Tjärbeläggningar på Spångavägen 1946

S T A T E N S V Ä G I N S T I T U T

S T O C K H O L M

MEDDELANDE 7S

TJÄRBELÄGGNINGAR PÅ

SPÅNGAVÄGEN 1946

Tests with Tar Pavements

on the Spångavägen near Stockholm 19 4 6

AV

S T A T E N S V Ä G I N S T I T U T

S T O C K H O L M

M E D D E L A N D E 75

TJÄRBELÄGGNINGAR PÅ

SPÅNGAVÄGEN 1946

Tests with Tar Pavements

on the Spångavägen near Stockholm 1 946

A V O. M A R T I N

S T O C K H O L M I 9 4 9

I V A R HjE G G S T R Ö M S B O K T R Y C K E R I A. B.

I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G

T a b le o j C o n te n ts

Sid.

Provvägens syfte och t i ll k o m s t ... 5

Object and making of the test road.

Egenskaper hos de använda materialen och beläggningsmassornas tillverkning

Properties of materials used and making o f the mixtures.

Ste n m aterial ... 6

Aggregates.

B indem edel ... 7 B in d ers.

B eläggn in gsm assorn as tillv e rk n in g ... 8 M a k in g o f the m ixtu res.

Provsträckornas utförande och tillstånd hösten 1 9 4 8 ... 9

PROVVÄGENS SYFTE OCH TILLKOMST

P r o V V Ä G E N , som utfördes i slutet av oktober 1946, ligger i Bromma,

mellan Bromma kyrk väg och Rundkyrkoallén. Vägen tillkom på initiativ av Gas- och koks verkens ekonomiska Förening (Gokef). Ändam ålet med provvägen var att jäm föra tjäror av svensk efterkrigstillverkning med sådana av engelskt ursprung. Viss tveksamhet mot svensk vägtjära hade uppstått under krigsåren, beroende dels på att tjäran hade använts på mindre lämpligt sätt, dels på att tjärans egenskaper hade varierat på grund av att olika utgångsmaterial hade använts vid tillverkningen.

N u hade förhållandena emellertid stabiliserats, och en ökad förbrukning av tjära till vägändamål kunde väntas. Avsikten med provvägen var även att jäm ­ föra olika beläggningstyper, alla tillverkade i blandningsverk.

Provvägen utfördes mycket sent på hösten, trots att farhågor med hänsyn här­ till uttalades. Den ogynnsamma och kyliga väderleken under byggnadstiden har utan tvivel bidragit till en snabbare utveckling av försöksresultaten. Redan nu, efter två år, kunna ganska säkra utslag registreras.

Spångavägen är huvudled mellan Brommaplan och Spånga och bär i domine­ rande grad snabbgående genomgångstrafik. Antal fordon har räknats till ca 1 000 per dygn. Regelbunden busstrafik går i rundtrafik. T rafiken är något större på södra väghalvan. Körbanans bredd är 1 1 m. P å ömse sidor av vägen finnas cykel- och gångbanor.

Enligt programmet skulle provvägen tjäna till att prova: 1) olika tjäror

2) olika stenmaterial och

3) olika tjärbeläggningar av blandningstyp.

Provvägen med dess ca 3 200 m2 yta indelas i 3 6 sträckor. På halva vägbredden utfördes prov med utländska tjäror och med tjäror innehållande asfalt, medan på andra väghalvan användes uteslutande vägtjära T 6o från Stockholm utan till­ sats. Stenmaterialet bestod av typiska representanter för s. k. »sura» och »basiska» bergarter som ansågos ha en dålig resp. god vidhäftning. I första gruppen använ­ des kvartsit och Stockholmsgranit, i den andra gruppen dolomit och en amfiboli- tisk granit.

Beläggningsmassornas sammansättning varierades från helt öppna till täta typer.

Provvägens utförande skedde i samarbete mellan Stockholms stads gatukon­ tor, Gas- och koksverkens ekonomiska förening och statens väginstitut. I gatu­ kontorets regi utfördes samtliga förberedande justerings- och profileringsarbeten på gamla makadamiseringen; Gas- och koksverkens ekonomiska förening svarade för beläggningarnas sammansättning och fram ställning, som utfördes på entre­ prenad av Svenska Vägaktiebolaget. I enlighet med önskemål, uttalade av

Gas-och koksverkens ekonomiska förening, inskränktes väginstitutets verksamhet till observation av arbetets utförande och till senare periodiska besiktningar. Prov på beläggningsmassor undersöktes ävenså av statens väginstitut.

De hittills samlade erfarenheterna vid Spångavägen torde redan nu ha ett visst praktiskt värde. Även i fortsättningen kommer emellertid vägen att studeras.

Egenskaper hos de använda materialen och

beläggningsmassornas tillverkning.

A. Stenmaterial

.

A lla väsentliga data beträffande stenmaterialet finnas i tabell i.

T a b ell i.

S v Stenmaterialets beteckn., _{sammansättn., struktur} Bergart, mineralogisk och färg

Stenmateria­ lets egenska­

per Användes till massa på nedan­ nr leverantör 0. fyndort Sp ec , v ik t S p rö d -h e tst a l F li si g -h e ts ta l stående sträckor (jfr tabell 4) 2698 Makadam 4— 16 mm, Herrängs-gruvor A B , Herräng C a 70 % amfibolit 30 % mörk granit, gneis m. m. (skarnmalm) 2, 9 0 ₄₇ r , 45 10 A , 10 A , 1 1 T , 1 1 A , 12 T , 13 T , 14 T , 15 T , 16 T , 17 T , 18 T , 18 A 2696 Makadam 4— 16 mm, tillverkad av Stockholmsgranit Finkornig grå och röd granit 2 , 6 7 60 I j 54 12 A , 13 A , 14 A, 15 A , 16 A , 17 A, 2é94 Stenmjöl 0— 10 mm, tillverkat av Stockholmsgranit Finkornig grå och röd granit 2 , 6 7 7 T , 7 A , 8 T , 8 A , 9 T , 9 A 2689 Betonggrus 0— 4 mm. Naturgrus från Stockholmstrakten

Skarpkantig kvarts och granitsand

2 , 6 7 17 T , 17 A , 18 T , 18 A

2695 Makadam 4— 1 6 mm, A B K varts, Säter

N ästan kemiskt ren SiC>2, glasig, vit

2 , 66 ₃₈ 1 , 32 4 T , 4 A , 5 T ,

5 A , 6 T , 6 A 2693 Makadam 4— 1 6 mm, Stora

Kopparbergs Bergslags AB

Finkristallinisk ren do­ lomit. CaCO s, M gC0 3

2 , 8 7 _{55 1,3}

2

1 T , 1 A , 2 T , 2 A , 3 T , 3 A A v de använda stenmaterialen äro ren kvarts och dolomit rätt sällsynta i landet. På grund av sin vita färg äro de lämpliga för skiljeremsor och vägkanter. T ill provvägen valdes de såsom utpräglade representanter, den förra för s. k. »sura» och den senare för s. k. »basiska» bergarter. De andra två bergarterna, vanlig Stockholmsgranit och amfibolitisk granit, ha mera invecklad mineralisk och kemisk sammansättning. Man har med ledning av vissa laboratorie- och fä lt­ försök ansett, att kvarts, S i

0

2, har en dålig och hornblende i amfiboliten en god

vidhäftning. Hornblende är ett kalcium-magnesiumsilikat, C a 2M g2(

0

H 2)2S i8

0

22, av basisk natur och har ibland en viss järnhalt. Am fibolit-granit från Herrängs Gruv A B och dolomit från Stora Kopparbergs Bergslags A B valdes som repre­ sentanter för »hydrofoba» (vattenfientliga) och kvarts samt vanlig' röd granit som kända sorter av »hydrofila» (vattenvänliga) bergarter.

Am fibolit och dolomit ha en utpräglat hög specifik vikt. Den höga vikten förorsakar högre transportkostnad, om beläggningsmassan utlägges efter volym , eller medför tunnare beläggning om en viss viktm ängd per m2 användes. V id samma bindemedelshalt i vikt- % är bindemedelshalten i volym - % högre. Denna omständighet kan ibland gynnsamt influera beläggningens kvalitet, ty binde- medelsrikare beläggningar äro vanligen slitstarkare. Denna faktor har haft visst inflytande på provsträckorna på Spångavägen, där någon korrektion av binde­ medelshalten med hänsyn till stenmaterialets spec, vikt ej företogs.

I bottenlagret användes krossat stenmaterial, och likaså i slitlagret på de flesta sträckorna. De fy ra sista sträckorna utfördes med tillsats av naturgrus. Sam tliga material utom Stockholmsgraniten hade god kubisk form, Den sistnämnda hade flisighetstalet 1,54 och även motsvarande högt sprödhetstal. Dolomitens spröd- hetstal var något lägre, men med hänsyn till den. kubiska kornformen hos detta material bör dolomiten betraktas som svagaste stenmaterial på provvägen. Trots den kubiska kornformen nedkrossades 55 % av dolomiten vid sprödhetsförsöket. Betraktar man mängden av fint stenmjöl under 1 mm kornstorlek, som bildades vid sprödhetsbestämningen, så finner man hos dolomiten 9,7 % , kvartsen 4,6 %, Stockholmsgraniten 7,7 % och hos Herrängsgraniten 5,9 % . Stenmaterialets håll­ fasthet har hos öppna och halvöppna beläggningstyper ganska stor betydelse, då ju allt fint material, som uppstår vid vältningen och under trafiken, skall bindas av bindemedlet. Den utmagring av beläggningen, som därvid uppstår, blir lätt orsak till förstörelse.

B

.

Bindemedel

.

Provningsresultaten av använda tjäror finnas i tabell 2.

Samtliga tjäror up p fylla för vägtjäran T 60 f. n. uppställda fordringar. T jä ­ ran med tillsats av trinidadasfalt är ett undantag. H alten av filler och asfalt har medfört, att tjärans viskositet i detta fall stigit från 12 0 till 207 sek. Mellan de svenska och engelska tjärorna finnas inga m arkanta skillnader. Den svenska tjäran är en vanlig gasverkstjära med relativt hög halt av bensololösliga bestånds­ delar. Den något mörkare färgtonen på sträckor med svensk tjära har tydligen förorsakats av denna faktor. Om de engelska tjärornas härkomst saknas närmare uppgifter. De ha levererats från England som standard vägtjäror. T järan typ A, SV . 2670, tillhör de snabbhårdnande, medan tjäran typ B, SV . 2 6 7 1, hör till de normalt hårdnande typerna. H alten antracenolja är särskilt hög hos den engelska tjäran B och lägst hos den svenska tjäran T 6o. Den sistnämnda skummade1 dock vid destillationen av antracenolja, så att resultatet måhända är osäkert.

Mot-1 Skumningen kan hos vissa tjäror icke undvikas om destillationen genomförs enligt D IN - metoden. Orsaken till skumbildning synes ligga i halten av kapillaraktiva ämnen i vissa tjärsorter.

T j ä r a n s b e t e c k n i n g S V 2672 S V 2668 Gokefs S V 2669 Gokefs S V 2670 Engelsk S V 2671

Engelsk Gokefs väg­tjära med tjära tjära Trinidad-vägtjära

»A T 15/85»

vägtjära

»T 60» _{A »EA»}T y p _{B »EB»}T y p asf alttillsats »Tr. T .

10/90» Temperatur vid 500 centistoks

viskositet, C ° ... 63,5 61, s 6 0 , 5 6 2 , 5 —

Viskositet i standardviskosimeter,

10 mm öppning vid 30 ° C, s e k ... 129 12 0 ₁₅₄ 2 14 207 Fraktionerad destillation enl. D IN

1995: vatten ... vikt % 0 0 0 0 0 lättolja (intill 17 0 ° C) » 0 0 0 0 0 mellanolja (170 — 270 ° C) » 10 10 10 _{7 4} tungolja (270 3000 C) » _{4 4}

9

_{7 5} antracenolja (300— 350° C) » 16 1 4 1 17 2 3 15

Beckåterstod omräknad till

67° C ... vikt °/o 69 ₇° 64 ^3 76 N aftalin ... » 1 0 0 0 1 Råantracen ... » 2 2 0 , 1 2 0 , 1 2 1 , 3

Fenol ... » 0,4 0 , 2 _1,7 1,3 0 , 2

Rest efter upplösn. i bensol » I I 1 1 _{7 7} — svarande undersökningsresultat i G o k e fs laboratorium bekräftar dock antagan­ det, att den svenska tjäran T 6o tillhör de snabbhårdnande tjärornas typ och kan jäm föras med den engelska tjäran typ A . Den engelska tjäran typ B karakteri­ seras däremot av mjuk beckåterstod.

C. Beläggningsmassornas tillverkning

.

T ill framställning av beläggningsmassan användes ett asfaltverk av vanlig transportabel typ, med torktrumman sammanbyggd med en 500 kg tvångsblan- dare. Som, bekant har ett sådant verk flera nackdelar vid tillverkning av tjär- massor, varigenom det är svårt att fy lla fordringarna. Blandningstemperaturen var genomgående för hög. För torkningens skull måste stenmaterialet värmas högt och hann aldrig svalna tillräckligt i fickorna. N ågon löpande kontroll på stenmaterialets temperatur fanns inte, förutom att arbetaren med handen ibland kontrollerade temperaturen. Massans temperatur kontrollerades regelbundet på lasset efter blandningens utförande. De blandade massorna röko ofta ganska kraftigt, t. o. m. vid läggningen på vägen. Utom avdunstningsförluster medförde den höga temperaturen den nackdelen, att tjäran hade benägenhet att avrinna

1 T järan skummade mellan 300 och 350° C.

från stenytorna. T ill följd av denna avrinning blev bindemedelshalten alltför låg hos grovkorniga beläggningstyper. Bilförarna hade i detta fall ofta besvär att rensa bilflaken från tjära, som hade sipprat från massan. Den på stenytorna kvarstannand^e tjäran räckte icke till för att binda stenmjölet, som uppstod vid vältningen genom nedkrossning av stenmaterialet.

Hos finkorniga täta massor brukade tjäran däremot stiga upp till ytan av massan på lasset och bildade feta klumpar. Dessa klum par kunde dock upplösas och beläggningens enhetlighet led icke näm nvärt därav. Hos täta finkorniga be­ läggningstyper var den höga temperaturen på stenmaterialet mera berättigad, enär den underlättade blandningen.

Asfaltverket hade siktanordning för torkat stenmaterial med två m aterialfic­ kor. Eftersom man endast hade en punkt på kornkurvan, var det nödvändigt, att komponenterna alltid hade oförändrad kornkurva. Stor omsorg måste därför nedläggas vid stenmaterialets matning i torktrumman. De erforderliga mäng­ derna av varje avsedd fraktion tillfördes inmatningselevatorn i riktig proportion med hjälp av en lyftkran och genomblandades i torktrumman. Massor, samtidigt innehållande finkorn och grovmakadam, hade benägenhet att separera även efter blandningen. Särskilt lätt uppstod sådan separation vid biandarens tömning, v a r­ vid en konformig hög bildades, bestående av en finkörning kärna. Grovkornen ramlade nedåt och samlades vid konfoten. För att minska denna olägenhet ut­ jämnades massan vid varje sats över lasset.

Lassen övertäcktes med gamla mattor och kördes till provvägen. Massans a v ­ kylning under transporten var obetydlig; den utgjorde ca 5 0 C. Transporttiden översteg sällan 1/2 timme.

Provsträckornas utförande och tillstånd hösten 1948.

Den fö r provvägen avsedda delen av Spångavägen hade tidigare makadami- serats och ytbehandlats. Vägen hade med tiden blivit ojämn, så att en viss ny- profilering behövdes. I syfte att förbättra jämnheten revs makadamiseringen del­ vis upp och nyjusterades. En tung 14 ton ångvält användes till vältningen. Den makadamiserade underbädden belädes strax efter vältningen med bottenlagret.

Bottenlagrets sammansättning fram går av tabell 3. Läget av olika bottenlager och slitlager synes på planskissen, fig. 1.

Den varma, verkblandade massan till bottenlagret utlades direkt från bil­ lasset för hand och utjämnades inom sidoformar som utgjordes av fastdubbade plank. T ill vältningen användes en trevalsvält av ca 8 ton totalvikt och ca 40 kg tryck per cm valsbredd. Bottenlagrets sammansättning har i stort sett icke varierats utom för sträckan IV T , där en tätare kornsammansättning användes; på denna sträcka användes en blandning av makadam 1 6— 32 mm och 10 % dolomitmjöl o— 8 mm; samtidigt ökades tjärhalten till 4 % från 3 % på andra sträckor. Tidigare hade försök gjorts att öka tjärhalten i hela bottenlagret, men på det grovkorniga stenmaterialet fastnade enligt analysvärden bara 2,5— 2,6 % .

s v nr S tr ä c k a n s b e te ck n in g S tr ä c k a n s lä n gd m M än gd p r m '2 k g T jä ra n s b e te ck n in g _{T järh alt} i vik t-% Stenmaterialets B la n d n in g s-te m p . °C L u ft te m p e ­ ra tu r v id lä gg n in g °C Nederbörd, molnighet osv. E n li g t re ce p t E n li g t a n a ly s kornstorlek bergatt 2613 I T 22,8 ca 90 T 60 ₃ 2,6 0—1 6 mm = 55 °/o 16— 32 mm = 45 %

granit 105 ₅ regn, 0,5 mm mulet

2 614 II T _*

5,3

ca 90 T 60 ₃ 2,6 0— 1 6 mm = 40 % 16— 32 mm = 60 °/o » _{55 5,5} fuktigt, mulet 2615 III T _25,4 ca 90 T 60 _{3,5 2,5} 0— 16 mm = 30 °/o 16 — 32 mm = 70 °/o » _{^5 5 »} 2616 IV T 20,5 ca 90 T 60 ₄ 3,6 0— 116 mm = 57 %> 16— 32 mm = 43 % 90 % granit 1 0 % do!omit 75 5 » 2618 V T 219,7 97 T 60 3 2,5 0— 16 mm = 30 °/o 16 — 32 mm = 70 °J0

granit ₅₅ 5— 10 sol, torrt

Fig. i. Plan av provvägen. Fig. i. Plan o f test road.

( J fr tabell 3.) Bottenlagret blev därför rätt magert och öppet (fig. 2). Med dolomitmjöl tätat bottenlager hade påtagligen bättre stabilitet och makadam- stenarna krossades ej så mycket under välten. Men vid handläggning var det rätt svårt att få en yta med någorlunda enhetligt utseende; tendensen till »ros- bildning» var stor. ( J fr fig. 3.)

Slitlagret lades för hand utan klistring på färskt bottenlager. Tjockleken a v ­ passades medelst träribbor, och massan krattades jämn. Massans sammansätt­ ning varierades inom tänkbara gränser, från magra öppna typer till feta fin ­ korniga och täta typer. De öppna typerna voro lättast att lägga ut. De h alv­ täta typerna in n e h ö ll dels ganska grov makadam, dels fint stenmjöl eller sand. Utjämning med krattor förorsakade i detta fall lätt s. k. »rosor», eller råa knott- riga partier i den annars finkorniga täta ytan. Slutligen voro de finkorniga täta massorna med 7 ,5 — 8,5 % tjära sega ooh tröttande att kratta jämna. Efter- justering genom påströdd massa måste helst undvikas för utseendets skull. Om svackor icke upptäcktes redan efter första vältturen, var det senare omöjligt att få den pålagda massan inpressad och att få kanterna jämna. E f ter justeringar gåvo alltid fula partier.

Fig. 2. Bottenlager utan stenmjöl. Fig. 3. Bottenlager tätat med 10 °/o stenmjöl. Fig. 2. Binder course without fine aggregate. Fig. 3. Binder course with 10 °/o fine aggregate.

s v S tr ä ck a n s b e te ck n in g S tr ä c k a n s lä n gd m M än gd p r m 2 k g T jä ra n s b e te ck n in g Tjärhalt i v\kt-% Stenmaterialets B la n d n in gs - te m p. °C Lu ft te m p . v id lä gg n in g °C Väderlek vid läggning Ytans beskaffenhet nr E n li g t re c e p t E n li g t a n a ly s

typ bergart Neder­

börd mm

Molnighet osv

efter 2 år

2619 x T 18,6 48 T 60 3> 7 3,2 öppen dolomit _{85 5} — sol Ljus, skrovlig, mosaik märkbar avnötning

2638 1 A 11,8 ₅₉ AT 4,0 _3,3 » » 7° 5,5 — » »

2620 2 T 19,2 52 T 60 4,0 3>6 » 60 8 _* Ljus, skrovlig mosaik märkbar avnötning, delvis ytbehandlat 2639 2 A *

7>9

5 i E. A. 4, ° 3,9 » * 63 6,5 — » Samma som 1 T 2621 3T 20,2 ₄₅ T 60 4,3 3,4 » » 55 9 — » » 2640 3A *3,4 5^ E. B. 4,0 3,9 » * 72 6,5 — » Samma som 1 T , något ljusare

2622 4 T 21,0 ₄₃ T 60 _{3>7 3>s} » kvarts

65

9-5 — » Frätsår över hela ytan, stark avnötning

2641 4 A 18,7 48 A T _4,° 3>8 » »

79

6 — _* Samma som 4T, vägens mitt

förstörd

2623 S T 19,3 47 T 60 4,0 3,3 » — _9,5 — _» Frätsår, mycket stark av­ nötning

2643 S A r9>* 47 E. A. 4,° 3.4 » »

7

° 2 — » Frätsår, 1/3 av beläggn. fö r­ störd till bottenlagret

26 24 6 T _{l8 ’ c} 48 T 60 _{3,5 3,2} » »

₆₅

6 — » Litet bättre än 5A

2644 6 A i7?5 5i E. B. 4,0 3,8 » » 80 ₃ — » Samma som 5A 2626 7T 1:9,6 _5i T 60 7,5 7,6 tät granit 60 6 0,2 regn helmulet Felfri

2645 7 A 13,0 62 A T 8,0 7,5 » » 70 4 — sol »

2627 8 T 15,0 ₅₃ T 60 8,0 _7,7 » » _{65 6,5} 0,2 helmulet »

2647 8 A _{32,5 55} A T 8,0 7,9 » » _{75 5,5} dimma Ett ställe blev mjukt under sommaren 1947. Detta ställe hade 8,2 °/o bindemedel

2628 9 T 13,3 60 T 60 8,5 8,2 » » — ₇ 0,2 regn helmulet T ät, slät, något speglande vid regn

2645 9 A 12,8 ₅₅ E. B. 8,0 _7,8 » _{70 5,5} — dimma Ljusare än 9T, annars i gott skick

2629 10 T 14,2 ₆₃ T 60 4,0 _3,9 öppen amfib.granit ₇₀

6,5

0,2 regn helmulet Inga m ärkbara tecken på avnötning

2660 10 A 15,7 64 A T 4,0 4,2 » » _{65 5,5} — _» Ljusare än 10 T , annars lik­ nande, skrovlig yta 26)0 1 1 T 15,2 ₅₉ T 60 _{4,5 3,3} » » — 0,5 svag snö » Felfri

z66i 1 1 A 17,5 57 E. A. 4>° 3,9 » » 70 1,5 — stark dimma

Skrovlig yta 2631 12 T *3>7 58 T 60 ₅,° 3>5 » » ₈₅ 0,5 svag snö mulet Felfri 2662 12 A 17,5 46 E. B. _4>° 3>8 » granit 70 2 — stark

dimma

Skrovlig vta 2632 13 T 6,1 — T 60 6,0 _5»5 halvtät 2/3 amfib.granit

+ 1/3 stenmjöl

105 I svag snö mulet Felfri

2663 1 3 A 19,9 5° A T 5,5 5,5 » granit 70 3,5 — dimma Något avnött yta 26 33 14 T 40,4 52 T 60 5>5 4)9 » 2/3 amfib.granit

+ 1/3 stenmjöl

11 0 I 0,6 snö mulet Felfri

2664 14 A 19,0 ₅₃ Tr.T ₅ > 5 5)2 » granit 85 4,5 — dimma N ågot avnött skrovlig yta 26)4 15 T 13,6 ₅₉ T 60 6,0 5,7 tät 1/3 amf.granit

+ 2/3 stenmjöl 75 0,5

svag snö mulet Felfri

2665 x j A 17,5 5i A T 6,o 5,9 » granit ₅₅ 5 — sol Mot vägkanten märks a v ­

nötning

2635 16 T 16, 3 54 T 60 5,5 4,2 » 1/3 amfb. granit

+ 2/3 granit 70

- 0,5 0,8 snö — Felfri

2666 16 A 20,9 ₄₃ A T 6,0 _6,4 » granit 60 ₅ — dimma Slätare än 16 T , annars felfri 2637 17 T 15,6 — T 60 5>5 5)1 » 2/3 amfib.granit

+ betonggrus

80 0 svag snö — Felfri

2667 17 A 10,4 — A T _{5>5 5,6} » granit 70 4,5 — dimma Något slätare yta än 17 T — 1 8 T 13,2 61 T 60 _5>5 — » 2/3 amfib.granit

+ 1 / 3 betonggrus

— 0,5 svag snö — I gott skick

Fig. 4. Siktkurvor för stenmaterialet till slitlagren. Fig. 4. Grading curves o f aggregates.

Fig. 5. Dressingmassan har lossnat och bildar en vit rand efter en veckas trafik (1946). Fig. 5. T h e dressing coat has loosened and is marked by a white band after a w eek’s traffic.

Fig. 6. T . v. öppen obehandlad typ, sträcka 2T , t. h. sluten och ytbehandlad med

emulsion (1948).

Fig. 6. L eft: open, untreated type, 2 T . R ight: sealed with bitumen emulsion.

Provsträckornas numrering, sammansättning av slitlagermassorna och utlägg- ningsförhållandena fram gå av tabell 4.

Provsträckorna äro m ärkta med målade nummer på kantstenen eller på staket osv. Kornfördelningen hos stenmaterialet synes på fig. 4a— 4f.

Enligt programmet skulle samtliga öppna sträckor tätas på ytan. Denna fö r­ segling påbörjades med s. k. »dressing massa», som hade tillverkats av dolomit- mjöl o— 5 mm med 2,5 % tjära. A lla håligheter fylldes med denna massa genom lätt sopning. Massan vältades lätt och fastnade i början bra. E fter några dagars trafik lossnade dock den finkorniga massan på fuktiga partier och samlades, helt blottad på tjära, som rent vitt stenmaterial utmed vägkanten (fig. 5). Tjärans vidhäftning till dolomiten hade icke förm ått fasthålla bindemedlet, utan, sten- ytan var fri från bindemedel. En särskild klistring och en fetare »dressing- massa» skulle ha kunnat ge bättre resultat. Ett förseglingsförsök på provsträckan 2 T utfördes 3 veckor senare under användning av asfaltemulsion och pågrus 3— 6 mm. Denna ytbehandling kan anses ha lyckats mycket bra och den be­ handlade sträckan ligger fortfarande intakt, medan avnötningen på den intillig­ gande obehandlade sträckan är hög. Skillnaden mellan sträckorna synes på fig. 6. Således har här fram gått, att en öppen beläggning icke utan försegling är hållbar, och även om en sådan försegling utföres, är en sådan tätad beläggning knappast fullgod.

Sämst av alla sträckor har varit sträcka 5A . H ä r började stenar redan under första vintern lossna och beläggningens beskaffenhet är nu efter två år så dålig, att den redan hösten 1948 är i behov av omläggning.

Men också andra sträckor med kvarts som stenmaterial visa djupa frätsår och stark avnötning. En påtaglig skillnad mellan använda stenmaterial synes tydligt.

Fig. 7. ö ppen typ, sträcka 5A, 2 år efter ut­ förandet (1948). Stenmaterial: kvarts maka­ dam 4— 16 mm. Stark avnötning och frätsår. Fig. 7. Open type, $A . Photo taken 1948. Aggregate: quartz 4— 16 mm. Serious wear

and considerable disintegration.

Fig. 8. H alvtät typ, sträcka 13 A , 2 år efter utförandet (1948). Stenmaterial: granit ma­ kadam o— 16 mm. M ärkbar avnötning och

skrovlig yta.

Fig. 8. H a lf open type, i j A . Photo taken 1948. Aggregate: granite o— 16 mm maca­

dam. Noticahle wear and rough surface.

M otsvarande sträckor med dolomit och granit visa avnötning och skrovlig yta, men hittills inga djupare frätspår. Skillnad mellan sträckorna 5A och 1 3 A synes på fig. 7 och 8.

En kontrast till de öppna sträckorna bilda de finkorniga, o— 8 mm, tjärbetong- sträckorna 7, 8 och 9. Dessa sträckor visa inga som helst tecken på avnötning, och deras tillstånd ha icke förändrats under de första två åren (fig. 9). Stenmjöl, som användes här, var vanlig Stockholmsgranit, och kornkurvan motsvarade närmast den täta släta falbtypen.

Bindemedelshalten ökades successivt från 7 ,5 — 8,5 % och meningen var, att på så sätt utröna den lämpligaste tjärhalten. En jämförelse mellan sträckorna 8A och 9T , som hade de största bindemedelshalterna, är av ett visst intresse. Sträckan 8A hade asfalttjära 15/85, sträckan 9 T ren tjära som bindemedel. Bindemedels­ halten skulle enligt receptet vara olika, men vid analys av år 1947 tagna prov ur beläggningen fram gick, att sammansättningen v ar mycket lika och att binde­ medelshalten v ar i båda fallen ca 8,2 % . Sträckan 8A visade tecken på binde- medelsöverskott redan sommaren 19 4 7 ; sträckan var ställvis ostabil och började skjuta under trafiken i sommarvärmen; under sommaren 1948 hade dock denna skjutning och valkbildning upphört. P å sträckan 9 T ha endast obetydliga ring­ avtryck uppstått under varm a sommardagar. Denna skillnad i uppträdande torde delvis bero på, att asfalttjärans spec, vikt var 1 ,1 7 , medan tjärans var 1,20. Denna skillnad i spec, vikt ger en större bindemed£lsvolym av 0,2 % åt den mjukare beläggningen. H ärtill kom, att kornsammansättningen på sträckan 8A var något tätare och att asfalttjäran möjligen hade bättre smörjverkan. Dessa

Fig. 9. T ä t och slät typ, sträcka 9T , 2 år efter utförandet (1948). Stenmaterial: granit o— 10 mm. Obetydlig avnötning.

Fig. 9. Dense and smooth type, $ T . Photo taken 1948. Aggregate: granite o— 10 mm. V ery small wear.

faktorer i samverkan fram kallade troligen den observerade skillnaden mellan de båda beläggningarna 8 A och 9T.

Beläggningar med förhållandevis grovkornigt makadamskelett och ca 30 % stenmjöl eller betonggrus äro i tabell 4 upptagna under den s. k. halvtäta typen. De voro omedelbart efter utläggningen och delvis under första sommaren icke täta. Medan de s. k. täta typerna knappast uppsögo vatten och torkade omedel­ bart efter regn, blevo alla andra under längre tid våta. Med tiden har emellertid täthetsgraden på samtliga beläggningar ökat och de flesta »halvöppna» sträckor verka nu pålitligare och trevligare än övriga. M akadamstenarna sitta mycket väl fast i beläggningens yta och ha ingenstans lossnat såsom skett i de öppna belägg­ ningarna. Ingen större avnötning eller några skador synas hittills ha uppstått. Ytans skrovlighet och strävhet äro utmärkta och ingen besvärande reflexverkan nattetid eller i regn märks här i motsats till beläggningar av slät tät typ.

Beträffande hållbarheten måste ytterligare resultat avvaktas, ty förändringar kunna inträda plötsligt. T v å års observationstid är för kort för att bedöma beläggningar av ovannämnda typ.

Sammanfattning av erfarenheter.

Hösten 1948, två år efter provvägens tillkomst, när detta skrives, är det för tidigt att avge några slutliga omdömen av de olika provsträckornas relativa beskaffenhet och värde. De flesta provsträckorna ligga ännu i utmärkt skick. De hittills misslyckade sträckorna tillhöra uteslutande beläggningsgruppen med mager och öppen struktur. Undantag utgöra dock de öppna beläggningar, som

Fig. io. Engelsk tjära närmast, svensk tjära längre bort. Obs. skillnad i färgton. Fig. io . English tar in the foreground, Swedish in the background.

N otice the difference in colour.

utförts med amfibolitgranit. Denna stenart har tydligen gett god vidhäftning och påtagligt hindrat uppkomsten av skador.

N äm nvärd skillnad mellan sträckor med olika tjäror har icke fram trätt med undantag av skillnad i färgton i vissa fall (fig. io). Andra faktorer, som d iffe­ renser i blandnings- och läggningstemperatur, fel i bindemedelshalten eller i sten­ materialets sammansättning, torde ha varit av större inverkan än variation av tjärtypen.

Det för tillverkningen använda asfaltverket visade bristfällighet beträffande temperaturhållning och komponenternas dosering.

Provsträckorna utmärkas av strävhet och sprickfrihet i ytan. Med hänsyn till, att bindemedlet blir mjukt i sommarvärmen, bör en hög stabilitet hos massan eftersträvas. Detta synes bättre kunna nås vid grovkornig sammansättning.

Under förutsättning att vidhäftningsfräm jande medel användas och vid maskinläggning synas de halvtäta typerna vara de mest lovande. Vissa berg­ arter med påtagligt »hydrofoba» egenskaper böra föredras, såvida icke tjärans vidhäftning har förbättrats genom andra åtgärder.

Läm pligt sammansatta tjärbetongmassor kunna läggas under mycket ogynn­ samma väderleksförhållanden.

SUMMARY

I n

1946

T E S T S with tar pavements were carried out on stretches of Spånga­ vägen in Stockholm. The tests were supervised by the State R oad Institute in collaboration with the Association of Gas Companies in Sweden, Gas- och Koks- verkens Ekonomiska Förening, Stockholm (Gokef). The width of the road is i i m. T ra ffic on the road amounts to about i ooo vehicles pr day, a large number of which are heavy buses.

The object o f the tests was to compare under field conditions: different tars,

influence of the mineralogical composition o f aggregate, different types o f hot laid mixed tar pavements.

The tars used, Table 2, were one ordinary Swedish road tar, two British Stan­ dard tars, one Swedish tar mixed with bitumen and one Swedish tar mixed with Trinidad asphalt.

Some o f the aggregates used, Table 1, had a ” basic” character— amphibolite and dolomite— , others had an ” acid” character— granite and quartz.

T he pavements were all laid hot and were o f the mixed type (Table 3, bottom course, Table 4 top course). Grading curves are shown in Fig. 4a, b, c, d, e and f. The content o f binder in the top course varied between 3,2 and 8,2 % — thu' the pavements varied from, very open to dense types.

The publication gives a detailed description of the making o f the test stretches and the experience obtained during the construction. It is too early to draw any definite conclusions as to the resistance o f the different types of pavements to traffic. However, certain observations have already been made.

Most o f the test stretches still are in a good condition. There are, however, some unsatisfactory badly damaged pavements, all of which are o f an open structure. Open types with ” basic” aggregates show a much better condition than pavements with ” acid” aggregates. The ” h alf open” types seem to promise best for the future.

The difference between stretches made with different tars is very small. The only observation concerns the colour. The British tars are brighter than the Swedish ones, probably because they contain less ” free carbon” .

The test road was made in unfavourable and cool weather. I f the composition of the tar pavements is appropriate, it is possible to obtain good results under such conditions.

F Ö R T E C K N I N G Ö V E R

P U B L IK A T IO N E R FR Å N SVENSKA V Ä G I N S T IT U T E T

O C H ST A T E N S V Ä G I N S T IT U T

M e d d e l a n d e n .

Svenska Väginstitutet.

1. Förslag till vägnomenklatur. Del I. Allmänna benämningar samt speciella benäm­ ningar för undersöknings- och utsättningsarbeten, terrasserings- och beklädnadsar- beten, konstarbeten, vägmaskiner och redskap samt vägmärken. (Utgånget)... 1925 2. Protokoll från det av Svenska Väginstitutet anordnade diskussionsmötet i tjälfrå ­

gan i Luleå den 5 och 6oktober 1925. (Utgånget) ... 1926 3. Erfarenheter från Svenska Väginstitutets trafikräkningar åren 1924— 1925, av

E. Nordendahl. (Utgånget)

... „

... 1926 4. Del I. Erfarenheter från trafikräkningar

i

Gävleborgs län år 1925. Trafikens fö r­

delning å vägnätets olika delar, trafikmängder m. m.

Del II. Några erfarenheter rörande användbarheten av masugnsslagg för vägän- damål, av E. Nordendahl.

Del III. Vägbeläggningar av silikatbehandlad makadam. (Utgånget) ... 1927 5. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En

handledning i användningen av dessa medel, av A. Lagergréen, E. Nordendahl och N. Wibeck. (Utgånget, se medd. 14) ... 1927 6. Automobiltrafikens inverkan på byggnaders bestånd med hänsyn särskilt till bil­

ringarnas beskaffenhet och fordonens hastighet. (Utgånget).

Bilaga: H. Kreiiger: Vibrationsmätningar i Norrköping 19 26 ... 1927 7. Om motorfordons rörelse, speciellt i avseende på dess samband med vågbildning­

en å vägar, av G. Blum. (Utgånget)... 1927 8. Metoder för och resultat av bergartsprovningar för vägändam ål, av R. Schlyter.

(Utgånget) ... 1928 9. Provvägen vid Braunschweig. (Utgånget)... 1928 10. Gatu- och vägbeläggningars slirighet, av E. Nordendahl. (Utgånget)... 1928 1 1 . Förslag till vägnomenklatur. Del II. Vägbyggnadsmaterial av jord- och bergarter.

(Utgånget) ... 1928 12. Uppmätning av ojämnheten hos vägars körbanor med s. k. skrovlighetsmätare, av

E. Nordendahl. (Utgånget) ... 1929 13. Tjälproblemets grundfrågor. Sammanfattning av de viktigaste resultaten av pågå­

ende undersökningar. I. A v G. Beskow. (Utgånget)... 1929 14. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En

handledning i användningen av dessa medel. Andra omarbetade upplagan 1929 15. Dräneringens betydelse för vägarnas tjälförhållanden. Sammanfattning av de vik ­

tigaste resultaten av pågående undersökningar. II. A v G. Beskow. (Utgånget) . . . . 1929 16. Iakttagelser trån en studieresa i bil genom Danmark och norra Tyskland, av

1 7. Provväg vid Kristianstad mellan Ringelikors och västra Göinge härads gräns på vägen Kristianstad-Hässleholm ... 1 929 18. Vågbildning å vägar. Corrugations on road surfaces. Bidrag till utredning om or­

sakerna till vågbildning å vägarna, av Fr. Enblom och G. B lu m ... 1929

19. Provvägen i G ävle på västra utfartsvägen... *929

20. Vägstudier i Danmark år 1929, av N . v. M a t e r n ... 1930

2 1. De geologiska faktorernas betydelse fö r vägarnas tjälförhållanden, av G. Beskow. (Utgånget) ... 1930

22. Erfarenheter från provvägarna år 1929, av N . v. Matern. (Utgånget) ... 1930

23. Svenska Väginstitutets trafikräkningar år 1929, av N . v. Matern ... 1930

24. Om vägarnas bärighet vid vattenövermättning, av G. Beskow. (Utgånget) ... 1930

25. Om jordarternas kapillaritet, av G. Beskow (Utgånget) ... 1930

26. Om isoleringsåtgärder mot tjälskott och tjälskjutning, av G. Beskow. (Utgånget) 1930 27. N ågra undersökningar rörande klorkalcium, klormagnesium och sulfitlut och de­ ras lämplighet som dammbindningsmedel av G. Beskow och N . v. Matern. (Utg.) 1930 28. Bidrag till frågan om högklassiga vägbeläggningar i Sverige, av N . v. Matern 1930 29. Provvägen vid Kalm ar. The experimental Road at Kalm ar, av N . v. M a te rn .. . . 19 3 1 30. Om vägarnas allmänna ytuppmjukning i tjällossningen. Softening of Roads in Spring, av G. B esko w ... 19 31 3 1. Vägstudier i Förenta Staterna 1930. Road Studies in the United States of America 1930, av T . B iide, G. H öckert, N . L id v a ll, N . v. Matern, A. V al sin ger och E. P. W r e t lin d ... ... 19 31 32. Om indränkning och ytbehandling. Grouting and Surface Treatment, av N . v. Matern ... 19 31 33. Erfarenheter från provvägarna år 1930. Experiences from the Test Roads 1930, av Fr. Schiitz ... 19 31 34. A sfalt och tjära för vägändamål. Asphalt and T a r for Road Purposes... 19 31 35. Undersökningar rörande bromslängden för bilar vid olika väglag. Investigations into braking Distances for Motor Curs under different Road Conditions, av G. Andersson och E. Lundeberg ... 19 3 1 36. Om användning av vägtjära utomlands. The Use c f Road Tars Abroad, av S. H a llb e r g ... 1932

37. Om korrugeringen och dess motarbetande. Corrugation on Gravel Roads and its Counteraction, av G. Beskow ... 1932

38. Avnötningsmätningar på vägbeläggningar. Measurements of Wear on Pavements, av N . v. Matern och Fr. Schiitz ... 1932

39. Utredningar rörande motorfordonsbeståndet i Sverige. A Statistical Survey of M o­ tor Vehicles in Sweden, av 19 5/ års väg- och b ro sak k u n n iga... 1932

40. Provning av betong vid betongvägar medelst provbalkar. Testing of Concrete for Concrete Roads on Beams, av C. F o r s s e ll... 1933

4 1. Tjälens betydelse för vägbeläggningar. Influence of Frost Action in the Subgrade on Pavements, av G. Beskow ... 1933

42. Provvägen vid Borås. The experimental Road at Borås, av N . v. M a t e r n 1934 43. Utredning angående lämpligheten av betongrör till vägtrummor. Investigations about Concrete Pipes for Road Culverts, av 19 3 1 års väg- och brosakkunniga. . 1934

44. Teknisk-ekonomiska utredningar rörande vägväsendet. Vägar. Technical-Econo­ mical Researches into Road Construction and Transport in Sweden, av 19 3 1 års väg- och bro sakkunniga. (Utgånget) „ ... 1934

S t a t e n s V ä g in s t it u t .

45. Arbetsbeskrivningar för bituminösa vägbeläggningar. Standard Specifications for Bituminous Pavements, utgivna av K . Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. (Utgånget) 1935 46. Enkla bituminösa vägbeläggningar på grusvägar. Low Cost Bituminous Roads, av

N . v. Matern och S. H a llb e r g ... 1935 47. Provvägen på Lidingön. The Lidingö T ar Pavement Test Road, av M. Rahlén . . 1935 48. Tjälbildningen och tjällyftningen med särskild hänsyn till vägar och järnvägar.

Soil Freezing and Frost H eaving, av G. B e s k o w ... 1935 49. Förhandlingar vid nordiska vägtekniska mötet i Stockholm år 1935. Proceedings

of the Scandinavian Road Technical Meeting at Stockholm 19 3 5 ... 1936 50. Provvägen på Blackebergsvägen. Test Road on the Blackeberg Road near Stock­

holm ... ... . ... 1936 51. Försök med dammbindningsmedel på Enebyvägen i Stockholm 1934. Tests with

Dust-laying Agents on the Eneby Road near Stockholm 1934, av S. H allberg . . . . 1936 52. Ytbehandling av grusvägar enligt Värmdömetoden. Experiences with double Sur­

face Treatments on Gravel Roads, av A. S. O delberg ... I 93^ 53. Försök med dammbindningsmedel på Enebyvägen i Stockholm 1936. Tests with

Dust-laying Agents on the Eneby Road near Stockholm 1936 ... 1936 54. Erfarenheter från statens väginstituts materialkontroll under åren 1935 och 1936.

Testing of Road M aterials during 1935 and 1936. Report from the Swedish State Road Institute ... 1937 55. Undersökningar rörande stenkrossar. Some Investigations about Crushers ... 1937 56. Utredning rörande bilbeskattningen. Road Technical Views on Motor Taxation,

av N . v. Matern och G. K ullberg ... 1938 57. Fallkilen. A new Method for Determining the Bearing Capacity of Soils and

Gravel Roads, av F. R e n g m a rk ... 1938 58. Arbetsbeskrivningar för vägbeläggningar. Standard Specifications for Pavements.

(Utgånget) ... 1939 59. Undersökningar rörande tunna betongbeläggningar på bärkraftig underbädd.

Vibrobetong och Holterbetong. Some Investigations about Thin Concrete Pave­ ments on Subgrade with Good Bearing, av N . v. Matern, H. R öhfors och G. W ästlund ... 1 939 60. Faktorer som inverka på bituminösa beläggningars vattenbeständighet. The Resi­

stance of Bituminous Pavements to Water, av S. H a llb e r g ... 1 93 9 61. Gatstensprovvägen Sanna— Hinsholmen. Sett Paving Test Road Sanna— Hins-

holmen, av A. H jelm ér ... 1941 62. Jämnhetsmätningar på vägbeläggningar. Measurements of the Unevennesses of

Road Surfacings av N . v. Matern och G. K u ll b e r g ... 1941 63. Snabb bestämning av bitumenhalten i vägbeläggningar. R apid Determination of

the Bitumen Content in Pavements, av H. A rn felt ... 1942 64. Arbetsbeskrivning för byggnad och underhåll av slitlager av grus. Specifications

for Gravel Roads, utgivna av K . Väg- och V attenbyggnadsstyrelsen... 1942 65. Försök med pågrus. Tests with Chippings, av N . v. Matern och A. H jelm ér . . . . 1943

66. Skador på betongvägar uppkomna genom saltbehandling vintertid. Damage on Concrete Pavements by Wintertime Salt Treatment av FI. A r n f e l t ... 1943 67. N ågra undersökningar av snöskärmar. Some Investigations as to Snow Fences av

S. H allberg ... *943

68. Undersökningar rörande konsistens hos betong. Investigations as to Consistency of Concrete Mixtures av N . v. Matern och N . O d e m a r k ... I 944

6$. Statens väginstituts provvägsmaskin. The Road Machine of the State Road Institute av G. Kullberg ... *944 70. Ett långtidsprov på betongrör. Iakttagelser på en tioårig provledning i aggressivt

myrvatten. A Long-time Test on Concrete Pipes. Observations on a Ten Years Old Pipe-line in Aggressive Moorland Water, av H jalm ar G r a n h o lm ... 1944 7 1. Sambandet mellan viskositet och temperatur för bituminösa bindemedel i grafisk

framställning. Graphical Representation of Viscosity of Bituminous Substances as a Function of Temperature av S. H allberg ... 1945 72. Statens väginstituts inventeringar av naturliga vägmaterialförekomster (»Grus­

inventeringar») 19 33— 1944. Investigations into N atural Deposits of G ravel and other Material for Roads in Sweden 19 3 3 — 1944 av F. R e n g m a r k ... 1945 73. Undersökning av avnötning hos smågatsten i provvägsmaskinen år 1945. Investi­

gations into the Wear of Sett Pavings carried out with the Road Machine in 1945 av O. G a b rie lso n ... I 947 74. Köldsprickor i gjutasfalt. Cracks in Mastic Pavements due to low Temperatures

av S. H allberg och Nils Lindholm ... *947

R a p p o r t e r .

1. Erfarenheter från provvägen vid Bålsta under åren 1932 och 1933, av N . v. Matern och S. H a llb e r g ... 1933 2. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1934 1934 3. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1935

(Utgången) ... 1935 4. H yvelblandning på kustvägen norr om K alm ar år 1935, av N . v. Matern . . . . 1936 5. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1936 1936 6. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1937 1937 7. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1938 1938 8. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1939 1939 9. Maskinblandning av grusvägbana Södra Äsbo 1938— 1939, av G. Beskow.

(Utgången) ... 1939 10. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1940 1940 1 1 . Möjligheter till ökad användning av sulfitlut i Sverige ... 1940 12. Bomullsväv som inlägg i bituminösa beläggningar av S. H allberg och A. H jelm ér 1941 13. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1941 1941 14. Några undersökningar av sulfitlut, av H. A rn felt ... 1941 15. Provväg med olika pågrus vid Derome i H allands län av A. H jelm ér och B.

Liljeqvist ... 1941 16. Avnötningsmätningar på smågatstensbeläggningar ... 1941 17. Vägbeläggningar på landsbygdens allmänna vägar i Sverige den 1 januari 1943.

(Utgånget) ... 1943 18. Möjlighetei att använda hård rumänsk asfalt till vägbeläggningar av S. H allberg 1943 19. Förslag till enhetlig benämning av bituminösa bindemedel. Uniform Classification

of Bituminous Products According to their Temperatures at a Viscosity of 500 centistokes av S. H a llb e r g ... 194 5 20. Kalciumkloridens dammbindningsförmåga vid låg temperatur. On the dust bind­

Pris 2 kronor