Tema Vintermodell : hastighetsmätningar på 13-metersväg och 2+1-väg

(1)

VTI notat 16-2009 Utgivningsår 2009

www.vti.se/publikationer

Tema Vintermodell

Hastighetsmätningar på 13-metersväg och 2+1-väg

Carl-Gustaf Wallman

(2)

(3)

Förord

Projektet ”Mätning av fordonshastighet och flöde vid olika väglag” pågick under sex år, 1998 till 2003, med trafikmätningar och väglagsobservationer under fem vintersäsonger. Vi fick då fram data, som lade grunden för ”Vintermodellen”, där de väsentligaste samhällsekonomiska effekterna av vinterväghållningen kunde beräknas. Utvecklingen av ”Vintermodellen” begränsades till att omfatta vägar med en maximal bredd av 9,5 meter.

Mätningar har nu genomförts på bredare (och mer trafikerade vägar) för en vidare utveckling av ”Vintermodellen”. Projektet har finansierats av Vägverket.

Jag vill tacka Staffan Möller, Mats Wiklund och Gudrun Öberg vid VTI för samarbete, råd och synpunkter.

Vid Vägverket tackar jag våra projektledare och kontaktpersoner, Dan Eriksson, Jan Ölander och Östen Johansson för allt intresse och engagemang.

Ett mycket noggrant och uppoffrande arbete har utförts av våra väglagsobservatörer, utan deras insats hade projektet svårligen kunnat genomföras.

Linköping maj 2009

Carl-Gustaf Wallman Projektledare

Dnr: 2000/0676-8

(4)

Kvalitetsgranskning

Intern peer review har genomförts 2009-04-20 av Gudrun Öberg. Carl-Gustaf Wallman har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Projektledarens närmaste chef Anita Ihs har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 2009-04-29.

Quality review

Internal peer review was performed on April 20, 2009 by Gudrun Öberg. Carl-Gustaf Wallman has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager Anita Ihs examined and approved the report for publication on April 29, 2009.

(5)

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 5

Summary ... 7

1 Bakgrund ... 9

2 Definitioner och förklaringar ... 10

3 Syfte ... 11 4 Genomförande... 12 4.1 13-metersvägar... 12 4.2 2+1 – vägar... 12 5 Resultat... 15 5.1 13-metersvägar... 15 5.2 2+1 – vägar... 16 6 Slutsatser... 17 Referenser... 18 Bilagor:

Bilaga 1 Hastighetsreduktion vid olika väglag; 13-metersväg Bilaga 2 Hastighetsreduktion vid olika väglag; 2+1-väg Bilaga 3 Trafikflöden vid vinterväglag och barmark; 2+1-väg

(6)

(7)

Tema Vintermodell. Hastighetsmätningar på 13-metersväg och 2+1-väg av Carl-Gustaf Wallman

VTI

581 95 Linköping

Sammanfattning

”Vintermodellen” är ett datorbaserat system för beräkning av de viktigaste samhälls-ekonomiska konsekvenserna av olika strategier i vinterväghållningen. En grund-läggande del i modellen har varit mätning och analys av fordons hastighetsreduktioner vid olika typer av vinterväglag, jämfört med hastigheterna vid torr barmark. Modellen är utvecklad för vägar med en maximal bredd av 9,5 meter, men det är viktigt att större och mer högtrafikerade vägar tas med i en fortsatt utveckling.

I denna studie har mätningar utförts på ett par bredare vägar: en 13-metersväg, dvs. med körbanebredden 7,5 m och vägrenar med bredden 2,75 m samt en 2+1-väg, dvs. en så kallad mötesfri landsväg med vajerräcke mellan körriktningarna och växelvis två körfält i vardera riktningen. Fordonen indelades i tre klasser: personbilar, lastbilar utan släp (inkl. bussar) och lastbilar med släp.

Resultaten från 13-metersvägen följer de tidigare resultaten från smalare vägar vid is-och snöväglag, nämligen:

• Ju tyngre fordon desto mindre inverkan på hastighetsreduktionen • Ju bredare väg, desto mindre inverkan på hastighetsreduktionen.

Resultaten från 2+1-vägen är mindre entydiga, det krävs ytterligare studier för att få tillräckligt underbyggda data.

(8)

(9)

The Winter Model. Measuring of vehicle speed on a 13 metre wide road and on a 2+1-road.

by Carl-Gustaf Wallman

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping Sween

Summary

”Vintermodellen” – (”The Winter Model”) – is a computer-based system for assessing the most important socio-economic consequences of different strategies for winter road maintenance. A basic part of the model is measurement and analysis of vehicle speed reduction in different winter road conditions, compared with speeds in dry, bare road conditions.

The model is developed for roads with a maximum width of 9.5 metres, however, it is important to include larger and more trafficked roads in a further development.

In this study, measurements have been performed on two wider roads: a 13 metre road, i.e. the roadway is 7.5 m wide, and the shoulders are each 2.75 m wide; and a 2+1-road, i.e. “collision-free road” with a cable barrier separating the traffic directions, and alter-nately two lanes in each direction. The vehicles were divided into three categories: passenger cars, trucks with no trailers (incl. buses), and trucks with trailers.

The results of the 13 metre road measurements follow the previous results for narrow roads on ice and snow conditions:

• The heavier the vehicle, the less effect on speed reduction. • The wider the road, the less effect on speed reduction.

The results from the 2+1-road are less unequivocal; more studies are required to get better supported data.

(10)

(11)

1 Bakgrund

”Vintermodellen” är ett datorbaserat system för beräkning av de viktigaste samhälls-ekonomiska konsekvenserna av olika strategier i vinterväghållningen. En grund-läggande del i modellen har varit mätning och analys av fordons hastighetsreduktioner vid olika typer av vinterväglag, jämfört med hastigheterna vid torr barmark. Mät-ningarna 1998–2003 begränsades till vägbredder mellan 6 och 9,5 m. En fortsatt utveckling av Vintermodellen bör även omfatta bredare vägar. Eftersom vi har

intrimmade metoder för mätning och utvärdering, är det effektivt att redan nu utvidga mätningarna till att omfatta breda tvåfältsvägar (13-metersväg) och 2+1-väg, där resultaten i ett senare skede kan infogas i Vintermodellen.

(12)

2 Definitioner och förklaringar

Med biltrafikens framkomlighet avses här:

• Medelhastighet (km/h) räknat per timme

Fordonen indelas i tre kategorier:

• PB: personbilar

• LBU: lastbilar utan släp (inkl. bussar) • LBS: lastbilar med släp.

Väglaget indelas i 18 olika typer:

• Torr, fuktig respektive våt barmark, i förekommande fall med mittsträng av snö eller is: TB, FB, VB respektive TBM, FBM och VBM

• Tillfälliga väglag: rimfrost eller tunn is: RIM eller TUI • Stabila väglag: packad snö eller tjock is: PS eller TJI • Lösa väglag: lös snö eller snömodd: LS eller SM

• Spårslitage: med barmark i spåren (tre fall, beroende på vad som finns utanför spåren: stabila, lösa eller övriga/blandade väglag): S(B,PS), S(B,LS) eller S(B,ÖVR)

• Spårslitage: med tunn is i spåren (tre fall som ovan): S(TUI,PS), S(TUI,LS) eller S(TUI,ÖVR)

Aggregeringar av spårslitageväglagen betecknas S(B) resp. S(TUI).

För spårslitageväglag gäller att is eller snö slitits bort i hjulspåren, så att beläggningen är synlig, det möjliga tillståndet i spåren är då antingen barmark eller tunn is.

Två vägtyper har studerats:

• 13-metersväg: tvåfältig landsväg med körbanebredden 7,5 m och vägrens-bredden 2,75 m, total belagd bredd 13,0 m

• 2+1-väg, så kallad mötesfri landsväg. Körriktningarna är separerade med

vajerräcke och det är växelvis två körfält i vardera riktningen. De olika körfälten betecknas enligt följande:

H: mätplats Hagsta, T: mätplats Testeboån, S: riktning söderut, N: riktning norrut, K1: höger körfält, K2 vänster körfält (endast i sydlig riktning). HSK2 avser alltså mätplats Hagsta, sydgående trafik och vänster körfält.

(13)

3 Syfte

Inom projektet ”Tema Vintermodell” har vi utvecklat en metodik för att undersöka bil-trafikens framkomlighet vid olika väglag. Metodiken innebär att fordonshastigheterna mäts kontinuerligt under vintersäsongen, medan observationer av rådande väder och väglag sker mellan kl. 8 till 20 vardagar, från två gånger per dag till en gång i timmen, beroende på väder och väglag. Hastighetsreduktionerna vid olika vinterväglag relativt hastigheterna på torr barmark kan sedan beräknas med dessa data som underlag. I projektet har hastighetsreduktionerna tidigare beräknats för vägar med bredder mellan 6 och 9,5 meter (Wallman, 2005). I detta delprojekt studeras bredare vägar: breda

tvåfältsvägar (13-metersvägar) och mötesfria vägar (2+1-vägar). I ett senare skede är avsikten att implementera resultaten i en utvidgning av Vintermodellen.

(14)

4 Genomförande

4.1 13-metersvägar

Väglagsobservationer och trafikmätningar utfördes på Rv 66 i W län vid VViS-station nr 2031 Viksberg, belägen cirka 20 km sydost om Smedjebacken, se figur 1. Vägens typsektion var K7,5 + 2V2,75, ÅDT var 2 700 fordon och driftstandardklassen var A4. Hastighetsgränsen var 90 km/tim.

Väglaget observerades i körfältet med nordgående trafik där även hastigheterna mättes. Observationerna genomfördes vintersäsongen 2004–2005 under tiden 2004-12-06 till 2005-03-18 och vintersäsongen 2005–2006 under tiden 2006-01-09 till 2006-03-31. Observationerna utfördes enligt samma regler, som gällde för tidigare mätningar, se (Wallman, 2005).

Uppgifter om vidtagna vinterväghållningsåtgärder finns.

Figur 1 Riksväg 66 vid VViS-station 2031, Viksberg. Foto: Staffan Möller, VTI.

4.2 2+1-vägar

Väglagsobservationer och trafikmätningar utfördes på E4 i X-län vid VViS-stationerna nr 2132 Testeboån och nr 2123 Hagsta. Mätplatserna var belägna cirka 10 km respek-tive 30 km norr om Gävle. Vid bägge platserna var den nordliga körriktningen enfältig och den sydliga tvåfältig. Testeboån var början på en tvåfältig sträcka, medan Hagsta var slutet på en tvåfältig sträcka, se figur 2 och 3.

(15)

Figur 2 E4 vid VViS-station 2132 Testeboån sedd söderut. Södergående väghalva övergår från 1 till 2 körfält. Foto: Staffan Möller, VTI.

Figur 3 E4 vid VViS-station 2123 Hagsta sedd söderut. Södergående väghalva övergår från 2 till 1 körfält. Foto: Staffan Möller, VTI.

(16)

Väggeometrin vid mätplatserna framgår av tabell 1. K1 är höger körfält och K2 är vänster körfält.

Tabell 1 Väggeometrin vid Testeboån respektive Hagsta, mått i meter.

Vägren norr

Körfält K1N norr

Skiljeremsa Vägren syd Körfält K1S syd

Körfält K2S syd

Testeboån 1,0 3,60 1,25 0,5 3,70 3,60 Hagsta 1,5 3,70 1,25 0,5 3,70 3,60

ÅDT var cirka 10 000 fordon och driftstandardklassen var troligen A3. Hastighets-gränsen var 90 km/tim.

Väglagen i samtliga körfält observerades där även hastigheterna mättes. De flesta observationerna skedde flygande, emedan 2+1-vägens utformning gjorde det svårt eller omöjligt att parkera fordonet för att göra observationerna. Dessa utfördes via en rundtur: K1N Testeboån–K1N Hagsta–K1S+K2S Hagsta–K1S+K2S Testeboån. Hela rundturen tog cirka 45 minuter. Med detta upplägg blev observationerna mycket dyra, så de

skedde endast under vintersäsongen 2004–2005 under tiden 2004-12-06 till 2005-02-25. Under observationsperioderna insamlades data från VViS-stationerna kontinuerligt. Väderinformationen utnyttjades för att förlänga perioder med lika väglag.

Inga uppgifter om vidtagna vinterväghållningsåtgärder finns.

Den statistiska analysen genomfördes sedan med den inom projektet utvecklade par-jämförelsemetoden (Möller, 1996), (Wiklund 2004).

(17)

5 Resultat

5.1 13-metersvägar

Resultaten från parjämförelseanalysen redovisas i bilaga 1. För att resultaten skall bli praktiskt användbara, har grunddata reducerats och generaliserats på samma sätt som gjorts vid mätningarna 1998–2003. I tabell 2 redovisas referenshastigheterna på torr barmark och i tabell 3 kan hastighetsreduktionerna för olika väglag och vägbredder jämföras.

Tabell 2 Referenshastigheter på torr barmark för tre fordonstyper. Mätplats Viksberg.

Mätsäsong PB LBU LBS 2004–2005 98,6 88,4 83,4 2005–2006 98,7 87,6 83,2

Tabell 3 Procentuella hastighetsminskningar relativt torr barmark för tre olika breddklasser och tio olika väglag.

Vägbredd 6–7,9 m Vägbredd 8–9,5 m Vägbredd 13 m

PB LBU LBS PB LBU LBS PB LBU LBS TBM – – – – – – 3 1 1 FB 2 2 2 1 1 1 0 0 0 FBM – – – – – – 3 1 1 VB 3 3 3 2 2 2 1 0 0 VBM – – – – – – 4 3 1 RIM/TUI 8 7 7 7 6 6 7 4 3 PS/TJI 19 18 15 15 14 10 13 12 7 LS/SM 16 15 11 13 12 7 9 8 6 S(B) 7 6 6 6 5 5 7 5 3 S(TUI) 10 8 8 9 7 7 8 6 4

Referenshastigheterna skiljer sig mycket litet mellan säsongerna.

Utan att göra mycket våld på grunddata, noterar man att hastighetsreduktionerna vid is- och snöväglag följer vissa regler:

• Ju bredare väg, desto mindre blir reduktionerna • Ju tyngre fordon, desto mindre blir reduktionerna

• Packad snö/tjock is och lös snö/snömodd ger de största reduktionerna • Tunna skikt (rimfrost/tunn is) ger måttliga reduktioner, liksom

spår-slitageväglag.

(18)

5.2 2+1-vägar

Mätningar och observationer utfördes som nämnts endast under en vintersäsong. Någon reducering och generalisering av grunddata har därför inte gjorts. Grunddata redovisas i bilaga 2. Man kan bland annat se att vinterväglagen är fåtaliga i samtliga K1-fält. I K2-fälten noteras betydligt fler väglagstyper. Åtskilliga hastighetsreduktioner är icke signi-fikanta, i synnerhet för de tunga fordonen.

I bilaga 3 är trafikflödena beräknade för de olika körfälten och fordonstyperna för vinterväg respektive barmark. Flödesfördelningarna mellan K1 och K2 samt mellan vinterväg och barmark visar sig vara mycket stabila, dvs. man tycks köra lika ofta i omkörningsfälten oberoende av väglaget. Jämförelsen haltar dock något, eftersom det inte är samma timmar som resultaten bygger på.

I tabell 4 visas fordonshastigheterna på torr barmark i de olika körfälten.

Tabell 4 Fordonshastigheter (km/tim) på torr barmark för de olika körfälten.

PB LBU LBS HSK1 104,0 82,8 77,0 HSK2 117,1 106,8 83,9 HNK1 106,1 93,4 84,9 TSK1 105,6 87,9 83,1 TSK2 106,8 99,6 84,4 TNK1 102,6 94,7 85,4

Hastigheterna för respektive fordonstyp är relativt enhetliga, förutom för personbilar och lastbilar utan släp i körfält K2 vid Hagsta, där omkörningar strax skall avslutas. Fordon i körfält K2 accelererar därför för att hinna avsluta omkörningen i tid.

(19)

6 Slutsatser

För 13-metersväg fann vi ofta signifikanta samband mellan hastighetsreduktioner för skilda fordonstyper och olika väglag. Sambanden följer mönstret vid is- och snöväglag för de smalare vägklasserna med bredden 6–7,9 m respektive 8–9,5 m som studerats tidigare. Hastighetsreduktionerna bör kunna användas i en utvidgad Vintermodell. När det gäller 2+1-vägar är resultaten betydligt osäkrare. Vinterväglagen på så pass högtrafikerade vägar är mycket sällsyntare än på mindre trafikerade vägar, i varje fall på K1-fälten. Där förekommer praktiskt taget endast spårslitageväglag. K2-fälten har be-tydligt mer varierande väglag.

Hastighetsreduktionerna vid is- och snöväglag är vanligen signifikanta för personbilar, medan de ofta icke är signifikanta för lastbilar.

Ytterligare mätningar på 2+1-vägar är önskvärda för att få bättre stabilitet i resultaten. Dessutom är det önskvärt att studera motorvägar, för att täcka in alla typer av vägar i Vintermodellen.

(20)

Referenser

Möller, S: Väglag – Trafikflöde – Hastighet. En studie med nyttan med att ta hänsyn till väglaget vid bortfallskomplettering av trafikflöde och hastighet. Statens väg- och transportforskningsinstitut. VTI meddelande 794. Linköping. 1996.

Wallman, C-G: Mätning av fordonshastighet och flöde vid olika väglag. Statens väg- och transportforskningsinstitut. VTI meddelande 953. Linköping. 2005.

Wiklund, M: Pair Comparing Method. Statens väg- och transportforskningsinstitut. VTI rapport 495A. Linköping. 2004.

(21)

Bilaga 1 Sidan 1 (2)

Denna bilaga omfattar tabeller med resultat från mätplats Viksberg på RV 66, för mätsäsongerna 2004–2005 och 2005–2006.

Tre fordonskategorier finns: PB personbilar

LBU lastbilar utan släp (inkl. bussar)

LBS lastbilar med släp

Beteckningarna i tabellhuvudet:

Vtb referenshastigheten på torr barmark

DVmed medelvärdet på hastighetsreduktionerna för respektive väglag Std error standardavvikelsen

K95 95-procentigt konfidensintervall; rödmarkerad cell då hastighets-reduktionen inte är signifikant

Rel DV hastighetsreduktionen i procent av referenshastigheten Väglagen:

TB/TBM torr barmark/med mittsträng av is/snö FB/FBM fuktig barmark/med mittsträng av is/snö VB/VBM våt barmark/med mittsträng av is/snö

RIM rimfrost TUI tunn is PS packad snö TJI tjock is LS lös snö SM snömodd

S(B,PS) spårslitage med barmark i spåren och PS eller TJI utanför S(B,LS) spårslitage med barmark i spåren och LS eller SM utanför S(B;ÖVR) spårslitage med barmark i spåren och blandade väglag utanför S(TUI,PS) spårslitage med tunn is i spåren och PS eller TJI utanför S(TUI,LS) spårslitage med tunn is i spåren och LS eller SM utanför

S(TUI,ÖVR) spårslitage med tunn is i spåren och blandade väglag utanför spåren

(22)

Mätplats Viksberg

Personbilar 2004-2005 2005-2006

Vtb DVmed Std error K95 Rel DV Vtb DVmed Std error K95 Rel DV

km/h km/h km/h km/h % km/h km/h km/h km/h % TB 98,6 TB 98,7 TBM -3,3 0,3 0,7 -3,4 TBM -3,2 0,4 0,8 -3,2 FB -0,4 0,4 0,7 -0,4 FB -0,1 0,4 0,8 -0,1 FBM -1,6 1,1 2,1 -1,6 FBM -4,7 0,5 1,1 -4,7 VB -1,8 0,3 0,6 -1,8 VB -0,5 0,4 0,9 -0,5 VBM -4,2 0,5 1,0 -4,3 VBM -2,5 1,0 2,0 -2,6 RIM RIM TUI TUI -6,8 0,7 1,3 -6,9 PS -13,1 1,5 2,9 -13,3 PS TJI TJI LS -8,3 0,6 1,2 -8,4 LS -8,9 0,4 0,8 -9,0 SM -10,3 1,7 3,3 -10,4 SM S(B,PS) S(B,PS) S(B,LS) -7,8 0,4 0,8 -7,9 S(B,LS) -6,5 0,6 1,1 -6,5 S(B,ÖVR ) -7,3 0,9 1,7 -7,4 S(B,ÖVR) -4,5 1,3 2,5 -4,6 S(TUI,PS) S(T UI,PS) S(TUI,LS) -7,6 1,2 2,3 -7,7 S(TUI,LS) -8,0 0,5 1,1 -8,1 S(TUI,ÖVR) S(TUI,ÖVR) Lastbilar 2004-2005 2005-2006 utan släp

km/h km/h km/h km/h % km/h km/h km/h km/h % TB 88,4 TB 87,6 TBM -1,3 0,6 1,1 -1,5 TBM -1,1 0,7 1,4 -1,3 FB -0,7 0,6 1,2 -0,7 FB 0,2 0,6 1,2 0,2 FBM 1,8 2,0 3,9 2,0 FBM -1,6 0,9 1,7 -1,8 VB -0,8 0,5 1,0 -0,9 VB -0,1 0,7 1,4 -0,1 VBM -1,9 0,9 1,8 -2,1 VBM -4,5 1,6 3,2 -5,1 RIM 0,0 RIM TUI 0,0 TUI -3,4 1,0 2,0 -3,9 PS -11,0 2,2 4,3 -12,4 PS TJI 0,0 TJI LS -6,8 1,0 1,9 -7,7 LS -6,4 0,6 1,3 -7,2 SM -7,9 3,0 5,9 -8,9 SM S(B,PS) 0,0 S(B,PS) S(B,LS) -4,4 0,7 1,3 -5,0 S(B,LS) -5,0 0,9 1,8 -5,7 S(B,ÖVR ) -6,8 1,8 3,5 -7,7 S(B,ÖVR) -4,3 2,0 3,9 -4,9 S(TUI,PS) 0,0 S(T UI,PS) S(TUI,LS) -6,3 1,8 3,5 -7,1 S(TUI,LS) -5,9 0,8 1,7 -6,8 S(TUI,ÖVR) 0,0 S(TUI,ÖVR) Lastbilar 2004-2005 2005-2006 med släp

km/h km/h km/h km/h % km/h km/h km/h km/h % TB 83,4 TB 83,2 TBM -0,4 0,3 0,6 -0,4 TBM -0,5 0,4 0,7 -0,5 FB 0,4 0,3 0,7 0,5 FB 0,3 0,3 0,6 0,3 FBM -0,6 1,1 2,1 -0,7 FBM -0,5 0,5 0,9 -0,6 VB -0,3 0,3 0,5 -0,3 VB 0,0 0,4 0,7 0,0 VBM 0,0 0,5 1,0 0,0 VBM 0,3 0,8 1,5 0,4 RIM RIM TUI TUI -2,5 0,5 1,0 -3,0 PS -5,6 1,1 2,2 -6,7 PS TJI TJI LS -2,8 0,5 1,0 -3,4 LS -2,5 0,3 0,6 -3,0 SM -7,0 1,8 3,5 -8,3 SM S(B,PS) S(B,PS) S(B,LS) -0,9 0,3 0,7 -1,1 S(B,LS) -1,2 0,5 0,9 -1,4

(23)

Denna bilaga omfattar tabeller med resultat från mätplatserna Hagsta och Testeboån på E4, för mätsäsongen 2004–2005. Resultaten redovisas per körfält, K1 och K2 söderut samt K1 norrut.

Tre fordonskategorier finns: PB personbilar

LBU lastbilar utan släp (inkl. bussar)

LBS lastbilar med släp

Beteckningarna i tabellhuvudet:

Vtb referenshastigheten på torr barmark

DVmed medelvärdet på hastighetsreduktionerna för respektive väglag Std error standardavvikelsen

K95 95-procentigt konfidensintervall; rödmarkerad cell då hastighets-reduktionen inte är signifikant

Rel DV hastighetsreduktionen i procent av referenshastigheten Väglagen:

TB/TBM torr barmark/med mittsträng av is/snö FB/FBM fuktig barmark/med mittsträng av is/snö VB/VBM våt barmark/med mittsträng av is/snö

RIM rimfrost TUI tunn is PS packad snö TJI tjock is LS lös snö SM snömodd

S(B,PS) spårslitage med barmark i spåren och PS eller TJI utanför S(B,LS) spårslitage med barmark i spåren och LS eller SM utanför S(B;ÖVR) spårslitage med barmark i spåren och blandade väglag utanför S(TUI,PS) spårslitage med tunn is i spåren och PS eller TJI utanför S(TUI,LS) spårslitage med tunn is i spåren och LS eller SM utanför

S(TUI,ÖVR) spårslitage med tunn is i spåren och blandade väglag utanför spåren

(24)

M ätplats Te steboån söderut K1 2 004-20 05 Pers onbi lar

Vtb DVme d Std error K95 Rel DV

km /h km/h km/h km /h % TB 105 ,6 TBM FB -0, 8 0 ,5 1,1 -0, 8 FBM VB -2, 3 0 ,6 1,2 -2, 2 VBM RIM TUI -19 ,1 1 ,6 3,2 -18 ,1 PS TJI LS SM S(B,PS) -10 ,7 2 ,3 4,4 -10 ,1 S(B, LS) -11 ,8 0 ,9 1,7 -11 ,2 S(B,ÖVR) -5, 0 1 ,3 2,5 -4, 8 S(TUI,PS) S(TUI ,LS) S(TUI ,ÖVR) Lastbilar uta n släp

km /h km/h km/h km /h % TB 87 ,9 TBM FB -1, 2 0 ,5 1,0 -1, 3 FBM VB -0, 6 0 ,6 1,1 -0, 7 VBM RIM TUI -7, 2 1 ,7 3,3 -8, 2 PS TJI LS SM S(B,PS) -2, 3 2 ,4 4,7 -2, 7 S(B, LS) -2, 6 0 ,9 1,8 -2, 9 S(B,ÖVR) -0, 4 1 ,4 2,8 -0, 4 S(TUI,PS) S(TUI ,LS) S(TUI ,ÖVR) Lastbilar med sl äp

km /h km/h km/h km /h %

TB 83 ,1

TBM

FB -0, 1 0 ,4 0,8 -0, 1

(25)

M ätplats Te steboån söderut K2 2 004-20 05

Pe rsonbila r

Vtb DVme d Std error K9 5 Rel DV

km /h km/h km/ h km /h % TB 106 ,8 TB M -3 ,3 1,0 2,0 -3,1 FB -1 ,2 0,5 1,0 -1,1 FB M -2 ,3 1,3 2,5 -2,1 VB -1 ,9 0,5 1,1 -1,8 V BM -4 ,4 1,7 3,3 -4,1 R IM -3 ,5 2,4 4,7 -3,3 TUI -6 ,5 1,6 3,1 -6,1 PS -12 ,3 0,8 1,6 -11,5 TJI LS -13 ,4 0,6 1,2 -12,5 S M -9 ,5 3,2 6,3 -8,9 S (B,PS ) -6 ,6 1,4 2,7 -6,2 S(B,LS) -7 ,1 6,3 12,4 -6,6 S(B,ÖVR ) -7 ,7 1,9 3,7 -7,2 S(TU I,PS ) S(TUI,LS ) S(TUI,ÖVR ) La stbilar utan slä p

km /h km/h km/ h km /h % TB 99 ,6 TB M 0 ,3 3,7 7,2 0,3 FB -4 ,3 2,2 4,3 -4,3 FB M -2 ,6 5,0 9,8 -2,6 VB -0 ,7 2,0 4,0 -0,7 V BM -2 ,4 7,0 13,7 -2,4 R IM -4 ,4 7,5 14,8 -4,4 TUI -10 ,5 6,1 11,9 -10,5 PS -18 ,4 2,4 4,7 -18,4 TJI LS -11 ,2 1,8 3,6 -11,2 S M -9 ,3 1 1,8 23,2 -9,3 S (B,PS ) -10 ,0 3,8 7,4 -10,1 S(B,LS) -4 ,2 1 6,6 32,6 -4,2 S(B,ÖVR ) 0 ,2 7,0 13,6 0,2 S(TU I,PS ) S(TUI,LS ) S(TUI,ÖVR ) La stbilar m ed släp

km /h km/h km/ h km /h % TB 84 ,4 TB M FB 1 ,9 8,2 16,1 2,3 FB M 10 ,1 2 3,2 45,4 12,0 VB -2 ,4 7,6 14,9 -2,9 V BM R IM TUI -13 ,8 1 6,8 32,9 -16,4 PS -26 ,4 6,8 13,2 -31,3 TJI LS -6 ,3 7,1 13,8 -7,4 S M S (B,PS ) 1 ,8 1 1,5 22,5 2,1 S(B,LS) S(B,ÖVR ) 1 ,6 2 4,3 47,6 1,8 S(TU I,PS ) S(TUI,LS ) S(TUI,ÖVR ) VTI notat 16-2009

(26)

M ätplats Te steboån norrut K 1 2 004-20 05

Pe rsonbila r

km /h km/h km/ h km /h % TB 102 ,6 TB M -7 ,2 1,6 3,0 -7,0 FB -0 ,8 0,5 0,9 -0,8 FB M VB -1 ,7 0,5 1,0 -1,7 V BM R IM TUI -17 ,9 5,1 10,0 -17,5 PS TJI LS S M S (B,PS ) -9 ,6 1,6 3,1 -9,4 S(B,LS) -11 ,6 0,7 1,3 -11,3 S(B,ÖVR ) -4 ,8 1,1 2,2 -4,7 S(TU I,PS ) -13 ,0 3,6 7,0 -12,7 S(TUI,LS ) -14 ,1 3,2 6,2 -13,8 S(TUI,ÖVR ) La stbilar utan slä p

km /h km/h km/ h km /h % TB 94 ,7 TB M -4 ,5 2,1 4,1 -4,7 FB 0 ,2 0,7 1,3 0,2 FB M VB -1 ,1 0,8 1,5 -1,2 V BM R IM TUI -11 ,7 5,2 10,2 -12,3 PS TJI LS S M S (B,PS ) -4 ,2 1,9 3,7 -4,4 S(B,LS) -8 ,0 0,9 1,8 -8,4 S(B,ÖVR ) -4 ,6 1,5 2,8 -4,9 S(TU I,PS ) -8 ,2 4,6 9,0 -8,7 S(TUI,LS ) -10 ,3 4,0 7,9 -10,8 S(TUI,ÖVR ) La stbilar m ed släp

km /h km/h km/ h km /h % TB 85 ,4 TB M -1 ,1 1,2 2,3 -1,3 FB 0 ,6 0,4 0,7 0,7 FB M VB -0 ,5 0,4 0,8 -0,6

(27)

M ätplats Ha gsta söderut K 1 2 004-20 05

Pe rsonbila r

km /h km/h km/ h km /h % TB 104 ,0 TB M FB -0 ,7 0,5 1,0 -0,7 FB M VB -2 ,6 0,6 1,2 -2,5 V BM R IM -3 ,8 2,0 3,9 -3,6 TUI PS -16 ,1 2,7 5,4 -15,5 TJI LS S M S (B,PS ) -9 ,5 2,3 4,4 -9,2 S(B,LS) -13 ,0 0,7 1,4 -12,5 S(B,ÖVR ) -11 ,4 1,3 2,6 -11,0 S(TU I,PS ) S(TUI,LS ) -17 ,1 4,7 9,3 -16,4 S(TUI,ÖVR ) La stbilar utan slä p

km /h km/h km/ h km /h % TB 82 ,8 TB M FB -1 ,4 0,5 0,9 -1,7 FB M VB -1 ,3 0,6 1,1 -1,5 V BM R IM -2 ,9 2,3 4,4 -3,5 TUI PS -9 ,8 3,3 6,5 -11,8 TJI LS S M S (B,PS ) -0 ,8 1,9 3,8 -0,9 S(B,LS) -5 ,4 0,6 1,2 -6,6 S(B,ÖVR ) -5 ,1 1,4 2,7 -6,1 S(TU I,PS ) S(TUI,LS ) -3 ,9 5,3 10,5 -4,7 S(TUI,ÖVR ) La stbilar m ed släp

km /h km/h km/ h km /h % TB 77 ,0 TB M FB -0 ,1 0,4 0,7 -0,2 FB M VB -1 ,3 0,4 0,9 -1,6 V BM R IM -3 ,5 1,9 3,7 -4,5 TUI PS -5 ,3 1,8 3,5 -6,9 TJI LS S M S (B,PS ) -2 ,6 1,7 3,2 -3,4 S(B,LS) -3 ,3 0,5 1,0 -4,3 S(B,ÖVR ) -4 ,0 1,0 1,9 -5,2 S(TU I,PS ) S(TUI,LS ) -5 ,0 3,9 7,7 -6,5 S(TUI,ÖVR ) VTI notat 16-2009

(28)

M ätplats Ha gsta söderut K 2 2 004-20 05

Pe rsonbila r

km /h km/h km/ h km /h % TB 117 ,1 TB M -3 ,0 2,8 5,5 -2,6 FB -4 ,2 0,9 1,8 -3,6 FB M -8 ,8 4,6 9,0 -7,5 VB -3 ,9 1,0 1,9 -3,3 V BM -8 ,9 3,1 6,0 -7,6 R IM -3 ,0 2,2 4,4 -2,6 TUI -9 ,1 2,7 5,2 -7,8 PS -11 ,8 1,4 2,8 -10,1 TJI LS -17 ,7 1,2 2,4 -15,1 S M -18 ,5 4,1 8,0 -15,8 S (B,PS ) -3 ,8 4,7 9,3 -3,2 S(B,LS) -13 ,3 1,8 3,6 -11,3 S(B,ÖVR ) -5 ,5 3,5 6,9 -4,7 S(TU I,PS ) S(TUI,LS ) S(TUI,ÖVR ) La stbilar utan slä p

km /h km/h km/ h km /h % TB 106 ,8 TB M -12 ,9 1 1,4 22,3 -12,1 FB -7 ,5 3,8 7,4 -7,0 FB M VB -3 ,5 4,1 8,1 -3,2 V BM -8 ,3 1 0,1 19,8 -7,7 R IM 6 ,1 2 3,6 46,3 5,7 TUI -13 ,4 1 0,1 19,7 -12,6 PS -23 ,2 4,8 9,5 -21,8 TJI LS -26 ,4 4,3 8,4 -24,8 S M -1 ,0 1 3,9 27,3 -0,9 S (B,PS ) -8 ,6 1 3,8 27,0 -8,0 S(B,LS) -3 ,7 8,5 16,7 -3,4 S(B,ÖVR ) -13 ,4 1 2,2 23,8 -12,6 S(TU I,PS ) S(TUI,LS ) S(TUI,ÖVR ) La stbilar m ed släp

km /h km/h km/ h km /h % TB 83 ,9 TB M -5 ,1 8,4 16,4 -6,1 FB 6 ,2 4,5 8,9 7,4 FB M 20 ,9 1 6,4 32,1 24,9 VB -5 ,6 4,8 9,4 -6,7

(29)

M ätplats Ha gsta norrut K1 2 004-20 05 Pe rsonbila r

km /h km/h km/ h km /h % TB 106 ,1 TB M -10 ,0 1,5 3,0 -9,5 FB -0 ,7 0,7 1,3 -0,6 FB M V B -3 ,6 0,7 1,4 -3,4 V BM R IM TUI P S TJI LS S M S (B,PS ) -7 ,3 2,6 5,0 -6,9 S(B,LS) -11 ,5 0,9 1,8 -10,8 S(B,ÖVR ) -12 ,5 1,5 3,0 -11,8 S (TU I,PS ) -17 ,8 7,2 14,2 -16,8 S (TUI,LS ) -18 ,2 5,9 11,7 -17,1 S (TUI,Ö VR ) La stbilar utan slä p

km /h km/h km/ h km /h % TB 93 ,4 TB M -6 ,2 1,6 3,1 -6,6 FB -0 ,6 0,7 1,5 -0,6 FB M V B -0 ,9 0,9 1,7 -0,9 V BM R IM TUI P S TJI LS S M S (B,PS ) -5 ,8 2,5 4,9 -6,2 S(B,LS) -3 ,8 1,0 2,0 -4,1 S(B,ÖVR ) -8 ,2 1,6 3,2 -8,8 S (TU I,PS ) -15 ,6 6,7 13,1 -16,7 S (TUI,LS ) -9 ,9 5,2 10,2 -10,6 S (TUI,Ö VR ) La stbilar m ed släp

km /h km/h km/ h km /h % TB 84 ,9 TB M -3 ,2 1,1 2,1 -3,8 FB -0 ,1 0,5 1,0 -0,1 FB M V B -0 ,4 0,6 1,1 -0,4 V BM R IM TUI P S TJI LS S M S (B,PS ) -3 ,5 1,6 3,1 -4,2 S(B,LS) -2 ,6 0,8 1,5 -3,0 S(B,ÖVR ) -6 ,1 1,1 2,1 -7,2 S (TU I,PS ) -8 ,7 4,8 9,5 -10,2 S (TUI,LS ) -5 ,7 3,2 6,3 -6,7 S (TUI,Ö VR ) VTI notat 16-2009

(30)

(31)

I bilagan visas flödesfördelningen för de olika körfälten på väg E4 vid mätplatserna Hagsta respektive Testeboån, dels vid vintervägsförhållanden dels vid barmark. Flödena anges totalt och som timmedelvärde.

Fordonen indelas i tre kategorier: PB: personbilar

LBU: lastbilar utan släp (inkl. bussar) LBS: lastbilar med släp.

De olika körfälten betecknas enligt följande:

H: mätplats Hagsta, T: mätplats Testeboån, S: riktning söderut, N: riktning norrut, K1: höger körfält, K2 vänster körfält (endast i sydlig riktning).

HSK2 avser alltså mätplats Hagsta, sydgående trafik och vänster körfält.

(32)

Vintervägsflöden Barm arksflöden

PB LBU LBS Obstim PB LBU LBS Obstim

HSK1 10605 1868 1473 73 HSK1 79140 13632 11813 552 f/tim 145,3 25,6 20,2 f/tim 143,4 24,7 21,4 HSK2 1768 97 33 163 HSK2 6063 274 89 445 f/tim 10,8 0,6 0,2 f/tim 13,6 0,6 0,2 HNK1 12168 2450 901 80 HNK1 88595 16840 6765 535 f/tim 152,1 30,6 11,3 f/tim 165,6 31,5 12,6 PB LB LBS Obstim PB LB LBS Obstim TSK1 7429 1115 1356 56 TSK1 72412 13056 12882 590 f/tim 132,7 19,9 24,2 f/tim 122,7 22,1 21,8 TSK2 4363 218 56 121 TSK2 18425 561 78 501 f/tim 36,1 1,8 0,5 f/tim 36,8 1,1 0,2 TNK1 12388 2734 1013 84 TNK1 91361 18434 6903 552 f/tim 147,5 32,5 12,1 f/tim 165,5 33,4 12,5

(33)

(34)

www.vti.se vti@vti.se

VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings-anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.

VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.