Funktionsprovning av dubbdäck : Förundersökning av möjligheterna att kontrollera dubbdäcks vägslitage och väggrepp

i 3 öl g 2 6 s2 e 1% 2 lä.k2 Boog f3 nuk% k Ar- Z» 8 5 A fP0 2ä ; $$ å sö f Ny* [%;% 1lat P ela. ä 5 e 2 Ss As av ä 50 d * s 2 O 54. F s k sk ' P h 4 5 t in' 0

fed ks -. - 4 6 2 ne %:. 4. e - Ben hole att

|SS 03, % ä -m. WH.) N 034 $ Traffic 3 _{5 Fu}Ne 4 t ₃ 1 t _{få tilde} 4 _k44 fux k _$ Z R ä s 3 i k 3 ä ä sr k ä Mt i , x f 2 i W ' åt * 2 f f M * s v % % $ & ' k ä > ; $ kå 2 Nynäs 5 fa 3 i 4 3 * 4 2 3 + t % Ft f 20% % 2 / 5 % 3 i k f '" X # s ä $ vi i % i f $ 3 / » 2 k s i S 4 4 v M Kär a 3 s ä 4 & $ å S 3 * k i % % 4 C 1 2 % 2 så f t +v5 2 s 0 3 #S E i - h i 3 k ä 9 ' _$ t _Mk å S _sstå f Y ₂% ₃ä ₆ x h R T / 2 ) h # % # 4 H 3 > y © X 2 V v 4 K V R . 2* E 2 3 / å v u 23 v K ås i i 4 k 3 k % * $ 4 5 F * x 2 50 5 ört A # 7 $ t i 4 9 i * 2 i k / hå ja 3 s h 3 ä a 3 $ 3 2 F å B $ P Sk v * ä 3 g ' 2 % Y 3 3 * * _ i ROGER H d . i , 4 j s t j 5 v 4 % i l k » » ; s 4 i 2 8 4 2 / P 4 jä 2 4 i Z & f ä X f ök_{4 4} s F 2 > ₄ F > _HäR % % _$ + 2 ₃ KSR _{a 4 3 3} Säs ₃ a 5 AleWi #6 i s i P 5 # # j s tt 5 2 5 a 253 $ > d K * t £ 4 W 2 x 3 i KS ' f s s f k ä i P i Z 13" B SV sla % 4 F f $ 5 ä - Vs 4 % % ; i 3 t 4 $ X s * _Me & _{% - 2}KR N h % i, . k R 2 * i i #2 v 3 P # % * % d % l 5 v SF 14 i 2 ' 3 i 5 x sla ip u s $ i ig $ $ HCl HAr 2 3 # t il k la s 2 K p k k f g v f f äg,1. * ä * i N R # 4 3 2 4 3 a 425 3 i % 3 Z 3 £ å

vs v $ 3 & 5 6 s $ i 2 # $ E (% & & , ter i 2 och hai #ä % Sot g ;

4 s 2 e / L 25% £ & h 2 v * . krv 2 jä 2 4 äl 150 & 3 ä S st v % % / x k S * 3 5 i 3 f: å 2 $ 30 ö ak $ h 4 h k i % f 1 % 4 * u h k 2 v s * h w v i hö 2 ) 3 v 3 + l * t på t 33 ' / K 20 4 8 h ä k f s » 2 #_{+ k k} w 41 t _f * ₂ 2_{SK X} 2 D _{3 s} 4_{% 3 %} 4 f_H ik 4 2 9 F i % - v ä

3 3 S % i 3 ' _{H e}f. ₄ i5_&->; _F >_$ gs _vA ₂* _keen* *_e * 986_{5 3}4 B _$4 _{% ost}y E # _407.5 i SF tss _{+ s} -008» _ä 2 F _{$ jen}x å_{3 f} s 5 #3s ä slå₅ a $_v 2 # 4 a f sä ₊ är s% t5₂ sS _i % &» _#2 s_sk k $ i_i > h _{st 5}l_f v k_f K> 3 ₀ # Kr Khöra_{h 3} n & _{» i} f Cr i k » 3 i br * t - högt > fekt $ $ * 4 3 ä t > p

$ 2 A » o F i Kiss i 2 #04 $ i 2 tex 4

vat & : 5 y fal å 5 2 » k 1 d % k % ; (9 % f 5

f ank s nig HA 3 4 v 3 5 t så ä p et sx B i ek i s figtel 5n g t Sj * k N + . äts % i v 4 i # 65 - 4! 5 i > x tveka + 3 5 % $ 5 4 P f ; x it 4 7 2 kl ja E $ i 3 ä ä s ä 4 N K X $ 4 2 & 3 k 3 å jo ä 2 s # s D f st + Häst $ % ' 3 ' & 2 4 % sis i 3 2 ; 2 > s f. 1 3 % -ä i ' & 5 Y t % å i fett ig 3 2 y © H 2 5 td KSS $ x k å k ' #04 f 5 5 S * % 4 2 i t 2 2 f å f 148 20% X . ; s , 3 s 5 X # 1 204 3 _ % ' % s h k k % a fet> k 8 4 -s i i s+ x * h i k j ä03s $ 3 f åh ' * i kna 4 i St + , $ i i 4 TR useä # t 28 v f #ä 5 % 5 % t * % 2 % t 3 vi 4

yla * 5 + sj a X x S i 2 3 S 2 2 å % 3 5 * t & i % eller

"sat2$ h ktS 2 f sxfåk t ad 5 e vt E l.2 * f t s d f 3 rd% i 2 h v 45 $ 5i 4 x x 3 5 $å 4 s i i X P + i k 3 v j $ % i 2 % N 4 f y kt x i ; 5 I + i K 3 4 E 5 .Vw % U $ i F 2 20% 4 3 "Z 2 M 4 i % i k R & f J k . i % 4 v i h > k Z % % % % , 2 E 3 Z $ syi * + 3 v ä "2"$F 5 & ä 4 S % ; 3 #54 2 % $ % b 4 ä E 4 * + 2 % 4 4 Å 5 i 3 f 8 i y % % k å s % . 3 % h k $ % ; 3 # 4 $ å ae t e 4 2 3 2 i » H 5 i 4 % ; * ä * 5 2 i 8 5 jeat 2 h _ Seg R 2 å 2 K ä * 3 2 v 4 i 2 5 h % 2 i it P ä : 3 X » $ f 4 å . x y $ 5 $ $ A t 3 5 t 2 Sv 28, 3 % i ä % 2 * % D k 9 55% k$-s u Na k i f * a +. 3 E 1 4 i R å k R i E 4 5 x 9 2 S s å + å % y i ; i x * i % Hl i k 9 98 k" 5 & tå f i ".'_ 4 _ > & > * ! uf 3 3 % x ; P SER Hal E * i 2 i it 9 LT 3 k j & % 2 v 3 4 2 k k 2 ä bils Y å $ 2 3 v $ le t å Y 22 i 4 s er JL L & % - 3 "åk3 e 3 4 a X kat - 8 f & 2 e i s å t va $ 3 $ MF. ; Sv f z 3 Ta

r 223 - 1980 ;N 0347-6049

223

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 581-01 Linköping

National Road & Traffic Research lnstitute - 5-581 01 Linköping - Sweden

Funktionsprovning av dubbdäck

Förundersökning av möjligheterna

att kontrollera dubbdäcks vägslitage

och väggrepp

FÖRORD

Styrelsen för teknisk utveckling, STU, arrangerade 1979-11-28 och 1980-02-19 sammanträden angående den fortsatta utvecklingen av dubbdäck i vilka deltog

re-presentanter för arrangören, trafiksäkerhetsverket,

vägverket samt väg- och trafikinstitutet. Vid det se-nare sammanträdet erhöll väg- och trafikinstitutet uppdrag att på STU:s bekostnad undersöka möjligheterna att i kontrollsyfte funktionsprova dubbdäck. En jektgrupp vid institutet bestående av I Bronge, pro-jektledare, M Lidström, M Mattsson, E Ohlsson, Å Rosen-gren samt B örbom har genomfört undersökningen. Under-sökningsresultatet.redovisades 1980-06-16 i form av en PM för uppdragsgivaren och de myndigheter som deltagit

i de tidigare diskussionerna.

Funktionsprovning av dubbdäck i kontrollsyfte berör inte enbart myndigheterna utan naturligtvis också dubb- och däckindustrin samt konsumenterna och deras företrädare, motoristorganisationerna. Det har ansetts angeläget att nå ut till alla intressenter med under-sökningsresultatet för att det ska vara möjligt att sedermera fånga in eventuella reaktioner. Undersök-ningen publiceras därför i något överarbetad form i institutets meddelandeserie. Bilaga 1 har författats av Matts Mattsson, bilaga 2 av Björn Örbom och bilaga 3 av Åke Rosengren.

Evert Ohlsson Mats Lidström

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid SAMMANFATTNING I SUMMARY _III l BAKGRUND 1 2 FUNKTIONSPROV - TYPPROVNING 2

3 PROVNINGSMETODER OCH UTRUSTNING 5

3.1 Vägslitageprovning 5

Provningsprincip 5

Anläggningens storlek 5

Körsträcka och antal hjul 8 Körhastighet och provningstid 9 Beskrivning och specifikation för 9 den maskinella delen

Provbana ll Markdisposition, markarbeten 12 3.2 Väggreppsprovningg 14 Provbetingelser 15 Provutrustning 18 4 PROVNINGSPROCEDUR 20

5 KOMPLETTERINGAR FÖR ANDRA VÄGTEKNISKA 23

UNDERSÖKNINGAR 5. Kompletteringarnas syfte 23 5. Maskinella kompletteringar 23 5.3 Byggnadstekniska arbeten 24 6 KOSTNADSSAMMANSTÄLLNING 26 7 PROJEKTETS GENOMFÖRANDE 27 Bilaga 1 (5 sidor)

Bilaga 2 (7 sidor, 3 figurer) Bilaga 3 (5 sidor, 2 figurer)

Funktionsprovning av dubbdäck - Förundersökning av möjligheterna att kontrollera dubbdäcks vägslitage och väggrepp

av Evert Ohlsson och Mats Lidström

Statens väg- och trafikinstitut

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

På uppdrag av STU har en projektgrupp vid VTI utrett frågan om funktionsprovning av dubbdäck och presenterar förslag till provningsmetodik och provningsanläggningar.

Funktionsprovningen föreslås ske i två steg:

I 'Slitageprovning där 8 nya däck monteras i en spe-ciell slitageprovmaskin och får rulla totalt 6 000 km/däck varefter vägslitaget uppmäts

II Väggreppsprovning där samma däck efter att ha rullat 6 000 km monteras i en maskin för mätning av däck-ets egenskaper på isbana

Ett typgodkännande kan utfärdas med utgångspunkt från bestämda maxvärden på slitage och minvärden på väggrepp alternativt endast maxvärden på slitage och obligato-riskt angivande av väggreppet.

Anläggningen för slitageprovning är tänkt att bestå av ett karuselliknande arrangemang med 8 hjul som får löpa på en cirkulär, horisontell bana. Fördelarna med ett sådant arrangemang är bl a att man kan förse bananmed en ganska normal vägbeläggning, köra med realistisk hastighet, simulera hög trafikintensitet, dvs fullborda slitageprov på rimlig tid och ha väldefinierade ban-tvärsnitt att mäta slitaget på. Den skisserade anlägg-ningen är kostnadsberäknad till 3,4 Mkr i prisnivån 1980-05.

II

Väggreppsprovningen beräknas kunna utföras i en anlägg-ning som primärt projekterats för annat ändamål och som är under uppbyggande vid VTI.

III

Functional Tests of Studded Tyres. Analysis of the possibilities to test pavement wear and performance of studded tyres

by Evert Ohlsson and Mats Lidström

National Swedish Road and Traffic Research Institute

8-581 01 LINKÖPING Sweden

SUMMARY

Studded tyres have been widely used in Sweden for about two decades and their use is still permitted. The legal restrictions today concern allowance period, the number of studs, their weight and protrusion. In spite of its contribution to traffic safety under winter conditions the studded tyre is a controversial product because of its wearing effect on the road

surface.

In l979-l980 the National Swedish Board for Technical DevelOpment initiated conferences on the future of the studded tyre and the possibilities for new designs with reduced pavement wear but still with good per-formance on compacted snow and ice. At these confe-rences it was stated that mandatory functional tests rather than restrictions concerning individual para-meters such as the number of studs, protrusion etc. would promote the development of more effective stud designs. Therefore the National Swedish Road and Traffic Research Institute was engaged to analyse the technical conditions for functional studded tyre tests as a basis for legal restrictions. The analysis resulted in a proposal for functional testing of

studded tyres in two steps:

I. Pavement Wear Tests with eight new, studded tyres of the type to be examined fitted in a specially de-signed wear test machine. The tyres are run at about

IV

70 km per hour for 6000 km per tyre in the machine.

II. Performance Tests with the same tyres used for 6000 km. The performance tests concern braking and side force Characteristics on ice at 70 km per hour and are carried out in a slightly modified test rig actually under construction for other purposes, or -alternatively - by means of an existing test vehicle.

A type approval is issued based on maximum values of pavement wear and minimum values of road performance, alternatively only on maximum values of pavement wear supplemented by compulsory information of road

per-formance.

The wear test machine consists of a structural steel frame with four arms. Each arm carries two individu-ally powered passenger car wheels. The frame revolves with the wheels running on a 40-meter diameter circu-lar track, width 0,5 m. The advantages of the equip-ment are obvious: the track may be provided with pave-ments of normal composition, there are well defined

sections for measuring pavement wear, realistic speeds (70-90 km per hour) may be used. Thus the wear tests may be carried out in minimum time._The cost for the

machine is estimated to 3,4 Million Swedish Crowns.

BAKGRUND

Det är väl känt att dubbdäcken förbättrar väggreppet vid halt vinterväglag men också att de sliter på barlagda beläggningar. Från samhällsekonomisk syn-punkt är det betydelsefullt att dubbdäckens negativa effekter begränsas med bibehållande av de positiva om det kan ske med hjälp av rimliga bestämmelser som inte hindrar en fortsatt utveckling. Bl a vid det av STU och VTI gemensamt arrangerade seminariet 1979-06-14 angående den fortsatta utvecklingen av dubbdäck påpekades från flera håll att i så fall är funktionsprov med krav i anslutning till funktionen den riktigaste metoden.

På uppdrag av STU har en projektgrupp vid VTI utrett frågan om funktionsprovning av dubbdäck och presen-terar i det följande förslag till provningsmetodik samt preliminära ritningar och kostnadsberäkningar för en provningsanläggning.

FUNKTIONSPROV - TYPPROVNING

Dubbdäcksegenskaper som kan komma ifråga för.prövning är vägslitage, väggreQE, bränsleförbrukning och buller. De egenskaperna är nära relaterade till hur slitet

dubbdäcket är, men inte på något entydigt sätt. Det slitage som dubbdäcket är utsatt för bör äga rum på det viset att däckgummi och dubbar slits i takt så att dubbarnas utstick är konstant och dubbinfästningen är intakt under däckets effektiva användningstid. Detta kan ske genom att noga anassa dubbarnas och däckets slitmotstånd, monteringsmetod etc.

Variationer i körsätt och användningsområde medför emellertid att det inte råder några idealiserade slitförhållanden. Ett slitet dubbdäck kan därför uppvisa stort dubbutstick, ge kraftigt vägslitage -och bullra kraftigt på barmark men ändå ha dåligt

väggrepp vid vinterväglag.

Provning av dubbdäck kan inte ske med sikte på att täcka in förekommande variationer i körsätt och an"

vändningsområden och inte heller kan man tänka sig

att följa upp dubbdäcks funktion under hela deras livslängd. Det skulle leda till orimliga kostnader för provningen. Å andra sidan är det helt otänkbart att prova enbart nya däck. Det skulle ge en skev bild av såväl väggrepp som vägslitage och knappast tillföra konsumenten någon värdefull upplysning.

Projektgruppen har därför följandeprincipförslag.

En grupp

omåtta dubbdäck av den typ

som ska provas

tas ut och undersöks med avseende på vägslitage

under 6 000 km körning på våt barmark i en särskild prov-anläggning; Samma däck undersöks därefter med avseende på väggrepp på isunderlag i en annan provanläggning.

Körhastigheten ska i båda fallen vara 70 km/h. Om prov-resultaten faller inom satta gränser anses dubbdäcket typgodkänt och däcktypen kan saluföras under firmaan-svar för överensstämmelse med provade exemplar. Antal

däck, körsträcka respektive hastighet har inte bestämts

genom något beräkningsförfarande utan bara genom bedöm-ningar, dels av hur många objekt som rimligen kan be-hövas för att man ska våga uttala sig om populationen dels av vilken tid man kan sätta av för provningen. Föreslagna värden kan emellertid även fortsättningsvis diskuteras i en vidare krets. En förändring längre fram av värdena påverkar inte provningsförfarandets princip.

Det har.inte gjorts något försök att uppskatta vilken ekonomisk vinst som kan påräknas i form av minskat vägslitage genom utgallring av aggressiva dubbdäck vid ett typprovningsförfarande. En sådan utredning skulle nämligen kräva en noggrann kännedom om dubbeståndet och i vilken utsträckning olika delar av detta bestånd svarar för vägslitage. Denna kännedom har man inte i dag.

Det bör dock påpekas att väghållarens kostnader för vägslitaget sannolikt är mycket stora. I en svensk ut-redning av dubbarnas för- och nackdelar (Dubbdäck, Transportforskningsdelegationen 1975:4) uppskattades de årliga kostnaderna 1974 till ca 200 Mkr. Även om det skulle visa sig att en funktionsprovning av dubbdäck endast kan minska vägslitaget med en mindre del så är det sannolikt att kostnaderna för funktionsprovning snabbt kan tjänas in.

Kostnaderna för den egentliga provningen har inte be-rörts på annat sätt än genom att tidsåtgången för olika moment inom typningsproceduren angivits. Det har ansetts

falla utanför ramen för denna utredning att spekulera

över vem eller Vilka som ska bestrida provningskostnaê

derna.

Dubbdäcksbullret och bränsleförbrukningen; som

inled-ningsvis nämndes såsom effekter möjliga att mäta, dis-kuteras inte. Det antyder inte bristande betydelse i det här sammanhanget utan endast att dessa effekter_ liksom nyss provningskostnaderna ansetts ligga utanför utredningens ram.

Man kan räkna med att det i början blir fråga om att på en reltivt kort tid typprova mer än ett dussin-. tal olika dubbdäcktyper, däri inräknat olika dubb-konfigurationer. Efter hand minskar sannolikt ansprå-ken på möjlighet till typprovning och det kommer

slutligt kanske bara att röra sig om några nyutveck-lingar eller modifikationer per år plus eventuell stickprovskontroll av redan typprovade produkter. I detta-skede är det också viktigt att flera använd-ningsområden för provutrustningen har förutsetts eftersom anläggningskostnaderna är betydande.

När det gäller anläggningen för vägslitage så kan den med relativt enkla tillsatser användas för bärighets-undersökningar och bärighets-undersökningar av slitlager typ ytbehandling. Hänsyn härtill har tagits redan vid det preliminära konstruktionsarbetet. Man får inte heller bortse från att slitageanläggningen är en re-surs som bör vara tillgänglig för industrins utveck-lingsarbete.

Anläggningen för väggreppsmätning är redan från början projekterad för annat ändamål - mätning av karakte->ristika för lastbilsdäck - och typprovningen av dubb-däck är att betrakta som en sekundär användning.

PROVNINGSMETODER OCH UTRUSTNING

Vägslitageprovning

22922229§E222929

Undersökningar av dubbdäcks vägslitage i full skala

har utförts och utförs på många håll i världen bl a i Finland,.Frankrike, Sverige, USA och Österrike. Vanligen använder man sig av en karuselliknande anordning med ett antal hjul eller satser hjul -utrustade med dubbdäck, som får löpa på en cirkulär,

horisontell bana.

Undantag finns, i Österrike har man låtit dubbdäcken rulla på innermanteln av en cirkulär betongcylinder med vertikal axel och i Sverige har man under en kortare period låtit automatstyrda bilar trafikera en cval, asfaltbelagd bana. Som kuriositet kan nämnas

att mycket få av anordningarna från början konstruerats med syfte att användas vid dubbdäcksprov.

Fördelarna med ett karusellarrangemang med cirkulär, horisontell bana är uppenbara. Bl a kan man förse banan med en ganska normal vägbeläggning, man kan köra med

realistisk hastighet, man kan simulera hög trafikinten-sitet, dvs fullborda slitageprov på rimlig tid och man har väldefinierade bantvärsnitt att mäta slitaget på. Projektgruppen anser därför att en slitageanläggning av denna tYp är lämpligast.

nu»

gläggaiggen§_§:92lsä

Slitageintensiteten är vid fixerad körhastighet direkt proportionell mot antalet dubbade hjul och omvänt

proportionell mot omloppsradien. Omloppsradien

varierar avsevärt mellan anläggningar i olika länder:

Finland 1,75 m, Frankrike l5 m, Sverige 2,8 m och

USA l2,5 m.

Man får nu inte utan vidare dra den slutsatsen att den bästa provningsanläggningen har liten löpradie och många hjul. Eftersom det är fråga om en rundbana så har dubbdäcket efter varje omlOppsvarv för maskinen vridit sig ett varv kring en vertikal axel. Rent prak-tiskt innebär detta att de dubbar i däcket som har sin ingreppslinje längst från maskincentrum kommer att fungera som under bromsning, dvs arbeta med slip redan vid frirullning medan de.dubbar som har sin ingreppslinje närmast maskincentrum på motsvarande sätt fungerar som under drivning, dvs arbetar med spin.

Institutet kom underfund med det här problemet för flera år sedan och kunde sedermera verifiera verkningarna i samband med vägslitageprov i den egna maskinen. Effekten var klart märkbar på det sättet att dubbarna, sedda från däckets sida, lutade åt olika håll - med och mot körrikt-ningen - beroende på var de suttit monterade i förhål-lande till maskincentrum. En sådan förändring av dubbar-nas läge kan inte accepteras här, dels för att en åter-verkan kanske sker på vägslitaget och dels för att dubb-däcken kanske inte heller blir användbara för de kommande väggreppsproven såsom planerat. Banradien bör därför

vara så stor att nämnda slip- och spineffekter absolut sett blir måttliga och dessutom genonldrivsättet för

.maskinen kompenseras till enbart spin.

Projektgruppen har tänkt sig att endast ett begränsat antal däckstorlekar ska behöva komma ifråga för typ-provning, förslagsvis med fälgdimensioner mellan 13 och 15", ytterdiametrar 600-650 mm och hjulbelastningar 3000-3500 N. Hur andra däckdimensioner behandlas fram-går av avsnitt 4. Vidare har man tänkt sig att genom

maskinens drivning via provdäcken utnyttja ett friktions-tal på ca 0,1 vilket torde svara mot vårdad bilkörning

utan överdrifter.

För slip eller spin orsakat av banans krökning gäller approximativt:

s

b,d

fä

R

där 2b är avståndet mellan de yttersta dubbraderna

och R maskinradien.

För det spin som orsakas av drivningen gäller approxi-mativt:

s«-__l_

_d

₂₅

där f är utnyttjat friktionstal ochäâ uppskattad-däckstyvhet

Om nu b = 0,07 m och f = 0,1 och man sätter villkoret

att hjulspin entydigt ska gälla för provdäckets kon-taktyta under slitageprovet så fås:

0,07 _ _l

R

25

*0'1 < 0

dvs R > » 18 m, sätt medelradien = 20 m.

Vid 20 m medelradie fås ett ensidigt drivslitage på provhjulen motsvarande ett hjulspin från ca 0,05% till ca.0,75%. Detta betraktas som acceptabelt och bör inte ge anledning till farhågor för onormalt dubbslitage.

Den cirkulära banan medför ännu en oönskad effekt

nämligen att dubbarna från inträdet till utträdet

ur kontaktytan vickar i maskinradiens led. Rörelsen

minskar med ökande maskinradie och kan approximativt

beräknas ur: U) 2 |_.| N

I

N 'IJ

där 2 1 är kontaktytans längd och R maskinradien. Med 1 = 0,1 m och R = 20 m så blir

_15- = 4000 m dvs 0,25 mm.

Den sidrörelsen bör kunna försummas helt.

åêäêfräsäê_9§ä_êaEêl_äisl

Slitageintensiteten ökar såväl med körhastighet som med antalet dubbade hjul. Under antagande av kombi-nerad däckanvändning under proven (vägslitage/väg-grepp) erfordras för körning 6 000 km med ett dubb-däck från nyskick 50 000 maskinvarv. 6 000 km kör-sträcka har bedömts avspegla vägslitaget under en viktig del av dubbdäckets liv på ett rimligt sätt och dessutom slita dubbarna såpass att efterföljande mät-ningar ger en värdefull upplysning om däckets

väg-grepp.

På basis av resultat från mätningar på vägar och kör-ningar i VTIs provvägsmaskin samt 0,5 m banbredd

'bedöms 400 000 varv vara tillfredsställande för slitagemätningen. Med tidigare beräknade 50 000

maskinvarv erfordras således att åtta däck trafikerar

samma bana.

För att hindra att dubbarna i däcken sliter koncent-rerade spår och sedan "svävar i luften" medan belast-ningen på hjulen bärs enbart av däckgummit (ett verk-ligt problem med den franska maskinen) överlagras

omloppsrörelsen med en programstyrd radialrörelse och dessutom placeras hjulen eventuellt radiellt

för-skjutna 20 - 30 mm i förhållande till varandra i karu-sellen. Metoden, som redan använts för institutets befintliga provvägsmaskin, beräknas fördela slitaget någorlunda jämnt över hela banbredden.

Eêrbsêsi9hs§_99h_srsygiss§:i§

En rimlig körhastighet vid provningen är 70 km/h. Med 20 m medelradie på maskinen blir centripetalaccelera-tionen inte större än 2 g. Eventuellt kan man tänka sig en hastighetscykel varierande mellan 50 och 90 km/h med medelvärdet 70 km/h. 70 km/h innebär att tiden för sli-tageprovet blir ca 88 h inklusive inkörning vartill

kommer tid för montage, profilering av banan för bestäm-ning av vägslitaget etc. Ett fullständigt slitageprov bör emellertid kunna utföras på mindre än två veckor.

<§§§EEÅZQÅQ§_9§ä_§âêêi§läâ2292_§ê§-§ê§-@ââååâêllêiêêlêâ

Slitageprovningsmaskinens huvuddel är ett fyrarmat, horisontellt liggande fackverkskors Som kan rotera runt ett centrum i korsets mitt. I ytteränden av varje arm i korset är ett hjuldon med två hjul anbringat. Totalt således åtta hjul med dubbdäck som rullar på en horisontell, cirkulär bana med medelradien 20 m och effektiva bredden 0,5 m. Varje hjul drivs av en elmotor på 7,5 kW.

Fackverksarmarna uppbärs i ytterändarna av ett stål-hjul i varje arm. Stålstål-hjulen rullar på en cirkulär skena strax innanför förslitningsbanan. Med detta arrangemang vinner man flera fördelar.

Fackverksar-marna, som är relativt tunga, behöver varken

konstrue-ras fribärande eller ha inverkan på

provhjulsbelastning-arna.

10

Vidare - för att tillgodose villkoret om högsta

ut-nyttjat drivfriktionstal på 0,1 för dubbdäcken - så kan varje bärande stålhjul drivas av en elmotor på

22 kW.

Anläggningens största totala effektförbrukning rör sig om något mindre än 160 kW inklusive driften av ett hydraulaggregat för hjullyftning, radialrörelse etc. Strömförsörjningen sker via en i luften hängande kabel som matar motorerna över ett släpringsdon mitt

i maskinkorset.

Huvuddata för anläggningen har samlats i följande specifikation. Beträffande noggrannare beskrivning, visst beräkningsunderlag, ritningar m m hänvisas till bilaga 1. Vid det i bilagan redovisade

konstruktions-arbetet har förutsatts en högsta körhastighet på 90 km/h. Specifikation: Slitagebana, medelradie 20 m Slitagebana, bredd 0,5 m Radialrörelse 0,2 m Antal hjularmar 4 Antal hjul > 8 Hjuldimension: Fälg l3-l5" Däckdiameter 0,60'-0,65 m Drivmotorer, provhjul 8 st ä 7,5 kW Drivmotorer, bärhjul- 4 st ä 22 kW

Hydraulaggregat 1 st 30 l/min, ll MPa, 7,5 kW

Tillverkningskostnad 2,6 Mkr

11

Breyêêaê

Maskinen ska ju byggas med det primära syftet att studera vägslitage genom dubbdäck som ett led i fram-tagningen av funktionsbaserade bestämmelser för dubb-däck.

Man måste emellertid, som tidigare nämnts, för att .utnyttja maskinen vettigt avpassa dess uppbyggnad så

att den kan användas för FoU-arbeten som rör ytbehand-ling och vägöverbyggnad. För sådant arbete fordras komplettering med lastbilshjul. Om lastbilshjulen får rulla på en bana med något större diameter än de dubbade personbilshjulen kan man under vinterhalvåret göra

dubbdäckskörningar och under sommarhalvåret försök med ytbehandlingar eller överbyggnadsstudier. Det ligger i sakens natur att man för överbyggnadsstudier måste variera uppbyggnaden av banan för lastbilshjulen.

Banan för körning med dubbdäck måste avgränsas från banan för körning med lastbilshjul med en betongvägg

så att inte ojämna sättningar kan uppstå.

Dubbdäcksbanan görs i ett ringformat betongtråg. På tolv jämnt fördelade ställen av trågets båda kanter fastsätts fixar för att möjliggöra den kommande, nog-granna bestämningen av vägslitaget. Utmed trågets båda innerkanter läggs lister av material som lätt förslits av däckens odubbade skuldror. Avsikten med dessa lister är att förhindra däckens odubbade skuldror att rida på en fast beläggningskant under körningen och sålunda ge en falsk bild av vägslitaget.

Kvarvarande utrymme mellan listerna (ca 0,5 m) utfylls med gjutasfalt, som i slitageavseende komponeras till så stor likhet med normal asfaltbetong som möjligt. För att hindra separering blir det kanske nödvändigt

12

att lägga gjutasfalten i lager på lager. Beläggningen görs så tjock (ca 130 mm) att den efter inkörning be-räknas kunna klara 15 slitageprov. Det kan således bli fråga om förnyelse av beläggningen högst en gång årligen.

.Med den maskinstorlek det här är fråga om kan det bara bli en utomhusanläggning. Valet av gjutasfalt som be-läggningsmaterial innebär att man blir relativt obe-roende av klimatvariationers inverkan på slitagehastig-heten förutsatt att proVningarna äger rum under hösten

och barmarksdelen av vinterSäsongen. Avsikten är att

banan ska bevattnas under körningarna.

Kostnaden för tillverkning av vägslitagebanan är 345 kkr. Häri ingår emellertid vissa experiment och prov-ningar eftersom det i några fall gäller nya tekniker. En förnyelse av beläggningen (högst en gång årligen enligt ovan) kostar llO kkr.

En detaljerad beskrivning av vägslitagebanan återfinns i bilaga 3.

Mêääéiêeeê;§29§i_mêräê§äêfsa

Projektgruppen föreslår förläggning av slitageprov-ningsmaskinen på ett markområde beläget öster om väg-och trafikinstitutets hall för beläggningSprovning och i direkt anslutning till det område som institu-tet redan disponerar.

Med denna förläggning vinner man följande fördelar. Slitagemaskinens strömförsörjning ordnas enkelt genom anslutning till en befintlig transformator på 400 kVA belägen i institutets provvägsmaskinbyggnad inom nyss-nämnda, redan disponibla-område. Vidare kan manöver-rum och apparatskåp för driften av slitagemaskinen

13

inrymmas i hallen för beläggningsprovning utan att hallens normala användning äventyras. Slutligen kan man utnyttja befintliga gårdsplaner för materialför-varing, uppställning av fordon m m.

Erforderligt område för slitagemaskinen är ca 5 000 m2. Marken ägs av byggnadsstyrelsen, som troligen kan hyra ut området till institutet. Hyreskostnaden blir an-tagligen av storleksordningen 40 000 kr/år.

Banan för slitagemaskinen utförs redan från början så att anläggningen under alla omständigheter vid ett senare tillfälle kan byggas ut för undersökningar av hur företrädesvis tung trafik påverkar vägbelägg-ningar och överbyggnadskonstruktioner. En sådan utbygg-nad ska kunna ske utan att redan utförda delar av an-läggningen behöver ändras. Banan förläggs därför på en uppfyllnad ca 1 m över befintlig markyta och för-ses i ytterkanten med en i marken försänkt stödmur av L-element i betong som i sin tur vilar på en kontinuer-ligt gjuten betongplatta.

Vidare förutsätts att den centrala betongplint som ska uppbära maskinens nav kan grundläggas på utbredd platta liksom det betongstöd som skenan för maskinens bärande stålhjul vilar på samt att ej pålning

er-fordras.

Kostnaderna för anläggningens byggnadstekniska del har beräknats till 300 kkr. Däri ingår inte kostna-derna för eventuell skyddsvall och stängsel.

14

Väggreppsprovning

Alltsedan dubbdäckens tillkomst i början av 60-talet har deras väggrepp vid vinterväglag väckt livligt in-tresse. Otaliga undersökningar av väggreppet har ägt rum - flera av dem långt innan vägslitaget över huvud taget uppmärksammats.

Den vanligaste undersökningsmetoden har varit att göra körprov med bilar med syfte att studera bromsverkan, kurvtagningsförmåga eller en kombination av dessa egen-skaper. Den typen av mer eller mindre indirekta mät-ningar har dock den nackdelen att resultatet dels blir beroende av valet av förare och fordon dels inte kan

redovisas i storheter som karakteriserar däcket.

Det finns emellertid direkta metoder att objektivt mäta dubbdäcksprestanda. Man kan antingen anbringa dubbdäcket i en mobil mätutrustning, en mätvagn som transporteras till det ställe där lämpligt is- eller snöunderlag finns tillgängligt eller också kan man an-vända fast mätutrustning av laboratoriekaraktär. I det senare fallet erfordras vanligen möjligheten att på konstlad väg framställa is- eller snöunderlag. Gemen-samt för de båda alternativen är att man får mätresul-tat som beskriver däckets Väggreppsegenskaper i form av friktionskraft eller friktionstal vid definierade operativa däckparametrar såsom avdriftx, slip och spinx samt hjulbelastning och körhastighet.

sidrörelse under inverkan av sidkrafter

t ex vid kurvtagning

X avdrift

slip = minskning av periferihastigheten hos hjulen i förhållande till körhastigheten vid

bromsning

spin = ökning av perifirihastigheten hos hjulen i förhållande till körhastigheten vid driv-ning

15

Eftersom det är önskvärt att kunna ange provresultat i form av absoluta talvärden är det projektgruppens upp-fattning att väggreppsprovning för typgodkännande av dubbdäck måste bygga på något av alternativen i när-'mast föregående stycke.

Eäezêeäigaelêeä

Det finns vissa teknisk/ekonomiska begränsningar när det gäller valet av däckdimension och hjulbelastning. Om den tidigare föreslagna koordineringen mellan väg-slitageprov och väggreppsprov genomförs så får man önskemål om fälgdimensioner mellan 13 och 15", ytter-diametrar 600 - 650 mm och hjulbelastningar 3000-3500 N. Dessa önskemål motsvaras av rimliga dimensioner på en mätutrustning för väggreppsprovning.

Hjulets centrumhastighet - körhastigheten e bör vara något så när realistisk för vintertrafik på isig väg, 70 km/h ansätts som typvärde.

Valet av de övriga parametrarna slip och avdrift samt isdata bestämmer på ett avgörande sätt vilka egenskaper hos dubbdäcket som typprovas.

Vad gäller isbanan är det "värsta fallet"en slät yta med en istemperatur nära OOC. Vid lägre temperaturer ökar däckets adhesion och vid skrovlig yta ökar däck-mönstrets greppverkan. En provning som skall bedöma

dubbarnas effekt i "värsta fallet" bör således utföras på en nära nollgradig, slät isyta.

För provningen skall fyra varianter diskuteras, vilka

kan sägas representera fyra olika körtillstånd hos

fordonet:

16

a) Optimalt slip eller "bästa inbromsning med rullande hjul"

Provresultatet är ett mått på däckets bästa broms-verkan på underlaget i fråga. Sannolikt är resulta-tet mycket känsligt för variationer i isbanans

egenskaper.

b) LåSt hle eller "panikbromsning"

Motsvarar inbromsning med "pedalen i botten" och återger bromsverkan vid full bromsansättning med hjulen glidande på underlaget utan rullning. Mycket tyder på att den kraftiga inbromsningens inverkan på isen i kontaktytan är så kraftig att eventuella mindre skillnader i isdata före provet har mindre betydelse här än i övriga fall.

c) Frirullande hjul med avdrift

Motsvarar ett icke drivet eller bromsat hjul i kur-va och ger ett mått på däckets förmåga att ta upp

sidkraft. Mätningen utförs för att bestämma största

sidkraft eller vid en i förväg.bestämd

avdrifts-vinkel.

d) Drivet eller bromsat hjul med avdrift

Motsvarar körning i kurva med drivning eller broms-ning på hjulet. Den resulterande friktionskraften blir mindre än i fall c men ger en mer realistisk bild av ett normalt tillstånd. Resultatet kan ge

ett mått på däckets och därmed bilens sidstabilitet,

dvs förmåga att motverka sladdtendenser, men är sannolikt mycket känsligt för variationer i isdata. Värden på slip och avdrift måste bestämmas i

för-väg.

17

Det finns således ingen metod som i en enda enkel mät-ning komplett återger däckets väggrepp. En mätmät-ning enligt a) eller b) innebär att typprovningen koncent-reras på däckets uppförande vid bromsförlopp och kommer sannolikt att på sikt främja utvecklingen av däck för optimal bromseffekt, utan hänsyn till avdriftegenska-perna. För att även täcka in däckets sidkraftsegenska-per bör sådana prov kompletteras med en mätning en-ligt c).

I så fall erhålls två friktionsvärden som borde samman-vägas till ett enhetligt väggreppsmått. Med alternativ d) skulle detta kunna ske i en enda mätning under för-utsättning att en lämplig och utslagsgivande teknik kan utvecklas för detta komplexa prov.

Sammanfattningsvis kan väggreppsmätningen utföras en-ligt något av nedanstående förslag.

1) Optimala värden

- Mätning vid optimalt slip enligt a)

- Mätning av största sidkraft vid frirullande hjul enligt c)

2) Optimalt slip och given avdrift

- Mätning vid optimalt slip enligt a)

- Mätning av sidkraft vid given avdriftsvinkel och frirullande hjul enligt c)

3) Låst hjul och största sidkraft

- Mätning vid låst hjul enligt b)

- Mätning av största sidkraft vid frirullande hjul enligt 0)

18

4) Givet slip och given avdriftsvinkel

- Mätning av broms- och sidkrafter vid i förväg bestämd slipnivå och avdriftvinkel enligt d) Projektgruppen anser att ett provförfarande enligt punkt 4 är alltför komplext och resultatet svårtolkat. Risken är stor att ett sådant provförfarande gynnar den teknik som var rådande när parametervärdena på slip och avdrift bestämdes. I stället förordas ett förfarande enligt punkt 3, där största sidkraft och

bromskraft vid låst hjul mäts.

Största sidkraft kan mätas medelst ett förenklat ite-reringsförfarande där avdriftvinkeln varieras inom ett

"troligt område" för största sidkraft. EEQYEEEEêEElEE

Väggreppsprovningen är i första hand tänkt att genom-föras i den däckprovningsmaskin för primär mätning av data på lastbilsdäck som för närvarande är under

konstruktiOn vid VTI för STU-medel. Den är försedd med utrustning för konstfrysning av en isbana. Maski-nen behöver dock kompletteras med en mätkassett för personbilshjul.

I andra hand kan även institutets friktionsmätvagn BVlZ användas. I så fall krävs dock en komplettering - en enkel anordning för mätning av sidkraft på fri-rullande hjul med inställbar avdriftvinkel. För frik-tionsmätning BV12 behöver en särskild isbana med till-räckliga accelerations- och retardationssträckor iord-ningställas. Eftersom mätresultatet ska kunna ligga till grund för jämförelser mellan däck provade vid

olika tillfällen är kraven på enhetlig iskvalitê

stora och det kan ifrågasättas om naturisunderlag kan

l9

användas. I varje fall bör man tänka på att införa en ständigt återkommande referens. En återstående möjlig-het är att hyra in sig på eller framställa en

konst-isbana.

20

PROVNINGSPROCEDUR

Beställning av typprovningsuppdrag görs av den som vill

marknadsföra en viss kombination av däck och dubbar.

Typprovningsskyldighet bör föreligga även för dubb-ningsmetodiken om det på goda grunder kan antas att den har inverkan på vägslitage eller väggrepp. Bedöm-ningen av hur metodförändringar inverkar är naturligt-vis svår, men kravet på återkommande förnyelse som framförs i detta avsnitt bör kunna kompensera för en del misstag.

Även s k kompletteringsdubbning bör innefattas; i annat fall kan knappast sådan efterdubbning tillåtas. Pro-jektgruppen har i detta skede inte klart för sig om samma rutin ska tillämpas för kompletteringsdubbade däck som för övriga. En idé kan vara att typprova kompletteringsbara dubbdäck i "fulldubbat" skick.

Endast däCk.med fälgdimensioner mellan 13 och 15"

kommer att kunna provas. Det erhållna resultatet ut-sträcks till att gälla även utanförliggande dimensio-ner av denna dubbdäckkombination under förutsättning att dubbkonfigurationen är densamma och att antalet dubbar står i proportion till däckdimensionen.

Beställaren levererar till pronlatsen en sats om 8 nya däck i det utförande som ska marknadsföras med den inskränkning beträffande fälgdimensioner som fram-går av föregående stycke.

Slitageprovning utförs direkt med de nya däcken. Dessa _monteras i slitageprovmaskinen och körs in i 40 - 60

km/h (medeltal 50 km/h), (10 tim). Därefter ökas

has-tigheten till intervallet 50 - 90 km/h (medeltal 70 'km/h) och i denna hastighet rullar däcken 5500 km

21

(78 tim), vilket sammantaget ger en provsträcka på 6000 km/däck, en provtid på 88 tum och ca 400 000 överfarter på varje segment av slitagebanan.

Bortsliten asfaltvolym mäts därefter i ett antal snitt runt banan och medeltalet får bilda det slitagemått som används för bedömning av däckets vägslitagegenska-per

Väggreppsmätningar utförs därefter med samma omgång däck, eftersom dessa efter 6000 km körning bedöms vara i ett lämpligt skick härför, varken nya eller utslitna.

Resultatet från väggreppsmätningarna blir två friktions-tal, ett som beskriver däckets bromsverkan med låst

hjul och ett sidfriktionstal vid frirullande hjul.

Provresultatet bedöms med utgångSpunkt från kriterier som utarbetas under ett inledningsskede så snart prov-maskinerna tagits i bruk. Varje dubbdäck/kombination

kan representeras som en punkt i två diagram enligt

figur 1 och figur 2 där respektive väggreppsmått och vägslitage bildar koordinataxlarna. Efter ett antal inledande tester fås en bild av förhållandet väggrepp/ vägslitage för dagens dubb och däcktyper. Genom att på lämpligt sätt lägga in restriktioner över tillåtet om-.råde i figuren kan därefter de sämsta

konfigurationer-na sållas bort. Efter hand som nya och effektivare dubbdäck kommer fram kan dessa restriktioner skärpas.

22 vägslitage I Vägsditage

1

'

å

\<Q\\\\CC\\\Y\

.

i

7 \\>

,

(V

Tillåtet

3

Tillåtet

i

W'\f'

A

område

g

omrade

; " 7' 3 lt g »J ! \ r , ' \\ Xi..\ y 'r .... ;\x

sidfriktion friktion, låst hjul

Figur 1 Figur 2

'Restriktionerna får formen av en bruten linje i res-I pektive figur som begränsar accepterat vägslitage för ett dubbdäck med vissa friktionsegenskaper..Linjernas -horisontella delar representerar ett slitagetak över

vilket inget dubbdäck godkänns. Det är tänkbart att undanta kompletteringsbara dubbdäck som typprovas i

"fulldubbat" skick.

Alternativt kan man också tänka sig att vägslitaget utgör den enda begränsningen vid typgodkännandet. Uppgifterna om väggreppet kommer således inte att

på-verka godkännandet men de bör obligatoriskt anges i

samband med saluförandet.

Typgodkännande meddelas uppdragsgivaren i form av in-tyg. Uppdragsgivaren/marknadsföraren svarar därefter för att saluförd produkt överensstämmer med typprovad. Eftersom godkännandekriterierna successivt kan skärpas måste godkännandet-kopplas till tillverkningsår och

förnyas t ex vartannat år.

U

I

23

KOMPLETTERINGAR FÖR ANDRA VÄGTEKNISKA UNDERSÖKNINGAR

Kompletteringarnas syfte

Det har tidigare antytts att eftersom slitagemaski-nens anläggningskostnader beräknas bli höga bör en användning förutses för andra vägtekniska undersök-ningar än vägslitage genom dubbdäck så att utnytt-jandegraden också blir hög.

Företrädesvis bör då sådana undersökningar komma ifråga där man har krav på att under väl kontrolle-rade betingelser kunna simulera hög trafikbelastning

under kort tid.

Projektgruppen har därför ansett utredningen ofull-ständig utan en beskrivning av vilka kompletteringar som erfordras för att kunna studera ytbehandlingstek-nik och överbyggnad.

Dessa ändamål kan tillgodoses genom en med slitage-banan koncentrisk och utanför denna liggande extra bana. I det följande framläggs maskinella och bygg-nadstekniska kompletteringar var för sig. För detalj-beskrivningar och kostnadsspecifikationer hänvisas

till bilagorna.

Maskinella kompletteringar

Maskinens hjuldon för vägslitage demonteras och er-sätts med andra. Två typer kommer i fråga.

Den ena typen är avsedd för undersökning av över-byggnadskonstruktioner och består av ett ramverk innehållande två frirullande lastbilshjul i

24

tvillingmontage, tillsammans belastade med 50 kN.

Ram-verket är så utfört att hjulen trafikerar ett cirkulärt spår med medelradien 21,8 m och bredden 0,6 m. Hastig-heten är 36 km/h och drivningen ombesörjs av de fyra motorer som är kopplade till stålhjulen. Två hjuldon 'erfordras och den sammanlagda kostnaden för dem

beräk-nas till 500 kkr inklusive tillägg för extra

elinstal-lationer.

Den andra typen är avsedd för undersökning av be-läggningar och består likaledes av ett ramverk som här innehåller ett lastbilshjul belastat med 10 kN. Fyra hjuldon - ett i varje arm - erfordras och de utförs så att hjulen då donen monteras i maskinen blir radiellt förskjutna i steg om 200 mm. Till detta kommer en steglös radialrörelse på 200 mm under kör-ning. Hjulen trafikerar ett cirkulärt spår med

me-delradien 21,8 m och bredden 1,0 m. Hastigheten är

54 km/h och drivningen ombesörjs liksom vid det före-ygående hjuldonet av stålhjulens motorer. Kostnaden

för de fyra hjuldonen är 300 kkr under

förutsätt-ning att också den första typen kommer till utförande.

Byggnadstekniska arbeten

Enligt inledningsavsnittet byggs ytterligare en bana utanför slitagebanan. Den nya banan som görs med 4 m dagerbredd avgränsas inåt av den tidigare nämnda muren av betongelement. Utanför banan anordnas en körbar vägren med bredden 3 m. Undergrunden under banan byggs upp sektorvis av fyra olika undergrundS-material representerande varierande deformations- och hållfasthetsegenskaper. Tjockleken av

undergrunds-lagret ska vara minst 0,8 m. I en av sektorerna

an-ordnas reglerbar grundvattennivå. Tjockleken av över-byggnaden kommer att bli ca 1 m. Vid provning av en överbyggnadstyp byggs denna upp från undergrunden

25

med samma metoder som används vid ordinära vägbyggnads-företag. Vid provning av olika slags beläggningar er-fordras eventuellt endast ombyggnad av överbyggnadens översta lager.

Kostnaden för denna yttre bana beräknas till 350 kkr.

26

'KOSTNADSSAMMANSTÄLLNING

För provvägsmaskinen M/8O anger projektgruppen två alternativ:

Alternativ I avser en anläggning enbart för provning av vägslitage orsakat av trafik med dubbdäck,

Kostnader (avser priser 1 Mkr, mars 1989)

Maskin 2.60

Provbana 0.40

Övriga byggnadstekniska

arbeten samt markarbeten 0.30 Bevattningsanläggning,

stängsel m m 0.05

Avrundad summa 3.40

Alternativ II avser en anläggning, som efter

mellanlig-' gande, relativt enkla demonterings- och

monteringsarbeten, kan användas såväl för provning av vägslitage orsakat av trafik med dubbdäck som för undersökningar av hållbarheten hos olika vägbeläggningar och överbyggnadskonstruktioner utsatta för, företrädesvis tung, rullande trafik.

Merkostnad för alternativ II

Maskin ' 0.75

Byggnadstekniska arbeten

samt markarbeten 0.35

Summa l.lO

En utbyggnad av alternativ I till alternativ II kan ske vid första tillverkningen eller i ett senare skede.

V27

PROJEKTETS GENOMFÖRANDE

Projektgruppens förslag bygger på väg- och trafikinsti-tutets 20-åriga erfarenhet av dubbdäcksprovningar,

.diskussioner och praktiskt samarbete med däck- och dubb-industrins företrädare i Sverige samt kontakter med

olika institutioner utomlands. Det vore emellertid för-mätet att tro att en såpass komplex procedur inte skulle

vara i behov av en grundlig granskning av andra sakkun-niga. Typprovning baserad på dubbdäckens funktion är ju dessutom ett helt nytt förfarande som inte tillämpats någon annanstans.

Vägslitageundersökningen är relativt enkel att genom-föra och resultatet medger säkert entydiga tolkningar. Möjligheten att låta vägslitaget vara den enda begrän-sande faktorn vid typgodkännandet har också antytts i avsnitt 4. Vid det preliminära konstruktionsarbetet med vägslitagemaskinen har emellertid gruppen insett nöd-vändigheten av att diskutera tekniska frågor med några konstruktörer och brukare av slitagemaskiner i jämförbar storleksordning. Två, eller högst tre studiebesök bör därför komma ifråga: Washington State University i USA, CETE de L'EST, Pont â Mousson i Frankrike samt even-tuellt ETH, Zürich i Schweiz. Dessa studiebesök bör

vara avklarade i september 1980.

Efter studiebesöken arrangeras ett seminarium med syfte att seriöst diskutera det framlagda typprovningsförsla-get. Eventuellt föregås diskussionen av att meddelande 223 sänds ut på remiss. För att ett seminarium ska bli meningsfullt måste nämligen dess målsättning vara klart

formulerad i skrift.

Så snart typprovningsförslaget har hunnit överarbetas med hänsyn till inkomna synpunkter och idéer så kan

ett beslut om ett eventuellt genomförande fattas.

28

Om beslutet är positivt och typprovning ska införas i stort sett enligt förslaget kan beläggningsexperiment (bilaga 3) påbörjas omedelbart. Samtidigt kan detalj-konstruktionen av slitagemaskinen (bilaga 1) sätta igång. Under förutsättning att inga andra större pro-jekt beställs hos den tekniska sektionen vid institu-tets driftavdelning före tidpunkten för beslutet bör maskinen vara färdig för provning och trimning ca 18 månader efter beslut. De första typprovningarna kan i

så fall äga rum ca 2 år efter beslut.

Bilaga 1 Sid 1

PROVVÄGSMASKIN M/80, MASKINENS KONSTRUKTION

l. Utförande för vägslitageundersökningar med dubbade däck

2. Utförande för bärighetsundersökningar 3. Utförande för ytbehandlingsundersökningar Förminskade ritningsutkast

Utförande för vägslitageundersökningar med dubbade däck (Ritning Ml-532.100A)

Åtta separatfjädrade, dubbade personbilshjul löper med en högsta hastighet av 90 km/h i ett cirkulärt spår med medelradien 20 m. Hjulbelastningen är 3 kN, rull-, ningsradien 300 mm och cambervinkeln 00;

Hjulen är sinsemellan radiellt förskjutna 25 mm och kan parvis och steglöst flyttas radiellt 200 mm under körningen, varvid ett dubbtrafikerat spår med bredden 0,5 och längden 125 m erhålls.

Samtliga hjul drivs av elmotorer. Friktionskoeffici-enter.över 0,l utnyttjas ej, vilket innebär, att driv-momentet per hjul ej överstiger 90 Nm.

För driften används 8 st likströmskuggväxelmotorer om 7,5 kW vid 2000 rpm, utväxling 2,52. Vid 2000

motorvarv/min trafikeras provbanan med hastigheten 90 km/h. Ytterändarna av de fyra fackverksarmarna bärs

av var sitt stålhjul, löpande på en cirkulär rälbana med radien 16,5 m. Hjulen drivs av fyra elmotorer och hjulbelastningen är 30 kN. Här väljs likströmskugg-växelmotorer om 22 kW vid 2000_rpm, utväxling 2,52.

Vid 2000 motorvarv/min trafikeras dubbdäckbanan med

hastigheten 90 km/h.

Maskinens hydraulsystem består av ett pumpaggregat

Bilaga 1 Sid 2

om 7,5 kW - 30 lit/min, ll Mpa - med bl a åtta elstyrda

manöverventiler samt åtta hydraulcylindrar. Fyra cylindrar används för upplyftning av hjuldonen från provbanan, fyra för radialförflyttning. De senare är försedda med potentiometrar för indikering av aktuellt spårläge.

Stålhjulskonsolerna är manuellt inställbara i höjd-led 100 mm medelst skruvdon för att kunna bibehålla cambervinkeln 00 vid rullningsradieskillnader mellan olika provhjulssatser och kompensera för nednötning av provbanebeläggningen.

För strömförsörjning till motorer, magnetventiler och mätdon är ett don med ett 60-tal släpringar mon-terat uppegfåmaskinens navcentrum. Elkablarna mel-lan manöverrumsbyggnaden och släpringsdonet är ut-lagda ca 4 m ovanför provbanan på en kabelstege med spännvidden 30 m.

Rullmotståndet för personbilshjulen sätts till 2% och för stålhjulen 0,5%. Effektåtgången för att övervinna dessa motstånd vid provningshastigheten 90 km/h är 12 respektive 12,4 kW;

Vid beräkning av maskinens luftmotstånd har prov-hjuldon, hydraulcylindrar och stålhjuldon med driv-motorer representerats av vertikala skivor med

mot-ståndskoeff 1,27, fackverken av ett enkelt rörsystem

med aktuell diameter och koeff 0,6 x 1,5. Effektåt-gången för att övervinna luftmotståndet vid provnings-hastigheten 90 km/h är 122 kW.

För att övervinna motstånden vid

provningshastig-heten 90 km/h erfordras således 146,4 kW och till förfogande står 148 kW.

Bilaga 1 Sid 3

Tillverkningskostnader:

Konstruktion 250 kkr

Hjuldon, fackverk, nav 1025 kkr

Hydrauliksystem 90 kkr

Släpringdon, kabelstege 175 kkr

Rälbana 110 kkr

Elmotorer med styrdon 700 kkr

Elinstallation 150 kkr

Manöverrum med utrustning 100 kkr

Totalt 2600 kkr

Utförande för bärighetsundersökningar

Två hjuldon med frirullande lastbilshjul i tvilling-montage löper med en hastighet av 36 km/h i ett cir-kulärt spår med medelradien 21,8 m.

Belastningen per tvillingmontage är 50 kN och camber-vinkeln 00. Tvillinghjulen år lagrade fritt roter-bara sinsemellan på horisontella svängarmar, via gångleder monterade vid ytterändarna av två av fack-verksarmarna. Hjulbelastningen erhålls via avfjåd-rade, horisontella bommar med stålvikter. Bommarna är lagrade vid svängarmarnas innerändar.

Lastbilhjulsparen trafikerar ett spår med bredden 0,6 och längden 137 m.

Vid denna användning av provvägsmaskinen har person-bilhjuldonen med upphängningsgrindar och hydraulcy-lindrarna för lyftning och spårstyrning demonterats.

För drivning av maskinen utnyttjas de fyra

stålhju-len med motorer.

Rullningsmotståndet för lastbilshjulen sätts till

Bilaga 1 Sid 4

% och för att övervinna detta krävs en effekt om 20 kW. För att övervinna stålhjulens rullmotstånd krävs 5 kW och för luftmotståndet åtgår 7 kW - totalt

32 kW.

Den nominella effekten till förfogande är 32,3 kW, om motorernas vridande moment är konstant. Så är emellertid ej fallet. När varvtalet på deSsa hel-kapslade motorer sänks så kraftigt från det nomi-nella driftvarvtalet 2000 pm till - som här blir fallet - 733 rpm, sjunker vridande momentet på grund av den försämrade interna kylningen.

För att garantera säker drift måste motorerna ut-bytas mot sådana om minst 25 kW vid 2000 rpm. Tilläggskostnader:

Konstruktion 100

kkr-Hjuldon - 2 st - 300 kkr

Tillägg för större motorer 50 kkr Tillägg för ändrat elsystem 25 kkr Tillägg för extra elinstallationer 25 kkr

Totalt 500 kkr

Utförande för ytbehandlingsundersökningar

Fyra hjuldon med lågbelastade lastbilshjul i enkel-montage löper med en hastighet av 54 km/h i ett cir-kulärt spår med medelradien 21,8 m.

Hjulbelastningen är max 10 kN/hjul och cambervin-keln 00.

Hjulen är sinsemellan radiellt förskjutna 200 mm och steglöst flyttbara radiellt 200 mm under kör-ningen, varvid ett trafikerat spår med bredden l m och längden 137 m erhålls.

Bilaga 1 Sid'S

Hjulen är lagrade på horisontella sVängarmar, vars inre ändar är monterade i de grindar, vilka används till personbilhjuldonen. Hjulbelastningen erhålls via avfjädrade, horisontella bommar med stålvikter. Bommarna är lagrade vid svängarmarnas innerändar.

Vid denna användning av provvägsmaskinen har person-tülshjuldonen adlhydraulcylindrarna för lyftning

demonterats.

För drivning av maskinen utnyttjas de fyra stålhjulen

med motorer.

Rullningsmotståndet för lastbilshjulen sätts till 2% och för att övervinna detta krävs en effekt om 12 kW. För att övervinna stålhjulens rullmotstånd krävs

6,8 kW och för luftmotståndet åtgår 24,2 kW - totalt 43 kW.

Den nominella effekten till förfogande är 48,4 kW.

Aktuellt motorvarvtal är 1100 pm.

'De "ursprungliga" motorerna (22 kW/ZOOO rpm) bedöms vara tillräckliga för denna typ av provning.

Tilläggskostnader:

Konstruktion 100 kkr

Hjuldon - 4 st - 150 kkr

Tillägg för ändrat elsystem

25 kkrX

Tillägg för extra elinstallationer 25 ker Totalt 300 kkr

xDessa poster utgår om "Utförande för bärighets-undersökningar" verkställs.

V T I x 1 M E D D E L ?

.-ND

E

22

3

r* v* 1 ' " % § , .4 »# 4 [ s 4 2 kw , . a , ,./.l/l, 1.:-* 1 V-.. 3 _ // r _ .lb/kw (17/1 Mil/;.//ártf ha -"A II. 4 '1 ' ' 72,: 57/1' ms» 1/2 A- "4,7, V G- v--Å // ro 7/7 13 r/ 1/ 5.410/ 'Iz VIA/CMA 1' ri):.

as:

ä; 1

/ 4' \ #125' D, åw'Dø/Jø_ ;44 4 :AA-Jaana t 94; /2-717/0/0 ; (I: /øfq3

< _iQ/,'73 ?Av/7 71.: // .ox/m1.5;

, 'z - I, 211 :SOL/[i 'EI/171% = ._ (i ._ *\ -__4_. __ :277, \\ w. 1./ Å . . * ___.__._v_,__ 4 . f .z / ,_ AIK/(Il z7r_r '9

äji5âää

Nå \ *'- I hyr/raz/Å/çf/(jyff ' /)« ' x '[75' .v .'11 ;(/l' 5-.. før' ' .1 -ø :1 a'-_ _-1-« __L\ Q ' AA \ i, y 1 _ ' I gaM@%

J.. 1 42A ef/aflbáltffnå Z'rn. Mil-532.473.

\ _{\ ,73 ;/ Fu/ázäaj ram}K ,- z ,. . v. 4 4 . _7;_ ., _ 4 ;M ..._/A-# 1 f, ;9; i ' lår/§0 A 'wgr

.

.

_

_

zz-I .'//flri'f I I J De. 1 I Anm!

'mmm _{'ya/0 p Ka? ,ry/igÃf/}

/L 0, mer/5; (/I pkaU/ZÃ;

Shall/,(1,7j-Içolum' Vi' IKDHFZ/ [GW

. STATENS VAGv OCH

mAnxmsmuT

A V

u un a m n I n g Minna! l Human_ almdndhhu mm

lnlmihchanmmg Smslma Stun-r lEvuIl u M 1- _' / ?04 V B i l a g a 1 S i d 6

B i l a g a 1 S l d 7 l. ,1 ,7 ;0.0 .

vpnswsl "mal ?nunnor uwluö /umgs.9 GulpllmNQMIIA

/Jffjjj L ?77% " ; *10/7,5* %h,r _ 77-/ M L" 3:227/ 0.1/' i WWW ww _, 1173"". _{°"!i.'ñ.' /';â7//7 'rm'} I I I I I I wzg /

R

-;sv/:y L J

-, _ . . _ ., . . . awa yå W _ -\.Ä ;rwáwwü?%üma?wâä7

ÃWÃWWW%M

T -a v 2 1 -. . . V T I M E D D E L A N D E 2 2 3

Bilaga 2 Sid 1

PROVVÄGSMASKIN M/80, MARK- OCH BETONGARBETEN

1. Introduktion

2. Läge och markförhållanden

3. Betongplint för maskinens centrumaxel 4. Betongring för skena till stålhjulen

Provbanor

5.1 Motivering

2 Samordning av banorna för ytbehandlingsteknik och överbyggnad

5.3 Byggnadsbeskrivning 6. .Kostnadsredovisning Figurer

Introduktion

Avsikten med den skisserade provvägsmaskinen skulle

vara

- att ge möjlighet att i full skala studera vägslitage genom dubbdäck som ett led i framtagning av funktions-baserade bestämmelser för dubbdäck (bilaga 3).

Härutöver har man övervägt möjligheterna att utnyttja anläggningen för

- att i full skala studera dels ytbehandlingsteknik, dels överbyggnadskonstruktioner.

Banan för körning med dubbdäck måste hållas intakt från annan körning. Den skall finnas tillgänglig så länge dubbdäck är aktuella och får ej påverkas av ojämna sättningar och experiment med överbyggnaden. Den måste därför avgränsas även i underlaget från bana

för annan körning.

Bilaga 2 Sid 2

Själva banan för dubbdäcken, i fortsättningen kallad bana DU, behandlas i detalj i bilaga 3. Markarbetet och en avgränsande vägg mellan banorna behandlas

däremot här i avsnitten 5.3 och 6.

Banan för ytbehandlingsförsök (-teknikstudier) kan göras gemensam med den för överbyggnadsstudier, och denna gemensamma bana kallas i fortsättningen bana YÖ. Denna behandlas i avsnitten 5 och 6.

En provvägsmaskin, som enbart täcker behovet av

dubb-. däcksprovning och alltså bara har bana DU, har här be-nämnts alt I_. En anläggning, som kan tillgodose bägge behoven, har benämnts alt 11. Vid skisseringen av en anläggning enligt alt. I har förutsatts att denna under alla förhållanden vid ett senare tillfälle skall kunna byggas ut till motsvarande alt. II utan ändringar av de redan utförda delarna av anläggningen.

Läge och markförhållanden

ProvvägsmaskinD® N3är avsedd att förläggas till ett område, som gränsar intill den av VTI nu disponerade tomten intill den s k beläggningshallen, varigenom viss del av denna kan utnyttjas för provvägsmaskinens drift

(utan att verksamheten i beläggningshallen störs).

Områdets disposition framgår av Situationsplan, figur l. Marken består av ett matjordslager på en torrskorpe-lera som är praktiskt taget ogenomsläpplig för vatten. I torrskorpeleran bör man göra så litet ingrepp som möjligt och den bildar då ett stabilt underlag till provvägsmaskinen. Den dränering som är nödvändig måste därför läggas grunt och provbanornas plan måste för-läggas till en nivå ca 1 m över befintlig markyta.

Bilaga 2 Sid 3

Betongplint för maskinens centrumaxel

Den centrala betongplinten, som uppbär trafikerings-'anordningens nav, kan grundläggas på utbredd platta.

Pålning erfordras ej (enligt utredning av SGI).

Betongring för skena till stålhjul

Det ringformiga betongfundamentet, som uppbär armarnas stödhjul, kan läggas direkt i torrskorpeleran. Pålning behöver ej göras (enligt utredning av SGI).

Provbanor

Mgziysäigg

Bana YÖ skulle medge

- studier av ytbehandlingsteknik

- undersökningar av bärigheten och stabiliteten och därmed hållbarheten hos olika vägbeläggningar och överbyggnadskonstruktioner

Ytbehandlingsförsök med maskinen skulle medge mycket djärvare experiment med utförandetekniken än på en allmän väg, och man kunde gå till ytterligheter som kan vara nödvändiga för att man skall kunna dra riktiga slutsatser i FoU-arbetet. Försöken skulle också inne-bära betydligt mindre skala och därmed bli väsentligt billigare än på en väg. Ytbehandlingarna skulle ändå i väsentligt avseende bli utsatta för en trafik mycket lik den på en väg.

För överbyggnadsstudier har man hittills i vårt land

Bilaga 2 Sid 4

,enbart varit hänvisad till anläggning av provsträckor på allmänna vägar. Detta har framför allt den stora nackdelen att de totala trafikmängder, som erfordras för att man skall få något så när säkra resultat, van-ligen uppnås först efter minst 4 - 5 år. En annan bety-dande nackdel med provvägen som hjälpmedel är de stora svårigheterna att i praktiken finna tillräckligt långa vägavsnitt med helt homogena undergrundsförhållanden, vilket är en förutsättning för att resultaten skall vara jämförbara. Dessa nackdelar är undanröjda vid provningar i maskin M/80. "Undergrunder" (underbygg-nader) skall där byggas upp av tillfört, homogent mate-rial. Om trafikeringen utförs intermittent under den del av året, då plustemperaturer råder, kan man på ett år åstadkomma en trafikmängd motsvarande 15 års trafik vid den undre gränsen för trafikklass IV (enligt BYA), varvid provningsresultatet återspeglar den inverkan på hållbarheten, som man får vid trafikering under olika årstider, precis som i verkligheten.

Behovet av sådana jämförande provningar, som visser-ligen accelererats trafikmässigt men som dock sker under fullt naturliga miljömässiga årstidsväxlingar,

avser t ex:

- olika varianter av ordinära asfaltbeläggningar (in-verkan av exempelvis bindemedelstyp, bindemedelshalt, hålrum, stenmaterialtyp)

- överbyggnadslager av nyframkomna material med pre-sumtiv användning i vägbyggnadssammanhang, men ännu ej provade (tillräckligt), så att anvisningar för

deras användning kan meddelas (t ex flygaska och andra restprodukter från industrien)

- förstärkande lager av olika slag utförda på svaga grus- eller oljegrusvägar och avsedda att öka deras bärighet och minska driftkostnaderna

Bilaga 2 Sid 5

- överbyggnadslager med tjälisolerande egenskaper använda för att minska tjällyftningarna för vägar på starkt tjälaktiva undergrunder och därmed höja vägens körbarhet under vinter och vår och minska

driftkostnaderna.

Samordning av banorna för ytbehandlingsteknik och

över-§2992ê§___ _________________________________________ -_

Ytbehandlingsförsöken kan påbörjas med asfaltbetongbe-läggning HAB 12 T eller 16 T 50m underlag för ytbehand-lingarna. Efter det att banan i hela sin längd utnyttjats kan ytbehandlingarna överläggas med asfaltbetong och

nya försök startas. Detta kan upprepas ett antal gånger. När lagret blivit för tjockt för fortsatta experiment kan det hyvlas bort, vilket kan vara behövligt också

för att inte störa senare överbyggnadsstudier.

Nämnda asfaltbetong läggs på en systematiskt varierad överbyggnad - densamma som skall användas för över-byggnadsstudierna (vilket betyder att dessa måste pla-neras tidigt). Försöken med ytbehandlingar, som avses ske med lätt belastade lastbilshjul före provningen av

Löverbyggnadskonstruktionerna, kan inte nämnvärt påverka

resultaten från överbyggnadsstudierna med tungt belas-tade lastbilstvillinghjul.

årggnêéêbsêkriyaiag

Banorna DU och Yö åtskiljs av en i marken försänkt betongmur, uppbyggd av L-element, och vilande på en kontinuerligt gjuten betongplatta, figur 2. Muren är nödvändig som skydd mot utrasning av detmaterial, som utgör underbyggnad för bana DU vid de tillfällen då bana YÖ skall byggas om och därvid töms på mate-rial mer eller mindre fullständigt.

Bilaga 2 Sid 6

För att tillgodose arbetstekniska Önskemål vid utfö-randet av provbeläggningar respektive provöverbyggnader för bana YÖ har denna-utförts med så stor "dagerbredd" som 4 m. Utanför denna har en körbar vägren med bredden 3 m anordnats. För varje provning av en ny överbygg-nadstyp byggs överbyggnaden upp från undergrunden

(underbyggnaden) med samma metoder som används vid ordinära vägbyggnadsföretag. Vid provning av olika slags vägbeläggningar erfordras eventuellt endast om-byggnad av överom-byggnadens översta lager.

Undergrundens med årstiden varierande deformations-och hållfasthetsegenskaper är en av de faktorer, som styr vägars hållbarhet. Av denna anledning har under-grunden under bana YÖ sektorsvis uppbyggts av 4 olika undergrundsmaterial representerande typerna B-, C-, D- och E-material enligt BYA. Tjockleken hos detta undergrundslager är minst 80 cm, figur 2. I den del av bana YÖ där undergrunden utgörs av D-material (silt), som är det starkast tjälfarliga, har en reglerbar grund-vattenyta i överbyggnaden planerats på så sätt att

överbyggnaden och undergrundslagret gemensamt skiljs ifrån omgivande jordlager och betongmuren med en

vatten-ogenomsläpplig plastmembran. Mellan plastmembranen och överbyggnaden med sitt undergrundslager har ett öppet makadamlager inlagts som grundvattenbassäng, figur 3. Makadamlagret är på yttersidan uppdraget till vägytan och försett med vattenpåfyllningsrör. Dränering av vattenmagasinet i makadamlagret sker via en dräne-ringsledning i dess övre del. Ledningen är försedd med en avstängningsventil vid utloppet i kopplingsbrunnen, figur 1. Genom denna anordning kan grundvattenytan i god tid före frostens inträde på hösten inställas på en sådan nivå, att en lämpligt stor tjällyftning in-träffar samt en dito kraftig ytuppmjukning av under-grundens (siltens) övre skikt vid tjällossningen på-följande vår.

Bilaga 2 Sid 7

Kostnadsredovisning

Anläggningskostnaden för alt. I (byggnadstekniska delen) har beräknats till ca 300 000 kr.

Anläggningskostnaden för alt. II har beräknats till

ca 650 000 kr.

'

I anläggningskostnaderna enligt ovan

ingår mark- och

betongarbeten exklusive

kostnaderna enligt bilaga 3 för bana DU

kostnaderna för överbyggnadens Översta lager i bana YÖ

kostnader för skyddsmur (för ev lossnande hjul från

maskinen)

kostnader för stängsel runt maskinområdet.

V T I M E D D E L A N D E 2 2 3 Grus-förråd l 1 _*_ _w_ _ l i 4 / Till /// Kalmarv vägen S i t ua t i o n s p l a n j äm t e d r än e r i n g S k a l a 1 : 1 0 0

Koppl brunn {

Provn sektion 9 _A* Y _{, x".}/, ff' . "Avstängn brunn ä

2_ ./ 7 A"'\\ \ g ,

/

X'11111 FOA

i . !

-:x::::::e AVl ledn ø 200 w m.w www Drän ledn ø 100 B i l a g a 2 F i g ur 1

V T I M E D D E L A N D E 22 3 Sektion 4 Skala 1:25

;g

+38.86

. i -: ä '2 r; é ! _ ' ;. \ .'A., I I 'I . r.-...www. " _ 4 = _

uppfyllnad- «

\?nuv my + 37.80

naturlig undergrund Överbyggnad 5 v -* ( 1 1 -I

uppbyggd

undergrund h d ' B i l a g a 2 F i g ur 2

V T I M E D D E L A N D E 22 3

*

R 21.80

Sektion 3

W

m

.Bh20.00 N V . . . " . . . . . . _ . -_ . . . -_ . _ . c Skala 1:25 4.00 .min , -. W . . _ .. i. .. m _ vattenpåfylln . _{' [ *ll}

.

§0.30

?

a

'

' ',

' p V? silt max hit . överbyquad 4

i 30.80 ' \\ «.«m F» _{max grundvattenståñd 4} r _utfyllnad

I

lf

_{; I}

ev dränering T

,..

W

-.M5

;3

/ / / / / \ / / / / 5l4 | I L . R . _ | x - \ I A -.\ . ' _1' 4._ A \

DUV mY + 37-8&; K\\ fibermatta hela ytan

X

!

xx i 0.80 N. i ' . ! membran fö C. U*0"* I>1.Q M Q) 'UC3 :3 B i l a g a 2 F i g ur 3

Bilaga 3 Sid l

PROVVÄGSMASKIN M/89, DUBBDÄCKSBANAN

1. Beskrivning 2. Kostnadsredovisning Figurer Beskrivning

Banan för körning med dubbdäck avgränsas med en betong-Vägg från banan för körning med lastbilshjul så att inte ojämna sättningar och experiment med öVerbyggnaden

(utgrävning, ny uppbyggnad) påverkar banan för dubb-däcken. Beträffande betongarbete utöver det som redo-visas nedan och markarbete hänredo-visas till bilaga 2.

Dubbdäcksbanan görs i ett ringformat betongtråg, vilket absolut förordas framför eventuell billigare uppbygg-nad med tanke på referenserna (fixarna) till slitage-mätningarna och krav på banans jämnhet. För noggrann bestämning av slitaget förutses möjligheter att mäta i l2 tvärprofiler. Ojämn-förslitning kan göra att hjulen studsar något med kraftigare förslitning på

Vissa ställen som följd. Man kan inte heller bortse från att maskinen kan komma i resonanssvängningar, vilka

ger ojämnt slitage. Vill det sig olyckligt kan man

tvingas montera fler fixar för att komma till ett lugnt

mätområde.

Dubbdäcksbanan visas i figur 1. Vägbeläggningen utgörs av gjutasfalt och banan byggs upp enligt följande:

På det förberedda underlaget läggs armeringsjärn och betong gjuts med hjälp av en form fastsatt vid en av