Motorcykelsäkerhet : En probleminventering

FÖR P%.f slitet 20 y deks alf el S Mu nn -1 5. 1. .. S u . bö t" ho le s | nå gr a Re v a r t 0 -v ht 9 ik de13% årjar| S 3 fact LP Sa '.".jf. = Led 2 kl x ktdeav pw Ag fi -V 2 LP 3 ar K e P- latte 27 Tran PKr i £ #7. 2052 rik. CSESk kon 3% W? s %) ae & (P salg f) ₍ få g ay &A&:, %

Nr 239 - 1982

Statens väg- och trafikinstitut (Vl'l) - 581 01 Linköping

ISSN 0347-6030 National Road & Traffic Research Institute - S-581 01 Linköping - Sweden

Motorcykelsäkerhet

- en probleminventering

av Per Lövsund

. \ \ a.. 1 1 1 . . s . . .. 1 in . I_ . 4 . F I . i... , . . . a 1.. .i g 1. .9 . . in, 1 1.» .1 , 4 . 1 . 1 j wi i i g d Y. 1 i. . : a n . d.. i l . g i l l -' e i . . I 1-.

FÖRORD

Föreliggande undersökninghar utförts för att erhålla en bred kunskapsbas att ha som grund för VTIs FoU-insatser i avsikt att söka vända den negativa olycksutvecklingen :för motorcyklisterna. Utredningen skall även tjäna som diskussionsunderlag vid ett motorcykelseminarium vid VTI

' hösten 1982.

Projektet har finansierats av STU (SL-5120) och VTI.

1.1 1.2 1.3 1.4 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY INLEDNING Olycksstatistik Olycksförlopp Skadepanorama

Sjukhusvård och sjukskrivning

OLYCKS- OCH SKADEFÖREBYGGANDE ÅTGÄRDER Lagstiftning Passiva säkerhetssystem Säkerhetsbälte Air bag Knäskydd Störtbågar

Experimental Safety Motorcycle (ESM)

Alternativ säkerhetslösning Personlig skyddsutrustning Synbarhet Belysning Bromssystem Fordonsdynamik Utbildning och träning SLUTSATSER LITTERATUR BILAGOR VTI RAPPORT 239 Sid II III m m wh -h -29 31 34

Motorcykelsäkerhet - En probleminventering Per Lövsund

Statens Väg- och Trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING REFERAT

Den kraftigt ökade popularitet, som motorcykeln fått de senaste åren, har

medfört negativa konsekvenser i form av ökat antal olyckor, som ofta är

mycket allvarliga och medför stora problem för både individ och samhälle. Mot bakgrund av olyckornas uppkomstmekanism och typen av skador före-slås ökade FoU-insatser .främst genom en ökning av synbarheten av motorcykeln och föraren, satsning på bättre bromssystem samt bättre

utbildning/vidareutbildning.

II

Motorcycle safety - An inventory of problems Per Lövsund

National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

5-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

The rapidly increasing popularity of the motorcycle during the last years, has resulted in negative consequences in the form of an increased number of accidents, which often are very serious and give rise to big problems both for the individual and for society.

In the light of the origin of the accidents and the types of injuries further research is proposed mainly through an increase of the conspicuity of rider and machine, better braking systems, better education and further training.

III

Motorcykelsäkerhet . En probleminventering Per Lövsund

Statens Väg- och Trafikinstitut (VTI)

SAMMANFATTNING

Motorcykelns popularitet har de senaste åren ökat påtagligt över hela världen. I Sverige har antalet nyregistreringar under 1981 stigit med 60% jämfört med 1980. Tyvärr följer även antalet dödade och skadade i motor-cykelolyckor en kraftigt uppåtgående trend. Olyckorna är ofta mycket allvarliga och medför stora problem för både individ och samhälle. Antalet dödade och skadade under 1981 var 53 respektive 1378, vilket är det högsta sedan lång tid tillbaka. Olyckorna drabbar främst yngre förare. Den vanligaste olyckan innefattar ett annat fordon, som ej lämnat motor-cykeln företräde, där så skulle skett. Ett typiskt förlopp är, att det vållande fordonet i en gatukorsning svängt vänster utan att först ha lämnat den annalkande motorcykeln företräde, eftersom denna inte

upp-täckts i tid.

Den vanligaste skadeorsaken för motorcyklister är islag i vägbanan, som även utgör den största skaderisken och ger skador över hela kroppen, speciellt huvud och armar. De flesta skadorna drabbar ben och armar, medan bröst- och huvudskadorna är de allvarligaste.

Mot bakgrund av olyckornas uppkomstmekanism och typen av skador är det angeläget att omgående kraftigt öka FoU-insatserna för att optimera säkerheten för systemet förare-motorcykel-omgivning. Satsningar på om-råden som skulle kunna ha olycks- och skadeförebyggande effekter är:

- Lagstiftning - Passiva säkerhetssystem - Hjälm, klädsel - Synbarhet - Belysning - Bromssystem - Fordonsdynamik - Utbildning - träning VTI RAPPORT 239

IV

De största insatserna borde kunna nås genom att kraftigt öka synbarheten av mc:n med förare, övergång till låsningsfria bromsar eller sammankopp-lade fram- och bakbromsar samt en bättre utbildning/vidareutbildning.

Motorcycle safety - An inventory of problems Per Lövsund

National Swedish_ Road and Traffic Research Institute (VTI) S- 581 01 LINKÖPING Sweden

SUMMARY

During the last years the popularity of the motorcycle has very much increased all over the world. The number of new registrations in Sweden during 1981 has increased with 60% compared with 1980. Unfortunately also the number of killed and injured persons in accidents with

motor-cycles follow an increasing trend. The accidents are often very serious

and result in large problems for both the individual and the society. The number of killed and injured in Sweden during 1981 were 53 and 1378 respectively. In most of the accidents young persons were involved.

The most common accident includes another vehicle, which did not let the

motorcycle pass, where this should have been done. A typical course is that the causing vehicle made a left turn in a crossing without first letting the approaching motorcycle pass, probably because the motorcycle

was not seen in time.

The most frequent injuries are caused when the motorcyclist hi'ts the road surface. This event gives rise to injuries over the whole body, particularly to the head and the arms. The most severe injuries are to the abdomen and head.

In the light of the origin of the accidents and the types of injuries further research is necessary in order to optimize the safety for the system driver- motorcycle-environment. Further research in areas that could increase the safety for motorcycle riders are:

- Legislation

- Passive restraint systems

- Helmet, clothes - Conspicuity - Lighting - Brake system - Vehicle dynamics - Education - training VTI RAPPORT 239

VI

The most successful results should be achieved through an increase of the conspicuity of the motorcycle and the rider, anti-lock brakes or

integra-ted front and rear brakes and a better education/training.

1.1

INLEDNING '

Användningen av motorcyklar har under de senaste åren ökatpåfallande

över hela världen och då inte minst i U-länderna. I Sverige har antalet nyregistreringar under 1981 stigit med 60% jämfört med 1980. Antalet motorcyklar i trafik uppgick under sommaren 1981 till drygt 70.000, vilket kan jämföras med drygt 55.000 under sommaren 1980. Tyvärr följer även antalet dödade och skadade i motorcykelolyckor en kraftigt uppåtgående trend. Riskerna för både olycka och skada är idag betydligt högre för mc än för alla andra motorfordonsslag.

En olycka med motorcykel är en mycket komplex händelse, innefattande

många komplicerade biologiska, fordons- och omgivningstekniska fakto-rer. Stora insatser har gjorts för att analysera olycks- och skademekanis-merna. De höga olyckstalen kvarstår dock för motorcyklar världen över och även de stora risker för allvarliga personskador och därmed också följande ekonomiska konsekvenser för både individ och samhälle som varje olyckshändelse medför.

Föreliggande rapport redovisar bakgrunden till typiska mc-olyckor och de uppkomna skadorna samt diskuterar olika möjligheter att eliminera eller reducera olycksriskerna/skadeföljderna och bör ses som ett diskussions-inlägg i debatten om motorcykelns berättigande i dagens trafikapparat och peka på områden där ytterligare FoU-insatser bör göras. Rapporten ingår även som ett led i en kunskapsuppbyggnad på ett område där VTI framgent har för avsikt att aktivt bedriva FoU-arbete.

Olycksstatistik

Enligt statistikuppgifter från TSV omkom 53 motorcyklister i vägtrafiken 1981, vilket är det högsta antalet sedan 1974 (tabell 1). Antalet skadade motorcyklister under 1981 uppgick till 1378, vilket är det högsta på minst

15 år (tabell 1). Statistikbilden är dock inte riktigt lika dyster, om man

jämför antalet skadade under perioden januari - december i förhållande till antalet motorcyklar i trafik vid halvårsskiftet för respektive år under perioden 1970-1981. Olyckorna drabbar främst yngre förare (524 år) på motorcyklar med cylindervolymer > 500 cc (bilaga 1 och 2). Ett stort

problem vid analysen av statistikuppgifterna angående motorcykelolyckor är den ringa kännedom man har om det trafikarbete som utförs.

Tabell 1 Motorcyklar i trafik vid halvårsskiftet, dödade och

skada-de motorcyklister januari- skada-december samt dödaskada-de och skadade per 1000 mc åren 1966-1981

Motorcycles in traffic at the turn of the half-year, killed and injured motorcycllsts january-december together with

killed and injured per 1000 motorcycles 1966-1981

(Sweden)

Per 1000 mcitrafik

År Mcitrafik Dödade Skadade Dödade Skadade

30/6 1966 58 030 31 761 0.53 13.1 1967 52 023 33 783 0.63 15.1 1968 47 470 36 992 0.76 20.9 01969 45 799 52 1 112 1.14 24.3 1970 44 683 53 1 115 1.19 25.0 1971 44 614 52 1 206 1.17 27.0 1972 44 474 66 1 327 1.48 29.8 1973 47 254 40 1 180 0.85 25.0 1974 50 073 72 1 342 1.44 26.8 1975 49 503 41 1 126 0.83 22.7 1976 49 372 29 1 065 0.59 21.6 1977 45 955 29 950 0.63 20.7 1978 45 712 42 974 0.92 21.3 1979 47 026 32 998 0.68 21.2 1980 54 332 43 1 205 0.79 22.2 1981 69 068 53 1 378 0.77 20.0 VTI RAPPORT 239

1.2

I Sverige utgjorde under 1981 singelolyckorna l»16% av de med dödlig

utgång. Vid större undersökningar i England (Whitaker, 1976), USA (Hurt et al., 1981) och Japan (Yamamoto, 1981) har singelolyckorna ej

domine-rat. Man har där funnit, att andra fordon varit inblandade i 70-80% av

olyckorna. I Övrigt finner man mycket god överensstämmelse mellan olika undersökningar.

Olycksförlopp

Enligt ett flertal samstämmiga undersökningar innefattar den vanligaste olyckan ett annat fordon, som ej lämnat motorcykeln företräde, där så skulle skett. Ett typiskt förlopp är, att det vållande fordonet i en gatu-korsning svängt vänster utan att först ha lämnat den annalkande motor-cykeln företräde, eftersom denna inte upptäckts förrän det varit för sent (Hurt et al., 1981).

Tunga motorcyklar uppvisar högre olyckstal utanför tättbebyggt område. Kollisionshastigheten ligger normalt mellan 25 km/h och 60 km/h,

beroen-de på motorcykelns cylinberoen-dervolym (Rüter et al., 1980). Den genomsnittliga

hastigheten just före kollisionen ligger för motorcykel vid 35 km/h, vilket kan jämföras med bil som i genomsnitt har 42 km/h (Hurt et al., 1981). Hurt et al. (1981) fann, att i endast 17% av samtliga studerade olyckor hade både fram och bakbromsar använts vid nödbromsningen just före kollisionen. Det vanligaste beteendet var, att endast använda bromsen på bakhjulet i de fall där man överhuvudtaget 'gjorde något. Författarna anser, att om även bromsen på framhjulet använts skulle många av olyc-korna undvikits eller i hög grad blivit lindrigare.

Vid klassificering av mc-olyckorna med avseende på kollisionskontakt-punkten framkommer det i de flesta undersökningar att islaget sker på framhjulet. Enligt den till dags dato största genomförda undersökningen

avseende mc-olyckor, fördelar sig kontaktpunkterna enligt (Hurt et al.,

1981) (figur 1):

Figur 1 Procentuella fördelningen av kontaktpunkter vid

mc-olyc-kor

The relative distribution of contactpoints in accidents with motorcycles

Fördelningen av kontaktpunkterna vid en kollision är viktig att ha som bakgrund vid diskussion kring olika skyddssystem för mc. Det dominerande olycksförloppet med annat fordon svängande vänster framför motorcykeln återspeglas i det större antalet kollisioner på vänster sida.

I de flesta fall tycks motorcykeln kollidera under labila förhållanden. Även rörelsemönstret efter kollisionen skiljer sig från bilars vid en olycka

(tabell 2).

l.3

Tabell 2 Motorcyklars rörelse före och efter kollision (Yamamoto,

1981)

Movements of motorcycles before and after a crash

(Yamamoto, 1981)

Rörelse före kollision Rörelse efter kollision

Normal 25% Förblev vid kollisionsstället 26%

Glidande 43% Kastades åt sidan 29%]630/0

Rullande 15% 75% Gled till stopp 34%

Annat 17% Fastnade i annat fordon 7%

Den vanligaste skadeorsaken för motorcyklister är islag i vägbanan. Pâ kollisionspartnern utgör fronten (stötfångare och motorhuvskant) och fordonssidan (dörrar och skärmar) de huvudsakliga skadeorsakerna. De allvarligaste skadorna genereras av A- och B-stolparna, takkanten samt bakre delen av motorhuven. På det egna fordonet ger styre och bensintank

upphov till flest skador (Whitaker, 1976; Appel et al., 1981; Hurt et al.,

1981).

Whitaker (1980) fann, inte oväntat, att skadornas svårighetsgrad ökade

med hastigheten före olyckan. Vid hastigheter <48 km/h uppstod svåra skador i endast 14%, medan hastigheter >64 km/h orsakade svåra skador i

44% av fallen.

Skadepanorama

Skadorna vid en kollision beror på tre primära faktorer: det påkörda objektet, den slutligt islagna horisontella ytan samt motorcykeln själv.

Skademekanismen påverkas avom motorcyklisten blir kvar på

motorcy-keln, flyger av den i färdriktningen eller kastas åt sidan vid kollisionen

(Siegel et al., 1975).

Genom ett flertal samstämmiga undersökningar har det visat sig, att de

flesta skador, sedan krav på mc-hjälm infördes, drabbar ben (underben och

1.4

knän) samt armar (handleder och händer). De allvarligaste skadorna

drabbar dock bröst och huvud. De vanligaste skadetyperna är skrapsår, frakturer och krosskador. (Se ex Folksam, 1980; Harms, 1981; Hurt et al.,

1981).

Skadorna på benen kommer från olika detaljer på motorcykeln, främst styret, vilket även åstadkommer lättare skador på armar och händer.

Vägen, som utgör den största skaderisken, ger skador över hela kroppen,

speciellt huvud och armar men även i viss mån benen.

Andra fordon inblandade i olyckan är den dominerande orsaken till svåra och dödliga skador. De orsakar skador över hela kroppen, speciellt benen (Whitaker, 1980).

Sjukhusvård och sjukskrivning

I Sverige svarar, trafikolyckorna för ungefär hälften av alla dödsfall bland ungdomar. En stor del av trafikskadorna för denna grupp beror på färd med moped eller mc.

Engström (1979, 1982) redovisar data från undersökningar i Uppsala län under tiden 1971-1974 respektive 1976-1977. I materialet har ca 1/4 av alla skadade mopedister och motorcyklister ådragit sig så svåra skador att de behövts intagas i sluten vård, med en genomsnittlig vårdtid på 30 dagar. Totala antalet vårddagar beräknades för 1976 uppgå till 77.000 för

Sverige, vilket betingade kostnader på ca 40 miljoner kronor. Om landet i

övrigt följer Uppsala län i fråga om olycksutveckling skulle antalet

vårddagar i sluten vård ha uppgått till ca 107.800 för år 1979. Den genomsnittliga sjukskrivningstiden för motorcyklister vars skador krävt sjukhusvistelse uppgick till 189 dagar.

2.1

2.2

OLYCKS- OCH SKADEFÖREBYGGANDE ÅTGÄRDER Lagstiftning

Mot bakgrund av det höga antalet skadade och dödade i mc-olyckor, de enorma kostnader dessa olyckor medför för samhället genom bl a sjukhus-vård och produktionsbortfall samt inom vissa medicinska specialiteter kraftigt förlängda väntetider talar detta för ett omedelbart stopp för mc. Enligt en norsk undersökning har man funnit att en lätt mc är nästan 300

ggr så farlig att köra som att arbeta inom tillverkningsindustrin. Om

någon arbetsplats skulle redovisa så höga risktal skulle den vara stoppad tills kraftiga förändringar vidtagits.

Ett förbud mot mc är dock inte realistiskt, trots att ca 50 liv/år i Sverige

skulle kunna räddas, och inte heller önskvärt av flera skäl.

En olycksreduktion kan dock troligen uppnås genom hårdare regler. Förslag i den riktningen har framförts genom trafiksäkerhetsutredningen (TSU, 1980), som bl a förordar ny klassindelning av motorcyklar. Övergång från den lättare till den tyngre klassen skulle innebära nytt förarprov. Färd med passagerare på lätt mc skulle inte vara tillåtet. Även vissa för-ändringar av mc-utbildningen rekommenderas.

Internationellt sett finns det många länder som har hårdare regler än Sverige, varför man mycket väl kan motivera strängare krav.

Passiva säkerhetssystem

Ett antal (mer eller mindre välunderbyggda) idéer om passiva

säkerhets-system har sedan lång tid tillbaka presenterats. Det har rört sig om allt

från lösa luftkuddar (figur 2) till tvåhjuliga minibilar (figur 3).

//M

yys

nw

.maa

ex

0/7

/4

/

Passin säkerhetssystem i form av lösa luftkuddar

(Motorrad 6/1979)

Figur 2

Passive restraint system in the form of air bags (Motorrad

6/79)

2.2.1

Exempel på säkerhetsmotorcykel med innesluten förare Figur 3

och passagerare (Winiecki, 1980)

Example of a safety motorcycle with encompassed driver

and passenger (Winiecki, 1980)

De flesta idéer har stannat på ritbordet. Man har nämligen kunnat hävda, att säkerhetssystemet skulle blivit för dyrt, påverka körstabiliteten, kom-forten eller ej accepteras på grund av estetiska skäl. I väldigt få fall har man tagit fram en modell som sedan krocktestats. Nedan beskrives endast de få anordningar, som kan anses ha någon relevans för föreliggande projekt.

Säkerhetsbälte

Säkerhetsbälte anses endast ha en skyddande effekt vid frontala kollisio-ner och vid små vinklar snett framifrån. Utan passagerare kan det fungera

i hastigheter upp till 25 km/h. Högre hastigheter än 25 km/h kan medföra

att motorcykeln slår runt och hamnar över föraren. Vid färd med passa-gerare blir motsvarande hastighet 15 km/h. Efter en kollision kastas motorcykeln ofta åt sidan, varvid skadorna på en fastspänd förare kan förvärras (Yamamoto, 1981).

2.2.2

2.2.3

10

__--a---ç-Krockprov har visat, att en air bag från skyddssynpunkt endast är effektiv vid en frontal kollision och saknar således all skyddseffekt vid sidokolli-sion och i de fall där föraren fallit av mczn före kollisidokolli-sionen. Den behöver ha en längd av 1,5 m för att vara verksam vid hastigheter upp till 70 km/h (Yamamoto, 1981). För att åstadkomma ett skydd från alla riktningar samt även vid ett fall från motorcykeln finns idéer om att utrusta föraren i sig med en airobag. Stora problem med triggning vid olika olyckor,

gas-generering, färd med passagerare m m förutspås dock (Bothwell, 1973).

Eüêäkxési

För att få en viss energiupptagning men kanske framförallt för att ändra den bana med vilken föraren lämnar motorcykeln efter kollisionen, har man laborerat med på mc:n fastsatta polstrade plattor framför knäna. Anordningen har vid krockprov endast visat sig ha marginella effekter

(Yamamoto, 1981) (figur 4).

maximum possibleheight of seat

Figur 4 Motorcykel utrustad med knäskydd

Motorcycle equipped with knee pads

2.2.4l

2.2.5

11

?färjäåsar

Störtbågar är en anordning för att skydda benen vid en kollision från sidan (ej att förväxla med rena motorskydd). Hurt et al. (1981) redovisar en

studie av 899 motorcykelolyckor i Californien, i vilken ca 18% av motor-cyklarna var utrustade med någon form av störtbåge. Störtbågarna kan antingen vara en med ramen integrerad struktur eller mer eller mindre veka strukturer som i efterhand monterats på mczn. Hurt et al. (1981) fann bland andra, att störtbågarnas huvudsakliga effekt var att flytta upp skadorna från ankeln/foten till benet, varför deras nytta får anses tveksam. En sammanställning av olika kommersiellt tillgängliga störtbå-gar och rekommendationer för vidareutveckling av dessa återfinns i Miller

och Arendt (1980).

Experimental Safety Motorcycle (ESM)

De första ESM projekten behandlade i huvudsak olycksförebyggande

åtgärder och inskränkte sig inom det skadeförebyggande området till

arbete med exempelvis bränslesystem och styre. Bartol et al. (1975) beskriver ett projekt, där man arbetat med följande frågor: synbarhet,

däck, låsningsfria bromsar, styrning, bakåtsikt, bränslesystem,

fordons-dynamik, men man har uteslutet passiva säkerhetssystem.

Både ett amerikanskt och ett japanskt ESM projekt (figur 5 och 6) har genomförts i avsikt att främst skydda motorcyklisten vid sidokollisioner. Båda projekten medförde reduktion av kraftpåkänningarna i benen (speci-ellt underbenet) men ökade dem i övre kroppshalvan.

Figur 5 ESM från USA ESM from the US

Figur 6 ESM från Japan

ESM from Japan

13

Transport and Road Research Laboratory (TRRL) i England har utarbetat en ESM, som klart skiljer sig från de tidigare nämnda genom dess passiva säkerhetsutrustning. De viktigaste skadeförebyggande anordningarna på TRRLs motorcykel består av enenergiabsorberande bröstplatta, som skall hindra föraren från att kastas framåt med hög hastighet efter kollisionen samt också av ett benskydd som skall skydda vid sidokollisioner (figur 7). Bröstskyddet är utformat så, att det vid lätt belastning kan tryckas något framåt nedåt för att öka komforten för motorcyklisten. Rörelsen låses

dock vid större kraftpåkänningar (jfr rullbälte). Bröstskyddet kan fällas

Benskyddet är beräknat att klara sidokollisioner upp till 48 km/h. TRRLs

ESM har även utrustats med låsningsfria bromsar, bättre bromsbelägg samt en utvecklad belysning som olycksförebyggande anordningar (Watson,

1979).

14

Figur 7 TRRL Experimental safety motorcycle - ESM l

15

Nyligen presenterades en annan säkerhetsmotorcykel från England tillver-kad av en privatperson. Man har där byggt upp ett skal av glasfiber ovan-för tanken. Glasfiberskalet ska tjäna som en energiupptagande struktur samt hindra föraren från att kastas framåt vid en kollision. Uppbyggnaden _ över tanken är även tänkt att ge stöd vid normalkörning. Fotpinnarna har ersatts av plattor för att körställningen skall kunna varieras. Benskydden är uppbyggda kring kraftiga rör som skyddar vid påkörning från sidan

(figur 8). Motorcykeln har väckt intresse och skall testas vid TRRL.

0.1 ' "-K 125 '_\.'.' . g... . lr. . 'ha u .-\V i ?7-_.ä ' _. .- 1 i . 'Q 4 '4. i ' t "t .u r.. _. r 4! M: "Q, ' . § .i l , 3 i\.A ' w'.\ ,'

Figur 8 Säkerhetsmotorcykel från England (Allt om MC, 12 1981)

Safety motorcycle from England (Allt om MC, 12, 1981)

16

2.2.6 Alternativ säkerhetslösning

Detta säkerhetssystem utgörs av en anordning placerad ovanför och på

bägge sidor om tanken och är uppbyggd av ett energiupptagande material.

Framför benen finns ett integrerat benskydd. Instrumenten omslutes av

anordningen (figur 9).

Figur 9 Säkerhetssystem som avses följa med och skydda föraren

under hela kollisionsförloppet (Häggkvist, 1981)

Restraint system intended to follow and protect the

driver during all stages of the crash (Häggkvist, 1981)

17

Vid en kollision är det tänkt, att anordningen skall dras med föraren framåt och styrets infästning skall ge efter. Hela enheten inklusive förare skall genom en styrklack på styrhuvudet kastas uppåt (figur lOa). Främre delen träffar kollisionspartnern och börjar deformeras. Zonen framtill är utformad så, att den tenderar glida uppåt längs särskilda brott- och

glid-ytor (figur lOb). I nästa skede deformeras anordningen helt under energi-absorption (figur lOc). Vid kollision med normala personbilar bör systemet

passera över biltaket (figur lOd) för att sedan falla ned bakom bilen (figur 10e) (Häggkvist, l981).

Detta skyddssystem ligger i linje med TRRLs och det som åskådliggörs i figur 8, men med den skillnaden att anordningen är tänkt, att vid åtminstone en frontal kollision, följa med föraren då denne kastas framåt. Något liknande system har inte framkommit vid föreliggande

litteratur-studie.

Om konstruktionen fungerar bör det i hög grad reducera de allvarligaste skadorna, som erhålles vid islag i kollisionspartnern, genom den energiab-sorption som uppstår i anordningen både vid initialskedet av kollisionen och vid islget i det andra fordonet. Även skadeföljderna efter islag i

väg-banan, som visat sig vara den vanligaste skadeorsaken, bör reduceras,

samt även de skador som genereras av det egna fordonet främst styre och

tank.

Denna säkerhetslösning har förutsättningar att vara den som skulle kunna uppvisa de största skadereducerande effekterna, av de som beskrivits i föreliggande studie. Anordningen borde dock kompletteras med någon form av sidokollisionsskydd, för att minska riskerna för benskador vid

kollisioner snett framifrån och från sidan (jfr figur 7). Systemet borde

18

B

E:)

C]

4/1/ /F \

M M

dig?)

3

\

*

4/

\=./ \\/

R .\

Figur 10 Säkerhetssystemets tänkta funktion under

kollisionsför-loppet (Häggkvist, 1981).

The thought function of the restraint system during the

crash (Häggkvist, 1981).

19

även utformas så, att det har en skyddsverkan förutom vid frontala

kolli-sioner, även vid islag åtminstone snett framifrån, eftersom de rent

fron-tala kollisionerna endast utgör 31% av samtliga och då man vet att mc:n tenderar att gira vid kollisionen. Systemet bör även utformas så, att det täcker så stor del av kroppen som möjligt under hela kollisionsförloppet. Nackdelen med denna anordning är, precis som alla tidigare, att den inte har någon skyddsverkan i alla de fall där motorcyklisten kommit ur balans

och fallit före kollisionen.

För att kunna vidareutveckla säkerhetssystemet måste ett flertal krock-tester utföras. Utvecklingen bör ske dels vid frontala kollisioner och dels vid kollisioner med en vinkel på maximalt 45° mot kollisionspartnern. De rena frontalkollisionerna bör utföras vid hastigheter på ca 70 km/h. Kollisionshastigheterna i övrigt skall variera med, om kontakten sker med rät vinkel eller ej och var på fordonet islaget sker (Yamamoto, 1981). Under första fasen i utvecklingsarbetet bör icke- förstörande prov utfö-ras, för att exempelvis optimera infästning av anordningen så att den lossnar från mczn vid viss kraftpåkänning och att sedan anordningen och föraren verkligen lämnar mczn enligt den förutbestämda banan och inte cirklar runt eller föraren enbart glider upp efter kollisionsskyddet. Det har visat sig vara mycket svårt att genom matematiska beräkningar förut-säga den bana som motorcyklister antar efter kollisionen, varför

empiris-ka försök rekom menderas.

Under den andra fasen i utvecklingsarbetet, bör kollisioner med bilar ske vid frontala kollisioner och kollisioner med både infall under rät och max 450 vinkel mot fordonets sida. Dessa kollisioner utföres med instrumente-rade dockor och med motorcyklar både med och utan kollisionsskyddet, för att kunna studera om kraftpåkänningarna reduceras över hela kroppen eller om minskande krafter i en del av kroppen sker på bekostnad av ökade i en annan del. För att kunna få en relativt god bild av anordningens skyddseffekt bör man räkna med att det behövs totalt ca 10 kollisionsprov med personbil, dock något beroende av hur långt skyddssystemet kan optimeras vid de icke-förstörande proven. VTI har resurser att genomföra dylika krocktester och har möjligheter att utföra testerna mot både

2.3

2.4

20

stillastående fordon och fordon med olika hastigheter eller rena

barriär-kollisioner.

Personlig skyddsutrustning

I många undersökningar har man studerat skyddseffekterna av hjälmar. Det råder inget tvivel om, utan att hjälmen utgör ett mycket gott skydd

(ex Hurt et al., 1981; Otte et al., 1981), som dock på en rad punkter kan

vidareutvecklas.

De hjälmar som idag säljs i Sverige-skall uppfylla krav antingen enligt svensk standard SIS 8824ll eller efter ECE Regulation 22. Normernas värde kan diskuteras, då hjärnans reaktion på olika kraftpåkänningar är mycket dåligt känd. Variationer mellan olika fabrikat eller material före-kommer bl a vad avser ex. energiabsorption i olika riktningar (Lavér och Ljung, 1982), dålig ventilation resulterade i kritiska koldioxidhalter (C02) (Aldman et al., l981b), oacceptabelt högt vindinducerat buller (Aldman et

al., l98lc). Andra problem med hjälmar kan vara imbildning, hög

tempera-tur, reducerat siktfält, repigt visir. Skallskador har tidigare varit den

vanligaste skadetypen hos motorcykeltrafikanter, men sedan hjälmobliga-torium infördes, har skallskadorna minskat både i antal och i allvarlighets-grad. De är nu den tredje vanligaste skadetypen. Klart vanligast är skador mot extremiteterna, vilka skulle kunna reduceras genom ökad användning av skyddskläder. Effekten av skyddskläder har undersökts av bl a

Feldkamp och Junghauns (1976); Engström (1979); Aldman et al. (l981a)

och visat sig utgöra ett skydd som dock kan vidareutvecklas, bl a vad avser jacka och stövlar samt framtagande av nya energiabsorberande material för skydd av främst skuldror, armbågar och handleder.

åmlzêrbst

Den vanligaste olyckan med motorcykel beror på, att en annan förare ej upptäckt mczn i tid. Med kännedom om detta måste motorcyklister lära sig köra enligt en viss strategi för att själva kunna se och för att bli sedda. Detta borde ingå som en viktig del i utbildningen.

21

I flera samstämmiga undersökningar har färgen på en mc utan kåpa ej

visat sig ha någon betydelse, då motorcykeln uppvisar så liten yta.

Däremot har färgen på klädseln betydelse för upptäckbarheten (ex Watson, 1979; Vanstrum och Austin, 1980; Hurt et al., 1981). Ingen tveksamhet råder om nyttan av att använda halvljus i dagsljus, men med tanke på olycksutvecklingen så synes halvljuset ej vara tillräckligt, utan bör kompletteras med någon form av varselljus med fast eller blinkande

ljus (ex Watson, 1979; Olson et al., 1980; Tratner, 1980). Helst skulle man

finna någon ljusuppsättning som är unik för motorcykeln, så att risken för sammanblandning med en moped elimineras.

Synbarheten av både motorcykeln och föraren måste i mycket hög grad förbättras, och förutsättningarna härför bedöms som goda. VTI planerar

genomföra vissa studier på detta område.

22 --reflectorized helmet turn si ; nal/running light mirrors M A

dual Q-H main hi/low lamps 'Night Biker" Lucas "Dayriding" lamp sequential tumsi'gnals

lå Cägêêåkåmn

Goodyear "Glovrlall" tires

tork . combination . renecmr Lite cycle

r'eflector _{turn Slgnals}mun? lens mg'lamps ,drivmg lamps frame lbody_{panel lights}

wheel spoke renectors

FIELD RESEARCH IDEALIZED

CONSPICUITY DESIGN

Utrustning som skulle kunna öka synbarheten (Tratner,

Figur 11

1980)

Equipment that could increase the conspicuity (Tratner,

1980)

2.5

2.6

23

Belysning

I de flesta fall, speciellt bland de något äldre motorcyklarna är ljusutbytet dåligt i strålkastaren. På senare år har det blivit något bättre genom H4 lampor, men i stället har man på vissa modeller tyvärr gått ifrån de stora runda strålkastarna och gått över till mindre runda eller rektangulära armaturer. På vissa kåpor finns det en transparent plastskiva framför strålkastaren som efter en tids användning blir repig och således kraftigt reducerar ljusutbytet.

Flera undersökningar visar på stora nackdelar med endast en strålkastare, vid exempelvis körning i dimma eller på-krokiga vägar, där man lutar mc:n kraftigt i kuvorna och förordar därför dubbelstrålkastare (ex Olson et al., 1980; Tratner, 1980). Problem uppstår även vid kraftig inbromsning eller vid färd med passagerare varför någon automatisk nivåreglering i form av ex en gyroupphängning av strålkastaren vore önskvärd. För att optimera siktsträckan på krokiga vägar skulle även en förändrad ljusbild kunna vara en möjlig lösning.

Bromssystem

Den kanske viktigaste säkerhetsskillnaden mellan bil och motorcykel är, att mc:n är mycket känsligare för styr- och bromsmanövrar. Ett litet misstag vid inbromsning under svåra förhållanden kan utvecklas till en allvarlig olycka, vilket även kan utläsas ur olycksstatistiken (ex Watson, 1979). De flesta mc-förare är medvetna om riskerna, vilket får till följd att bromskapaciteten ej utnyttjas till fullo i en kritisk situation.

För att reducera dessa problem kan man dels införa låsningsfria bromsar dels bättre utbildning av bromsteknik i kritiska situationer. Låsningsfria bromssystem för mc finns ej kommersiellt tillgängliga, men har experi-mentellt visat sig ge kortare bromssträckor, möjlighet till styrmanöver

under inbromsningen samt liten risk för kullkörning (Watson, 1979) (figur

12).

24

b

00 -

J

28

W

26 233123?

D Without anti-lock With anti-lock

Figur 12 _{Resultat vid bromsning med och utan låsningsfria bromsar}

(Watson, 1979)

Braking distances with and without anti-lock

(Watson, 1979)

VTI RAPPORT 239

25

Ett alternativ till låsningsfria bromsar, är integrerat system, dvs funge-rande som på bilar genom enbart en pedal. Dylika system, som är

kommersiellt tillgängliga, har visat sig otillräckliga, då man genom den

stora tyngdpunktsförflyttningen under inbromsningen mycket lätt får en bakhjulslåsning (Winfield, 1981). De integrerade systemen kan dock troli-gen vidareutvecklas troli-genom dels införande av en variabel bromsfördelning dels användning av s k dykbroms. En dykbroms innebär, att förmågan att komprimera de främre stötdämparna minskar under inbromsningen. Det hävdas dock av vissa, att dykningen ingår i den feedback föraren får angående vilken kontroll denne har över .mc:n.

De flesta motorcyklar är idag utrustade med skivbromsar för att bl a

minska problem med fading. I gengäld erhålles problem med bromsning i

vått väglag, vilket dock kan påverkas genom valet av material i

broms-klotsarna (figur 13).

26 (ft) (m) 200 600 *-500 "150 0 O 5 g 400 *-5 D .E 100 g 300 -O :7: 200 --50 100 -25 0 - o Q

Disc . Stainless steel

Pad Organic Ormnic pottemed Sintered

D Dry ä Water atBQl/h

Water at 8 gl/h @ 1

% (until start of braking) wm'" 69W"

Figur 13 Materialets betydelse i bromsskivor och -klotsar på

bromssträckan vid olika fuktigheter (Watson, 1979)

The dependence of the material in discs and pads on the

braking distance at different humidities (Watson, 1979)

2.7

2.8

27

Fordonsdynamik

Säkerhetsproblemen under färd med mc kan i stort ses som ett samspel mellan a) omgivningen 'runt motorcykeln, b) förarens och eventuell passa-gerares vana, C) motorcykelns karaktäristika i sig. Motorcykeltillverkarna har ingående kännedom om dynamiken på motorcykeln. Det är däremot dåligt känt hur ex aerodynamiska störningar påverkar stabiliteten då mc:n utrustats med vissa tillbehör och dessutom kanske även är tungt lastad. Detta kan resultera i svårbemästrade situationer, såsom exempelvis wobb-ling, vilket i vissa undersökningar har angetts som en trolig olycksorsak till singelolyckor (Björnstig och Bylund, 1981). Det är dock omöjligt att förutsäga hur en viss uppsättning tillbehör på en viss motorcykelmodell kommer påverka körstabiliteten. I vissa fall har det visat sig att fast monterade tillbehör i form av exempelvis packväskor t o m förbättrat motorcykelns egenskaper. Påverkan kan också variera betydligt i olika hastighetsintervall (Otto, 1980). Roe och Thorpe (1980) hävdar, att även vissa moderna standardmotorcyklar uppvisar instabilitetstendenser i vissa hastighetsintervall, i vissa manöversituationer eller vid kraftiga inbroms-ningar, vilket kan orsaka bekymmer för åtminstone icke rutinerade förare. Genom att införa en rad tekniska förändringar hävdar författarna att

säkerheten klart skulle kunna förbättras.

Genom det ökade intresset för motorcyklar börjar det bli allt vanligare med hemmagjorda motorcyklar, främst då s k choppers. Denna utveckling är inte alltid önskvärd och krav på kördynamik under olika förhållanden

borde utarbetas.

En signifikant betydelse har även däcken och deras lufttryck på mc:ns höghastighetskaraktäristika.

Utbildning och träning

Olycksfallsundersökningar världen över har överensstämmande visat, att unga förare med ringa körvana är mer olycksdrabbade än genomsnittet. I upp till 40% av olyckorna med mc har föraren mindre än ett års erfarenhet, vilket till viss del kan förklaras av att motorcykelns köregen-skaper ställer högre krav på föraren. Olycksanalyser har också visat, att

28

man i den kritiska situationen före olyckan oftast antingen gör en felmanöver eller överhuvudtaget inte gör något alls.

För att försöka bryta olyckstrenden laboreras det med en mängd olika utbildnings- och träningsprogram vilka skiljer sig från varandra mellan olika länder eller organisationer. Även behörighetsålder och krav för olika motorcykelklasser diskuteras. Trafiksäkerhetsutredningen (TSU, 1980) föreslog också ökade insatser på utbildningssidan och en indelning av motorcyklarna i två klasser, där nytt förarprov skulle avläggas vid tidigast 18 års ålder för att få köra de tyngre motorcyklarna. Regeringen framlade i en proposition till Riksdagen en liknande konstruktion, vilken dock rösta-des ner främst till följd av en massiv opposition från

motorcykelorganisa-tionerna.

Vissa undersökningar (ex Satten, 1980; Hurt et al., 1981) tyder på att

ut-bildningsnivån och erfarenheten har betydelse för både antalet inträffade olyckor och skadornas omfattning vid en olyckshändelse. I andra undersök-ningar har man inte lyckats visa några effekter av vidareutbildning, vilket troligen beror på svårigheter att hitta rätta kontrollgrupper (ex

Macmillan, 1980; Jonah et al., 1981). Överhuvudtaget har relativt lite

forskning bedrivits för att utvärdera och optimera effektiviteten av olika utbildningsprogram. Frågeställningar som bl a borde utredas är: vad innebär det att utbildas på en lättkörd mc, som sedan i praktiken endast används av ett fåtal, eller gör man en korrekt manöver i en verklig kritisk

situation efter att kanske ha tränat 1 timme 1 år tidigare på

undan-manöver och bromsning i en kritisk situation. Hur behandlar man broms-arna i kritiska lägen? Hur mycket av tillgänglig friktion utnyttjas? Det är vidare dåligt känt vilka moment som skulle ingå i utbildningen och på vilken nivå den skall läggas. De utbildningsprogram som tidigare och kanske även idag används är mer en följd av trial and error än forskning. Även mopeden bör beaktas vid arbetet med design av bättre utbildnings-och träningsprogram.

29

SLUTSATSER

Den kraftigt ökade popularitet, som motorcykeln fått de senaste åren har medfört negativa konsekvenser i form av ett ökat antal olyckor, som ofta är mycket allvarliga och medför stora problem 'för både individ och sam-hälle,

Mot bakgrund av olyckornas uppkomstmekanism och typen av skador är det angeläget att omgående kraftigt öka FoU-inatserna för att optimera säkerheten för systemet förare-motorcykel-omgivning. Områden som skulle kunna ha olycks- och skadeförebyggande effekter är:

- Lagstiftning - Passiva säkerhetssystem - Hjälm, klädsel - Synbarhet - Belysning - Bromssystem - Fordonsdynamik - Utbildning - träning

De stora vinsterna skulle troligen kunna nås genom att kraftigt öka syn-barheten av mc:n med förare, övergång till låsningsfria bromsar eller sammankopplade fram och bakbromsar samt en bättre utbildning/vidare-utbildning. Detta motiveras av, att i den typiska olyckan har bilisten ej sett motorcykeln före kollisionen. Motorcyklisten har i det kritiska skedet antingen inte bromsat alls eller använt fel teknik samt att de flesta olyc-korna drabbar unga förare.

Vid olyckor med andra trafikslag exempelvis flyg och i viss mån även personbil (Volvo) görs haveriundersökningar, genom vilka stora säkerhets-befrämjande insatser kunnat göras. Även på motorcykelsidan skulle för-bättringar kunna göras genom haveriundersökningar och då kanske i synnerhet vid singelolyckor, vilka idag är väldigt dåligt belysta. Andelen för denna olyckstyp har under senare tid ökat och om orsaken till dessa olyckor ligger hos föraren, fordonet eller omgivningen är okänt. Haveri-undersökningar skulle kunna ge en bred kunskapsbas över mc:ns mest

30

kritiska situationer, ligga till grund för en bättre utbildning samt även visa på de olycks- och skadegenererande tekniska komponenterna på man och olyckspartnern.

Motorcykelns aktiva säkerhet skulle även kunna ökas genom en ur

ergono-misk synpunkt optimeringav olika reglage, instrument och sittställning.

31

LITTERATUR

Aldman, B., Cacciola, I., Gustafsson, H., Nygren Å., Wersäll, J. (1981a)

The protective effect of different kinds of protective clothing worn by motorcyclists. J. Traffic Med. 9(4), 57-58.

Aldman, B. et al. (1981b) Carbon dioxide retention inside motorcycle

helmets. VIth Int IRCOBI Conf. Proc. Sept 1981, France.

Aldman, B. et al. (1981c) The sound attenuation and the aerodynamically generated noise inside motorcycle helmets. VIth Int IRCOBI Conf. Proc. Sept 1981, France.

Appel, H., Otte, D., Suren, E.G. (1981) Schwerpunkte des Unfallgesche-hens aus Untersuchungen am Unfallort. I: Rompe, K. (ed.) Sicherheit bei

motorisierten Zweirädern. TüV-Akademie Rheinland. 4 Dec. 1980. Köln.

pp.ll-52. '

Bartol, J.A., Livers, G.D., Miennert, R. (1975). Near-term safety

im-provements for motorcycles, Phase II. U.S. Dept. of Transportation, Washington. DOT HS-801 653.

Björnstig, U., Bylund, P-O. (1981) "Wobbling" som orsak till MC-olyckor. Läkaresällskapets Riksstämma. Dec 1981, Stockholm.

Bothwell, RW. (1973) Safety technical design of the motor cycle, motor cycle helmets and Clothing in relation to experimental crash tests. 2nd Int. Congr. on Automotive Safety - Motorcycle and Recreational Vehicle Safety. Paper no 73016. 16-18 Juli 1973. San Francisco, Calif. pp. 1-29. Collins, R.L. (1979) A longitudinal study on the effects of motorcycle safety education in accident prevention. A dissertation presented to the Faculty of the Graduate School Northern Arizona University.

Engström, A. (1979) Causes and consequences of moped and motorcycle accidents. A prospective and retrospective study of clinical series. Scand. J. Soc. Med. Suppl. 15.

Engström, A. (1982) Moped- och motorcykelâkning - En vårdkrävande

fritidssysselsättning. Läkartidningen 79(21) pp 2109-2110.

Feldkamp, G., Junghauns, U. (1976) The typical traffic accident in

adolescents: The motorcycle accident - Some epidemiologic features and the effectiveness of safety helmets and clothing. Proc. of the meetings on biomechanics of injury to pedestrians, cyclists and motor-cyclists. Amsterdam pp. 75-80.

Folksam (1980) 187 Motorcykelolyckor. En årsstudie ur ett

försäkrings-bolags skadematerial. Stockholm.

Harms, P.L. (1981) Injury patterns of motorcyclists involved in accidents. TRRL Suppl. Report 651.

32

Hurt, H.H.Jr., Ouellet, SLV., Thom, D.R. (1981). Motorcycle accident cause factors and identification of countermeasures. Contract No DOT HS-5-01160. Traffic Safety Centre, Univ. of Southern California, Los Angeles, Calif.

Häggkvist, B. (1981) 80-talets säkerhetsmotorcykel. Bike 1, 57-60.

Jonah, B.A., Dawson, N. E., Bragg, B.W.E. (1981) Predicting accident involvement with the motorcycle operator skill test. Accid. Anal. Ö: Prev.

1301) PP. 307-318.

Lavér, R., Ljung C. (1982) Hjälmtest. Bike 1, 36-47.

MacMillan, B. (1980) Demographics of the safety course participant. I: Proc. of International Motorcycle Safety Conference 18-23 May 1980, Washington pp. 95-125.

Miller, P.M., Arendt, R.H. (1980) A review of motorcycle crash bars and their role in injury prevention. U.S. Dept. of Transportation, Washington. DOT HS-8-01936.

Olson, P.L., Halstead-Nussloch, R. Sivak, M. (1980) Enhancing motorcycle and moped conspicuity. I: Int. Motorcycle Safety Conf. Washington 1980, pp.1029-1057.

Otte, D., Kalbe, P., Suren, E.G. (1981) Typical injuries to the soft body

parts and fractures of the motorized two-wheelers. VIth Int. IRCOBI Conference on the biomechanics of impacts. Proceedings. Sept. 1981, France, pp. 148-166.

Otto, W.M. (1980) Effect of motorcycle accessocies on stability. Proc. of

Int. Motorcycle Safety Conference 18-23 May 1980, Washington pp.

1559-1581.

Roe, G.E., Thorpe, T.E. (1980) Improvements to the stability, handling and

braking of high-performance motorcycles. I: International Motorcycle Safety Conference. Washington 1980, pp. 565-597.

Rüter, G., Hontschik, H., Jessl, P. (1980) Investigations into the kinema-tics and loads of motorcycle riders in frontal crashes. I: Proc. of

International Motorcycle Safety Conference 18-23 May 1980, Washington pp.599-614.

Satten, R.S. (1980) Analysis and evaluation of the motorcycle rider course

in thirteen northern Illinois counties. I: International Motorcycle Safety Conference. Washington 1980, pp. 145-193.

Siegel, A.W., Hight, P.V., Nahum, A.M., Lent-Koop, D.B. (1975) Motor-cycle kinematics and injury patterns. 19th Conf. Calif. Traffic Safety foundation. Am. Ass. for Automotive Medicine. Nov. 1975 pp. 399-408.

TSU (1980) Trafiksäkerhetsproblem och åtgärder. Betänkande avgivet av

33

Tratner, AV.A. (1980) Review of options currently available, and sugges-tions for future research direcsugges-tions for increasing motorcycle conspicuity and increasing path-of-travel illumination effectiveness. I: Int.

Motor-, cycle Safety Conf. Washington 1:980Motor-, pp. 1085-1105. 7

Vanstrum, R.C., Austin, R.L. (1980) The passive approach to greater

conspicuity - An update on reflective technology. I: Int. Motorcycle

Safety Conf. Washington 1980, pp. 1107-1128.

Watson, P.M. (1979) Features of the Experimental Safety Motorcycle -ESM 1. 7th Int. Techn. Conf. on Experimental Safety Vehicles. 5-8 June,

1979 Section 3 pp. 85-97.

Whitaker, J. (1976) Motorcycle safety - Accident survey åc rider injuries. Proc. of the meeting on biomechanics of injury to pedestrians, cyclists and motorcyclists. Amsterdam 7-8 Sept. 1976, pp. 341-350.

Whitaker, J. (1980) A survey of motorcycle accidents. TRRL Lab. Report

913.

Winfield, B. (1981) Disc is the brake you need. Bike 94, pp. 57-60.

Winiecki, T.D. (1980). Human engineering a crash-safe motorcycle. Proc.

of Int. Motorcycle Safety Conference. 18-23 May 1980 Washington, pp. 691-711.

Yamamoto, T. (1981) Some basic considerations on occupant restraint

systems for motorcycles. I: Rompe, K. (ed.) Sicherheit bei motorisierten

Zweirädern. TüV-Akademie Rheinland. 4 Dec. 1980 Köln, pp. 257-278.

34

Bilaga 1

DÖDADE MOTORCYKLISTER ENLIGT TSVS (ANALYSKONTORETS) REGISTER

(1981)(preliminär statistik): A) De omkomna Därav passagerare Ålder: 14

15

16

17

18

1

19

20

21

22

23'

24

27

33

55

Körkort: Behörighet att köra mc 34

Därav: utbildad för mc 28

ej utbildad för mc 6

Behörighet för mc saknas 10

Okänt 1 utlänning

35

Tid för behörighet: 0-2 månader 4 kortaste tid 9 dagar

3-6 månader 5

7-11 månader 2

1-2 år 7

3-4 år 6

Mer än 4 år 4

Ägare till mc: Föraren 28

Förarens för-åldrar Annan person 13 Okänt 2 Tid för innehav då föraren eller

för-älder ägt mc: 0-2 'månader 10 kortaste tid innehav

3-6 månader 9 dagar 2-11 månader 2 1-2 år 9 C) Olyckorna Månad: Mars April Maj 1 Juni Juli Augusti September Oktober N O W K D N U ' I -* s b -Å Veckodag: Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag O K O K O U J C D U J U ) Söndag 1 VTI RAPPORT 239

36 Timme: 0-3 4-7 8-11 12-15 16-19 20-23 -Hastighetsgräns: 30 50 70 90 110 Bebyggelseslag1 Tättbebyggt Ej tättbebyggt LjusförhållandezDagsljus Vägtyp: Olyckstyp: VTI RAPPORT 239 Mörker Europaväg Riksväg Länsväg primär Länsväg Övrig Gata Övrigt Single Djur Omkörning Möte Upphinnande Avsväng samma kurs Avsväng motsatt kurs Korsväg U 1 -* L ül h n b -Å 13 14 18 15 10 21 24 32 13 12 16

37

Bilaga 2

DÖDSOLYCKOR I VILKA MOTORCYKLISTER OMKOMMIT, FÖRDE-LADE EFTER MC-FÖRARENS ÅLDER OCH MCs CYLINDERVOLYM

JANUARIHOKTOBER 1981 ENLIGT TSVs (Analyskontorets)

REGISTER 1981 CYLINDERVOLYM okänd Ålder 125 200 250 350 450 500 650 750 900 1000 1100 cc Summa 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 27 28 36 39 55 Summa I l l l l l l l l d l wxl U ' I I -i I I l l I I I l I I I N I I I I l l l l I I -* I I N I N I I -A I I I I I I ' -' -= II I N |I I I ||||||_ | -x||||| l i l l -* I a l l l l l l l l l i l l I I l -r l l l l l l l l l l -t l l -i l l l l a |||||| l l l -* I l I l l I l -t l l l l l I I I I -l l l l l l l l l l l 00 |I _ xI || -r -\ -N -I I I I ' - á-I - å-* N N m N wa o xl U ' I -* A _ x_ |||||||||||||||| .-4 O N _ N O U1 ;b N ._.\ (JO U1 _| VTI RAPPORT 239