Jämnhetsmätningar på HB-överbyggnad vid Linköping 1977-78

Nr 111 : 1978 å ] 5 000 Statens väg- och trafikinstitut (VTl) - Fack : 58101 Linköping ISSN 0347-6049 Y Mif National Road & Traffic Research Institute : Fack - S-58101 Linköping : Sweden

.

Jamnhetsmatnmgar påHB-overbyggnad

. 1 1 1

vid Linköping1977 78

r 111 - 1978 ;N 0347-6049

111

Statens väg- och trafikinstitut (Vl'l) - Fack - 58101 Linköping

National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-58101 Linköping ' Sweden

Jämnhetsmätningar på HB-överbyggnad

vid Linköping 1977-78

I N N E H A L L S F Ö R T E C K N I N G

. Sid

REFERAT I

SAMMANFATTNING _ II

1. BAKGRUND 1

2. SYFTET MED UNDERSÖKNINGEN ' 1

3. BESKRIVNING AV MÄTSTRÄCKORNA 2 3.1 Läge 2 3.2 Uppbyggnad 2 3. Trafik 2 4. MÄTNINGARNAS UTFÖRANDE 2 4.1 Mätmetoder 2 4. Mätplan 4 4. Mättidpunkter 4 5. MÃTNINGARNAS RESULTAT 4

5.1, Vägytans jämnhet i vägens längsled 4

5.2 Vägytans jämnhet i vägens tvärled 7

5.3 Vägytans höjdförändringar 9

5.4 Tjäle 10

6. FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR 12

Jämnhetsmätningar på HB-överbyggnad vid Linköping 1977-78

av Einar Lindh. \

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

Fack . .

581 01 LINKÖPING

REFERAT

I rapporten redovisas och sammanfattas mätresultat från jämnhetsmätningar under första året efter byggnaden på en helt bitumenbunden överbyggnad (HBÖ) och en jäm-förelsesträcka med bergkross. Mätsträckorna är belägna på Linköpings västra motorvägsinfart.

Resultaten visar att jämnheten på HB-överbyggnaden på-verkades mera av tjällyftningar än referensöverbyggna-den vid det här uppmätta tjäldjupet, (maximalt cirka -90 cm) men att förbättringen i jämnhet efter tjälens urgång också var större; På referensöverbyggnaden med bergkross blev den under vintern uppkomna lägre jämn-hetsstandarden till större del kvarstående efter tjäl-urgången.

Den uppmätta spårbildningen var av storleksordningen 7+13 mm i det mest trafikerade högra körfältet varav

2-3 mm beräknas bero på dubbdäcksavnötning.

Tjällyftningar av storleksordningen 2-4 cm förekom på HB-överbyggnaden men inte på.referensöverbyggnaden där däremot sättningar, maximalt 5-6 cm, uppmättes.

Mätresultaten avses användas som komplement vid utvär-dering av resultat från provsträckor med HBö-överbygg-nader på provvägar.

II

Jämnhetsmätningar på HB-överbyggnad vid Linköping 1977-78 ,

av Einar Lindh' v

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

Fack I

581 01

LINKÖPING

SAMMANFATTNING

På Linköpings Västra.motorvägsinfart har Statens

väg-och trafikinstitut (VTI) under 1977 väg-och -78 utfört

jämnhetsmätningar på en sträcka med HB-överbyggnad och på en jämförelsesträcka med ordinär bergöverbyggnad. Mätningarna har bekostats gemensamt av Statens Vägverk och VTI som samprojekt.

Mätningar har utförts, vid ett tillfälle omedelbart

efter beläggningens utförande och före trafikering med arbetstrafik, vid ett tillfälle cirka två månader där-efter och omedelbart före vägens öppnande för allmän trafik, vid ett tredje tillfälle under vintern när tjäldjupet var störst och kunde väntas påverka vägens jämnhet, samt slutligen i juni när tjällyftningarna hade gått tillbaka.

Avsikten med_mätningarna har varit att öka kännedomen

om HB-överbyggnaders förmåga att bibehålla jämnheten

under olika årstider jämfört med en ordinär bergöver-byggnad med den reservationen att resultaten här avser endast första året efter vägens färdigställande och öppnande för trafik.

Resultaten visar att vid det här aktuella maximala tjäl-djupet, cirka 90 cm, och den relativt låga köldmängden, blev tjälens inverkan på vägens jämnhet något större

på HB-sträckan (cirka 42 cm överbyggnadstjocklek på 20

III

cm kalkstabiliserad undergrund) än på jämförelse-sträckan med bergöverbyggnad (cirka 87 cm överbygg-nadstjocklek). Återhämtningen i jämnhet efter tjälur-gången var dock bättre på HB-sträckan. På jämförelse-sträckan blev jämnhetsförsämringen i det mest trafi-kerade (högra) körfältet till största delen kvarstå-ende även efter tjälurgången.

De uppmätta maximala spårdjupen i vägens tvärpröfil

var i medelvärde 1-2 mm i det minst trafikerade

(vänst-ra) körfältet och 7-13 mm i det mest trafikerade

(hög-ra) körfältet.

Av den uppmätta spårbildningen beräknas 2-3 mm bero på dubbdäcksslitage. Resterande del av spårbildningen be-döms vara förorsakad av förändringar i de övre bitumi-nösa lagren på HB-överbyggnaden och på referensöver-byggnaden dessutom troligen av materialvandring och efterkomprimering i de obundna överbyggnadsmaterialen. Tjällyftningar uppmättes på HB-sträckan till 2-4 cm medan ingen lyftning kunde konstateras på

jämförelse-sträckan. I

Sättningar i storleksordningen maximalt 5-6 cm upp-mättes på jämförelsesträckan i juni 1978 men däremot

inga sättningar på HB-överbyggnaden.

1. BAKGRUND

Sommaren 1977 färdigställdes västra motorvägsinfarten till Linköping på delen Tift-Ryd.

Vägdelen fungerar också som del av E4 under den pågåen-de utbyggnapågåen-den av etappen Tift-Vikingstad.

På cirka 500 m av vägsträckan är överbyggnaden helt bitumenbunden (HB-överbyggnad) och utförd på terrass av kalkstabiliserad lera på undergrund av lera med hög

vattenkvot och låg bärighet.

Som ett led i undersökningen om hur jämnheten på HB-överbyggnader förändras jämfört med andra överbyggnads-konstruktioner har det av väg- och trafikinstitutet

(VTI) och Statens vägverk (VV) bedömts angeläget att tillvarataga möjligheten att mäta

jämnhetsförändringar-na på den vid Linköping utförda sträckan.

För jämförelser med en ordinär vägöverbyggnad har jämn-hetsmätningar också utförts på en intill-liggande väg-del med 90 cm överbyggnad bestående av 20 cm tätnings-lager av sand, 60 cm bergskross tätad i ytan med fin-kross 0-25, 110 kg/m2 AG (5 cm) samt slitlager av 60

MAB.

På båda överbyggnadstyperna kommer beläggningen att kompletteras med J + 80 HAB.

2. SYFTET MED UNDERSÖKNINGEN

Avsikten med mätningarna är att öka kännedomen om HB-överbyggnaders förmåga att bibehålla jämnheten i jäm-förelse med en ordinär överbyggnadskonstruktion samt om HB-överbyggnader påverkas mera av tjällyftningar på grund av den relativt tunna överbyggnadstjockleken.

3.

BESKRIVNING AV MÄTSTRÄCKORNA

3.1

Läge

Mätsträckorna är belägna på västra motorvägsinfarten till Linköping. Läget framgår av kartskiss i bilaga 1. 3.2 Uppbyggnad

- Normalsektion för HB-sträckan framgår av bilaga 2 och

för referensSträckan av bilaga 3.

Undergrunden består av finlera med mycket hög

vatten-kvot. Terrassen är på HB-sträckan kalkstabiliserad till 20 cm djup. Avjämning av kalkstabiliseringsytan utför-des med ett tunt sandlager, cirka 1-7 cm tjockt före utläggningen av HB-överbyggnaden. Denna består av 880 kg BG utlagd i två lager. Slitlagret utgöres av 60 kg MAB som kommer att kompletteras med ett lager av J +

80 HAB.

'

Referenssträckan har undergrund av lera II (enligt pro-filritning). Överbyggnaden består av ett 20 cm sandla-ger och däröver bergkross cirka 60 cm. Bärlagret utgö-res av 110 AG och Slitlagret av 60 MAB som kommer att kompletteras med J + 80 HAB.

3.3 Trafik

Mätsträckorna ingår som del av E4 under utbyggnad av etappen Tift-Vikingstad. Aktuell trafikmängd är enligt VV trafikräkning cirka 4100 fordon i vardera riktningen.

4. MÄTNINGARNAS UTFÖRANDE

4.1 Mätmetoder

För registrering av jämnhetsförändringar på vägytan i vägens längsled har använts VTI:s Chloe-mätare;

Det från mätresultaten framräknade jämnhetsvärdet, PSI-Avärdet, anger jämnhetsstandarden inom en skala 0-5,

var-vid högre siffra anger bättre jämhet.

Jämnhetsförändringarna i vägens tvärled har uppmätts med VTI:s BIFROST-mätare (beskriven i VTI:s rapport nr

22).

Vid de två första mättillfällena gjordes jämnhetsmät-ningar även med VTI:s lasermätare benämnd PRIMAL. Med dessa två mätapparater registreras tvärprofilens ojämnheter på hålremsa som därefter datorbearbetas. Därvid beräknas spårdjup och spårens läge i tvärsek-< tionen. På en nybyggd väg kan vid de första mätningarna

begynnande spårbildning vara svår att urskilja och för beräkning av spårdjup används då en alternativ metod för beräkning av spårdjup som innebär stegvis avsökning av tvärprofilen med dator.

Det därvid i varje steg beräknade eventuella spårdjupet registreras och av dessa utväljer datorn de två största i varje körfält. Dessa benämnes Minnesotaspårdjup och

skiljer sig från det på vanligt sätt beräknade

spår-djupet genom att spårets "bredd" alltid är konstant,

1,2 m, vilket kan inverka på Spårets djup.

Ur mätresultaten från mätningarna i vägens tvärled be-räknas också standardavvikelsen (spridningsvärdet) för tvärprofilens avvikelser från en rak linje mellan mät-linjens ändpunkter i ett körfält. Standardavvikelsen kan därigenom betraktas som ett mått på tvärprofilens ojämnhet.

Vägytans höjdförändringar i form av tjällyftningar respektive sättningar har uppmätts genom avvägningar. Tjäldjup och tjälens upptining har registrerats med hjälp av två tjälgränsmätare.

4.2 MätElan

Skiss över mätlinjernas placering framgår av bilaga 4.'

4.3 .Mättidpunkter

Mätningar har utförts vid fyra tillfällen:

Mättillfälle 1: På den nylagda beläggningen före trafik-påsläpp av byggnadstrafik;

Mättillfälle 2: Cirka två månader efter beläggningens påförande och omedelbart före vägens öppnande för all-män trafik.

Mättillfälle 3: I mars 1978 när tjäldjupet var störst och tjällyftningarna därför också beräknades vara störst.

Mättillfälle 4: I juni 1978 när eventuella tjällyft-a ningar beräknats ha gått tillbaka.

5. MÄTNINGARNAS RESULTAT

5.1 Vägytans jämnhet i vägens längsled

)

*

De efter Chloemätningarna beräknade PSI -värdena

fram-går av tabell 1 nedan där medelvärden för respektive

överbyggnadstyp anges samt av figur 1-4.

'k

)Present Serviceability Index

Tabell 1.,PSI-Värden från Chloemätningar. Medelvärden per överbyggnadstyp.

Prov- .

M Ä T_T I 0 PVU N K T

.

StraCka

77-07

77-09

'

78-03

78-06

TRAFIKVÄRDE PSI '

Högra Vänstra Högra Vänstra Högra Vänstra Högra Vänstra kör- kör- kör- kör- kör- kör-> kör- kör-fältet kör-fältet fältet fältet fältet fältet fälte, fältet

I R I K T N I N G M 0 T T I F T 'c

HB

4,30

4,29

4,72

4,37

2,94

3,09

4,01-

3,75

Jämf.- ** '

str.

- ^

4,25

4,46

4,31

3,37

3,52

3,37

3,90

R I K T N I N G M 0 T R Y D

4)

kk)

4)

.

HB _

4,83

4,54

-

4,46

3,76

3,80

4,47

4,31

Jämf'-

_str.

_-

**)

_4,52

_-

kk)

_-

' kk)

_4,06

_4,28

.

_4,30

_4,54

>'< Värdet osäkert 7': 7'<

>Orimligt höga Värden (>5)

U 1 5 o-_:7 ° 41 \ La_/ < 44 / H 3- \*X/ H 3* U) U] D4 D4 2' 2* 1_1 *-*< HB-överbyggnad_ 1_ 0.43 Referensöverbyggnad 0 I _ T I ' 0 l r T .I o 07 09 03 06- 07 09 03 06 Manad 1977 1978 1977 1978 År

Fig 1. PSI-Värden. Fig 2. PSI-värden.

Högra körfältet. Högra körfältet

Riktning mot Tift Riktning mot Ryd

5 5 M 4_ \\\ 'X 4* '\\* \\\*/// \ /

3-

v

3-F1 e+ U] U] O4 2- O4 2* 1- 1'1 0 l 1 I I 0 | I I T I 07 09 03 06 07 09 03 06 Månad 1977 1978 1977 1978 År

Fig 3. PSI-värden. Fig 4. PSI-Värden.

Vänstra körfältet. ' Vänstra körfältet.

Riktning mot Tift Riktning mot Ryd Av figur 1-4 framgår att både HB-överbyggnaden och

referenssträckan hade sämre jämnhet vid mätningen i mars 1978 Vilket Visar att även den ringa köldmängden och relativt obetydliga tjäldjupet som här var rådande försämrar jämnheten på båda överbyggnadstyperna.

Försämringen har varit något större på HB-sträckan.

Tjällyftningarna var också något större på HB-sträckan

som framgår av kap 5.4.

Tjälens inverkan på jämnheten har tydligen varit större

på körfälten i riktning mot Tift och där särskilt

märk-bart i det högra körfältet.

HB-överbyggnaden har på det högra körfältet återfått

en bättre jämnhet än referenssträckans motsvarande del. På Vänstra körfältet har HB-överbyggnadens jämnhet för-sämrats något mer än referenssträckans under vintern men båda överbyggnadstyperna har återfått väsentlig del

av den förlorade jämnheten efter tjälens urgång.

Sammantaget visar figur 1-4 att vägytans jämnhet i

längsled påverkats något mera av tjälen på HB-överbygg-naden men att förbättringen i jämnhet mellan mättill-fällena mars-78 och juni-78 varit större på HB-sträckan. Referenssträckans jämnhetsförsämring däremot har i

varje fall på högra körfältet mot Tift blivit beståen-de och i högra körfältet mot Ryd nästan beståenbeståen-de.

Detta tyder på att jämnhetsförsämringen på HB-överbygg-_naden följer tjälrörelserna i underbyggnaden och under-grunden medan jämnhetsförsämringen på referenssträckan troligen förutom små tjälrörelser även har samband med sättningar, packning eller materialvandring, alltså förändringar av mera permanent natur.

5.2

U

Vägytans jämnhet i Vägens tvärled

Mätningarna med BIFROST-mätaren (bilagorna 5-8) Visar att spårbildningen var obetydlig i Vänstra körfältet i båda körriktningarna medan den i högra körfältet var 'tydlig från och med mätningen i mars 1978 och var då

av storleksordningen 4-8 mm.

Fram till junimätningen hade spårdjupet ökat ytterli-gare i högra körfältet och var då 7-8 mm som medelvärde på HB-överbyggnaden och 11-13 mm på refernsöverbyggnaden. I vänstra körfältet var Spårdjupet i juni 1978 fortfa-rande_endast 1-2 mm (medelvärden) på båda

överbyggnads-.typerna, '

I spårbildningen ingår också dubbdäcksavnötningen. Hur stor denna är kan inte med säkerhet anges men en viss uppfattning därom kan erhållas med utgångspunkt från transportforskningsdelegationens rapport 1975:4. A

Där anges typiska medelvärden för maximalt slitagedjup

per 106 dubbade fordon vara 4-6 mm. Värdena för belägg-'ningens första vintersäsong anges vara i allmänhet

20-40% högre, vilket motsvarar ett slitagedjup av 5-8 mm. I det högra körfältet i vardera riktningen på mät-sträckorna uppskattas trafikmänden till cirka 4000

fordon/dygn eller cirka 1,5-106 fordon per år vilket

Vid 5 månaders dubbdäckstrafik och 50% dubbdäcksandel

skulle ge 2-3 mm maximalt spårdjup.

Detta antyder att spårbildningen till största delen

be-ror på andra faktorer än dubbdäcksslitage. Av dessa faktorer är förmodligen förändringar i MAB- och BG-materialen bland de viktigare. På referenssträckan tillkommer troligen materialvandring och efterkompri-mering i de obundna materialen.

Spårdjupet var av ungefär samma storleksordning (7-8

mm) på HB-överbyggnaden som på referenssträckan.

Ett undantag är högra körfältet i riktning mot Tift där Spårdjupet var cirka 4 mm större på

referensöverbygg-naden än på HB-sträckan.

Mätningarna med PRIMAL-mätaren har endast utförts vid mättillfällena 77-07 och 77-09 på grund av ombyggnad av mätapparaten under vintern och försommaren.

De med PRIMAL-apparaten uppmätta spårdjupen är genom-gående något större än de som uppmätts med BIFROST-mätaren trots att mätprincipen är densamma. Detta beror på att mäthjulet är betydligt mindre på PRIMAL-apparaten och därför går ner djupare i vägytans grOpar.

Standardavvikelsen som mått på Vägytans ojämnhet i vägens tvärled har använts särskilt i samband med att spårbildningen har varit obetydlig eller svårdefinier-bar på vissa provvägar.

Även på de här behandlade mätsträckorna har lens standardavvikelse (spridningsvärde på tvärprofi-lens avvikelser från en rak linje mellan mätlinjens

ändpunkter på körfältet) beräknats och redovisas i

bi-laga 13-14.

Därav framgår främst att vägytan efter ett år var 0-jämnare i högra körfältet på båda sträckorna. På HB-överbyggnaden var på vänstra körfältet standardavvikel-sen något större i mars än vid de övriga mättillfällena

och visar att tjällyftning påverkat jämnheten. På det

högra körfältet var standardavvikelsen ungefär lika stor på båda överbyggnadstyperna vid alla

mättill-fällena;

5.3 'Vägytans höjdförändringar

: De genom avvägningar på vägytan uppmätta höjdföränd-ringarna efter beläggningens utförande juli-augusti

1977 framgår av tabellen nedan. På den schematiska skissen har avvägningspunkternas läge i tvärsektioner angetts. Sektionen är sedd i riktning mot Ryd.

10

V11 V7 V4 Vm H4 H7 H11

E.M _M"\ *vu-»u -»....,.,..- q .

M O_ M____ ___,,,-a.. . N t... ., . .ha .Hmunxmr mn...?

MJ-'IN > "fw ' "'1hvvn--a' -' 1.." '9-' "-ÅWIQ 4w

2////

_

Nimiähäx%%ñ

Mät- Över- Höjdförändringar i cm, medelvärde datum bygg. för 6 tvärprofiler (ref.-str)

resp 10 - " - (HB-str) V11 V7 V4 H4 H7 H11 Ref. O O ,1 O -1 0

77'09 HB

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-- Ref. +1 O -1 O -1 -1

78'03 HB

+4 +3 +3

+2 +2 +3

Ref. -2 -3 -4 -1 -2 -2

78'06 HB

0 -1

0

0

0

0

Som framgår av tabellen har tjällyftningen varit av storleksordningen 2-4 cm på HB-överbyggnaden medan lyftningen på referenssträckan som medeltal var mindre

än 1 cm.

På referenssträckan har sättningar på ett par cm (me-delvärde) uppmätts i juni 1978.

Maximala storleken på sättningarna var 5-6 cm och upp-mättes i sektion 0/180.

5.4 ' Tjäle

Genom montering av tjälgränsmätare i Vägen kunde tjäl-djup och tjälens upptining följas.

Uppmätta tjäldjup och upptining framgår av tabell 2

nedan.

11

Tabell 2. Tjäldjup och upptining.

Datum HB-sträckan Referenssträckan

Tjäl- Upp- Tjäl-

Upp-djup tining djup tining

cm cm cm cm 78-01-02 0 0 78-01-09 53 ' _ 0 78-01-17 '59 0 178-01-31 56 69 78-02-15 62 78 78-02-27 84 9 90 9 .78-03-06 82 30 89 48 78-03-20 72 - 75 -'78-03-28 73 37 80 55 78-04-04 73 60 0 -78-04-10 0 - 0

-Tabell 2 visar att tjäldjupet var maximalt cirka 90 cm. Detta Visar att på HB-sträckan där tjäldjupet var något mindre eller 82-84 cm så var förutom överbyggnadens 45 cm även det kalkstabiliserade lagret (20-25 cm) och ytterligare cirka 10 om av undergrunden tjälade Vid mätningstillfället 1978-03-08. På referenssträckan

innebar däremot det uppmätta tjäldjupet maximalt 90 cm att tjälen nått endast några få cm ner i undergrunden under den cirka 87 cm tjocka överbyggnaden.

12

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR_

TO. 11. 12. 13-14. 13. 14.

Karta över mätsträckornas läge. Normalsektion för HB-överbyggnaden.

Normalsektion för referensöverbyggnaden. Mätplan.

:Spårdjup och spårens läge i tvärsektion.

Mätning med BIFROST-mätaren.

.Vanlig spårdjupsberäkning. Riktning mot

Tift.

Vanlig spârdjupsberäkning. Riktning mot Ryd.

Minnesotaspårdjup. Riktning mot Tift.

' Ryd.

Mätning med PRIMAL-mätaren.

Vanlig spårdjupsberäkning. Riktning mot

Tift.

Vanlig spårdjupsberäkning. Riktning mot Ryd.

Minnesotaspårdjup. Riktning mot Tift. Ryd. Standardavvikelsen som ojämnhetsmått.

BIFROST-mätning. Riktning mot Tift,

Il Il II II .

Bilaga 1

(969 l

å ä

_{ULLEVI ^}

' \E\<:;;:;7 5 * ", _{N STN\\\\<:} . _I ( _{3:; L 4} '* '1 Öe :'-: v _.e ,r 9 I ,

e. 24

i' ..

N

N

A I

v§&äâçål_

?§34 ?AMF STRACKA

. /

HB-ÖVERBYGGNAD

MHGNG§MD VTI MEDDELANDE lll

NORMALSEKTION FÖR

I JORDSKÄRNING OCH PÃ J(

SR0,25

v3,_00_

. __ K7,__OO

FYLLNINGMED

VÄGRÄCKE I MITTSKILJEREMSAN

MQRÄNf

I

_{RÄCKE AV W-PROFIL}

°

-i ;

ENL. RITN. 401zss-b

AVVATTNING AV MITTSKIL»

;i

PRlNCIP ENL.VFE TYPRIT

v

SRQSO

+

ii

____j

T

; ;Y\3]\4

I J \\\| . x .

DETALM

BANK MED VAGRACKE RÅ

v

SROZS

.

\

F--- *7* *1

W

E

i

i

;

r i

I i i : SR

i

'

' v

.

5 s i /

L-

\.

i

E i

'\\\ 7: -_

'

> <*f*' ' W *-

:

= :

7.*

\\ \ i I \

NORMALSEKTION FÖR \

HB-ÖVERBYGGNAD

SRggä,

v10

1 K7.0

8.0

vmso ;

'T

.

®

\ å

.

'.

.

°9

ü

bi

Ö /I/////////f//él///l///l//J

FYLLN MED MORA'N/

WIUSERING 20m .-

FYLLN MED MORÄN /

AVVATTNING AV MHTSKILJEREMS/

I PRINCIP ENL VFE TYPRITN H

VÄGRÄCKE IMITTSKILJEREMSAN

DETALJ 1

_ >

RÄCKE AV W-PROFIL

g

ENL RITN 1.01:8s-b

I

.i

I 0 I i \__ I o n

GHS SVBO'BLGL 'OAVDYA IlA

.LS Z = 38V1YNSNY891YFJ.

HBLMNnd 06=3le11YH 831531338 MDS ÅHUMS BFUVA Yd :DNINDYAAV

'II' 09 = -H- SL: NUBSV']

avoumnyusaan 09 = '0" St' .LSOBSIG

aarmuyw 7 = 301%

070|I0 cool/0 0040 009/0 oos/o 007/0 ooe/o

0z9(0

081.10

0740'

09910

ozg/o ' 0094) 09510 avg/0

'

'

avta/0

'

09z/0

ozzlo

DBL/0

N389Y^ 18 aasxn H00 lSOUdIG agg arumyN gNINLywsao-IH:) 30:a aammyw\ T

{

I

_|

.

_I

i

_I

7

_l

7

_l

i 75'

_{| |}

i

_|

i

_I

T

₅

'

i

1

T

| | l

-i----4'----1----:----:--- -r-t--r-r-1 nysan aaggH --. - -:----:---+ ----

--|l--I I '

VNVBHOM um

_-

J

_g

1

_:

I

_.

J

₅

_T

!

_{1 T : : I}

1

!

I i

'

_{f i i}

1'

i

_T

I

_I

'

I

'

. I ' ' --1----+---g--- ---, --+-{--g--|--: UYdHQM salsNy/x --+- -+---+---1- ---- "7"-' I l I i l | | I | l , g . l 1 | | I 1 1 I 1 I 1 ! J . 1 1

vswaa

'

om

nu

:

-luw m 0700

-

073m

.i

ooz/o'

*

9N|lew301H3

'1

'*

DNINLyNQmHo

*1

'

_ GLE/0 . 09L/0

1

i

i

i

i

E T:

i

_i

_*

_i

_i

_i

"'§'"'"T""'1""" """1"" '1"'7" ^ T NYdHQM UBlSNY^ "'T" "| " 1 "" "f"" "r'"

VNVGUOM M

..

i

.

:

JI

{

.

'

l

'

:

II

i

u *f

2

1

E

1

1

v

1

5

T

L

I I : l : | | : : , : = : I :

'T"'"'1" "T---f--u--g ---f-j--r--g--a nygan aaggH --:----: ----

-1r---g---+--2

1

l

2

1

: i i : 1

L

2

:

l

NaaoyA me :in

7

_33V1yw5Nyag1yrlzl

aAa-13:1: :xx-3130 lHVdNISOYAUOLOW VUlSYA

SQNIdQMNH ya avommyw 50:1 NV'ld

Naawyw -lSOUdIB H00 aavry/_waasw 89:1 aeryw M E D D E L A N D E H1 VT I

Bilaga 5

LINKÖPINGS VÄSTRA MOTORVÄGSINFART.

BIFROST. SPÅRDJUP '

Körfält i riktning mot Iift

MHT- _

REMSA VÄNSTER KÖREÄtr HÖGER KÖRFÄLT

_Nr;

d

REFERENSSTRÄCKA SPÅRDJUP 1 MM (mdv för 10 delvärden) 77-07 4 0,7 1,5 0,8 0 77-09 . 0,2 _1,3 2,0 1,1 78-03 1,2 0,3 8,1 6,2 78-06 0,9 1,5 11,1 12,9 HB-STRÄCKA SPÅRDJUP 1 MM (mdv för 20 delvärden) 77-07 0,3 0,4 0,7 0,8

77-09

0,5

0,8

_

0,9

1,5

78-03 1,0 0,9 3,4 5,5 78-06 2,0 1,2 6,9 8,2

SPÅRENS LÄGE I TVÄRSEKTIONEN

MEDELVÄRDEN I METER ENL. SKISS OVAN REFERENSSTRÄCKA a b c ' d 77-06 0,5 3,6 0,4 77-09 0,3 3,5 0,5 3,1

78-03

0,8

3,2

1,1

3,2

78-06 0,4 3,5 0,6 2,6

HB-STRÄCKA

a b 77-07 0,2 3,7 1,1 2,7 77-09 0,2 3,5 1,2 2,4 78-03 0,8. 3,4 1,5 2,8 78-06 0,7 3,2 0,8 2,5 VTI MEDDELANDE 111

Bilaga 6

LINKÖPINGS VÄSTRA MOTOTRVÄGSINFART

BIFROST; SPÅRDJUP

Körfä MUT-REMSA

LL .

lt i riktning mot Ryd

.VÄNSTER KÖRFÃLT HÖGER KÖRFÄLT EV d REFERENSSTRÄCKA SPÅRDJUP 1 MM (mdv för 10 delvärden) I I I ' I I I I I I I '

78-06

,4

,

,

,

HB-STRÃCKA

SPÅRDJUP 1 MM (mdv för 20 delvärden)

77-07 , 0,6 I I l I I 78-03 , 0 1 I , 0,8 I ,

SPÅRETS LÄGE I TVÄRSEKTIONEN

MEDELVÄRDE I METER ENL. SKISS OVAN REFERENSSTRÃCKA a C 77-06 ,4 , , ,

77-09

,4

,

,

,

78-03

0,4

,

,

,

78-06

0,34

,

0,9

,

HB-STRÄCKA a 0 d , , .I I 77-09 I I «I' I .1 I _, i -I I I VTI MEDDELANDE lll

Bilaga 7

LINKÖPINGS VÄSTRA MOTORVÄGSINFART

BIFROST. MINNESOTASPÅRDJUP

Körfält i riktning mot Tift

MHT- l _

REMSAI

VÄNSTER KÖRFÄLT

HÖGER _KÖRFÄLT

l

\__/ . ' \__./

L

3

4 L 7

J Y 4

' *

b

7

REFERENSSTRÄCKA SPÅRDJUP 1 MM (mdv för 10 delvärden) 77-07 , 2,0 1,6 1,2 I ,9 I 1 2 4 78-03 , , , 4,9 78-06 , , p 10:5

'HB-STRÄCKA

SPRÅDJUP 1 MM (mdv för 20 delvärden) l l 1,0 I 77-09 , , 1,3 1,8 I I 3,4 I 78-06 , , 5,5 ,

SPÅRETS LÄGE I TVÄRSEKTIONEN

MEDELVÄRDEN I METER ENL. SKISS OVAN REFERENSSTRÄCKA 77-07 , ., , , 1 I OI 2] 78-03 , ,8 1,1 3, 78-06 , , , , HB-STRÄCKA a 77-07 , , , , 77-09 , , , , 78-03 I I I I 78-06 I I I I

VTI MEDDELANDE 111

Bilaga 8

LINKÖPINGS VÄSTRAMOTORVÄGSINFART I

BIFROST. MINNESOTASPÅRDJUP.

Körfält i riktning mot Ryd

.. .. ..

REMSA

. VANSTER KORFALT

HÖGER KÖRFÃLT

REFERENSSTRÄCKA SPÅRDJUP I MM (mdv för 10 delvärden) 77-07 1,4 1,4 1,6 1,5 77-09 1,2 1,2 2,0 2,4 78-03 . 0,9 1,4 4,0 5,0

78-06

1,1

1,7

6,1

7,9

HB-STRÃCKA SPÅRDJUP I MM (mdv för 20 delvärden) 77-07 1,4 1,5 1,3 1,4 77-09 1,4 1,4 1,6 2,0 78-03 1,2 1,3 3,4 3,6 78-06 1,3 2,2 5,9 6,0

SPÅRETS LÄGE I TVÄRSEKTIONEN

MEDELVÄRDEN I METER ENL. SKISS OVAN

REFERENSSTRÄCKA

a C

377-07

1,7

,

1

r

377-09

1,5

,

,

,

;78-03

1,5

2,2

0,8

2,9

;78-06

1,5

2,2

0,8

2,8

HB-STRÄCKA

a A 'b c d

77-07

1,3

2,2

0,9

2,3

77-09

1,4

2,2

0,8

2,7

78-03

1,4

'

2,2

0,8

2,5

78-06

1,3

2,3

0,9

2,8

VTI MEDDELANDE 111

Bilaga 9

LINKÖPINGS VÄSTRA MOTORVÄGSINFART SPÅRDJUP.

Körfält i riktning mot Tift PRIMAL.

MUT-REMSA VÄNSTER KÖRFALT HÖGER KÖRFALT . \

v l\/ å ä* -4

J

REFERENSSTRÄCKA SPÅRDJUP I MM (mdv för 8á9 delvärden) '77_07 I 15 118 I 77-09 , 1,7 2,5 2,9 HBFSTRÄCKA SPÅRDJUP I MM (mdv för 18-20 delvärden) l ,6 0,9 2' l l I

SPÅRETS LÄGE I TVÄRSEKTIONEN

MEDELVÄRDEN I METER ENL. SKISS OVAN REFERENSSTRÄCKA a d

77-07

,

,7

1,0

3,

77-09 , , 4 0,6 3, HB-STRÃCKA a b c d 77-07 0,3 ,4 , , 0,4 ,_3. 1 I

VTI MEDDELANDE 111

Bilaga 10

LINKÖPINGS VÄSTRA MOTOTRVÄGSINFART ERIMAL. SPÅRDJUP.

Körfält i riktning mot Ryd

.. .. u .. .. ..

REMSA VÄNSTER KORFALT HOGER KORFALT \

f \__/ v : K

a

4?

Y J Y 4 d REFERENSSTRÄCKA SPÅRDJUP I MM (mdv för 8-9 delvärdén)

_77407a

,

,2

-2,1

,

, [1 I ' HB-STRÄCKA SPÅRDJUP I MM (mdv för 18-20 delvärden) 77-07 , ,4 1,5 2, 77-09 , 0,6 v 2,5 1,9

v SPÅRETS LÄGE I TVÄRSEKTIONEN

MEDELVÄRDEN I METER ENL. SKISS OVAN

REFERENSSTRÄCKA'

a C '77-07 , ,1 0,9 ' , 77-09 , , , : HB-STRÄCKA a C 77-07 , , , , i I I ' VTI MEDDELANDE l l l

Bllaga li

LINKÖPINGS VÄSTRA MOTORVÄGSINFART PRIMAL. MINNESOTASPÅRDJUP.

Körfält i riktning mot Tift

MHT-REMSA VÄNSTER KöREÄtr l . HÖGER KÖRFÄLT l

0 4 REFERENSSTRÄCKA SPÃRDJUP I MM (mdv för 8-9 delvärden) 77-07 ,5 1,5 r V I I I HB-STRÄCKA SPÅRDJUP I MM (mdv för 18-20 delvärden) ; ll 1,5 77-09 1,8 1,2 2,6

SPÅRETS LÄGE I TVÄRSEKTIONEN

MEDELVÄRDEN I METER ENL. SKISS OVAN REFERENSSTRÄCKA b 77-07 , ' 1,2 2, i I I HB-STRÃCKA

77-07

,

,

,

77-09

,

,

,

VTI MEDDELANDE 111

Bilaga 12

LINKÖPINGS VÄSTRA MOTORVÄGSINFART

PRIMAL..MINNESOTASPÅRDJUP.

Körfält 1 riktning mot Ryd

.. .. r..

REMSA VÄNsnaz KÖRFÄLT . HOGER KOREAur

al

REFERENSSTRÄCKA SPÅRDJUP I MM (mdv för 5-10 delvärden) 77-07. 1,8 2,4 1,7 1,5

77-09

_

1,3

1,7

2,3

2,5

HB-STRÄCKA

SPÅRDJUP I MM (mdv för 17-20 delvärden) 77-07 1,5 2,1 1,7 2,1 77-09 1,5 . _ ' 1,7 2,0 2,2

SPÅRETS LÄGE I TVÄRSEKTIONEN

MEDELVÄRDEN I METER ENL. SKISS OVAN

REFERENSSTRÄCKA a b 77-07 1,6 2,3 0,7 2,8 77-09 1,6 2,0 0,8 2,8 J HB-STRÄCKA a b c d 77-07 1,5 2,3 , 2,4 77-09 1,5 2,1 , 2, VTI MEDDELANDE lll

Bilaga 13

LINKÖPINGS VÄSTRA MOTORVÄGSINFART

BIFROST-mätning.-Standardavvikelse

(njämnhetSVärde")o

Körfält i riktning mot Tift

MUT-REMSA VÄNSTER KÖRFÄLT HÖGER KöREÄrr

/////'

\/

Tidpunkt

REFERENSSTRÄCKA

STANDARDAVVIKELSE (mdv av 10 delvärden) 77-07 2,1 1,1 77409 2,2 1,4 78-03 2,2 2,8 78-06 V 2,6 4,4 Tidpunkt HB-STRÄCKA STANDARDAVVIKELSE (mdv av 20 delvärden) 77-06 1,2 ' 1,0 77-09 1,1 1,3 78-03 3,4 . 3,6

78-06

1,5

3,5

VTI MEDDELANDE 111

Bilaga 14

LINKÖPINGS VÄSTRA MOTORVÄGSINFART

BIFROST-mätning. Standardavvikelse ("jämnhetSVärde").

Körfält i riktning mot ÄRyd

' H_ .. - I

REMSA' VÄNSTER KÖREÄUT 4 HOGER KOREAUT l

Tidpunkt REFERENSSTRÄCKA STANDARDAVVIKELSE(de av 10 delvärden) 77-07 ,2 . OI I I 78-03 _ , , I I Tidpunkt HB-STRÄCKA STANDARDAVVIKELSE(de av 20 delvärden) I OI 77-09 , 1, 78-03 ,6 3, 78-06 VTI MEDDELANDE 111