,7 5 74 ,2 3 0, 22 3, 08 0, 09 78 ,6 5 69 ,5 5 10 2, 62 0, 24 26 ,2 4 2, 88 0, 08 71 ,9 7 64 ,0 7 85 ,6 0 N1 9 81 -8 2 PU W6 85 0, 64 0, 09 44 ,6 3 41 ,5 2 10 2, 54 0,11 0, 78 0, 07 52 ,4 6 47 ,9 4 11 1, 61 0, 66 40 ,6 7 37 ,4 2 70 ,0 9 0, 11 0, 50 0, 08 57 ,9 6 54 ,9 8 20 8, 74 N2 2 AR Z1 94 1, 98 0, 08 46 ,7 3 42 ,9 2 49 ,5 2 0,36 1, 96 0, 09 41 ,9 4 38 ,3 8 44 ,0 0 0, 39 33 09 31 ,1 4 35 ,9 5 0, 33 18 ,0 2 0, 94 0, 11 35 ,4 9 33 ,6 4 41 ,4 8 N2 5 AL H 74 6 0, 42 0, 09 27 ,6 1 26 ,4 0 37 ,8 0 0, 28 0, 56 0, 10 28 ,1 3 26 ,8 3 34 ,9 9 37 ,3 0 35 ,1 4 41 ,9 3 0, 00 N2 9 KJ Z 00 6 2, 14 0, 08 47 ,3 3 42 ,7 8 51 ,3 5 0, 29 2,16 0, 09 44 ,9 7 40 ,1 9 49 ,1 5 45 ,46 41 ,4 2 49 ,0 6 0, 35 24 ,1 0 2, 04 0, 09 41 ,5 6 48 ,7 6 N3 2 NH G 98 8 0, 58 0, 10 34 ,3 6 30 ,9 9 26 6, 51 0, 14 0, 58 0, 10 37 ,7 3 35 ,0 9 100, 91 18 ,75 16 ,5 9 31 ,9 0 N3 5 C W F09 3 1, 88 0, 16 24 ,9 0 22 ,78 23 ,7 3 0, 45 1, 94 0, 16 31 ,3 9 28 ,5 9 33 ,3 6 50 ,2 4 44 ,3 8 70 ,3 4 0, 23 18 ,9 8 2, 16 0,13 47 ,3 3 89 ,4 8 N38 D W T 46 2 1, 86 0, 10 55 ,9 7 52 ,0 4 65 ,21 0, 34 1, 86 0, 08 48 ,2 9 44 ,6 9 51 ,0 0 49 ,1 4 44 ,6 0 58 ,6 6 0, 39 27 ,2 2 1, 82 0, 12 42 ,8 8 50 ,8 0 N4 1 PD J 22 0 1, 04 0, 12 37 ,1 2 34 ,6 8 49 ,6 7 0, 25 1, 12 0, 13 37 ,2 3 34 ,3 2 56 ,8 4 34 ,3 7 32 ,5 0 53 ,5 5 0, 27 13 ,2 2 0, 92 0, 13 32 ,4 3 30 ,1 7 47 ,1 2 N4 4 AY X9 61 0, 58 0,10 16 ,0 2 14 ,8 0 18 ,6 0 0, 32 0, 58 0, 14 15 ,3 8 14 ,2 1 19 ,4 5 0, 36 7, 46 13 ,4 3 12 ,5 7 15 ,2 1 N4 7 PS V6 48 0, 66 0, 10 16 ,91 15 ,6 8 18 ,7 6 0, 43 0, 58 0, 14 15 ,3 2 14 ,4 3 16 ,7 4 0, 00 N5 1 DK T3 20 1, 00 0, 12 42 ,2 3 38 ,6 4 90 ,8 6 0,29 0, 90 0, 13 27 ,0 2 25 ,0 2 36 ,3 9 0, 26 11 ,0 2 28 ,0 9 26 ,0 0 38 ,9 8 0, 55 9, 46 0, 64 0, 16 11 ,2 6 10 ,5 0 11 ,2 0 N5 4 MY S 52 6 2, 18 0, 09 57 ,2 1 65 ,3 6 2, 40 0, 08 51 ,0 0 51 ,5 1 0, 41 33 ,5 2 53 ,4 0 49 ,2 3 52 ,6 4 0, 64 29 ,7 2 1, 96 0, 08 30 ,2 3 28 ,2 4 28 ,3 1 N5 9 12 92 56 0, 74 0, 05 52 ,2 1 65 ,4 0 0, 32 42 ,5 0 67 ,7 3 0, 32 15 ,6 4 31 ,67 30 ,2 1 33 ,7 3 N6 2 BYY 86 6 1, 72 0, 08 24,3 4 26 ,7 7 1, 88 9, 54 7, 70 0, 54 25 ,2 4 30 ,3 8 28 ,7 0 30 ,3 2 N6 5 02 65 01 0, 22 0, 21 8, 31 23 ,0 6 0, 30 10 ,91 12 ,6 5 0, 28 9, 18 21 ,7 0 20 ,6 6 38 ,5 4 N6 8 E W F 03 0 2, 70 0, 14 24 ,4 1 29 ,7 5 2, 40 46 ,6 5 50 ,5 3 0, 32 22 ,2 2 44 ,9 9 40 ,2 1 47 ,2 0 BA A 82 0 2, 82 0, 08 42 ,2 7 49 ,0 6 2, 50 44 ,1 8 44 ,1 8 0, 50 33 ,3 4 43 ,3 4 40 ,0 9 42 01 0, 58 31 ,4 2 2, 18 0, 09 35 ,1 5 32 ,7 1 33 ,3 5 PF B 09 1 1, 60 0,10 36 ,8 2 34 ,1 4 38 ,6 0 1, 60 31 ,5 6 31 ,8 4 0, 50 25 ,4 4 33 ,34 31 ,2 7 32 ,9 8 D N M 98 2 1, 58 0, 05 30,1 1 27 ,9 0 28 ,9 0 0, 74 48 ,8 2 46 ,2 6 63 ,6 4 0, 34 16 ,0 0 30 ,5 0 28 ,7 4 33 ,2 1 HB U 07 9 0, 46 0, 09 16 ,6 5 15 ,2 8 22 ,9 1 18 ,6 4 17 ,4 5 26 ,4 6 0, 14 4, 46 20 ,8 6 18 ,2 4 46 ,3 0 0, 15 6, 02 0, 58 0, 08 25 ,9 1 23 ,4 2 42 ,6 3 DT L99 6 0, 34 0, 10 22 ,1 8 21 ,4 5 27 ,3 5 17 ,3 0 16 ,7 3 18 ,7 8 0, 16 20 ,8 8 13 ,42 34 ,2 6 0, 64 31 ,2 4 1, 68 0, 10 31 ,6 3 29 ,9 3 29 ,9 9 GL M 39 9 1, 58 0, 09 49 ,4 8 46 ,8 9 51 ,8 6 57 ,4 8 55 ,4 6 62 ,2 5 0, 38 26 ,9 2 46 ,2 9 42 ,5 1 48 ,3 1 0, 30 27 ,1 4 1, 98 0, 14 58 ,8 0 54 ,5 1 79 ,8 6 P M O 25 0 1, 26 0, 08 42 ,3 5 40 ,5 3 43 ,3 1 53 ,6 4 50 ,8 6 56 ,1 0 0, 30 53 ,5 2 49 ,3 0 66 ,1 8 0, 60 31 ,3 2 1, 76 0, 11 33 ,9 9 32 08 32 ,6 4 25 0-25 1 MY E 18 4 0, 68 0, 08 47 ,5 6 44 ,9 6 73 ,1 2 53 ,2 8 50 ,4 4 73 ,4 1 0, 17 2 51 ,62 40 ,6 3 74 ,9 8 0, 19 12,8 4 0, 84 0, 08 43 ,4 7 40 ,6 3 61 ,9 6 påh v 0, 60 0, 08 55 ,7 1 53 ,06 98 ,2 3 53 ,4 7 50 ,1 3 75 ,0 7 0, 11 72 ,8 7 70 ,2 5 17 9, 49 GL P40 7 1, 34 0, 13 46 ,2 0 43 ,0 7 66 ,0 1 45 ,9 1 43 ,2 3 68 ,1 2 0, 28 46 ,1 0 43 ,4 3 67 ,3 2 25 0-25 1 XN 41 93 1, 86 49 ,8 6 45 ,7 2 62 ,5 6 44 ,7 9 41 ,70 56 ,5 0 0, 26 38 ,4 4 35 ,2 4 55 ,3 1 25 6-25 7 DK Y 92 5 0, 90 12 ,9 1 11 ,8 7 12 ,2 9 47 ,1 6 45 ,9 4 76 ,1 0 26 0-26 1 NA G 85 4 1, 00 28 ,2 0 26 ,3 0 31 ,4 5 38 ,38 36 ,0 1 47 ,9 8 0, 20 39 ,4 0 36 ,08 62 ,3 3 0, 22 12 ,0 8 1, 00 0, 10 35 ,2 1 32 ,3 0 49 ,5 4 26 5-26 6 M W L 55 1 1, 00 24 ,6 1 21 ,8 3 32 ,2 6 49 ,4 2 46 ,5 0 71 ,5 9 0, 22 57 77 54 ,8 6 84 ,15 0, 26 18 ,9 2 1, 00 0, 10 46 ,5 8 44 ,1 2 60 ,1 0 26 9-27 0 sa kn as 2, 44 61 ,2 1 55 ,5 6 65 ,2 5 20 ,6 6 48 ,8 3 43 ,1 1 50 ,9 7 0, 28 1, 88 37 ,0 7 32 ,6 4 39 ,4 0 0, 28 8, 40 4, 24 0, 07 19 ,3 6 9, 59 11 ,3 5 27 3-27 4 AX K 10 8 0, 72 26 ,0 6 24 ,0 0 59 ,1 8 36 ,3 7 33 ,5 6 72 ,2 7 28 6-28 7 KX M 85 7 0, 74 31 ,7 2 30 ,0 1 38 ,3 7 10 ,9 6 25 ,7 2 24 ,2 2 32 ,3 2 0, 27 27 ,7 2 26 ,4 3 34 ,9 5 29 0-29 1 sa kn as 2, 90 44 ,6 2 37 ,5 3 52 ,6 9 21,2 4 49 ,8 4 42 ,2 9 61 ,6 7 NX M 05 3 0, 43 38 ,7 4 37 ,3 5 49 ,9 6 19 ,8 6 46 ,1 0 43 ,0 9 51 ,58 0, 21 32,8 4 31 ,1 8 43 ,2 7 29 7-29 8 PC X 74 0 0, 90 33 ,3 4 31 ,2 4 39 ,8 0 15 ,0 6 32,9 6 32 ,1 3 40 ,4 6 30 8-30 9 sa kn as 12 ,6 9 11 ,7 9 17 ,8 0 4, 84 12 ,0 5 10 71 13 ,7 0 0, 16 0, 60 0, 09 36 ,1 7 33,6 7 69 ,4 9 0, 24 10 ,0 8 0, 08 26 ,8 5 25 ,1 5 32 ,8 1 32 0-32 1 sa kn as 45 ,9 5 44 ,0 0 54 ,0 7 21 ,9 0 59 ,0 7 56 ,5 9 76 ,3 4 0, 26 1, 62 0, 07 46 ,7 8 42 ,7 9 52 ,5 0 0, 25 24 ,1 2 0, 09 63 47 59 ,1 1 81 62 32 6-32 7 FU UO 23 1 39 ,2 3 37 ,8 5 63 ,0 2 6, 74 31 ,5 2 29 ,55 62 ,0 0 0, 16 0, 44 0, 09 33 ,4 9 31 ,6 8 60 ,3 2 0, 16 8, 38 0, 08 33 ,6 2 31 ,4 6 55 ,0 7 33 0-33 1 LU H 66 4 81 ,0 1 80 ,5 8 10 9, 64 11 ,8 4 28 ,2 9 26 ,1 9 33 ,6 0 0, 22 1,4 4 0, 09 63,1 9 58 ,8 6 84 ,3 6 33 4-33 5 W N 49 8 29 ,3 7 26 ,8 4 47 ,6 3 11 98 35 ,8 8 33 ,5 5 64 ,49 0, 26 0, 92 0, 13 45,8 5 43 ,5 3 70 ,2 0 RM16 0 33 8-33 9 sa kn as 66 ,0 6 62 ,6 3 77 ,1 9 21 ,7 2 64 ,4 7 59 ,9 5 79 ,4 3 RM16 4 34 4-34 5 CS Z 01 9 45 ,7 8 39 ,6 6 47 ,4 1

Bi la ga 1 2( 18 ) Ta be ll 1b . Data för pr ova de sl äp va gn ar . Rul lb ro ms pr ov jäm för t me d väg prov se pt em be r 19 96 . to ta lt to ta lt to ta lt R3 or dn . löp . 6, 5b ar 6, 5b ar 6, 5b ar 6, 5b ar 6, 5b ar 6, 5b ar 6, 5b ar 6, 5b ar 6, 5bar nr nr pr ovled . da tum pr ovn r re gn r br utto vi kt br kr (R 1) bk r( R2 ) bk r( R3 ) rul lm . rul lm . be r. re t be r. re t be r. re t. be r. re t. väg pr .r et . väg pm et . R1 N1 R1 N2 R2 N2 R3 N_2 R4 N2 96 ml s2 m/ s2 ml s2 24 7 KJ Z 98 8 11 6-11 7 C W F 09 3 12 2- 13 4 \/ T| Vär d-3+ R Q 4 0 0 1 2

Bi la ga1 3( 18 ) Ta be ll 1c . Data för pr ova de sl äp va gn ar . Rul lb ro ms pr ov jäm för t m e d väg pr ov se pt em be r 19 96 . kr on ol . Pr ov-Pr ov-Pr ov-or dn . löp -vi kt vi kt vi kt nr nr pr ovl . da tum pr ovn r re gn r fo rdon la st typ brpr våg br pr ! R M se pt . 96 to n to n våg N3 SL 01 RM 3 10 43 -4 4 OX Y5 20 4a xl .s läp ta nk 32 ,3 0 29 ,6 8 1, 09 N 8 SL 02 R M 8 10 56 M P T 49 73 åh än gsva gr up pg if t sa kn as 4, 36 4, 00 1, 09 N1 3 SL 03 R M 13 11 69 -7 0 CW Z2 12 Pa ra to rs läp to m 9, 48 8, 84 1, 07 N1 6 SL 04 R M 1 6 11 74 -7 6 F Y W 2 7 7 Ki la fo rs uppg if ts ak na s 37 ,1 2 34,2 4 1, 08 N1 9 SL 05 RM 19 12 81 -8 2 PU W6 85 sl äp up pg if ts akna s 11 ,8 6 10 ,5 8 1,12 N2 2 SL 06 RM 22 12 86 -8 8 AR Z1 94 Ki la fo rs gl as 21 ,2 8 19 ,4 8 1, 09 N2 5 SL 07 RM 25 12 92 -9 5 AL H 746 -l am ma r sl ä; up pg if ts ak na s 8, 62 8, 06 1, 07 N2 9 SL 08 RM 30 12 10 7-10 8 KJ Z 00 6Bo re sl äp up pg if ts ak na s 38 ,4 8 35 ,6 2 1, 08 N3 2 SL 09 RM 33 12 11 2 N H G 98 8 släp up pg if ts ak na s 9, 34 8, 06 1, 16 N3 5 SL 10 RM 36 13 11 6-11 7 CW F0 93 Sl äp ta nk 36 ,3 8 34 ,1 9 1, 06 N38 SL 11 RM 39 13 12 2-12 3 D W T 46 2 Sl äp up pgif ts ak na s 39 ,6 0 36 ,60 1, 08 N41 SL 12 RM 42 17 12 6-12 9 PD J 22 0 EK ER I up pgif ts ak na s 19 ,1 2 18 ,1 4 1, 05 N44 SL 13 RM 45 17 13 3-13 4 AY X9 61 Kr on e up pg ifts ak na s 7, 66 6, 90 1, 11 N4 7 SL 14 RM 48 17 13 8-13 9 PSV6 48 Pa ra to r up pg if ts ak nas 6, 52 5, 82 1, 12 N5 1 SL15 RM 52 17 14 8-14 9 DKT3 20 Br ia b up pg if ts ak na s 18 ,8 6 16 ,7 6 1, 13 N5 4 SL 16 RM 55 18 16 4-16 5 MY S 52 6I BR lA B mj öl 37 ,9 6 38 ,3 5 0, 99 N5 9 SL 17 R M 6 0 18 17 7-17 9 12 92 56 Ri ck ar dson up pg if t sa kn as 8, 18 7, 95 1, 03 N6 2 SL 18 R M 6 3 18 18 3-18 5 B Y Y 86 6 ln te rc on sul tl up pg if t sa kn as 26 ,1 4 26 ,0 0 1, 01 N6 5 SL 19 RM 66 19 19 0-92 OZ 65 01 se mi I up pg if ts ak nas 5, 12 4, 15 1, 23 N6 8 SL20 RM 69 | 19 19 6-19 8 E WF 03 0 ln te rk on sul ti up pg if ts ak na s 28 ,7 2 28 ,6 0 1, 00 N7 1 SL 21 RM 72 | 19 20 2-20 4 BA A 82 0 Mo ta la up pg if ts ak na s 39 ,6 4 38 ,2 0 1, 04 N7 4 SL 22 RM 75 | 19 20 8-21 0 PF B 09 1 ln te rk on sul t up pg if ts ak na s 27 ,3 4 27 ,2 0 1, 01 N78 SL 23 RM 79 | 19 21 7-21 9 D N M 98 2 Här ryd a up pg ifts ak na s 12 ,0 6 11 ,1 0 1, 09 N8 1 SL 24 RM 82 20 22 5-22 6 HBU 07 9 4a xl si äp to m 9, 68 9, 00 1, 08 N8 4 SL 25 1_ låM85 20 23 1-23 2 DT L 99 6 4a xl sl äp sk ro t 23 ,5 2 24 ,7 3 0, 95 N8 8 SL 26 RM 89 20 24 0-24 1 GL M 39 9 Ki la fo rs sk ro t 37 ,1 6 36 ,6 0 1, 02 N91 SL 27 RM 92 20 24 5-24 6 P M O 25 0 ln te rk on s ta nk 33 ,2 6 32 ,18 1, 03 N9 4 SL28 RM 95 20 25 0-25 1 MY E 18 4 Ki la fo rs up pg if ts ak na s 12 ,5 6 11 ,2 6 1, 12 N9 8 SL 29 RM 991 23 24 3 påh .v. Påh .3axl up pg if ts ak na s 9, 62 8, 24 1, 17 N 10 1 SL 30 ?M 10 2 23 24 6 GL P 40 7 'åh än gs v 3a uppg if ts ak na s 21 ,9 6 18,5 2 1, 19 N1 04 SL 31 ?M 10 5 23 25 0-25 1XN 41 93 *âh än gs v 3a up pg if ts akna s 21 ,9 6 21 ,0 8 1,04 N1 07 SL 32 ?M 1OE 24 25 6-25 7 DK Y 92 5 Nöd in ge ta nk 5, 94 6, 37 0, 93 N1 10 SL 33 ?M 11 ' 24 26 0-26 1 NA G 85 4 ln te rc on sul tl ta nk 11 ,0 4 11 ,3 8 0, 97 N1 13 SL 34 ? M M A 24 26 5-26 6 M W L 55 1l åh .v. +s tyr a uppg if t sa kn as 15 ,3 6 16,3 8 0, 94 N1 16 SL 35 ?M 11 ' 25 26 9-27 0 -Ki la fo rs gr us 32 ,9 2 31 ,9 6 1, 03 N1 19 SL 36 RM 12 C 25 27 3-27 4 AX K 108 2 axl ar ta nk 5, 50 5, 38 1, 02 N1 28 SL 37 ?M 12 S 25 28 6-28 7 KX M 857 Nöd in ge up pg if ts ak na s 7, 74 7, 78 0, 99 N1 31 SL 38 ?M 13 I 25 29 0-29 1 Tr ai le r up pg if ts ak na s 22 ,4 2 21 ,7 2 1, 03 N1 34 SL 39 ?M 13 E 25 29 4 NX M 05 3 Tr ai le r up pg if ts ak na s 10 ,7 6 8, 36 1, 29 N1 37 SL 40 ?M 13 5 26 29 7-29 8 P C X 74 0 pâh än gs v up pg if tsa kn as 5, 18 6, 08 0, 85 N142 SL 41 ? M M S 26 30 8-30 9 Sl äp ta nk ta nk 8, 26 814 1, 01 N146 SL 42 ?M 14 'i 26 32 0-32 1 Sl äp up pgif ts ak na s 28 ,6 6 28 ,50 1, 01 N1 50 SL 43 ?M 15 ' 27 32 6-32 7 :UUO 23 Nöd in ge ta nk 8, 40 8, 76 0, 96 N1 53 SL 44 RM 154 27 33 0-33 1 LU H 66 4 Kri st.Ol ss or ta nk 8, 70 9, 40 0, 93 N1 56 SL 45 L? M1 57 27 33 4-33 5 W N 49 8 Se mi , 3 Axi a up pg if ts ak na s 7, 74 7, 74 1, 00 N1 59 SL 46 ?M 16 ( 27 33 8-33 9 Se mi ,2 Axi a up pg if tsak na s 9, 38 9, 40 1, 00 N163 SL 47 ?M 16 1 27 34 4-34 5 0 8 2 01 9' sl äp up pgif t sa kn as 9, 84 9, 18 1, 07

Bi la ga 1 4( 18 ) Ta be ll 1d . Da ta för pr ova de släp va gn ar . Rul lb ro ms pr ov Ja mf ör t me d vä ro v sept em be r 19 96 . Til låt en Pr ov-Rt1 th Rt 3 Rt 4 vn Vt 2 br ut to vi kt 6, 5b ar 6, 5b ar 6, 5b ar 6, 5b ar 6, 5b ar 6, 5b ar nr vi kt våg rul lp r. rul lp r. rul lp r. 0,9R t1 väg pr väg pr to n to n lll /82 ml s2 m/ sz m/ s2 ml s2 m/ s2 SL 01 30 29 ,6 8 4,51 4, 64 5, 15 3, 57 5, 01 4, 93 SL 02 30 4, 00 9,35 2, 90 3, 22 3, 22 3, 38 3, 32 SL 03 10 8, 84 9,16 6, 10 6, 77 6, 18 4, 88 5, 57 SL 04 36 34 ,2 4 7, 59 6, 97 7, 75 5, 05 5, 84 5, 94 SL 05 36 10 ,5 8 13 ,7 3 5, 18 5, 76 5, 09 4, 50 3, 89 SL 06 36 19 ,4 8 4, 82 3, 93 4, 37 4, 13 3, 24 3, 47 SL 07 30 8, 06 3, 86 2, 79 3, 10 2, 98 1, 79 2, 37 SL 08 36 35 ,6 2 4, 28 4, 58 5, 09 3, 58 5, 96 5, 77 SL 09 30 8 06 13 ,34 4, 02 4, 46 2, 79 0, 84 0, 84 SL 10 36 34 ,1 9 3, 66 4, 00 4, 45 2, 78 3, 77 3, 70 SL 11 36 36 ,6 0 4, 98 5, 11 5, 68 4, 05 4, 69 5, 49 SL 12 36 18 ,1 4 4, 51 3, 56 3, 96 2, 88 3, 53 3, 53 SL 13 30 6, 90 1,80 1, 35 1, 50 1, 41 0, 75 1, 63 SL 14 30 5, 82 1, 21 0, 97 1, 08 1, 03 0, 17 0, 78 SL 15 36 16 ,7 6 4, 68 3, 57 3, 96 2, 55 2, 20 2, 49 SL 16 36 38 ,3 5 4, 84 5, 64 6, 27 4, 40 4, 29 4, 85 SL 17 30 7, 95 5, 60 3, 86 4, 29 6, 75 2, 55 2, 55 SL 18 30 26 ,0 0 2, 27 2, 74 3, 04 2, 14 2, 09 1, 78 SL 19 22 ,5 4, 15 3, 32 2, 06 2, 29 1, 77 1,39 1, 10 SL 20 36 28 ,6 0 3, 64 3, 44 3, 82 3, 07 3, 41 4, 04 SL 21 36 38 ,2 0 3, 89 4, 26 4, 74 3, 54 3, 74 4, 32 SL 22 30 27 ,2 0 3, 56 3, 05 3, 39 3, 27 2, 50 3, 14 SL 23 30 11 ,1 0 4, 24 3, 28 3, 65 3, 48 4, 69 3, 45 SL 24 36 9, 00 2, 45 2, 05 2, 28 1, 35 1, 22 1, 63 SL 25 36 24 ,7 3 2, 32 2, 43 2, 70 1, 52 1, 34 1, 36 SL 26 36 36 ,6 0 4, 64 5, 31 5, 90 4, 15 3, 43 4, 61 SL 27 36 32 ,1 8 4, 71 4, 59 5, 10 4, 02 3, 65 3, 94 SL 28 36 11 ,2 6 6, 19 4, 77 5, 30 3, 82 5, 07 2, 81 SL 29 22 ,5 8, 24 15 ,7 3 7, 30 8, 11 7, 75 3, 49 4, 52 SL 30 22 ,5 18 ,5 2 9, 06 5, 53 6, 14 5, 87 4, 76 5, 58 SL 31 30 21 ,0 8 5, 90 3, 99 4, 43 4, 18 4, 12 4, 50 SL 32 20 6, 37 4, 46 2, 71 3, 01 2, 93 2, 36 1, 94 SL 33 36 11 ,3 8 5, 25 3, 53 3, 92 3, 63 3, 63 3, 31 SL 34 36 16 ,3 8 6, 95 5, 00 5, 55 4, 70 4, 08 3, 89 SL 35 36 31 ,9 6 4, 75 4, 16 4,63 4, 02 3, 07 3 60 SL 36 20 5, 38 6, 61 2, 81 3, 13 2, 91 1, 38 1, 87 SL 37 30 7, 78 3, 55 2, 55 2, 84 2, 72 2,18 2, 21 SL 38 20 21 ,7 2 3, 71 4, 25 4,73 2, 66 2, 37 3, 36 SL 39 22 ,5 8, 36 6, 48 6, 58 7,31 5, 01 3, 25 3, 60 SL 40 20 6, 08 4, 05 2, 99 3, 32 3, 21 2, 54 2, 32 SL 41 36 8 14 3, 40 2, 54 2, 82 2, 29 1, 92 1, 13 SL 42 36 28 ,5 0 7, 45 5, 38 5, 98 5, 72 4, 26 4, 76 SL 43 36 8, 76 3, 57 3, 45 3,83 2, 78 1, 21 2, 85 SL 44 22 ,5 9, 40 10 ,1 7 6, 90 7, 67 7, 41 4, 35 4, 44 SL 45 22 ,5 7, 74 8, 15 4, 98 5, 54 4, 66 3, 18 3, 34 SL 46 22 ,5 9, 40 7, 01 5, 22 5, 80 5, 50 4, 00 4, 50 SL 47 10 9, 18 5, 16 4, 12 4, 57 4,34 3, 57 3, 78

Ta be ll 2a . Da ta för pr ova de Sc an ia bi la r. Rul lb ro ms ro vj äm för t me d väg pr ov se pt em be r 19 96 . Bi la ga 1 5( 18 ) kr on ol . or dn. nr pr ovl . pr ovn r re gn r A x 1 Pr ov tr yc k MP a A x1 _brkr kN A x 1 Rul l mo ts t kN A x 1 St ar t tr yc k M P a Ax1 _6,5b ar bk r( R1 ) kN Ax1 _6,5b ar bk r( R2 ) kN A x 1 6, 5b ar bk r(R3 ) kN A x 2 Pr ov tr yc k MP a A x2 _brkr kN Ax2 RuI I mo ts t kN A x2 St ar t tr yc k MPa Ax1 _6,5b ar bk r( R1 ) kN A x2 6, 5b ar bk r( R2 ) kN A x 2 6, 5b ar bk r( R3 ) kN A x3 Pr ov tr yck M P a A x3 _brkr kN A x3 _Rull mo ts t kN A x 3 St ar t tr yc k M P a A x2 6, 5bar bk r( R1 ) kN A x3 6, 5b ar bk r( R2 ) kN A x3 6, 5b ar bk r( R3 ) kN A x4 _Prov Rul l tr yc k br kr mo ts t MP a kN kN Ax4 A x4 A x 4 St ar t 6, 5b ar 6, 5b ar 6, 5b ar tr yc k bk r( R1 ) bk r( R2 ) bk r( R3 ) MP a kN kN kN A x3 A x4 A x 4 N1 RM 1 FX F 40 5 0, 34 34 ,5 6 2, 16 0, 06 66 ,4 6 62 ,31 68 ,1 2 0, 29 15 ,5 6 1, 64 0, 07 34 ,6 4 30 ,9 9 36,1 7. 0, 35 17 ,2 0 1, 58 0, 08 31,7 6 28 ,8 4 32 ,6 7 0, 00 N5 MH B0 47 0,29 23 ,1 6 1, 00 0, 09 51 ,9 1 49 ,6 7 62 ,4 5 0, 23 16 ,0 0 0, 06 45 ,6 1 42 ,3 6 51 ,5 3 N6 A D W 33 5 0,26 18 ,2 2 1, 12 0, 10 44 ,8 6 42 ,1 0 58 ,3 5 0, 19 14 ,3 8 0, 09 49 ,4 6 45 ,6 7 75 ,1 2 0, 15 11 ,2 8 1, 68 0, 08 49 ,21 41 ,8 8 80 ,3 3 N1 5 EC T 37 5 0, 27 24 ,9 0 1, 46 0, 09 59 ,2 9 55 ,8 1 71 ,2 1 0, 29 27 ,1 8 0, 11 61 ,3 4 56 ,2 9 74 ,8 2 0,30 23 ,7 2 1, 52 0, 10 50 ,8 8 47 ,6 2 60 ,7 2 N1 8 PV H3 53 0, 37 19 ,98 1, 26 34 ,9 1 32 ,7 1 37 ,3 1 15 ,6 0 0, 10 49 ,2 2 44 ,9 3 73 ,3 3 0, 21 17 ,1 0 0, 82 0, 08 54 ,2 2 51,6 2 76 ,1 5 N2 4 OL M 80 0 0, 28 20 ,86 1, 02 48 ,7 7 46 ,3 9 53 ,8 5 30 ,2 8 0, 05 73 ,1 7 66 ,1 1 75 ,6 2 N2 8 F W Y 05 0 0, 29 23 ,9 8 2, 10 54 ,5 0 49 ,7 3 61 ,9 0 29 ,6 2 0, 09 81 ,5 8 75 ,4 7 10 2, 52 0,15 8, 12 2, 24 0, 08 35 ,9 0 26 ,0 0 48 ,7 4 N3 1 BE X1 50 0, 32 0, 92 37 ,7 0 35 ,8 2 42 ,2 4 26 ,7 0 0, 08 52 ,2 7 47 ,8 9 54 ,8 4 N3 4 AC S 91 0 0, 35 2, 20 52 ,8 2 48 ,7 0 57 ,6 4 27 ,68 0, 09 56 ,5 8 51,4 3 62 ,2 8 0, 36 27 ,6 6 2, 20 0, 09 50 ,0 8 46 ,1 0 53 ,4 2 N3 7 KP G 38 6 0, 33 1, 30 65,1 9 62 ,6 6 74 ,6 0 31 ,70 0, 10 60 ,2 5 55,1 5 65 ,3 5 0, 51 16 ,9 0 1, 12 0, 11 21 ,7 1 20 ,2 7 21,5 0 N4 0 GS P129 0, 41 1, 38 41 ,4 9 39 ,3 1 46 ,0 5 21 ,3 4 0, 12 47 ,6 7 44 ,5 8 61,1 4 0, 33 19 ,6 6 1, 42 0, 11 38 ,2 6 35 ,5 0 44 ,2 0 N4 3 N RS O3 7 0, 15 1,4 4 58 ,4 1 52,0 9 76 ,5 7 20 ,2 6 0, 05 56 ,2 8 5' ,8 3 60 ,85 0, 23 11 ,9 8 0, 94 0, 06 34 ,1 5 31 ,4 7 38 ,1 3 PN A 60 8 0, 25 5 0, 84 46 ,1 4 44 ,0 0 55 ,7 8 25 ,1 2 0, 08 58 ,9 5 56 ,0 4 69 ,0 9 N4 9 OX B 16 3 0, 49 1, 16 36 ,4 9 34 ,9 4 37 ,2 1 11 ,70 0, 07 54 ,7 1 3, 77 80 ,7 5 OG H2 55 0, 46 2, 00 42 ,2 9 39 ,4 5 42 ,4 6 29 ,0 0 48 ,4 6 45 ,2 2 49 ,2 7 0, 46 18 ,2 6 1, 64 0, 10 25 ,9 1 23 ,5 9 25 ,6 3 16 1-16 2 EL T 17 3 30 ,9 4 1, 82 54 ,2 1 51,0 2 57 ,9 3 36 ,9 2 76 ,1 8 72 ,2 6 81 ,9 5 0, 49 26 ,1 4 1, 32 0, 07 34 ,6 0 32 ,8 6 34 ,2 2 18 19 1 17 ,2 4 0, 90 70 ,9 2 67 ,2 2 86 ,2 5 21 ,7 6 57 ,7 3 54 ,9 7 66 ,5 8 0,15 9, 52 0, 82 0, 06 41 ,8 1 38 ,2 1 57 ,7 7 0, 21 12 ,8 0 0, 78 0, 05 40 ,5 9 38 ,1 1 46 ,5 3 17 4-17 6 46 90 1 15 ,5 8 0, 98 43 ,0 9 40 ,3 8 52 ,4 7 27 ,3 2 55 ,3 2 50 ,6 2 55 ,2 4 19 9-20 1 A J W86 2 31 ,0 0 1, 38 53 ,1 7 50 ,8 0 58 ,3 9 40 ,1 6 70 ,9 3 65 ,4 6 75 ,0 6 0, 35 29 ,1 4 1, 56 0, 09 54 ,7 4 51 ,8 1 60 ,7 2 22 3-22 4 AC T 05 8 22 ,0 4 1, 28 37 ,5 0 35 ,3 2 40 77 9, 44 39 ,3 3 34 ,8 3 64 ,1 7 11 ,2 4 1, 10 0, 08 46 ,2 4 41 ,7 2 70 ,2 5 22 8-22 9 OP X 42 9 24 ,8 8 1, 22 50 ,0 7 47 ,6 1 54 ,0 0 18,4 8 81 ,7 1 67 ,8 3 11 8, 22 25,0 4 37 2 0, 07 74 ,3 2 63 ,2 8 83 ,8 3 24 7-24 8 CEB 45 6 23 ,2 2 1, 06 36 ,28 34 ,6 3 37 ,0 2 16 ,3 2 65 ,4 8 58 10 78 ,7 2 35 ,3 0 1,86 0, 06 50 ,5 4 47 ,8 8 50 ,1 6 23 24 0 AA O 22 7 20 ,9 8 1, 12 48 ,5 3 45 ,9 4 58 ,6 3 24 ,4 2 62 ,7 4 59 ,0 9 74 ,8 8 16 ,4 8 0, 68 0, 09 47 ,4 0 45 ,4 4 64 ,7 0 23 24 5 KS Y3 15 26 ,0 4 1, 00 52 ,8 9 50 ,8 6 60 ,6 6 17 ,0 4 33 ,7 7 30 ,9 5 35 ,6 6 26 ,3 4 2, 60 0, 09 62 ,7 1 I:56 ,52 72 ,1 2 23 24 8-25 0 OM Z4 15 22 ,0 0 1, 54 53 ,1 6 49 ,4 4 54 ,6 5 25,7 6 74 ,7 5 80 ,4 8 15,7 6 1, 28 0, 06 35 ,4 5 32 ,5 7 37 ,2 1 24 25 8-25 9 NO F 58 6 16 ,6 4 1, 00 43 ,2 6 40 ,6 6 57 ,3 5 16 ,3 2 58 ,6 1 10 4, 02 5, 12 1, 00 0, 10 27 ,7 3 22 ,3 2 11 3, 30 25 26 7-26 8 PRD 62 5 21 ,7 4 1, 72 51 ,0 1 46 ,9 8 55 ,9 2 30 ,0 2 83 ,0 3 87 ,0 6 2,36 0, 06 23 ,4 9 20 ,9 6 25 27 1-27 2 AN R 28 3 21 ,2 2 1, 06 55 ,1 7 52 ,4 2 75 ,3 9 20 ,5 0 1, 06 60 ,5 7 80 ,4 6 11 ,0 4 0, 60 0, 09 34 ,5 0 50 ,2 2 25 28 1 EX N 09 5 18 ,4 4 1, 42 47 ,1 9 43 ,5 6 55 ,1 0 17 ,4 0 1, 02 41 ,1 3 48 ,5 4 0,33 8, 56 0, 88 0, 11 17 ,0 2 19 ,2 2 26 29 5-29 6 BP K 90 4 20 ,4 8 1, 38 44 ,6 7 41 ,6 6 52 ,8 8 13 ,5 5 0, 82 23 ,80 30 ,8 2 26 30 5-30 7 KE M8 29 18 ,9 4 1, 06 49 ,0 5 46 ,3 0 52 ,1 8 19 ,6 4 0, 90 73 ,3 7 82 ,4 6 0, 20 16 ,1 0 0, 90 0, 05 53 ,6 7 61 ,6 2 32 2-32 3 KZ B 28 4 18 ,3 2 1, 36 46 ,16 42 ,7 3 58 ,0 0 19 ,5 6 1,46 42 ,8 1 48 ,2 4 10 ,5 6 0, 90 0,09 24 ,6 0 29 ,0 3 33 2-33 3 AL D 91 5 19 ,4 0 1, 60 51 ,2 6 47 ,0 3 66 ,7 2 17 ,5 6 1, 22 52 ,1 2 69 ,2 9 4, 28 0, 82 0, 12 12 ,2 0 16 ,9 8 53 -5 4 OZ P2 09 21 ,0 8 1, 52 51 ,3 2 47 ,6 2 56 ,9 2 31 ,0 4 1, 24 59 ,8 7 64 ,0 9 20 ,1 2 1, 98 0, 07 36 ,0 3 35 ,9 4 55 AT G4 85 19 ,2 0 2, 22 52 ,6 6 46 ,5 7 64 ,2 0 22,0 0 3, 04 52 ,3 8 54 ,7 9 17,2 0 1, 58 0, 08 31 ,7 6 32 ,6 7 59-6 1 OE S3 92 26 ,2 6 1, 76 0, 04 66 ,9 4 62 ,4 5 69 93 30 ,3 6 3, 66 63 ,2 5 60 ,9 5 17 ,0 0 3,30 0, 13 19 ,0 8 15 ,8 9 62 -6 4 NN R7 27 16 ,2 8 1, 88 94 ,4 8 83 ,5 7 12 5, 87 18 ,4 6 3, 26 40 ,6 7 37 ,6 8 79 -8 1 MX U7 35 18 ,2 4 2, 84 44 ,0 7 37 ,2 1 45 ,3 4 27 ,2 6 5, 96 80 ,9 1 72 ,4 4 83 -8 6 FU 87 00 19 ,74 2, 32 75 ,0 4 66 ,2 2 89 ,3 5 31 ,9 0 3, 00 15 8,28 27 4, 79 13 ,4 6 2, 40 0, 06 39 ,2 3 39 ,4 2 91 -9 4 PM D7 38 23 ,1 6 2, 12 49 ,5 2 44 ,9 9 52 ,9 7 31,0 4 3, 02 66 ,5 9 68 ,5 3 21 ,0 2 2, 52 27 ,4 9 10 1-10 4 NA D4 64 30 ,7 6 2, 32 72 ,44 80 ,3 3 12 ,4 0 63 ,4 6 19 9,88 32 ,1 0 3, 20 57 ,4 8 57 ,2 1 11 2-11 4 OH C6 60 25 ,4 6 2, 14 50 ,6 1 52 ,7 4 33 ,8 8 3, 68 66 ,3 3 65 ,1 9 12 ,1 8 2, 52 12 ,4 9 11 5-11 8 D N F 1 8 5 25 ,3 2 2, 16 0, 10 45 ,2 1 48 ,5 9 35 ,3 2 67 ,52 71 ,1 7 35 ,5 0 3, 72 67 ,4 7 14 3-14 5 HP S 35 8 23 ,3 0 51 ,5 1 51 ,5 1 30 ,4 8 74 ,2 0 80 ,9 1 0, 39 21 ,1 6 2, 10 35 ,1 8 15 8-16 0 BR H 21 9 25 ,0 8 48 ,5 2 48 ,5 2 25 ,0 8 48 ,5 2 49 ,2 3 0, 28 28 ,3 0 2, 80 65 ,4 6 16 9-17 0 MU L 00 7 28 ,6 6 2, 52 0, 09 52 ,6 2 55 ,0 7 28 ,6 4 43 ,1 9 39 ,70 19 9-20 1 ML E 52 7 21 ,7 8 2, 08 44 ,6 6 45 ,68 23 ,7 4 42,6 3 43 ,1 6 0, 33 18 ,2 2 2, 28 36 ,0 0 20 3-20 5 H KE 23 3 22 ,4 2 2, 22 53 ,9 7 48 ,6 3 69 ,7 2 22 ,9 4 65 ,9 8 79 ,2 4 0, 31 17, 44 1, 92 36 10 20 7-20 9 G G A 27 8 26 ,8 4 2, 82 54 ,1 8 48 ,4 9 60 ,8 4 31 ,1 6 59 ,2 2 62 ,5 0 0, 37 25 ,3 4 2, 72 45 ,0 0 21 5-21 7 NC Z 53 7 24 ,6 2 2, 40 57 ,5 6 51 ,9 5 58 ,9 6 32 ,3 8 2, 82 57 ,5 1 57 ,4 0 0, 38 20 ,2 4 2, 96 34 ,9 9 SÄL 28 22 3-22 5 AE G 55 1 24 ,3 4 2, 16 0, 08 59 ,9 3 54 ,6 1 69 ,0 9 36,1 6 70 ,1 6 70 ,9 1 0, 33 37,2 0 3, 50 73 ,7 2 SÄL 30 23 1-23 3 PS Z 36 7 25 ,9 4 2, 04 67 ,1 8 61 ,8 9 72 ,8 0 32 ,9 0 66 ,6 2 68 ,8 7 0, 33 21 ,5 8 3, 66 42 ,3 8 SÄL 31 23 5-23 7 OD F 71 5 23 ,4 2 1, 72 61 ,3 8 56 ,8 8 68 ,2 2 19 ,3 0 48 ,0 7 47 ,3 5 0, 25 14 ,5 6 1, 40 38 ,4 7 SÅL 32 20 23 9-24 1 BF D 55 3 24 ,9 2 2, 30 57 ,0 4 51 ,7 7 69 ,2 6 26 ,20 0, 11 61 ,0 4 71 ,8 8 0, 32 20 ,90 2, 24 42 ,1 9 37 ,6 7 SÅL 34 23 24 7-24 9 PU Z 19 7 22 ,9 4 2, 20 48 ,8 9 44 ,2 0 54, 41 35 ,7 0 0, 08 45 ,7 7 42 ,9 5 0, 50 29 ,76 2, 48 38 ,3 8 SÅL 35 23 25 1-25 3 CK K 13 0 22 ,2 8 2, 16 55,2 7 49 ,9 2 73 ,2 3 34 ,9 4 2, 66 0, 09 88 ,0 3 10 8, 97 0, 32 19 ,8 4 2, 48 40 ,6 8 SÅL 37 23 25 9-26 1 G K M 06 6 25 ,8 2 2, 46 48 ,2 3 43,6 3 50 ,4 4 25 ,7 2 0, 08 63 ,3 3 67 ,48 0, 29 29 ,7 0 3, 24 66 ,3 4