STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTTITUT National Swedish Road and Traffic Research Institute
PREDIKTIONSMODELLÅL FÖR TRAFIKOLYCKOR
FÖR KVALITETSBESTÄMNING AV VÄGARS SÄKERHET av
Ulf Bräde och Göran Nilsson
RAPPORT Nr 77
STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research Institute .
PREDIKTIONSMODELL FÖR TRAFIKOLYCKOR '
FÖR KVALITETSBESTÄMNING AV VÄGARS SÄKERHET
21VUlf Brüde och Göran Nilsson
RAPPORT Nr 77 Linköping 1976
I N N E H A L L S F Ö R T E C K N I N G SAMMANFATTNING SUMMARY INLEDNING PREDIKTIONSMODELLEN Modellantaganden
Modellstruktur och modellkoefficienter
STATISTISK BESKRIVNING AV DET EMPIRISKA DATAMATERIALET
Materialets fördelning efter hastighets-begränsning och län
Linjeföring
Belagd bredd
Regionsindelning
'Fördelningen för antal olyckor och
trafik-arbete efter linjeföring, belagd bredd och län samt variationer i olyckskvoten - hastig-hetsbegränsning 90 km/hFördelningen för antal olyckor och trafik-arbete efter linjeföring, belagd bredd och län samt variationer i olyckskvoten - hastig-hetsbegränsning 70 km/h Sid III 11 11 19 29
Fördelningen för antal olyckor och trafik-arbete efter linjeföring, belagd bredd och län samt variationer i olyckskvoten - hastig-hetsbegränsning 110 km/h SKATTNING AV MODELLKOEFFICIENTERNA -REGRESSIONSANALYS BERÄKNING AV MODELLKOEFFICIENTERNA APPROXIMATIVA KONFIDENSOMRÅDEN FÖR DE PREDIKTERADE OLYCKSMÃTTEN
EXEMPEL PÅ ANVÄNDNING AV PREDIKTIONS-MODELLEN
BILAGA 1 Regressionskoefficienter för beräk-ning av modellkoefficienterna
APPENDIX Användning av prediktionsmodellen vid behovsinventering 34 39 53 54 58
SAMMANFATTNING
På uppdrag av statens vägverk har institutet utvecklat en prediktionsmodell för trafikolyckor för i första hand kva-litetsbestämning av vägars säkerhet. Empiriska data har
erhållits från vägdatabanken och olycksregistret för ca
550 mil av huvudvägnätets ca 2 500 mil. Den undersökta delen av huvudvägnätet har uppgifter om vägens linjeföring
(kurvradie och lutning) men omfattar ej vägar med stignings-fält, mittskiljeremsa och omkörningsförbud. Slitlagertypen
är huvudsakligen bituminös(asfalfJ..MOt0rväg OCh
motortrafik-led finns ej med i det undersökta materialet. Totalt baserar
sig undersökningen på ca 7 000 polisrapporterade olyckor.
Prediktionsmodellen gäller i sin nuvarande form endast för
sträckolyckor, dvs olyckor som inträffat mellan korsningar.
Modellen beaktar inverkan på antalet olyckor av linjeföring, belagd bredd, hastighetsbegränsning, trafikens storlek samt region.
Det predikterade antalet olyckor P(OT) för ett Visst
väg-avsnitt anges av modellen som
A
P(OT) = ååå aijk Tijk
där i anger hastighetsbegränsning, j linjeföringsklass och k belagd bredd - aijk
och Tijk
dera det predikterade antalet olyckor med vägavsnittets är modellkoefficienter (skattade
olyckskvoter)l resp trafikarbeten. Genom att
divi-totala trafikarbete erhålles den predikterade olyckskvoten och genom att dividera med vägavsnittets längd så erhålles den predikterade olyckstätheten.
Modellens struktur är sådan, att den senare succesivt kan
utvidgas till att innehålla ytterligare faktorer för
be-skrivning av väg- ochtrafikmiljön samt att även omfatta
korsningar.
1) Med olyckskvot avses i denna rapport antal olyckor per miljon axelparkm.
II
Modellkoefficienterna har beräknats med hjälp av vägd regressionsanalys. Detta har skett genom att för given hastighetsbegränsning och given linjeföringsklass studera hur Olyckskvoten varierar med belagd bredd. Genomgående har olyckskvoterna anpassats bäst genom att använda
funk-tionen
^ B.. y..
^
= 9_
=
...1-3
..._41
aij
(Tåj
aij + X + x
A
aij anger den skattade Olyckskvoten (hastighetsbegränsning i, linjeföringsklass j) och X den belagda bredden.
dij, Bij och yij är regressionskoefficienter.
Modellen differentierar på tre linjeföringsklasser, vilka
i stort kan beskrivas enligt följande: en klass med i huvud-sak raksträckor med svaga lutningar, en klass med relativt stora kurvradier och svaga eller starka lutningar samt en klass med små kurvradier och svaga eller starka lutningar. Olyckskvotens nivå varierar tydligt med linjeföringen.
Med ökad belagd bredd avtar Olyckskvoten. Fr o m belagd bredd ca 10 m finns dock tendenser att Olyckskvoten i vissa fall börjar stiga eller åtminstone inte avtar ytterligare.
Det har också tydligt framgått, att Olyckskvoten varierar
med olika regioner. Landet har därför indelats i fyra
stycken regioner. Olyckskvoten är lägst för de nordligaste
delarna av landet.
I appendix behandlas prediktionsmodellens användning vid Vägverkets s k behovsinventering. Bl a diskuteras frågan huruvida de regionala skillnaderna i olyckskvot kan anses bero på olika grad av polisrapportering, olikheter i olycks-typsfördelning eller olikheter i trafikmiljö. För detta
syfte studeras olycksmåtten skadeföljd (antal skadade eller
dödade personer per olycka) och skadekvot (antal skadade eller dödade personer per trafikarbete). Vidare har olycks-kostnader framräknats med uppdelning efter län, region och olyckstyp.
III
SUMMARY
As a commission from the National Swedish Road Administration, the National Swedish Road and Traffic Research Institute has develOped a model for the prediction of road accidents, pri-marily designed for determining safety standard of roads. Empirical data were obtained from the Swedish Road Data Bank and the Accident Register for about 5,500 km of the total main network of approximately 25,000 km. Data on road
alignment (degree of curvature, and gradient)were available for the investigated part of the main network, which did, however, not include roads with climbing lanes, central IESGFWEâCMTthOSG parts where overtaking is prohibited. The
main type of wearing course is bituminous. Data on motor-ways and roads marked with the E17 signal were not included. Altogether the investigation is based on some 7,000 accidents reported to the police.
In its present form, the prediction model is only valid for accidenüsbetween intersections. The model considers the influence on the number of accidents of road alignment, paved width, speed limit, traffic flow and geographical region.
The predicted number of accidents P(OT) on a given road section is derived by the model as
P<OT> = gg; aijk Tijk
where i is speed limit, j class of alignment and k paved width while âijk represents model coefficients (estimated
accident rates)Dand Tijk represents vehicle mileage. Dividing
the predicted number of accidents by the total vehicle
mileage for a particular road section, the predicted accident rate is obtained, and by dividing by the length of the road section, the predicted accident density is obtained.
The model may be gradually expanded to include additional factors describing the road and traffic environment and also
to include intersections.
1) In this report the accident rate is defined as the
number of accidents per million kilometres of pair
The model coefficients were calculated by means of weighted regression analysis. Thevarying of the accident rate
with paved road width was studied with reference to a fixed speed limit and a fixed class of alignment.
The best adjustment of the accident rates was consistently
obtained by using the equation
A B.. Y
^ _ 9_ _ 1] ij
aij (T)1j" ij+ X +X2
Aaij denotes the estimated accident rate (speed limit i, class of alignment j) and X the paved width.
dij,Bij and Yij are regression coefficients.
The model differentiates between three classes of alignment
which may be described on a larger scale as follows:
one class mainly comprising straight sections with slight gradients, one class with comparatively large radii of curvature and slight or steep gradients, and a class with small radii of curvature and slight or steep gradients. There is a distinct covariation between the accident rate and road alignment.
The accident rate declines with increasing paved width,
but as from a paved width of about lO metres it tends in certain cases to rise again or at least to remain
undi-minished.
It was also clearly established that the accident rate varies between different geographical regions, and the country was therefore divided into four regions. The northermost parts of the country were found to have the
lowest accident rate.
The use of the prediction model in special inventory
activities at the National Swedish Road Administration is treated in an appendix. A 0 is discussed to what extent the regional differences as to accident rate could be
considered as a function of the percentage of reporting accidents to the police, the distribution of accident types or the traffic environment. For this purpose the following accident measures are studied, resulting injury
(the number of injured or killed persons per accident) and injury ratio (the number of injured or killed persons per
vehicle kilometre). Further, accident costs were
INLEDNING
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) bedriver på uppdrag av statens vägverk kontinuerligt FoU-arbete rörande samband mellan trafikolyckor och väg- och trafikmiljö. Syftet med dessa sambandsstudier är att erhålla kännedom om hur olika Väg- och trafiktekniska åtgärder påverkar trafiksäkerheten. Detta kan ske med hjälp av olika typer av modeller, med vilka det är möjligt att samtidigt belysa samband mellan trafikolyckor och flera olika väg- och trafikfaktorer.
I anslutning till vägdatabankens uppbyggnad har en predik-tionsmodell för sträckolyckor - olyckor som inträffat mellan korsningar - utvecklats. Med olyckor avses såväl person-skade - som egendomsperson-skadeolyckor. Modellen beaktar
in-verkan på antalet trafikolyckor av vägbredd, vertikal och horisonteD.linjeföring, hastighetsbegränsning, trafikens
storlek samt regional tillhörighet. Var och en av dessa faktorer, förutom regional tillhörighet, har vid tidigare undersökningar visat sig ha en säkerställd effekt på an-talet olyckor. Dessa variabler finns också registerade i vägdatabanken. Modellens prediktorer uttrycks i enheten
trafikarbete (miljoner axelparkml)). Detta är i många fall en fördel men ställer krav på den trafikstatistik som
utnyttjas. Den nuvarande omfattningen av Vägverkets trafik-räkningar och den metodik som därvid används är i de flesta fall av god kvalitet men i vissa väg- och trafikmiljöer i anslutning till tätorter kan de använda trafikarbetsskatt-ningarna ge upphov till felaktiga värden på det predikterade olycksutfallet.
Modellen bygger på en strukturering av trafikarbetet i
rummet, vilket innebär att totala trafikarbetet på t ex en
länk-Vägavsnitt mellan korsningar - samtidigt fördelas efter vägbredd, linjeföring och hastighetsgräns. Genom kännedom om antalet olyckor per miljon axelparskm - olycks-kvoten - i olika vägmiljöer med hänsyn till vägbredd, linje-föring och hastighetsbegränsning erhålles ett predikterat
olycksutfall för varje homogen vägmiljö. Med homogen väg-miljö avses ett vägavsnitt där hastighetsbegränsningen är konstant och där vägbredd samt linjeföring varierar inom bestämda gränser.
Det olycksmaterial som modellen grundar sig på, omfattar samtliga polisrapporterade sträckolyckor, vilka inträffat
1)2 500 mil. Den undersökta delen har uppgifter tillgängliga om vägens
under 1971-73 på ca 550 mil av huvudvägnätets
linjeföring men omfattar ej vägavsnitt med stigningsfält, mittskiljeremsa eller omkörningsförbud. Slitlagertypen
är huvudsakligen bituminös. Motorväg och motortrafikled
ingår ej i undersökningsmaterialet.
MÅL
Prediktionsmodellen har utvecklats för kvalitetsbestämning aV vägars säkerhet med avseende på olycksrisk men skall
även kunna utnyttjas i andra beslutsprocesser t ex Vägverkets
behovsinventering. För att uppnå dessa syften skall från
prediktionsmodellen följande olycksmått kunna erhållas.
1. Antal olyckor/år
2. Antal olyckor/miljon axelparkm - olyckskvot Antal olyckor/km år - olyckstäthet
l) Huvudvägnätet omfattar riksvägar (nr 3-99L delar av
genomgående länsvägnät (nr 100-402) samt vissa övriga länsvägar (nr > 500)
PREDIKTIONSMODELLEN
Modellantaganden
Modellen bygger på följande antaganden.
1. Det förväntade antalet olyckor är direkt prOportionellt mot antalet axelpañqn, dvs 0 = a - T där 0 är antalet olyckor och T är trafikarbetet uttryckt i miljoner
axel-parkm.
2. a (olyckskvoten) är en funktion av vägens utformning, hastighetsbegränsning samt regionala tillhörighet.
3. Det predikterade antalet olyckor i olika väg- och trafik-miljöer är additiva.
4. Antalet olyckor är poissonfördelat, vilket bestämmer hur ett verkligt olycksutfall kan avvika från det pre-dikterade antalet olyckor.
Modellstruktur och modellkoeffiCienter
För ett vägavsnitt med given hastighetsbegränsning och given belagd bredd men med varierande linjeföring kan det totala antalet olyckor OT skrivas som
T 1 2 ... n
där 01 är antalet olyckor, som inträffat inom
linjeförings-klass i.
Uttrycket kan även skrivas som
0 O O
_ _l_ __ _n
0
där Ti är trafikarbetet och ai = Ti ar motsvarande
olyckskvot för linjeföringsklass ilpå det aktuella vägavsnittet.
För Vägavsnitt med varierande hastighetsbegränsning och
belagd bredd t ex en länk - Vägavsnitt mellan två
kors-ningar - kan det totala antalet olyckor OT skrivas som
_ zzz
OT ' ijk aijk Tijk
där aijk anger olyckskvoten och Tijk trafikarbetet för hastighetsbegränsning i, linjeföringsklass j och belagd
bredd k.
Det_predikterade antalet olyckor P(OT) erhålles på motsvarande sätt
_ ZZZ ^
P(OT " ijk aijk Tijk
Här har a..ijk ersatts av a..ijk som i fortsättningen definieras som modellkoefficient och är en skattning av olyckskvoten
utifrån det undersökta empiriska materialet.
Skattningen av olyckskvoten kan erhållas enligt följande
A
= zOijk
ijk ZTijk
där 0..ijk och T..ijk är det observerade antalet olyckor resp trafikarbetet för hastighetsbegränsning i, linjeföringsklass j och belagd bredd k i det undersökta empiriska materialet.
Med hjälp av regressionsanalys har i den här presenterade modellen sambandet mellan de skattade olyckskvoterna och belagda bredden för given hastighetsbegränsning och given
linjeföringsklass studerats. De härvid erhållna värdena på olyckskvoten för en bestämd belagd bredd utgör sedan
linjeföringsklassen och belagda bredden. Modellen beaktar i vissa fall även en regional indelning.
För ett vägavsnitt med varierande hastighetsbegränsning och
belagd bredd erhålles den predikterade olyckskvoten som P(OT)
22:11.1-ijk 13k
och den predikterade olyckstätheten som
P(OT)
vägavsnittets längd i km
Prediktionsmodellens struktur är sådan att den sedermera succesivt kan anpassas till ytterligare information om samband mellan olyckor och andra faktorer än de för närva-rande använda faktorerna för beskrivning av vägmiljön.
Som tidigare nämnts ger prediktionsmodellen enbart infor-mation om sträckolyckor. Det är emellertid möjligt att
även utnyttja motsvarande modellstruktur för korsningsolyckor genom att ersätta antal axelparkm med antal axelpar.
STATISTISK BESKRIVNING AV DET EMPIRISKA DATAMATERIALET
Undersökningen omfattar polisrapporterade olyckor under
1971-73 för sträckor inom den del av huvudvägnätet, för
vilket vägens linjeföring finns tillgänglig i vägdatabanken men där vägen ej är försedd med stigningsfält, mittskilje-remsa eller omkörningsförbud. Samtliga vägar har i huvud-sak bituminös slitlagertyp. Olyckor i vägkorsningar är således undantagna. Motorväg och motortrafikled finns ej med i undersökningsmaterialet. Med olyckor avses såväl personskade- som enbart egendomsskadeolyckor.
Materialets fördelning efter hastighetsbegränsning och län
I tabell 1 redovisas fördelningen av antal olyckor,
trafik-arbete och längden för de tre olika hastighetsgränserna Mer än 70%
olycksmaterialet hänför sig till vägar med hastighetsbeg-för det undersökta vägnätet. av det insamlade
ränsning 90 km/h, ca 20% till 70-Vägar och 7% till llO-vägar.
Tabell 1. Fördelningen efter hastighetsbegränsningl) för
antal olyckor, trafikarbete och sträcklängd på
det undersökta vägnätet.
IkmtnnEESUänänaüngüth) 70 90 110 Summa Antal olyckor 1376 4986 504 6866 % 20 73 7 100 Trafikarbete 738 3796 492 5026 (M apkm) % 15 76 10 101 Sträcklängd 684 3733 1262 5679
(km)
% 12 66 22 1001) Sträckor med hastighetSbegränsning 50 km/h redovisas ej
I tabell 2 redovisas antalet olyckor och trafikarbetet länsvis för olika hastighetsgränser.
1)
Tabell 2; Undersökningsmaterialets fördelning efter länoch hastighetsbegränsning för antal olyckor och trafikarbete.
Län Hastighets- Antal olyckor Trafikarbete.
begränsning
(D4 apkm)
'
(kWh)
70 22 15,743 B 90 67 47,655 110 0 0 70 36 17,145 C 90 225 214,650110
0
0
70 113 63,516 E 90 305 238,640 110 4 6,354 70 35 12,483 F 90 384 232,020 110 10 3,638 70 32 14,615 G 90 493 246,752 110 171 78,576 70 66 31,483 H 90 47 25,255 110 0 0 70 26 13,346 K 90 106 92,320 110 0 0 70 178 75,596 L 90 332 260,692 110 10 11,613 70 85 59,262 M 90 365 251,022 110 14 24,758Län Hastighets- Antal olyckor Trafikarbete begränsning(km/h) ( M apkm) 70 15 12,030 N 90 41 31,938 110 0 0 70 25 11,843 0 90 227 170,695 110 0 0 70 10 5,962 P 90 81 82,078 110 0 0 70 144 42,606 R 90 526 320,765 110 0 0 70 272 147,321 S 90 393 308,043 110 3 9,175 70 90 68,607 T 90 355 326,697 110 0 0 70 14 7,851 U 90 90 44,784 110 41 25,965 70 40 21,809 W 90 178 128,862 110 46 32,643 70 70 33,019 X 90 294 286,998 110 4 7,738 70 79 54,193 Y 90 204 182,034 110 23 26,383 70 4,916 Z 90 8,490 110 17 16,337
Län Hastighets- Antal olyckor Trafikarbete begränsning
(km/h)
(bdapkm)
70 12 14,487 AC 90 134 128,194 110 72 86,404 70 7 10,010 BD 90 134 167,496 110 89 162,883 LinjeföringTill att börja med var materialet uppdelat på 30 st
linjeföringsklasser, 6 kurvradieklasser x 5 lutnings-klasser enligt nedanstående.
Kurvradie (m) Lutning (0/00)
1.
5 200
1. i 10
2.
200-400
2. 10-20
3.
400-700
3. 20-30
4.
700-1000
4.
> 30
5.
> 1000 men ändlig
5. Backkrön 11
6. Rak linje
För att närmare få vetskap om huruvida det Var lämpligt
att minska antalet linjeföringsklasser, studerades olycks-kvotens variation med linjeföringen för i första hand
90-materialet. 'Vid successiv sammanslagning av länen och efter uppdelning på olika belagd bredd visade sig ett rela-tivt stabilt mönster gälla. (Se tabell 3 och 4).
Olycks-> 1000 m låg
400-700 m och
kvoterna för kurvradieklasserna rak linje och
på ungefär samma nivå, för kurvradieklasserna
1)Vägen skall inom 400 m ändra lutning från +100/00 till -100/00.
Lutningen skall vara 3 + 100/00 (resp 5-'-10 /00) för minst 50 mm Om
lutningssträckan är 50-100 m inräknas hela denna sträcka till back-krönets längd. Om lutningssträckan överstiger 100 m räknas endast 100 m till backkrönets längd.
10.
700-1000n1var olyckskvoterna något högre men sinsemellan
på samma nivå och för kurvradieklasserna 5 200 m och 200-400 m var olyckskvoten högst. De två sistnämnda
klasserna sammanslogs till en klass eftersom speciellt
kurvradieklass g 200 m innehöll mycket få olyckor.
Be-träffande lutningen gick det endast att urskilja, att
olyckskvoten för lutningsklass > 30 0/00 var högre än för
övriga lutningsklasser. Sammanfattningsvis ledde linje-föringsstudierna till att endast tre linjeföringsklasser utnyttjades fortsättningsvis.
Linjeföringsklass I: Kurvradie > 1000 m med lutning
i 30 0/00 eller backkrön.
Linjeföringsklass Kurvradie > 1000 m med lutning > 30 0/00, kurvradie 700-1000 m II: oberoende av lutning samt kurvradie
400-700 m med lutning i 30 0/00 eller
backkrön.
Linjeföringsklass Kurvradie 400-700 m med lutning
III_ > 30 0/00 och kurvradie : 400 m
oberoende av lutning.
De olika linjeföringsklasserna kan också illustreras enligt nedanstående. Kurvradie Lutning(°/oo)
(m)
0-10
10-20 20-30
>30 Eackkrön
RaklinjeU? x )
I
I
I
II
I
>1000
I
I
I
II
I
700-1000
II
II
II
II
II
400-700
II
II
II
III II
200-400
III
III
III
lII III
i200
III
III
III
III
III
4.3
11.
Belagd bredd
Den ursprungliga uppdelningenpå vägbreddsklasser (belagd breddlg var enligt följande:
0 - 52 dm 53 - 57 58 - 62 63 - 67 68 - 72 73 - 77 78 - 87 88 - 107 108 - 127 i 128
Andelen av materialet, som tillhörde klasserna 0-52 dm
och 53-57 dm visade sig vara av försumbar storlek.
Regionsindelning
I samband med de regressionsberäkningar, som redovisas i senare kapitel för olyckskvotens variation med belagd bredd för given linjeföringsklass och hastighetsbegränsning (kap 5), gjordes en indelning av landet i regioner. Därvid togs
hänsyn till såväl olyckskvotens länsvisa variationsmönster som till länens geografiska närhet och karaktär. Plotteknik utnyttjades. Materialet Visade sig maximalt tåla en uppdel-ning på fyra regioner, ungefärligen lika stora vad beträffar olyckornas antal och trafikarbetets storlek.
1) Till belagd bredd inräknas förutom körbanebredd även Vägrensbredd. Stödkanter < 0,5 m medräknas ej.
12.
Region 1: Län AC, BD, Z, B, C, X och Y
Region 2: Län U, W, E, P, S och T
Region 3: Län F, G och R
Region 4: M, L, H, K, N och O
Olyckskvoterna kan jämföras parvis mellan regionerna för varje breddklass inom given linjeföringsklass och hastig-hetsbegränsing med hjälp av s k teckentestl). Om man därvid
endast tar hänsyn till olyckskvoter baserade på trafikarbe-ten i 10 M apkm kan testet användas endast för
linjeförings-klass I och hastighetsbegränsning 90 km/h. Signifikanta skillnader erhålles mellan regionerna med ett undantag -nämligen region 2 jämfört med region 4 ZÄ
Det måste dock framhållas, att i vissa fall är
undersöknings-materialet för ett enskilt län alltför litet för att kunna
göra statistiskt säkra sammanslagningar av enskilda län till
regioner.
1) Ett statistiskt test, som ej förutsätter att vissa fördelningsantaganden görs.
Noll-,LI "w, : \ J41\\ 4 ' a vv" . ' \ ÖÅ USTERXUN/ O
c o . . . . 'Ok .' . . . . . . 0 0 0 . °| 'i ?J___ 4._ . O ... .. .0.\ oi .. N . nuCsUNO ' _-_. . :00042. . Q 0 .. O 1 \ _ ' z \ , uu 'ns, mh, Du "w. . A1' i 11 3» ?än ;a : v ÅUN i. hk* ' . - .'xl .0 V ,2 I . . n 5 l. l' .. O . cSV'NCH .' I. N\ . 'WW _.v n,... ' d . . .. : "MW / . ...t 5* Sum/,lv / /
n___ FIA/»S ,4 3" / N . o WW éçléábi: : x " § :?//Li /
Vl // /H (// I II )/ // 1 / 4 ! [3 " //y/
' 0 . -0 ._ . 1. 451!
Karta illusterande den regionala in-delningen. Region 1: Län AC, BD, Z, B, C, X och YO Region 2: Län U, W, E, P, 8 och T. Region 3: Län F, G och R.
m1:
Län M, L,
H, K, N och O. 'Tabell 3a. Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete efter linjeföring l)
Hastighetsbegränsning: 90 km/h Län: samt olyckskvotens storlek. Belagd bredd: Alla bredder Samtliga
Inom varje cell anges överst till vänster det absoluta och procentuella (inom parentes) antalet olyckor, nederst till vänster trafikarbetets absoluta (M apkm) och procentuella (inom parentes) storlek samt till höger olyckskvotens storlek.
Lutning Kurvradie 5 Backkrön Summa 6 Rak linje 1720 (35) 1375,935 (36) 0,417 511(10) 409,909 (11) 0,416 244(5) 210,539 (6) 0,386 304(6) 202 055 ,(5) 0,502
591%)
391,169 (10) 0,426 3279(66) 2589,607 (68) 0,422 376 (8) 325,720 (9) 0,385 126(3) 107,374 (3) 0,391 65(1) 50,727 (1) 0,427 74(1) 52,265 (1) 0,472 102(2) 93,630 (2) 0,363 743(15) 629,716 (17) 0,393 157 (3) 108,780 (3) 0,481 61(1) 38,099 (1) 0,534 38(1) 22,215 (1) 0,570 49(1) 30,397 (1) 0,537 (1)66 44,426 (1) 0,495 371(7) 243,917 (6) 0,507 139 (3) 95,318 (3) 0,486 54(1) 33,054 (1) 0,545 32(1) 21,643 (1) 0,493 74(1) 30,588 (1) 0,806 86(2) 50,638 (1) 0,566 385(8) 231,241 (6) 0,595 1 och 2 93 (2) 39,913 (1) 0,777 22(0) 13,801 (0) 0,531 11(0) 7,303 (0) 0,502 26(1) 13,050 (O) 0,664 54(1)__ 22,645 (1) 0,795 206(4) 96,712 (3) 0,710 Summa 2485 (50) 1945,666 . (51) 0,426 774(16) 602,237 (16) 0,428 390(8) 312,427 (8) 0,416 527(11) 328,355 (9) 0,535 808(16) 602,508 (16) 0,447 4984 (100) 3791,193 (100) 0,4381) De olika linjeföringsklasserna redovisas på sidan 9.
14
Tabell 3b.
Hastighetsbegränsning:
Belagd bredd: Län:
storlek samt till höger olyckskvotens storlek.
Samtliga
Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete efter linjeföring samt olyckskvotens storlek.
90 km/h
0-62 dm
Inom varje cell anges överst till Vänster det absoluta och procentuella (inom parentes) antalet olyckor, nederst till vänster trafikarbetets absoluta (M a pkm) och procentuella (inom parentes)
Lutning
Kurvradi 5 Backkrön Summa
6 Rak linje 134 (34) 69,299 (35) 0,645 50(13) 24,152 (12) 0,690 15 (4) 10,543 (5) 0,474 27(7) 13,003 (7) 0,692 31,98059(15) 0 615 (16) 285 (73) 148,977 (76) 0,638 (1) 3,408 (2) 0,391 0,849(1) (0) 1,178 (0) 0,581 (0) (1) 0,562 (0) 1,186 3 (1) 1,156 0,865 (1) 12 (3) 6,556 (3) 0,610 13 (3) 4,123 (2) 1,051 0 946(1) 9 (O) 1,409 0,934(0) (0) 0,357 (1) 1,059 (1) 0,630 2,869(1) 0,465 (1) 24 (6) 9,931 (5) 0,806 10 (3) 7,386 (4) 0,451 2,614(1) (1) 0,638 1,489(1) (1) 1,119 1,206(1) (1) 0,829 (1) 4,053 0'329 (2) 27 (7) 16,748 (9) 0,537 1 och 2 15(4) 6,631 (3) 0,754 (2) 1,690 (1) 1,183 (0) 0,767 (0) (1) 1,254 (1) 1,329 16 (4) 1,327 4,019 (2) 0,975 Summa 176 (45) 90,847 (46) 0,646 68 (17) 30,251 (15) 0,749 21 (5) 14,314 (7) 0,489 39(10) 17,084 (9) 0,761 86 (22) 44,077 0,650 (22) 0,661 15 .
Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete efter linjeföring samt olyckskvotens storlek.
90 km/h Län: 63-107 dm
Tabell 3c.
Hastighetsbegränsning:
Belagd bredd: Samtliga
Inom varje cell anges överst till Vänster det absoluta och procentuella (inom parentes) antalet olyckor, nederst till Vänster trafikarbetets absoluta (M apkm) och procentuella (inom parentes) storlek samt till höger olyckskvotens storlek.
Lutning 5 Backkrön Summa Kurvradie 6 Rak linje 1065 (34) 833,857 (37) 0,426 (10)304 0,415 244 312,(11) 162 (5) 127,987 (6) 0,422 179(6) 126,423 (6) 0,472 309(10) 247,586 (11) 0,416 2019(65) 1580,165 °°426 (69) 201 (7) 156,734 (7) 0,428 58(2) / 52,783 (2) 32 (1) 25,687 (1) 0,415 45(1) 27,558 (1) 0,544 47(2) 46,553 (2) 0,337 383 (12) 309,315 0,413 (14) 116 (4) 72,831 (3) 0,531 23,16837(1) 0,532 (1) 27 (1) 12,312 (1) 0,731 15,76926(1) (1) 0,550 44 (1) 27,450 (1) 0,534 250 (8) 151,530 0,550 (7) 115 (4) 73,108 (3) 0,524 _______Ål2____. 0,62640 21,317 (1) 19 (1) 13,410 (1) 0,472 53 (2) 19,940 (1) 0,886 62(2) 32,586 (1) 0,634 289(9) 0,601 160,361 (7) 1 och 2 71 (2) 30,108 (1) 0,786 16(1) 0,488 10,940 (O) 9 (O) 5,888 (0) 0,510 18 (1) 10,427 (0) 0,575 36 (1) 17,999 (1) 0,667 150 (5) 0,664 75,362 (3) Summa 1568 (51) 1166,638 (51) 0,448 455(15) 0,430 352,520 (15) 249 (8) 185,284 (8) 0,448 321(10) 200,117 (9) 0,535 498 (16) 372,174 (16) 0,446 (100)3091 0,453 2276,733 C100) 16 .
Tabell 3d. Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete efter linjeföring samt olyckskvotens storlek. Hastighetsbegränsning: 90 km/h Län: Samtliga
Belagd bredd: 2108 dm
Inom varje cell anges överst till Vänster det absoluta och procentuella (inom parentes) antalet olyckor, nederst till Vänster trafikarbetets absoluta (M apkm) och procentuella (inom parentes) storlek samt till höger olyckskvotens storlek.
Lutning
Kurvradie 5 Backkrön Summa
6 Rak linje 521 (35) 472,779 (36) 0,367 157 (10) 141,445 (11) 0,370 67 72,009 (5) 0,310 98 (7) 62,629 (5) 0,522 132 (9) 111,603 (8) 0,394 975(65) 860,465 (65) 0,378 171 (11) 165,578 (13) 0,344 65 (4) 53,742 (4) 0,403 24,45933(2) (2) 0,450 27(2) 24,145 (2) 0,373 52(3) 45,921 (3) 0,378 348313,845(23) (24) 0,370 28 (2) 31,826 (2) 0,293 20 (1) 13,985 (1) 0,477 10(1) 8,969 (1) 0,372 21(1) 13,569 (1) 0,516 18 (1) 14,107 (1) 0,425 82,456(6)97 (6) 0,392 14 (1) 14,824 (1) 0,315 (1) 9,123 (1) 0,329 (1) 6,744 (1) 0,395 18 (1) 9,442 (1) 0,636 20(l) 13,999 (1) 0,476 69 (5) 54,132 (4) 0,425 1 och 2 7 (O) 3,174 (0) 0,735 1,171(0) (0) (O) 0,648 (0) 1,029 3 (0) 1,369 (0) 0,731 (0)2 0,627 (0) 1,063 14(1) 6,989 (1) 0,668 Summa 741 (49) 688,181 (52) 0,359 251 (17) 219,466 (17) 0,381 120 (8) 112,829 (9) 0,355 167 (11) 111,154 (8) 0,501 224(15) 186,257 (14) 0,401 1503 (100) 1317,887 (100) 0,380 17 .
18.
Tabell 4. Olyckskvoten för olika regioner uppdelad efter kurvradie, lutning och belagd bredd.
Hastighetsbegränsning: 90 km/h
Ikâiün ZBelagd Kurvradie l) Lutning l)
(Láü
bredd
2
(dnü
6
5
4
3
och
1
2
3
4
5
1
0-62
0,64 0,61 0,81 0,54 0,98
0,65 0,75 0,49 0,76 0,65
Hela
63-107 0,43 0,41 0,55 0,60 0,66 0,45 0,43 0:45 0:54 0:45
landet
108 -
0,38 0,37 0,39 0,43 0,67%; 0,36 0,38 0,36 0,50 0,40
.Aç, En), 0-62
0,42 0,35 %b,705 0,61 0,603; 0,46 0,52 0,46X 0,31x 0,49
z, SB,
63 107
0,33 0,23 0,46 0,51 0,34. 0,34 0,29 0,34 0,36 0,34
XX 4c, ><;Y, 108 -
0,31 0,31 0,19 0,41 0,53
0,29 0,30 0,24 0,40 0,35
U W, E 0-62
1,15 1,31Xx0,80XX0,45xx1,46x 1,08 1,31x 0,66X21,34 '1,21x
I IP S Tf63-107
0,40 0,40 0,49 0,47 0,69
0,43 0,35 0,44 0,47 0,45
I I XX108 -
0,34 0,33 0,41 0,42 0,45
0,33 0,32 0,34 0,36 0,42
xx XX XX XX XX XX X0-62
0,55 0,40 1,11 0,14 0,22
0,51 0,56 0,15 0,87 0,61
M1 L, 63-107 0,43 0,46 0,53 0,74 0,89 0,46 0,63 0,39 0,57 0,46
XâäH' K'
108 -
0,34 0,40 0,42 0,47 0,85
0,32 0,41 0,51 0,60 0,31
N, 0
_ xx xx xx XX x xx xx xx XX0-62
1,05 0,97 1,38 0,99 1,69
1,05 1,36 0,83 1,27 0,90
F, G, R 63-107 0,57 0,65 0,72 0,64 0,83X 0,58 0,54 0,68 0,82 0,59
108 -
0,55 0,44 0,67
-
-
0,48 0,58 0,38 1,07 0,53
x Trafikarbetet < 10 M apkm Ex Trafikarbetet < 5.M apkm19.
Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete efter linje-föring, belagd bredd och län samt variationer i
olycks-kvoten - hastighetsbegränsning 90 km/h.
Av tabellerna 5 och 6 framgår hur antal olyckor och
trafik-arbete fördelar sig efter linjeföring och belagd bredd samt olyckskvotens variation.
Om ingen uppdelning görs efter linjeföring (tab 5a) gäller
att ca 60% av trafikarbetet tillhör breddklassen 63-107 dm, ca 35% breddklassen i 108 dm och endast omkring 5%
bredd-klassen 0-62 dm. Med förbättrad linjeföring sker en för-skjutning mot ökad vägbredd.
Sett över alla bredder (tab 6a) faller ca 75% av trafik-arbetet inom linjeföringsklass I, ca 20% inom linjeförings-klass II och ca 5% inom linjeföringslinjeförings-klass III. Med ökad belagd bredd sker en förskjutning av andelarna mot bättre linjeföring (större kurvradie oCh mindre lutning).
Olyckskvotens variation framgår tydligast inom linjeförings-klasserna I och II samt inom breddlinjeförings-klasserna 63-107 dm och
i 108 dm, dvs där de största andelarna av trafikarbetet
återfinns. Olyckskvoter beräknade på trafikarbeten mindre än 10 milj apkm är att betrakta som relativt osäkra.
Olyckskvotens vägbreddsberoende skulle kunna förklaras av att linjeföringsklasserna valts så att ökad vägbredd inne-bär ökad linjeföringsstandard.
Med avseende på kurvradier ändras fördelningen av trafik-arbetet mellan raklinjer och kurvradier > 1 000 m (men ändliga radier) med ökad vägbredd på så sätt, att andelen trafikarbete från kurvradier > 1 000 m ökar med ökad väg-bredd i linjeföringsklass I, vilket styrker olyckskvotens vägbreddsberoende. Med avseende på lutningar finns inga
nämnvärda skillnader mellan olika vägbredder i linjeförings-klass I.
20.
Linjeföringsklass II:s fördelning av trafikarbetet på de ursprungliga linjeföringsklasserna är i stort sett det-samma oavsett vägbredd. Det finns en tendens att andelen korta kurvradier minskar med ökad vägbredd men samtidigt ökar andelen branta lutningar med ökad vägbredd.
I linjeföringsklass III minskar andelen trafikarbete med
kurvradier < 400 m med ökad vägbredd i förhållande till kurvradier 400 - 700 m. Med avseende på lutningar ökar
emellertid andelen lutningar > 30 0/00 med ökad vägbredd.
Det undersökta materialet har tyvärr inte gjort det
möj-ligt till en nedbrytning i linjeföringsklasser,.sam är helt
jämförbara för olika vägbredder. Bortsett från linjeförings-klass III torde emellertid olyckskvotens vägbreddsberoende inte kunna förklaras av skillnader i linjeföringsstandard inom de slutliga linjeföringsklasserna.Metoden att välja linjeföringsklasser utifrån olyckskvotens storlek inom de ursprungliga linjeföringsklasserna ger
också en viss garanti för att fördelningen av trafikarbetet inom de slutliga linjeföringsklasserna inte i någon större utsträckning påverkar olyckskvotens vägbreddsberoende.
21.
deül.5a Hastighetsbegränsning: 90 km/h
Linjeföringsklass:1)I + II + III
Fördelningen regionsvis för antal olyckor och trafikarbete efter belagd bredd samt olyckskvotens storlek.
.
*
Belegd bredd (dm)
Reglon Summa
0-62
63-107
108
-Antal olyckor 390 3093 1503 4986
8
8
62
30
100
Hela landet Trafikarbete
196,573
2281,620
1317,887 3796,080
( M4 apkm)
'
8
5
60
35
100
Olyckskvot 0,66 0,45 0,38 Antal olyckor 148 675 240 1063AC' BD' Z '
8
14
64
23
101
B' C' X' Y
Trafikarbete
105,894
674,695
254,928 1035,517
8
10
65
25
100
Olyckskvot 0,47 0,33 0,31 1Antal olyckor
129
751
522
1402
U' W' E r
8
9
54
37
100
P' 5' T
Trafikarbete
38,239
588,737
502,128 1129,104
8
3
52
44
99
Olyckskvot 1,12 0,43 0,35 Antal olyckor 54 739 325 1118M, L,
8
5
66
29
100
H, K, N, 0
Trafikarbete
34,216
503,317
294,389
831,922
8
4
61
35
100
Olyckskvot 0,53 0,49 0,37 Antal olyckor 59 928 416 1403F' G' R
8
4
66
30
100
Trafikarbete
18,224
514,871
266,442
799,537
8
2
64
33
99
Olyckskvot
1,08
0,60
0,52
1) Se sid 10.IbbeLL5b Hastighetsbegränsning:
Linjeföringsklass : I
Fördelningen regionsvis för antal olyckor och trafik-arbete
90 km/h
22.
efter belagd bredd samt olyckskvotens storlek.
Belagd bredd (dm)
Region
0-62
63-107
108 -
Summa
Hela landet Antal olyckor 268 2178 1198 3644
% 7 60 33 100 Trafikarbete 141,968 l735,499 1087:86 2965,003 (Dlapkm) % 5 59 37 101 Olyckskvot 0,63 0,42 0,37 Antal olyckor 99 491 167 757 AC, BD, Z, % 13 65 22 100 B, C, X, Y Trafikarbete 76,595- 533,091 182;W3 792,059 % 10 67 23 100 Olyckskvot 0,43 0,31 0,31 4_ Antal olyckor 79 505 415 999 U, W, E, % 8 51 42 101 P, S, T Trafikarbete 23,458 421,121 4105W2 855,551 % 3 49 48 100 Olyckskvot 1,12 0,40 0,34 Antal olyckor 44 491 256 791 M, L, % 6 62 32 100 H, K, N, O Trafikarbete 27,630 377,039 251Jm2 655,671 % 4 58 38 100 Olyckskvot 0,53 0,43 0,34 Antal olyckor 46 691 360 1097 F, G, R % 4 63 33 100 Trafikarbete 14,285 404,248 243J89 661,722 % 2 61 37 100 Olyckskvot 1,07 0,57 0,49
23.
Taxül.§3Hastighetsbegränsning: 90 km/h Linjeföringsklass: II
Fördelningen regionsvis för antal ClkaOr OCh
trafik-arbete efter belagd bredd samt olyckskvotensstorlek.
.
'
Belágd bredd (dm)
A
Region
0-62
63-107
108 -
Summa
Hela landet Antal olyckor 77 710 273 1060
% 7 67 26 100
Trafikarbete 39,038 445,932 213,920 698,890
(M apkm)
% 6 64 31 101
Olyckskvot 0,66 0,53 0,43
AC, BD, Z' Antal olyckor 38 157 57 252
B' C, X' Y 6 15 62 23 100 Trafikarbete 22,383 115,672 65,062 203,117 % 11 57 32 100 Olyckskvot 0,57 0,45 0,29 __ Antal olyckor 25 174 102 301
U' W' E'
%
8
58
34
100
P' 3' T
Trafikarbete
8,933
131,131
87,186
227,250
% 4 58 38 100 Olyckskvot 0,93 0,44 0,39 Antal olyckor 8 174 58 240 M, L, % 3 73 24 100 H, K, N, O Trafikarbete 4,895 99,433 38,419 142,747 % 3 70 27 100 Olyckskvot 0,54 0,58 0,50 Antal olyckor 6 205 56 267F' G' R
%
2
77
21
100
Trafikarbete 2,827 99,696 23,253 125,776 % A 2 79 18 99 Olyckskvot 0,71 0,69 0,80Tabell 5d Hastighetsbegränsning:
III
Linjeföringsklass:
90 km/h
24.
Fördelningen regionsvis för antal olyckor och tra-fikarbete efter belagd bredd samt olyckskvotens
storlek. .1
m,%_Belagd bredd (dm)
Region
-62
63-107
108 -
Summa
Antal olyckor 45 205 32 282
% 16 73 11 100
Hela landet
Trafikarbete
15,567
100,189
16,431
132,187
(Mapkm)
% 12 76 12 100 Olyckskvot 0,96 0,68 0,65 Antal olyckor 11 27 16 54 AC, BD, Z, % 20 50 30 100 B, C, X, Y Trafikarbete 6,916 25,932 7,493 40,341 % 17 64 19 100 Olyckskvot 0,53 0,35 0,71 4_ Antal olyckor 25 72 5 102U' W' E'
%
25
71
5
101
P' 5' T
Trafikarbete
5,848
36,485
3,970
46,303
% 13 79 9 101 Olyckskvot 1,43 0,66 0,42 Antal olyckor 2 74 11 87M' L'
%
2
85
13
100
H, K, N, 0
Traflkarbete.
1,691 26,845 4,968 33,504 % 5 80 15 100 Olyckskvot 0,39 0,92 0,74 Antal olyckor 7 32 39 F, G, R % 18 82 100 Trafikarbete 1,112 10,927 12,039 % 9 91 0 100 2,10 0,98 -OlyckskvotTabell 6a Hastighetsbegränsning: Belagd bredd:
90 km/h
alla bredder
25.
Fördelningen regionsvis efter linjeföringM för antal olyckor och trafikarbete samt olyckskvotens
storlek.
1
Region Lfk I iLfk II Lfk III Summa
Antal olyckor 3644 1060 282 4986 Hela landet % 73 21 6 100 ,Trafikarbete 2965,003 698,890 132,187 3796,0=80 (M*apkm) % 78 18 3 99 Olyckskvot 0,41 0,51 0,71 Antal olyckor 757 252 54 1063 % 71 24 5 100
AC, BD, Z, Trafikarbete 792,059 203,117 40,3U. 1035,517
B' C' X' Y
%
76
20
4
100
Olyckskvot 0,32 0,41 0,45 _ Antal olyckor 999 301 102 1402 U, W, Ev % 71 21 7 99 P, S, T Trafikarbete 855,551 227,253 46,303 1129,104 % 76 20 4 100 Olyckskvot 0,39 0,44 0,73 Antal olyckor 791 '240 87 1118 M, L, % 71 21 8 100 H, K, N, O Trafikarbete 655,671 142,747 33,5m4 831,922 % 79 17 4 100 Olyckskvot 0,40 0,56 0,87 Antal olyckor 1097 267 39 1403 F, G, R % 78 19 3 100 Trafikarbete 661,722 125,776 12,039 799,537 % 83 16 2 101 Olyckskvot 0,55 0,71 1,08 1) Se sid 10.Tabell Qä Hastighetsbegränsning:
Belagd bredd:Fördelningen regionsvis efter linjeföring för antal olyckor och trafikarbete samt olyckskvotens storlek.
0-62 dm
90 km/h
26.
Region Lfk I Lfk II Lfk III Summa
Antal olyckor 268 77 45 390 Hela landet 6 69 20 12 101 - Trafikarbete 141,968 39,038 15,567 196,573 (M apkm) % 72 20 8 100 Olyckskvot 0,63 0,66 0,96 Antal olyckor 99 38 11 148 AC, BD, Z , % 67 26 7 100 B, C, X, Y Trafikarbete 76,595 22,383 6,916 105,894 % 72 21 7 100 Olyckskvot 0,43 0,57 0,53 __ Antal olyckor 79 25 25 129
U'
' E r
%
61
19
19
99
P' 5' T
Trafikarbete
23,458
8,933
5,848
38,239
% 61 23 15 99 Olyckskvot 1,12 0,93 1,43 Antal olyckor 44 8 2 54 M: L 1 H, K' N, O 6 81 15 4 100 Trafikarbete 27,630 4,895 1,691 34,216 % 81 14 5 100 Olyckskvot 0,53 0,54 0,39 Antal olyckor 46 6 7 59 F, G, R % 78 10 12 100 Trafikarbete 14,285 2,827 1,112 18,224 % 78 16 6 100 Olyckskvot 1,07 0,71 2,1027.
Tabell GC Hastighetsbegränsning: 90 km/h
Belagd bredd: 63-107 dmFördelningen regionsvis efter linjeföring för antal olyckor och trafikarbete samt olyckskvotens storlek.
.Region Lfk I Lfk II Lfk III Summa
Antal olyckor 2178 710 205 3093 Hela landet % 70 23 7 100
Trafikarbete
1735,499
445,932
100,189 2281,620
(bdapkm)8
76
20
4
100
Olyckskvot
0,42
0,53
0,68
Antal olyckor 491 157 27 675AC' BD' Z:
8
73
23
4
100
.
B' C' X' Y Trafikarbete
533,091
115,672
25,932
674,695
8
79
17
4
100
Olyckskvot
0,31
0,45
0,35
1_
Antal olyckor 505 174 72 751U' ' Er
8
67
23
10
100
P' 3' T
Trafikarbete
421,121
131,131
36,485
588,737
8
72
22
6
100
Olyckskvot
0,40
0,44
0,66
M L Antal olyckor 491 174 74 739 I IH' K, N, O
8
66
24
10
100
Trafikarbete
377,039
99,433
26,845
503,317
8
75
20
5
100
Olyckskvot 0,43 0,58 0,92 Antal olyckor 691 205 32 928F' G' R
8
74
22
3
99
Trafikarbete
404,248
99,696
10,927
514,871
8
79
19
2
100
Olyckskvot
0,57
0,69
0,98
Tabe11.6d Hastighetsbegränsning: Belagd bredd: > 108 dm
90 km/h
28.
Fördelningen regionsvis efter linjeföring för antal olyckor och trafikarbete samt olyckskvotens storlek.
Region Lfk I Lfk II Lfk III Summa
Antal olyckor 1198 273 32 1503 Hela landet % 80 18 2 100 Trafikarbete 1087,536 213,920 16,431 1317,887 (M.apkm) % 83 16 1 100 Olyckskvot 0,37 0,43 0,65
AC,j39, 2, .Antal olyckor 167 57 16 240
B, C, X, Y % 70 24 7 101 Trafikarbete 182,373 65,062 7,493 254,928 % 72 26 3 101 Olyckskvot 0,31 0,29 0,71 U, W, E, Antal olyckor 415 102 5 522 P, S, T % 80 20 1 101 Trafikarbete 410,972 87,186 3,970 502,128 % 82 17 1 100 Olyckskvot 0,34 0,39 0,42 M, L, Antal olyckor 256 58 11 325 H, K, N, O % 79 18 3 100 Trafikarbete 251,002 38,419 4,968 294,389 % 85 13 2 100 Olyckskvot 0,34 0,50 0,74 F, G, R Antal olyckor 360 56 0 416 % 87 13 0 100 Trafikarbete 243,189 23,253 0 266,442 % 91 9 0 100 Olyckskvot 0,49 0,80
29.
Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete efter
linjeföring, belagd bredd och län samt variationer i
olyckskvoten - hastighetsbegränsning 70 km/h.
Jämfört med för 90 km/h så fördelar sig trafikarbetet för
70 km/h något jämnare på de olika breddklasserna (tab 7).
Vid jämförelse mellan linjeföringsklasserna I och II framgår att olyckskvoterna på det hela taget är av samma storlek.
I flertalet fall är olyckskvoten större för breddklassen
3 88 dm än för breddklassen 63-87 dm. Detta torde kunna
förklaras av att hastighetsbegränsningen 70 km/h på
väg-avsnitt 3 88 dm i regel ej är generell utan lokal.
För belagd bredd upp till 88 dm och i ännu högre grad för belagd bredd > 88 dm gäller att olyckskvoten vanligtvis
antar högre värden för 70-vägar än förmotsvarande 90-vägar. Det kan rimligen antas, att vägar med hastighetsgräns
70 km/t i större utsträckning än vägar med 90 km/h
åter-finns inom tätort eller i sämre trafikmiljöer. Resultaten skall således ej tolkas som att en sänkning av hastig-hetsgränsen skulle medföra att olyckskvoten ökade.
Tabell 7a Hastighetsbegränsning: Linjeföringsklass:
70 km/h I + II + III
30.
Fördelningen regionsvis för antal olyckor och trafikarbete efter belagd bredd samt olycks-kvotens storlek.
Belagd bredd (dm)
Re ion
g
0-62
63e87
88 -
Summa
Antal olyckor 291 705 380 1376
% 21 51 28 100
Hela landet Trafikarbete 127,260 413,168 197,415 737,843
( M apkm) % 17 56 27 100 Olyckskvot 0,76 0,57 0,64 Antal olyckor 37 86 108 231
AC' BD' Z' %
16
37
47
100
B' C' X' Y Trafikarbete
21,841
64,885
62,787
149,513
% 15 43 42 100 Olyckskvot 0,56 0,44 0,57 Antal olyckor 127 294 118 539 U, W, E, % 24 55 22 101 P, S, T Trafikarbete 49,760 199,938 65,368 315,066 % 16 63 21 100 Olyckskvot 0,85 0,49 0,60 Antal olyckor 98 204 93 395 M, 1, % 25 52 24 101 H, K, N, O Trafikarbete 51,130 108,830 43,600 203,560 % 25 53 21 99 Olyckskvot 0,64 0,62 0,71 Antal olyckor 29 121 61 211 % 14 57 29 100F, G, R
Trafikarbete
4,529
39,515
25,660
69,704
% 7 57 37 101 Olyckskvot 2,13 1,02 0,79 1) Se sid 10.Tabell 7b.Hastighetsbegränsning: Linjeföringsklass:
70 km/h
31.
Fördelningen regionsvis för antal olyckor och trafikarbete efter belagd bredd samt olycks-kvotens storlek.
Belagd bredd (dm)
Region
0-62
63-87
88 -
summa
Antal olyckor 179 413 251 843
% 21 49 30 100
Hela landet Trafikarbete
80,369
250,814
132,396
463,579
(Nlapkm) % 17 54 29 V 100 Olyckskvot 0,74 0,55 0,63 Antal olyckor 17 50 64 131 AC, BD, Z, % 13 38 49 100 B, C, X, Y Trafikarbete 12.683 39,887 36,766 89,336 % 14 45 41 100 Olyckskvot 0,45 0,42 0,58 __ Antal olyckor 83 183 85 351 , W, E, % 24 52 24 100 P, S, T Trafikarbete 34,758 118,327 46,920 200,005 % 17 59 23 99 Olyckskvot 0,80 0,52 0,60 Antal olyckor 61 114 61 236 M, L, % 26 48 26 100 H, K, N, O Trafikarbete 29,856 67,546 29,694 127,096 % 23 53 23 99 Olyckskvot 0,68 0,56 0,68 Antal olyckor 18 66 41 125 F, G, R % 14 53 33 100 Trafikarbete 3,072 25,054 19,016 47,142 % 7 53 40 100 0,72 Olyckskvot _- ...4... 0,88
Tabell 7C Hastighetsbegränsning: 70 km/h
"P Linjeföringsklass: II
32.
Fördelningen regionsvis för antal olyckor och trafikarbete efter belagd bredd samt olycks-kvotens storlek. ÄLBelagd bredd (dm)
Region
0-62
63-87
88 -
Smmm
Antal olyckor 48 158 90 296 Hela landet % 16 53 30 99 Trafikarbete 21,841 99,819 46,701 168,361 (M apkm) % 13 59 28 100 Olyckskvot 0,73 0,53 0,64 Antal olyckor 8 24 36 68AC' BD' Z'
%
12
35
53
100
B, C, X, Y Traflkarbete. 4,047 15,517 18,745 38,309 % 11 41 49 101 Olyckskvot 0,66 0,52 0,64 4_ Antal olyckor 24 59 25 108 , , E, % 22 55 23 100 P, S, T Trafikarbete 9,474 51,395 15,241 76,110 % 12 68 20 100 Olyckskvot 0,84 0,38 0,55 Antal olyckor 14 46 18 78 M, L, % 18 59 23 100 H, K, N, O Trafikarbete 7,546 23,110 8,096 38,752 % 19 60 21 100 Olyckskvot 0,62 0,66 0,74 Antal olyckor 2 29 11 42 % 5 69 26 100F, G, R
Trafikarbete 0,774 9,797 4,619 15,190 % 5 65 30 100 Olyckskvot 0,86 0,99 0,79Tabell 7d Hastighetsbegränsning:
33.
70 km/h III
Fördelningen regionsvis för antal olyckor och
trafikarbete efter belagd bredd samt olyckskvotens Linjeföringsklass:
storlek.
Belagd bredd (dm) S mma
Region
0-62
63-87
88 -
u
Antal olyckor 64 134 39 237 Hela landet % 27 57 16 100 Trafikarbete 25,050 62,535 18,318 105,903 (M apkm) 9 24 59 17 100 Olyckskvot 0,85 0,71 0,71 Antal olyckor 12 12 8 32 AC, BD, Z, % 38 38 25 101 B, C, X, Y Trafikarbete 5,111 9,481 7,276 21,868 % 23 43 33 99 Olyckskvot 0,78 0,42 0,37 Antal olyckor 20 52 8 80 U, , E, % 25 65 10 100 P, S, T Trafikarbete 5,528 30,216 3,207 38,951 % 14 78 8 100 Olyckskvot 1,21 0,57 0,83Antal olyckor
23
[44
14
81
M' L' % 28 54 17 99 H, K' N, O Traflkarbete 13,728 18,174 5,810 37,712 % 36 48 15 99 Olyckskvot 0,56 0,81 0,80 Antal olyckor 9 26 9 44 F, G, R % 20 59 20 99 Trafikarbete 0,683 4,664 2,025 7,372 % 9 63 27 99 Olyckskvot 4,39 1,86 1,4834.
Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete efter linje_föring, belagd bredd och län samt variationer i olyckskvoten
-hastighetsbegränsning 110 km/h.
Materialet för 110 km/h är mycket litet (tab 8). Något
klart samband mellan olyckskvoten och linjeföring samt belagd bredd kan ej utläsas.
De kriterier, som gäller för val av hastighetsbegränsning 110 km/h är regionalt differentierade. Detta medför, att 110 km/h för belagd bredd < 108 dm endast förekommer i de nordligaste länen medan belagd bredd i 108 dm till största delen förekommer i övriga regioner. På grund av olyckskvo-tens regionala variation är det därför i detta fall inte möjligt att studera samband mellan olyckskvot och belagd bredd för olika linjeföringsklasser.
übbeLL8a;Hastighetsbegränsning: 110 km/h Linjeföringsklass:l I + II + III
Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete 35.
efter belagd bredd samt olyckskvotens storlek.
1:
Belagd bredd (dm) Summa-4-1
Region
0-107
108
-Antal olyckor 166 338 504
8
33
67
100
Hela landet Trafikarbete 232,271 259,736 492,007
(M apkm)
%
47
53
100
Olyckskvot
0,24
0,43
Antal olyckor 166 39 2058
81
19
100
AC' BD' Z' B' Trafikarbete 232,271
67,059
299,330
C' X' Y
8
78
22
100
i
Olyckskvot
0,24
0,19
Antal olyckor 0 94 948
0
100
100
U' ' E'
Trafikarbete
0
74,092
74,092
P' 3' T
8
0
100
100
Olyckskvot - 0,42 Antal olyckor 0 24 248
0
100
100
M' L' H'
Trafikarbete
0
36,371
36,371
K' N' O
8
0
100
100
Olyckskvot - 0,22 Antal olyckor 0 181 181*
8
0
100
100
F, G, R
Trafikarbete
0
82,214
82,214
8
0
100
100
Olyckskvot - 0,73 ;glll
1) Se sid 10.
36.
Tabell 8b Hastighetsbegränsning: 110 km/h
Linjeföringsklass: I
Fördelningen regionsvis för antal olyckor och
trafikarbete efter belagd bredd samt olyckskvotens
storlek.
Region Belaqd bredd (dm) Summa
0-107 108 4
Hela landet Antal olyckor 133 292 425
% 4 31 69 100 Trafikarbete 186,317 228,539 414,856 ( M apkm) % 45 . 55 100 Olyckskvot .0,24 0,43 Antal olyckor 133 30 163 AC, BD, Z, % 82 18 100 B, C, X, Y Trafikarbete 186,317 56,504 242,821 % 77 23 100 Olyckskvot 0,24 0,18 Antal olyckor 0 88 88
U' W' E'
%
100
100
P' 5' T
Trafikarbete
0
68,788
68,788
% O 100 100 Olyckskvot - 0,43 Antal olyckon 0 22 22 M, L, % O 100 100 H, K, N, O Trafikarbete O 33,134 33,134 % 0 100 100 Olyckskvot - 0,22 Antal olyckor 0 152 152 F, G, R % 0 100 100 Trafikarbete 0 70,238 70,238 % 0 100 100 Olyckskvot - 0,7237.
Tabell8c Hastighetsbegränsning: 110 km/h
Linjeföringsklass: II
Fördelningen regionsvis för antal olyckor och
trafikarbete efter belagd bredd samt olyckskvotens storlek.
Region Belagd bredd (dm) Summa
0-107 108
-Hela landet Antal olyckor 30 46 76
% 39 61 100 Trafikarbete 39,919 29,970 69,889
(bdapkm)
% 57 43 100 Olyckskvot 0,25 0,51 Antal olyckor 30 9 39 AC, BD, Z, % 77 23 100 B, C, X, Y Trafikarbete 39,919 9,328 49,247 % 81 19 100 Olyckskvot 0,25 0,32 Antal olyckor 0 6 6 U, W, E, % 0 100 100 _ P, S, T Trafikarbete 0 5,304 5,304 % 0 100 100 Olyckskvot - 0,38 Antal olyckor 0 2 2 M, L, % 0 100 100 H, K, N, O Trafikarbete 0 3,237 3,237 % 0 100 100 Olyckskvot* - 0,21 Antal olyckor 0 29 29 F' G, R % O 100 100 Trafikarbete 0 11,976 11,976* % 0 100 100 Olyckskvot - 0,81Tabell &d Hastighetsbegränsning: Linjeföringsklass: III
110 km/h
38.
Fördelningen för antal olyckor och trafikarbete efter belagd bredd.
Region Belagd bredd (dm) Summa
0-107 108
-Hela landet Antal olyckor 3 O 3
% 100 0 100
Trafikarbete 6,035 1,227 7,262
(M apkm
% 83 17 100
39.
SKATTNING AV MODELLKOEFFICIENTERNA - REGRESSIONSANALYS
Genom att hålla linjeföringsklass och hastighetsgräns
konstant har samband mellan olyckskvot och vägbredd (belagd bredd avses) studerats med hjälp av regressionsanalys för att därmed erhålla parametrar, som bestämmer
modellkoeffi-cienterna å..ijk (se sid 4 ).
Följande regressionsansatser har visat sig mest lämpliga.
1- (2) = d + å X anger Vägbredden i dm 2. (2) = a + §2
3. (2) = d + åi== 4. (2) = d + å + %2
Ovanstående har utförts med såväl vägda som ovägda obser-vationer. Vägning har skett med trafikarbetet för de
1)
enskilda observationerna inom varje breddklassRent saklogiskt torde de enkla regressionsekvationerna vara de som är önskvärda att använda. Regressionsanalyser visar att 1/ (Vägbredden)2 ger en bättre kurvanpasssning än 1/ (Vägbredden), som i sin tur ger bättre anpassning än 1/ V Vägbredden.
l) Breddklasserna 58-62, 63-67, 68-72, 73-77, 78-87,
40.
Genomgående tycks emellertid alternativ 4 som innehåller
såväl l/vägbredden som 1/ (vägbredden)2 vara det alternativ som ger den bästa anpassningen till det empiriska materia-let. På grund av den starka korrelationen mellan dessa bägge variabler,jxumüñürdetta emellertid att koefficienter-na framför variablerkoefficienter-na inte kan tolkas var för sig.
I figur 1 på sid 43 redovisas regressionssambandet mellan olyckskvot och vägbredd, (g): 0 + B
X + §2, vid
hastighets-begränsning 90 km/h för de tre linjeföringsklasserna. Resultatet avser hela det undersökta materialet. Det beskrivna sambandet är icke-linjärt.Regressionsanalyserna har också visat, att ett
approxima-tivt direkt proportionellt samband råder mellan olyckskvoten och.l/'Vvägbredden.
Tabell 9. Regressionsanalyser genomförda för hela 90-materia-let och för resp linjeföringsklass lL
Regressionsekvation;D Regressionskoefficienter
Förklarings-och linjeförings- grad
klass a 8 R2
A
'I
0,316
716
0,61
(9): a + §2 11
0,357
1075
0,82
T
X
III
0,427
1624
0,71
A I 0,235 15,77 0,55 (g): 0 + å II 0,219 25,04 0,81 III 0,221 37,78 0,62 A I 0,072 3,234 0,52(9): a_,§
11
-0,056
5,282
0,79
T
VX
III
-0,189
7,937
0,57
Den genomgående höga förklaringsgraden för de tre linje-föringsklasserna visar att olyckskvoten inom var och en av de undersökta linjeföringsklasserna har ett starkt samband med vägbredden.
2)
41.
Figurerna 2, 3 och 4 redovisar regressionssambanden
för vägar medhastighetsbegränsning 90 km/h för de olika regionerna för linjeföringsklass I, II resp III.
Som framgår av figurerna,ger de erhållna resultaten en klar antydan om stora regionala variationer. Genomgående är olyckskvoten lägst i den norra delen av Sverige.
I figurerna 5-8 redovisas motsvarande regressionssamband för de tre olika linjeföringsklasserna för de fyra valda regionerna. Regressionssambanden uppvisar med några undan-tag en likartad form inom de olika regionerna medan det däremot finns skillnader mellan regionerna.
Av intresse är att olyckskvoten inte är strängt avtagande med ökad vägbredd. I flera fall minskar olyckskvoten upp
till vägbredden 10 m för att sedan öka. Detta gäller fram-för allt fram-för de två nordligaste regionerna.
I figur 9 visas regressionssambandet för vägar med
hastig-hetsbegränsning 70 km/h för linjeföringsklasserna I+II,
hela materialet samt för regionerna l+2 resp 3+4. I figur lO redovisas motsvarande regressionssamband för
linjeförings-klass III hela materialet.
I prediktionsmodellen för kvalitetsbestämning av vägars säkerhet görs ingen regional uppdelning för 70-vägar.
I anslutning till figurerna anges också förklaringsgraden ( R2 ), dvs i vilken utsträckning den ursprungliga variansen i olyckskvoten kan förklaras av den använda regressions-modellen med l/vägbredden och l/(vägbredden)2 som oberoende variabler. Observera att R2-värdet i sig inte tillfullo
är ett mått på hur god kurvanpassningen är till det
empiri-ska materialet utan enbart beskriver den andel av den ur-sprungliga variansen som elimineras genom
regressionsmodell-en.
Trots ett litet R2-värde kan således den kvarvarande
variansen vara liten i jämförelse med den kvarvarande. . " 2 "
42.
För vägar med hastighetsbegränsning 110 km/h har det ej varit meningsfullt att utföra regressionsanalyser. För olyckskvoten anges ej heller något vägbreddsberoende.
Däremot görs en regional strukturering, som delvis baserats på de kriterier, som gäller för val av hastighetsgränsen 110 km/h inom olika regioner. Viss uppdelning görs även efter linjeföringsklass. Olyckskvoten anges således en-bart genom en konstant för llO-vägarna för dels hela landet och dels för varje region.
Elggg_l Hastighetsbegränsning: 90 km/h 43.
Region: Alla län
Regressionssambandet mellan 01yckskv0t.cmü1be1agd
bredd för resp linjeföringsklassl).
LlNJEF. KLASS
ANTAL OLYCKOR
_33
1
361.2
0,58
11---
1060
0.82
m ...a... 0'OLYCKSKVOT (g.)
A
113
(LS
-M
=
'L
i
*
ä
%
i
:
:
g 9
50
100
BELAGD BREDD. DM (X)
1) Se sid 10.Figur 2 Hastighetsbegränsning: 90 km/h Linjeföringsklass: I 44. Regressionssambandet mellan olyckskvot och belagd bredd
för resp region.
REGION
ANTAL OLYCKOR
___RZ
ALLA LÄN ---
3642
0.68
Ac,BD,z, ---
755
0,43
B.C.X,Y
UOWIEo_°_'_-F.G.R
1097
0.95
M,L,H,K,N,0 --- --
791
0.73
AOLYCKSKVOT (§1)
M
1:0 "0.5
-l a . . L I J 1 1 n I \ W ' i I I 1- i i I *á50
100
BELAGD BREDD. DM(X)
Figur 3 Hastighetsbegränsning: 90 km/h Linjeföringsklass: II 45_ Regressionssambandet mellan olyckskvot och belagd bredd
för resp region. 2
__REGmN
W
_R_
ALLA LÄN ----
1060
032
AC.BD.Z. --- 252 0,86BCXX
U.W.E,RS.T - ----»- 301 0.80 EQR ... 257 0,01,MLHKND ----n-
240
0.26
OLYCKSKVOT (g)
4%
1.00.5
-I I 1 A n I R n 1 D I X .NI ' I I I I.
.
.
.
I
7
50
100
BELAGD BREDD. DM (X)
Figur 4 Hastighetsbegränsning: 90 km/h Linjeföringsklass: III 46, Regressionssambandet mellan olyckskvot och belagd bredd
för resp region.
3§_G|ON
ANTAL OLYCKOR
_83
ALLA LÄN ---
281
0.92
AC.BD.Z,E3.
ams/.una ---
155
0.67
RSJ
F; G'Rl M' L' ... 6H.K,N,0
ÅOLYCKSKVOH-g)
/\ l l 1 I 1 l 1 1 1 1 1 Å I I I I I I i I 1 ' i / 50 100 BELAGD BREDD. DM(X)T A7.q
Figur 5 Hastighetsbegränsning: 90 km/h Region: AC, BD, Z, B, C, X, Y Regressionssambandet mellan olyckskvot och belagd bredd för resp linjeföringsklass.
3
LlNJEF. KLASS
ANTAL OLYCKOR
_B_
I
756
0.1.3
jr --- -- 252 0,86 m 1) 155 0.57 /\OLYCKSKVOT (§3)
A
1.0 -\\ (15 - \\\:\k§ .. .-muhhç;"\\
s'::_...--;:*'
Wi : 1 n i I i 1 1 1 1 X 'i v 1 v I I I I T i 7 50 100 BELAGD BREDD.DM (X)1) Län AC, BD, Z, B, C, X, Y och U, W, E, P, S, T har
sammanslagits för linjeföringsklass III.
. m w_ m , v
Hastighetsbegränsning: 90 km/h. Region: U, W, E, P, S, T
Figur 6
Regressionssambandet mellan olyckskvot och belagd bredd för resp linjeföringsklass.
UNJEF KLASS
ANTAL OLYCKOR
__Rf
I
998
0.66
II --- --
301
0.80
III
1)
155
0.67
A0chKSKVOT (5%)
/N 100-' 05-WJ_ n g 1 I l i 1 I 1 1 X I ' ' 1 ' I ' ' ' ' I 7 50 100 BELAGD BREDD. DM (X) T har1)
Län AC, BD,Z, B, c, X, Y och U, w, E, P, 3,
.4
>
k? e!
Figur 7 Hastighetsbegränsning: 90 km/h Region: F, G, R
Regressionssambandet mellan olyckskvot och belagd bredd för resp linjeföringsklass.
LLNJEF. KLASS
ANTAL OLYCKOR ;så
I
1097
0,95
1 ---- --
267
0.01.
m 1) 125 0,18 AOLYCKSKVOT (-2)
A
100 "'0.5
-WJ_ a . 1 1 J 1 1 1 1 I 3 T ' I i I I i I I r I 7 50 100 BELAGD BREDD. DM' (X)1) Län F, G, R och M, L, H, K, N, 0 har sammanslagits för
Figur 8 Hastighetsbegränsning: 90 km/h Region: M, L, H, K, N, O
Regressionssambandet mellan olyckskvot och belagd bredd för resp linjeföringsklass.
LlNJEF. KLASS
ANTAL OLYCKOR
_32_
I
791
0.73
II ---- - -- -
240
0.26
m ... ... 1) 125 0,18 ^OLYCKSKVDT (513:)
4\
1,0 -«
...
0,5 - MVw;
:
4
:
:
i
:
.i
4.
2.
' 73
50 100 BELAGD BREDD.DM (X)1) Län F, G, R och M, L, H, K, N, 0 har sammanslagits för linjeföringsklass III.
...4 g. .
Figur 9 Hastighetsbegränsning: 70 km/h Linjeföringsklass: I + II Regressionssambandet mellan olyckskvot och belagd bredd för resp region.
REGlON
ANTAL OLYCKOR
3?
ALLA LÄN
1120
0,81
AQDZB,
c,x.v.u,w,5 - -- ---
61.2
0.98
POSlT F; G' RM, L ,H... .. I. 78 031mm
AOLYCKSKVOT (5%)
/\1.0 «
005 '-- h -- l l \ ; : I I 750
100
BELAGD BREDD .DM (X)
...5; ,
52. Linjeföringsklass: III
Figur 10 Hastighetsbegränsning: 70 km/h
Regressionssambandet mellan olyckskvot och belagd bredd för alla län.
REGION
ANTAL OLYCKOR
_32_
ALLA LÄN ---
231
OLYCKSKVOT (- )
/0,5
-_" l|O > N l 1 1 1 1 i I I i I | 50 1000.82
L 4 1 l'
'
i
BELAGD BREDD,DM(
\ 7X)
53.
BERÄKN ING AV MODELLKOEFFI C IENTERNA
Genom kännedom om region, hastighetsbegränsning,
linje-föringsklass, belagd bredd och trafikarbete för ett aktuellt Vägavsnitt, t ex en länk, kan det predikterade antalet
olyckor P(OT) erhållas genom
ZZZ ^
P(OT)= ijk aijk Tijk dar
i anger hastighetsbegränsning 70, 90 och 110 km/h j anger linjeföringsklass I, II och III
k anger belagd bredd 60-130 dm för 90 km/h, 60-88 dm för 70 km/h,
för 110 km/h utnyttjas
ej belagd bredd
a..ijk är modellkoefficienter och T..ijk trafikarbeten
Modellkoefficienterna för 90 km/h och 70 km/h kan
approximativt avläsas ur figurerna 1-10. Exakt
beräkning kan ske genom att utnyttja de i bilaga 1
angivna värdena på regressionskoefficienterna.
Dvs en viss modellkoefficient (skattad olyckskvot)
I-< )= d + å +
â=<
X 2 H IO > :X1d, 8 och Y är regressionskoefficienter och X anger belagd bredd i dm.
54.
APPROXIMATIVA KONFIDENSOMRÃDEN FÖR DE PREDIKTERADE OLYCKS-MÅTTEN
Utifrån den presenterade modellen erhålles ett predikterat olycksutfall för ett enskilt vägavsnitt. I första hand bestäms det predikterade antalet olyckor av trafikarbetets storlek. Eftersom modellen bygger på antagandet, att
antalet olyckor i olika vägmiljöer är direkt proportionellt mot det uträttade trafikarbetet, kommer eventuella
systema-tiska fel i skattningarna av trafikarbetet (ursprungligen
årsmedeldygnstrafikskattningar) att resultera i motsvarande
systematiska fel med avseende på det predikterade antalet olyckor.
Årsmedeldygnstrafikskattningarna i Vägverkets trafikstatis-tik anges med konfidensområden på risknivån 5% och uttrycks i procent av det skattade värdet.
Utan hänsyn tagen till osäkerheten i modellkoefficienterna
erhåller således det predikterade antalet olyckor en
osäker-het enligt följande
P(O) + A (P(O)),där A (P(O)) är ägg aijk A Tijk
där d anger osäkerheten i det skattade
årsmedeldygnstrafik-värdet.
Vid kvalitetsbestämning av ett befintligt vägnät kan det Eredikterade olycksutfallet jämföras med det verkliga
olycksutfallet för enädlda vägavsnitt. För att kunna göra en sådan jämförelse dels för validering av modellen dels för att undersöka om det verkliga olycksutfallet avviker från det predikterade värdet antas att antalet olyckor är poissonfördelade.
