Vägkorsningar inom huvudvägnätet i Södermanlands län. Del 1. Beskrivning av utformning och trafikförhållanden

Nr 35 : 1977 - Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack : 58101 Linköping National Road & Traffic Research Institute - Fack : 58101 Linköping : Sweden

Vägkorsningar inom huvudvägnätet i Södermanlands län

3 5

__

Del 1. Beskrivning av utformning och trafikförhållanden

MEJQANE

dr 35 ' 1977 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack ° 581 01 Linköping

National Road & Traffic Research Institute - Fack - 581 01 Linköping - Sweden

VägkOrsningar inom huvudvägnätet

i Södermanlands län

3 5

Del 1. Beskrivning av utformning och trafikförhållanden

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson

I N N E H Å L L S F Ö R T B C K N I N G . Sid

REFERAT

_

I

ABSTRACT III

SAMMANFATTNING

-

'

v

SUMMARY

.

'

x

1. INLEDNING . l 2. MÅLSÄTTNING _ 3

3.

DEFINITIONER _

4

4.

RESULTAT

A

6

4.1 Korsningsbeskrivning 6 4.1.1 Antal vägkorsningar 6

4.1.2

Tätort/ej tätort

6

4.1.3 Vägkorsningstyper 8 4.1.4 Företrädesreglering' i 9 4.1.5 Kanalisering 11 4.1.6 Belysning * . 13

4.1.7 Både kanalisering och belysning 15 4.1.8 Beläggning, tillåtna körriktningar, 15

antal körfält och vägräcken

4.1.9 Vägren och målning till höger 18

4.1.10 Sidoanläggningar, busshållplats 20

4.1.11 Hastighetsbegränsning 21

4.2 Primärvägsdefinitionens relevans 22

4.3 Trafikflödenas rimlighet 25

4.4 Trafikens storlek på primär- och 25

sekundärväg

4.5 Grundtyper av vägkorsningar med avseende 27

på vägkorsningstyp, flödesnivå,

före-trädesreglering, kanalisering och be-lysning

Bilaga 1 FoU-PLAN VÄGKORSNINGAR VV-VTI 1976-79 Bilaga 2 REGISTRERINGSSYSTEM ENLIGT

RUNE THÖRNVIK AB

Vägkorsnin ar inom huvudvägnätet i öderman ands län

Del 1

Beskrivning av utformning

och trafikförhållanden

av Ulf Brüdé och Jörgen Larsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

Fack

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Statens vägverk (VV) skall år 1980 revidera sina an-Visningar för utformning av vägkorsningar. Under de närmaste åren skall statens väg- och trafikinstitut

(VTI) på uppdrag av VV genomföra dels olycks- dels trafikstudier med den övergripande målsättningen att

ge underlag till den kommande revideringen.

;RX

Ett av olycksstudieprojekten under år 1976 avser stu-dier av plankorsningarna på huvudvägnätet i Söderman-lands län. I en första etapp av detta projekt har en

beskrivning gjorts av korsningarnas utformning och

trafikförhållande för att därmed söka urskilja före-kommande grundtyper av vägkorsningar.

Undersökningen omfattar totalt 185 vägkorsningar. Merparten av bearbetningen har ägnats de korsningar,

som är belägna utanför tätort. I

Från vägdatabanken vid vägVerket har data erhållits angående typ, vägnummer, belagd bredd, hastighetsgränsj och trafikflöde (årsmedeldygnstrafik). Med hjälp av i en särskild inventering har också uppgifter erhållits angående företrädesreglering, belysning, kanalisering, målning, antal körfält, vägren, beläggning, vägräcken,

II

sidoanläggning och busshållplats.

I en efterföljande etapp kompletteras datamängden med uppgifter om inträffade olyckor under år 1972-75. Det-ta för att söka få kunskap om huruvida en deDet-taljerad beskrivning av vägkorsningars utformning kan ge underlag för att urskilja vägkorsningar med sämre eller bättre trafiksäkerhet än genomsnittet.

III

Studies of the level junctions in the main road network of the county

of Södermanland. '

Part 1

Description of the design and traffic conditions

by Ulf Brüde and Jörgen Larsson . .

National Swedish Road and Traffic Research Institute

Fack '

3-581 01 LINKÖPING SWEDEN

ABSTRACT

In 1980, the National Swedish Road Administration (VV)

will revise its regulations for the design of junctions.

During the next few years, the National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI), on behalf of the

Road Administration, will carry Out accident as well as traffic studies, the overlapping objective of which being to provide the basic data for the future revision. One of the accident research projects for 1976 deals with studies of the level junctions in the main road network of the county of Södermanland.v The first stage of this project comprises a description of the design and traffic conditions of the junctions, by means of which an attempt is made to distinguish the existing basic types of junctions.

The investigation covers a total of 185 junctions. Most

of the working up has been devoted to the junctions which are located outside built-up areas.

From the road data bank at the Road Administration, data have been obtained on type of junction, road

num-ber, width of surfacing, speed limit and flow of

traf-fic (ADT). By means of a special inventory undertaken, data have also been procured on regulations concerning

IV

obligation to give way, lighting, chanellisation, paint-ing, number of traffic lanes, shoulder, surfacpaint-ing, road barriers, side installations and bus stops.

In a subsequent phase the data mass will be completed 'by information on accidents having occurred in the years

1972-75.

The purpose of this is to try to acquire

know-ledge as to whether a detailed description of the design of the junctions could provide the basic data by means of which it would be possible to distinguish junctions

in which traffic safety is below, or above, average.

Vägkorsningar inom huvudvägnätet i Södermanlands län

'Del 1

Beskrivning av utformning och trafikförhållanden

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

Fack

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

De anvisningar som statens.vägverk (VV) använder vid lutformning av vägkorsningar utarbetades i början av

1960-talet. Därvid utnyttjades i huvudsak erfaren-'heter från USA. En revidering av anvisningarna skedde

år 1967 i samband med övergången till högertrafik. År 1980 skall anvisningarna på nytt revideras, varvid

kvantitativa trafiksäkerhetsaspekter skall beaktas i

större utsträckning än tidigare.

På uppdrag av statens vägverk kommer statens väg- och

trafikinstitut (VTI) att under de närmaste åren

genom-föra olycksstudie- och trafikstudieprojekt, vars över-gripande målsättning är att ge underlag inför den kom-mande revideringen.

Ett av olycksstudieprojekten under år 1976 avser stu-dier av plankorsningarna på huvudvägnätet i Söderman-lands län. Som en första etapp inom projektet har en statistisk beskrivning gjorts av korsningarnas

utform-ning och trafikförhållanden för att därmed söka

ur-skilja förekommande grundtyper av vägkorsningar. Som underlag har utnyttjats dels information som insamlats på fältet av konsultfirman Rune Thörnvik AB och dels uppgifter som erhållits från vägdatabanken (VDB) vid vägverket. En andra etapp av projektet kommer att omfatta även olycksanalys.

VI

Undersökningen omfattar totalt 187 Vägkorsningar, i princip samtliga plankorsningar på huvudvägnätet i

Södermanlands län.

Merparten av bearbetningen har ägnats de korsningar som ligger utanför tätort. Två alternativa defini-tioner av begreppet "icke tätort" har använts. Den

ena definitionen utnyttjar den information om

hastig-1)

_medan

2)

hetsgränser som finns lagrad i vägdatabanken

den andra baserar sig på Thörnviks registreringar

I flertalet fall blir resultaten likartade oavsett Vilken definition av icke-tätort som används.

Enligt den definition som baserar sig på hastighets-gränser gäller för vägkorsningarna utanför tätort att andelen 3-vägskorsningar är ca 74%, 4-vägskorsningar ca 7%, korsningar av typen 3.13) ca 19% samt korsningar av typen 3.24) ca 1%. Enligt den definition som

grun-dar sig på Thörnviks registreringar är motsvarande

an-delar 66, l3, 20 respektive 1%;

De resultat som här fortsättningsvis redovisas avser genomgående endast de vägkorsningar, som är belägna utanför tätort enligt hastighetskriteriet.

För 3- och 4-vägskorsningar gäller till ca 90% att två anslutande vägar är huvudled och att den tredje och för 4-vägskorsningar även den fjärde anslutande vägen 1) Enligt definitionen skall gälla att

hastighetsgrän-sen är > 70 km/h för varje anslutande statlig väg

i korsningen och inom hela avståndsintervallet till

500 m från korsningen eller till närmaste korsning, om avståndet dit är mindre än 500 m.

2) Enligt definitionen skall gälla att i vägkorsningen ej finns gångbana, cykelbana, övergångsställe, cy-kelöverfart eller trafiksignal.

3) -tre anslutande statliga vägar och dessutom en övrig anslutning

-4) -tre anslutande statliga vägar och dessutom två övriga anslutande vägar

VII

är försedd med stopplikt. Även för vägkorsningstyperna

3.1 och 3.2 är i regel två anslutande vägar huvudled, men för drygt hälften av dessa korsningar saknas

stOpp-plikt på någon av de övriga vägarna.

Ca 20% av 3-vägskorsningarna har refug medan andelen med refug för övriga korsningstyper är 30-40%. Den vanligast förekommande refugtypen på primärvägl) är refug med magasin för vänstersvängande fordon och på

2)

sekundärväg s k standardrefug enligt VV. I cirka 30% av korsningarna med förekomst av refug är åtmins-tone någon refug enbart målad.

Belysning förekommer ungefär lika ofta som refuger. dBelysning och refug förekommer dessutom ofta

tillsam-mans. I ca 30% av vägkorsningarna med belysning är enbart vägmärken belysta.

rFör 3- och 4evägskorsningar gäller att 85-lOO% har

be-läggning på samtliga anslutande vägar. Motsvarande

procenttal för korsningstypen 3.1 är 40%. För omkring 20% av alla vägkorsningar som har beläggning på alla anslutande vägar, upphör beläggningen strax efter

korsningen på åtminstone någon av de anslutande

vägar-na.

Vanligast är detta för 3- och 4-vägSkorsningar.

Dubbelriktad trafik är tillåten för alla anslutande Vägar i samtliga korsningar.

Andelen vägkorsningar med mer än ett körfält i någon (del-)tillfart varierar mellan lS-30%. Ca 75% av de vägkorsningar, som har mer än ett körfält i någon tillfart,är försedda med något slag av refug.

1) Med primärväg avses det par av anslutande Vägar, som har samma vägnummer. Om flera sådana par före-kommer sker prioritering enligt följande:

a) störst trafikflöde (för en anslutande väg)

b) vägkategori (eurOpaväg, övrig riksväg, genomgående

länsväg och övrig länsväg)

2) Andra anslutande vägar benämns sekundärvägar.

VIII

*I drygt l0% av 3-vägskorsningarna förekommer vägräcken. För övrigt saknas vägräcken helt.

Något mindre än hälften av korsningarna har vägren

(> 0,5 m) på två av de anslutande vägarna och något mer än hälften har vägren på minst två anslutande vä-gar.

I genomsnitt 30-35% av korsningarna har målad linje_

'längst till höger för varje anslutande väg. För

4-vägskorsningar förekommer målad linje längst till hö-ger mera ofta än för övriga korsningstyper. Ca 90% av korsningarna har målad linje längst till höger för åtminstone två anslutande vägar.

Mer än 60% av vägkorsningarna har någon slags

sido-anläggning.

Busshållplats förekommer i 20-25% av vägkorsningarna.

Den vanligaste förekommande kombinationen av

hastig-hetsbegränsning på primär- och sekundärväg är 90 resp 70 km/h, vilket gäller för 60-65% av korsningarna.

Ca 20-30% har hastighetsbegränsningen 70/70. För

ca 5% av korsningarna är den högsta tillåtna

hastig-heten på primärväg 110 km/h.

Av de 95 vägkorsningar, där två anslutande vägar är huvudled, är det endast en korsning, där inte båda

de primära anslutningarna är huvudled. 'Trafikflödet

är nästan alltid störst på de anslutningar, som

de-finierats som primära. Samma sak gäller för belagd bredd. Detta tyder på att valet av definition för primärväg är tillfredsställande.

En enkel rimlighetskontroll har gjorts av

trafikflö-denas storlek och den visar, att angivna-ÅMD-värden i samtliga fall är teoretiskt möjliga.

IX

För trafikflödena (ÅMD) på primärväg gäller att undre

kvartilen, medianen och övre kvartilen är ca 2000,

2500 resp 4500. För ca 80% av korsningarna är det genomsnittliga trafikflödet (ÅMD) på sekundärväg : 500

och för 90% är samma flöde : 1000.

För att söka urskilja olika grundtyper av

vägkorsning-ar hvägkorsning-ar korsningvägkorsning-arna uppdelats med avseende på

väg-korsningstyp, flödesnivå, företrädesreglering,

kana-lisering och belysning. Ett klart samband råder

mel-lan flödesnivå och standard med avseende på

kanalise-ring och belysning.

Slutligen har för samtliga vägkorsningar data av-. seende utformning och trafikförhâllanden lagrats på

kortbilder.för att möjliggöra vidare bearbetning med

datorhjälpr I den kommande etappen inom projektet kommer datamängden att kompletteras med uppgifter om inträffade olyckor under 1972-75. Detta arbete beräk-nas vara slutfört i början av år 1977.

Studies of the level junctions in

the main road network of the county

of Södermanland

Part 1_

Description of the design and traffic conditions

by Ulf Brüde and Jörgen Larsson

National Swedish Road and Traffic Research Institute Fack

8-581 01 LINKÖPING SWEDEN

SUMMARY

The regulations applied by the National Swedish Road Administration (VV) for the design of junctions were drawn up in the early sixties. They-were worked out by utilizing above all experience gained in the USA. A revision of the regulations was made in 1967 in ;connection with Sweden's change-over to right-hand

trafficp MIn 1980 the regulations are to be revised anew and this time quantitative traffic safety aspects

will be taken into account to a greater extent than before.

During the next few years, the National Swedish Road

and Traffic Research Institute (VTI), on behalf of the

Road Administration, will carry out accident and traf-fic research projects, the overlapping objective of which being to provide the basic data for the future revision.

One of the accident research projects for 1976 concerns studies of the level junctions in the main road net-work of the county of Södermanland. In the first stage of the project a statistical description of the

design and traffic conditions of these junctions has

been made, constituting an attempt to distinguish the existing basic types of junctions. The basic data

XI

utilized include information gathered in the field by Rune Thörnvik Consulting Firm, Ltd., and details taken from the road data bank (VDB) at the Road Administration.

;The second stage of the project will include also an

accident analysis.

The investigation covers a total of l85 crossings, in

principle all level junctions in the main road network of the county of Södermanland.

Most of the working up was devoted to the junctions which are located outside built-up areas. Two alter-native definitions of the term "unbuilt-up area" have been used. One definition is based on the data on

speed limits that are stored in the road data bankl),

whereas the other definition is founded on the regis-trations made by Thörnvikz). In most cases the results

are similar in character, no matter which definition

of "unbuilt-up area" is employed.

According to the definition based on speed limits, when applied to junctions outside built-up areas, the

share of three-way junction is abt. 74%, four-way

3) type abt. 19% type abt. 1%. The defini-junction abt. %, junctions of the 3.1

and junctions of the 3.24)

tion based on Thörnvik's registrations gives the

following corresponding shares: 66, 13, 20 and 1%,

respectively.

l) According to the definition, the speed limit shall

be 3 70 km/h on any public road connecting with

the junction and within the whole distance interval up to 500 m from the junction, or up to the nearest

junction, if the distance to this junction is less

than 500 m.

2) According to the definition there shall be no foot-way, cycle track, crosswalk, cycle crossing or

traffic signals in the junction.

3) - three connecting public roads and one additional

cOnnection

-4) - three connecting public roads and two additional

connections - 3

XII

The results accounted for henceforth concern without

exception the junctions which, according to the speed

limit criterion, are located outside built-up areas.

In about 90% of the three-way and four-way junctions two connecting roads consist of a major road and the third has a compulsory stOp, which also applies to the fourth connecting road in four-way junctions. Also in the matter of the junctions of the 3.1 and

3.2 types, two connecting roads are as a rule a major road, but in more than half of these junctions there is no compulsory stOp on any of the other roads.

There is a refuge in about 20% of the three-way junc-tions, whereas of the other types of junction, between 30 and 40% have a refuge. The most frequent type of

1) _{is a refuge with a magazine}

2)

for left-turning vehicles and, on secondary roads , refuge on primary roads

a so-called standard type refuge according to the Road Administration. In about 30% of the junctions having a refuge, at least one of the refuges is a painted one only.

Lighting is provided for about as frequently as refuges. Lighting and refuges are often installed also in com-'

bination.v In abt, 30% of themjunctions provided with

lighting, only the traffic signs are illuminated. Between 85 and 100% of the three-way and four-way

junctions have surfacing on all connecting roads. The corresponding percentage for the 3.1 type of junction l) By primary road is meant a pair of connecting roads

having the same road number. If there are more than one such pair of roads, the following order of priority will apply:

a) highest traffic flow (for one connecting road) b) road category (EurOpean road, other main road,

through county road and other county road)

2) other connecting roads are called secondary roads,

XIII

is 40%. In abt. 20% of all junctions having surfacing

on all connecting roads the surfacing terminates just

after the junction on at least one of the connecting roads. This is most frequently the case in the three-way and four-three-way junctions.

Two-way traffic is permitted on all roads connecting with the junctions.

The share of junctions with more than one traffic lane on any (partial) approach varies between 15 and 30%. About 75% of the junctions having more than one lane on any approach are provided with some type of refuge. Just over 10% of the threewway junctions have road'

barriers.' Otherwise there are no barriers at all.

Somewhat less than half the junctions have a shoulder

(> 0,5 m) on two of the connecting roads and somewhat more than half have a shoulder on at least two

connec-ting roads.

An average of between 30 and 35% of the junctions have a line painted furthest to the right for each connec-ting road. .A painted line furthest to the right is more frequent in four-way juntions than in the other

types of junction. About 90% of the junctions have a line pinted furthest to the right for at least two connecting roads.

In more than 60% of the junctions there is a side_ installation of some kind.

Bus stops occur in 20-25% of the junctions.

The most common combination of speed limits on primary and secondary roads is 90 and 70 km/h, respectively, which holds for between 60 and 65% of the junctions.

XIV

About 20-30% have a speed limit of 70/70. The speed limit on primary roads is 110 km/h for abt. 5% Of the

junctions.

Out of the 95 junctions where two connecting roads are major roads, there is only one junction where both primary connections are not a major road. The flow of traffic is almost always highest on the connections which have been defined as primary. The same thing holds good for width of surfacing. This indicates that the choice of definition for primary road is satisfactory.

A simple check of the probability of the traffic flow values has been made and it shows that the indicated ADT-values are theoretically possible in all cases.

The traffic flow values (ADT) on primary roads are abt. 2000, 2500 and 4500 for the lower quartile, the median

and the upper quartile, respectively. In abt. 80% of the junctions the average traffic flow (ADT) on secon-dary roads is 500 and in 90% the same flow is 1000. In order to try to distinguish different basic types

of junctions, the junctions have been classified with

regard to type of junction, flow level, regulation con-cerning obligation to give way, channelisation and

lighting. There is a definite relation between flow level and the standard regarding channelisation and lighting.

Finally, data on the design and traffic conditions of all junctions have been stored on card images to render further computerized processing possible. In the next

stage of the project the data mass will be completed

by information on accidents having occurred in the period l972-75. It is estimated that this work will be finished early in 1977.

INLEDNING

Statens vägverk (VV)är väghållare för merparten av det vägnät, som finns på landsbygden. Beträffande

1)på landsbygden gäller att Vägverkets

vägkorsningar

nuvarande anvisningar för utformning av dessa

utarbe-tades i början av 1960-talet. Söm underlag utnyttja-des i huvudsak erfarenheter från USA (Highway Capacity

Manual).

Anvisningarna reviderades 1967 i samband

med Övergången till högertrafik. År 1980 skall

an-visningarna på nytt revideras. Därvid skall kvanti-tativa trafiksäkerhetsaspekter beaktas i större ut-sträckning än tidigare.

2)

Med början under år 1976 'kommer statens väg- och trafikinstitut (VTI) att på uppdrag av statens vägverk genomföra dels olycksstudie- dels trafikstudieprojektê) För dessa är den övergripande målsättningen att ge underlag inför den kommande revideringen av anvisning-ar för vägkorsninganvisning-ar.

Ett av 1976 års olycksstudieprojekt gäller studier av plankorsningarna på huvudvägnätet i Södermanlands 1än. En första etapp av projektet omfattar en beskrivning av vägkorsningarnas utformning och trafikförhållanden. 1) I denna rapport används begreppet vägkorsning

syno-nymt med plankorsning.

4) År 1974 genomförde VTI på uppdrag av statens

väg-verk ett planprojekt rubricerat "Vägkorsningar". Arbetet finns dokumenterat i

"VÄGKORSNINGAR PLANPROJEKT. Allmän strukturering av

korsningsproblematiken samt forskningsbehov med av-seende på plankorsningar utanför tätorter"VTI 1974, Ulf Brüde, Björn Kolsrud och Leif Ringhagen samt

"LITTERATURSÖKNING/-STUDIE AVSEENDE TRAFIKOLYCKOR I ICKE SIGNALREGLERADE PLANKORSNINGAR PÅ TVÅFÄLTS-VÄGAR UTANFÖR TÄTORT". Internrapport nr 220 VTI

1975, Ulf Brüde. *

3) FoU-arbetet är - såsom framgår i bilaga 1 - uppde-lat i etapper. Denna rapport är en delredovisning -av det arbete som berör aktiviteten "Utveckling av

insamlingsmetodik för korsningsinformation".

fx)

Detta arbete redovisas i den här föreliggande del 1 av rapporten, Del 2 kommer att omfatta olycksanalys. På vägverket pågår f n uppbyggnaden av en s k

vägdata-bank (VDB) med ett integrerat trafikolkasregister. Den information som där f n kan erhållas angående typ

och utformning m m av vägkorsningar är minimal. Med

1)

hjälp av konsult har vägverket därför låtit detalj-beskriva utformningen av alla plankorsningar på huvud-vägnätet i Södermanlands län. I princip har utform-ningen av varje tillfart beskrivits. I de fall till-farten har en riktningsgivande refug eller en

sido-refug delas den upp i två deltillfarter 0 s V (se nedan).

___\],[F__ _§] I i. ] ä7yf_ _\]'7FV,- IE /7V/ø_

\ _v_ 1 L 7 J \ , A

En tillfart Två del- Tre

del-' tillfarter tillfarter

I bilaga 2 återges det registreringssystem som

ut-nyttjades.

Med hjälp av vägdatabanken finns det möjligheter att få vetskap om, hur många statliga och övriga vägar, som ansluter till en vägkorsning. För de statliga väganslutningarna finns det dessutom uppgifter om bl a vägnummer, belagd bredd, hastighetsgräns och trafikflöde. Ett datauttag gällande de aktuella väg-korsningarna i Södermanlands län har gjorts i

samarbe-te mellan vägverket och VTI.

Inom det här aktuella projektet har VTI vid den sta-tistiska beskrivningen utnyttjat alla de uppgifter som enligt ovan insamlats.

l) Rune Thörnvik AB. Arbetet redovisas i "VÄGKORS-NINGAR - PM över Förslag till enhetligt

registre-ringssystem för vägkorsningar i plan" 1976. VTI MEDDELANDE 35

U)

MÅLSÄTTNING

För projektets första etapp är målsättningen att göra en statistisk beskrivning av det insamlade datamateria-let gällande plankorsningarna på huvudvägnätet i

Södermanlands län för att få kunskap om förekomsten av olika vägkorsningar med avseende på utformning och trafikförhållanden Och därigenom kunna urskilja före-kommande grundtyper av vägkorsningar.

I en senare etapp kommer de trafikolyckor, som in-träffat under 1972-75 1 de aktuella Vägkorsningarna, att analyseras. Syftet med de kommande

olycksstudier-na är att söka få kunskap om, huruvida en detaljerad beskrivning av korsningars utformning kan ge underlag

för att särskilja vägkorsningar med sämre eller bättre säkerhet än genomsnittet.

DEFINITIONER

Nedan redovisas hur några grundläggande begrepp defi-nierats i denna undersökning.

Vägkorsning = plankorsning = korsning

Med vägkorsning i'de datauttag som gjorts ur

Vägdata-banken (VDB) avses endast korsningar med tre eller flera anslutande statliga (:vägnummerförsedda) två-fältsvägar utan mittskiljeremsa.

Med vägkorsning i Thörnviks inventeringsarbete avses korsningar med anslutande statliga vägar och som har

en eller flera korsande trafikströmmar.

Vägkorsningstyper:

3 = tre anslutande statliga vägar = 3-vägskorsning

3.1 = tre anslutande statliga vägar och dessutom en

Övrig anslutning (se anm nedan)

3.2 = tre anslutande statliga vägar och dessutom två övriga anslutningar (se anm nedan)

4 = fyra anslutande statliga vägar = 4-vägskorsning Anmärkning: Övrig anslutning kan skifta i storlek

alltifrån en liten åkerväg till en stör-re kommunal väg

Icke tätort = ej tättbebyggt område = landsbygd Def. 1 av vägkorsning belägen inom icke tätort:

(grundar sig på VDB-utskriften)

Hastighetsgränsen är i 70 km/h för varje anslutande . statlig väg i korsningen och inom hela avståndsinter-vallet till 500 m från korSningen eller till närmaste korsning, om avståndet dit är mindre än 500 m.

Def. l förkortas "i 70 km/h".

Def. 2'av vägkorsning belägen inom icke tätort:

(grundar sig på Thörnviks registreringar)

I vägkorsningen finns ej gångbana, cykelbana,

över-1)

gångsställe, cykelöverfart eller trafiksignaler

Def. 2 förkortas "ej cykel, fotgängare eller

trafik-signal",

Med primärväg avses det par av anslutande vägar, som har samma vägnummer. Om flera sådana par förekommer sker prioritering enligt följande:

1. Störst trafikflöde (för en anslutande väg)

2. Vägkategori (eurOpaväg, övrig riksväg, genom-gående länsväg och övrig länsväg)

Andra anslutande vägar benämns sekundärvägar.

1) se bilaga 2 - 10:kod 4,5,6 el 7; 15:kod l el 2; l7:kod 1,2,3 el 4 "

(\

)

RESULTAT

Korsningsbeskrivning

Antal vägkorsningar

Enligt de uttag som gjorts ur vägdatabanken uppgår det totala antalet plankorsningar på statsvägnätet i

Söder-manlands lån till 601. Av dessa är 382 (ca 64%)

beläg-na utanför tätort (Hi 70 km/h").

Inom huvudvägnätet i Södermanlands län finns det

en-l). _-De

ligt Thörnviks registreringar l85 vägkorsningar

resültat som redovisas i denna rapport avser endast dessa (eller delmängder därav) 185 vägkorsningar.

Tätort/ej tätort

Tabell l visar, hur vägkorsningarna är belägna med av-seende på tätort/ej tätort.

: 70 km/h"

(L+LG)

Enligt definitionen

finns det 106 vägkorsningar utanför tätort och enligt definitionen "ej cykel, fotgängare

finns det 144 (L+Ö).

att den första definitionen sållar bort några

eller trafiksignal" Man kan

för-moda,

vägkorsningar, som egentligen tillhör landsbygd. Å andra sidan torde det gälla, att den senare av defini-tionerna inte lyckas ta bort alla vägkorsningar inom tätort. Ur praktisk forskningssynpunkt för detta

pro-jekt torde det förra vara att föredra.

ingår i cirkulationsplatser och

ej medräknats. l) Vägkorsningar som

trafikplatser har

En separat studie har gjorts av de 40 vägkorsningar (C som inte räknas tillhöra landsbygd enligt definitioner

km/hn.

mindre tätortskaraktär.

Cirka 75%

de för de undersökta vägkorsningarna.

Landsbygdsdefinitioner

av dessa befanns ha mer eller

> 70 km/h" torde kunna _{anses fungera tillfredsställan*}

I aVsnitt 4.1.3 utnyttjas båda sätten att definiera landsbygd. Därefter redovisas resultaten endast

uti-från definitionen "i 70 km/h", Det har mestadels vi-sat sig, att resultaten i ringa grad skiljer sig åt

för respektive'sätt att definiera vägkorsningar

utan-för tätort.

Tabell 1 _{Antal vägkorsningar fördelade efter}

belägen-het.

Belägenhet L G LG Ö Totalt

Antal 104 39 2 40 185

% 56,2 21,1 1,1 21,6 100,0

Eelägenbet:

L = villkoret "i 70 km/h" är uppfyllt

i (men ej villkoret G)

G = gångbana, cykelbana, övergångsställe, cykelöverfart eller trafiksignal '

LG = villkoren för både L och G är uppfylhüa Ö = varken villkoret för L eller G är

upp-fyllt

VTI MEDDELANDE 35

U.

)

Essäeäêaiegêzyesä

Tabell 2 visar, hur vägkorsningarna utanför tätort

för-delar sig på olika vägkorsningstyper.

För båda sätten att.definiera landsbygd gäller, att

andelen 3-vägskorsningarkraftigt dominerar, 74

respek-tive 66%.

Det absoluta antalet 4-vägskorsningar är litet men

det kan ändock noteras, att den procentuella andelen skiljer sig tydligt för de båda fallen,

13%.

7% respektive

Detta kan tyda på, att 4-vägskorsningar relativt

sett är vanligare i närheten av tätort än på mer ut-präglad landsbygd. Det kan också betyda, att hastig-betsgränsen 50 km/h är mer vanligt förekommande i 4-vägskorsningar.

Andelen Vägkorsningar av typ 3.1 är relativt vanlig, i båda fallen ca 20%.

sällsynt (ca 1%).

Vägkorsningstypen 3.2 är mycket

.1.

Tabell 2 Antal vägkorsningar utanför tätort fördelade

efter vägkorsningstyp.

Landsbygds- Antal väg- Vägkorsningst p

definition korsningar .3 3.1 3.2 4 Totalt

Antal 78 20 1 7 106

4 70 km/h

%

73,6 18,9 0,9 6,6

100,0

E3 ?YkEl'

Antal

95

29

2

18

144

fotgangare eller %' 66,0 20,1 1,4 12,5 100,0 trafiksignal'

_Yägkorsnipgstyperz 3 = tre anslutande statliga vägar

= 3-vägskorsning

3.1 = tre anslutande statliga vägar och dessutom en övrig

anslut-ning

3.2 = tre anslutande statliga vägar och dessutom två övriga an-slutningar

4 = fyra anslutande statliga

vä-gar = 4-vägSkorsning

En särskild studie har gjorts av korsningarna av typ 3.1 och 3.2. För uppskattningsvis cirka 40% av dessa befanns en övrig anslutning vara av sådan storlek

(fysiskt och/eller trafikmässigt) att korsningen kunde betraktas som en 4-vägskorsning. Det finns anledning att förmoda, att de vägkorsningar av typ 3.1 eller 3-2, som har beläggning på fyra anslutande vägar och för vilka två anslutande vägar är huvudled och två är försedda med stOpplikt, egentligen skall betraktas

som 4-vägskorsningar (se även avsnitten 4.1.4 och 4.1.8).

Eörefräéesrsglerigg

I tabell 3 redovisas antalet vägkorsningar utanför

tätort ("i 70 km/h") fördelade efter dels

vägkorsnings-typ dels företrädesreglering. Av tabellen framgår

att för 3- och 4-vägskorsningar gäller nästan alltid (åtminstone till ca 90%), att två anslutande vägar är huvudled och att den tredje och för 4evägskorsningar även den fjärde anslutande vägen är försedd med

stOpp-plikt.

Även för vägkorsningstyperna_3.l och 3.2 är i regel två anslutande vägar huvudled men för drygt hälften av dessa korsningar saknas stopplikt på någon

av övriga vägar.

Vägkorsningar utanför tätort ("> 70 km/h").

VTI MEDDELANDE 35

de skyltat

Tabell 3

Antalet fördelat efter vägkorsningstyp och

företrädesreglering.

Väg- Före- Andel(%) Andel(%) med

korsnings- trädes- med huvud- huvudled på_ typ reglering Antal led på två två anslutande

(se nedan) anslutande vägar och med

vägar stopplikt på övriga vägar 000 7 244 64 .

3

21%'

5

89,7

89,7

4442 1 000000 1 0000 1 0424 9 2422 1 ' 3.1 2424 5 85,0 35,0

24?4°

2

3232 1 0402204 1 3.2 40242 1 100,0 0,0

4

33,33*

g

100,0

100,0

samtliga 106 89,6 79,3

Företrädesreglering: 0 = oreglerad tillfart 1 = väjningsplikt

2 stOpplikt

3 = företräde skyltat

4 = huvudled

företrä-.ll

äsasliêsriaa

Tabell 4 visar, hur många av vägkorsningarna utanför

tätort ( i 70 km/h"), som har refug i någon tillfart med uppdelning efter vägkorsningStyp och

företrädes-reglering. Ca 20% av 3-vägskorsningarna har refug medan motsvarande andel för 4wvägskorsningar och Väg"

korsningstypen 3.1 är 30u40%.

För vissa av korsningarna med refug anges i tabell 5

refugkoderna och vidare om refugen ligger på

primär-eller sekundärväg samt om refugen består av kantsten

eller enbart är målad. Denvanligaste refugen på pri-märväg är refug med magasin för vänstersvangande for-don (kod 6) och på sekundärväg standardrefug enligt VV

(kod 3). I cirka 30% av korsningarna med förekomst av

refug är åtminstone någon refug enbart målad.

Tabell 4 Vägkorsningar utanför tätort ("> 70 km/h")

Antal korsningar (och andelen) med refug i

någon tillfart med uppdelning efter

väg-korsningstyp och företrädesreglering

Väg- Före- Antal med Andel(%) med

korsnings- trädes- refug i refug i någon

typ : reglering Antal någon tillfart (se nedan) tillfart

000 7 0 244 64 12

3

zää'

5

1

19,2

4442 1 1 000000 1 1 0000 1 0 0424 9 1 2422 l 1 3.1 2424 5 2 30,0

2424*

2

1

3232 1 0 0402204 1 1 -3.2 40242 1 0 0,0 . - 2424 4 l

4

zåf

3

2

423

Samtliga 106 24 22,6

Företrädesreglering: se nästa sida

Tabell 5

12

("> 70 km/h")

Refugkombinationer för vissa vägkorsningar utanför tätort _

av primär-/sekundärväg samt

kantsten/mål-ning. ' med angivande Vägkorsningstyp Företrädes-reglering. 244 2:: 0424 2424 M24* 2424 2524 Refugkod .t a lsopnp isopoP ?esopop' 4250p0p 3542p429 OSOPGP ålsllpbp

Osejpnp

Zl -73p S S S H I U J H M I U h (1 57399 4iPÃP 25090p _ 0513050p osopisop

;Szgposán

osopgsop nsspossp oseposepzsopgsoI

Antal 12

Företrädesreglering: Refugkombination: se p: 5 _-primärväg sekundärväg

refugen består av kantsten

oreglerad tillfart väjningsplikt

stopplikt

företräde skyltat

huvudled

huvudled och dessutom

före-träde skyltat

u.: refugen är enbart målad

VTI MEDDELANDE 35

13

4.l.6 Belysning

Tabellerna 6-7 visar, hur många Vägkorsningar utanför tätort ("i 70 km/h), som har någon form av belysning och för vissa av korsningarna av vilket slag

belysning-en är samt om dbelysning-en förekommer på primär- eller

sekundär-väg.

Belysning är ungefär lika vanligt förekommande som

re-fuger. I ca 30% av vägkorsningarna med belysning gäl-ler att enbart vägmärken (benämns trafikmärken i bi-laga 2) är belysta.

Tabell 6 Vägkorsningar utanför tätort ("> 70 km/h").

Antal korsningar (och andelen) med belys-ning i någon tillfart med uppdelbelys-ning efter

vägkorsningstyp och företrädesreglering.

Väg- Före- * Antal med Andel(%) med

korsnings- trädes- någon form någon form typ reglering Antal av belys- av

belys-(se nedan) ning ning

000 7 l . 244 64 11

3

244*

5

2

19,2%

4442 1 1 000000 1 0 0000 1 0 v0424 9> 1 2422 1 0 3.1 2424 5 3 30,0%

24*24*

2

l

.

3232 1 l _ 0402204 1 0 3.2 40242 1 0 0,0% 2424 4 l 0 4 3 28,60 Samtliga 106 23 21,7%

Företrädesreglering: 0 = oreglerad tillfart 1 = väjningsplikt

2 = stOpplikt

3 = företräde skyltat

_4 = huvudledy __

4*= huvudled och dessutom före-träde skyltat

14

Tabell 7 Belysningskoder för Vissa Vägkorsningar utan-för tätort ("i 70 km/h > med angivande av

primär-/sekundärväg.

Vägkorsningstyp 3 3.1 - ' 4.

Företrädcs-reglering 244 2tf 0424 2424 ' 262? 2424 zizi

Belysninqskod lsopnp 35090p oszpzsop 050p053p osoplsop zszpzszp 150p350p lsopop 35090p 050p350p ' lslplp zszpzszp 151Wp lslplp 252p2p 253r32p 08393p 05393p 350%P 353533p _ Antal 11 2 1 3 1 1 1

: oreglerad tillfart Väjningsplikt stOpplikt företräde skyltat buvudled

= huvudled och dessutom före-träde skyltat Företrädesreglering: II N ;§* Js Lu ha k» :3 H = belysning saknas

enbart vägmärken belysta enbart Vägkorsnlngen belYSt : vägen belyst A- -Belysningskod: Lu ha F4 CD |I p = primärväg sekundärväg U) I VTI MEDDELANDE 35

;m

s

U

1

êåêe_têsêliêsrigg_99h-9s22§9299

Av nedanstående mängddiagram framgår hur många av

väg-ningarna som har refug men ej belysning, belysning

refug samt både refug och belysning. iDen

gemen-samma mängden, som har både refug och belysning, är

relativt stor.

Vägkorsningar utanför tätort

<"> 70 km/h").

_

Mäñgddiagram avseende kanalisering

och belysning. '

Diagram l a, b

[] :motsvarar l vägkorsning

A = refug i någon tillfart B = någon form av belysning

C = belysning av vägkorsningen eller anslutande Väg (även vägmärken kan vara belysta).

A(lB : både A och B A-B = A men inte B

Beläggning, tillåtna körriktningar, antal körfält och

I tabell 8 redovisas hur många korsningar som har

be-läggning på alla anslutande vägar och i hur många av

dessa som beläggningen upphör strax efter korsningen på minst någon av de anslutande vägarna. Vidare

fram-går hur många korsningar, som har dubbelriktad körning tillåten på alla anslutande vägar och i hur många väg-korsningar det förekommer mer än ett körfält i någon

tillfart. Slutligen anges också antalet korsningar med förekomst av vägräcken.

lE

r 3- och 4-vägskorsningarna gäller att 85-lOO% har 'ggning på samtliga anslutande vägar. Motsvarande ;ra nttal för vägkorsningstypen 3.1 är ca 40%. I

20% av de vägkorsningar, som har beläggning på alla anslutande vägar, upphör beläggningen strax efter korsningen på åtminstone någon av de anslutande vägarna. Vanligast är detta för 3- och 4-vägskorsningar.

Dubbelriktad trafik är tillåten för alla anslutande

vägar i samtliga korsningar.

Andelen vägkorsningar med mer än ett körfält i någon (del-)tillfart varierar mellan 15-30%. Ca 75% av de vägkorSningar, som har mer än ett körfält i någon

till-fart, är försedda med något slag av refug.

Vägräcken förekommer sällan. I drygt l0% av

trevägs-korsningarna finns det vägräcken. Övriga

korsnings-typer saknar helt vägräcken.

:abell 8 Vägkorsning utanför tätort ("> 70 km/h")

Antal korsningar fördelade effer

Vägkors-ningstYp, företrädesreglering, beläggning,

tillåtna körriktningar, antalet körfält

samt förekomst av vägräcken.

Vägkorse Företrädos- Antal Antal med Antal med be- Antal san Antal med Ant-al med ningstyp reglering Lirläggning läggning på har dubbel mer än ett väg räcken

5:»3 alla alla anslutande körriktning körfält i ans-lutande vägar men be- tillåten på någon (del-l vägar läggning upphör samtliga an-l tillfart

strax efter slutande korsningen på vägar åtminstone en anslutande väg 000 7 2 l 7 0 0 2-14& (-54 60 14 64 10 9 3 2% 5 4 1 5 0 1 nu l 1 0' 1 1 0 om ne .m 1 0 0 l 0 0 min; i 0 O 1 0 0 MM "3 2 0 9 l 0 '5422 1 1 0 1 0 0 3 . 1 i 3241 C 3 1 5 2 0 if 2 1 0 2 0 0 ) 32 1 'L 0 l 0 0 040-_ü'4 I O 0 l 0 0 5.2 4 .'42 (3 0 l 0 0 .mal-14 4 4 4 l 0 nr 3 3 0 3 1 .0 Samtliga 106 82 19 106 ' 16 10

Företrädesreglering: O : oreglerad tillfart l : Väjningsplikt

2 : stOpplikt

3 = företräde skyltat 4 : huvudled

* 1 '\ "

4 = huvudleo och dessutom fore-träde skyltat

.1;

'18

Yê9§§2_993_mê23229_:ill_bêg§r

Tabell 9 visar förekomsten av vägren (> 0,5 m) och'

målad linje längSt till höger på de anslutande vägarna. Något mindre än hälften av korsningarna har Vägren på två av de anslutande vägarna och något mer än.hälften har vägren på minst två anslutande vägar. Således är det vanliga, att-i de fall det finns vägren, så före-kommer det på två av de anslutande vägarna.

I genomsnitt har sa 30% av korsningarna målad linje

längst till höger för varje anslutande väg. För 4Fvägs-korsningar är målad linje längst till höger vanligare än för övriga korsningstyper. 'För ca 90% av korsningar-na gäller att det finns målad linje längst till höger för åtminstone två anslutande vägar.

19

Vägkorsningar utanför tätort_( > 70 km/h").

Tabell 9

Antal korsnlngar fordelade efter

Vägkors-nlngstyp, foretradesreglerlng, förekomst

av vagren och målnlng tlll höger på Vägen.

Väg- Företrädes- Antal Antal med Antal med Antal som Antal som korsnings- reglering vägren på väqren på har målad har målad typ .två av de minst två linje längst llnje längst

anslutande anslutande till höger till höger vägarna vägar för varje för

åtmins-anslutande tone två an-väg slutande vägar 000 7 0 O 0 2 ' 244 64 28 35 25 59 3 243' 5 3 3 2 5 4442 1 v 0 l l 1 000000 1 0 O 0 0 0000 1 Ö 0 0 0 0424 9 8 8 0 9 2422 1 1 l 0 1 3.1 2424 S 4 4 O 5 ' 2hf 2 2 2 0 2 3232 1- O 0 0 l 0402204 1 0 0 0 h 3 3.2 40242 1 0 0 0 l 4 2424 4 2 4 2 4 2hf 3 2 3 2 3 "amtliga 1 106 50 61 32 94

oreglerad tillfart Väjningsplikt stOpplikt företräde skyltat huvudled

huvudled och dessutom före-träde skyltat Företrädesreglering: .b U J N F J O H VTI MEDDELANDE 35

20

4 1.10 ålQQêElêääêåêgâEL_êäêêäållêlêäê

Tabell 10 visar, hur många vägkorsningar som har

sido-anläggningar av olika slag och busshållplats (busshåll-plats räknas ej som sidoanläggning).

Mer än 60% av vägkorsningarna har någon slags sidoan-läggning. I drygt 35% förekommer s k övrig sidoanlägg-ning, ca 20% enfamiljshus, drygt 10% kommersiell an-läggning och i endast ca 2% förekommer flerfamiljshus. Busshållplats förekommer i 20-25% av vägkorsningarna. Tabell lO Vägkorsningar utanför tätort ("i 70 km/h").

Antal korsningar med olika slag av sido-anläggning samt busshållplats.

väg_ Företrädes_ Antal gêgkorsningar som i någon till- eller frânfart har

korsnings- reglering Antal enfamiljs- flerfamiljs- kommer51ell övrig sido- någon slags buss-typ _ hus hus anläggning anläggning sidoanläca- håll-ning plats 000 7 0 0 0 4 4 0 244 64 13 2 7 25 41 13 3 2a? 5 l 0 1 2 3 3 4442 1 0 0 0 l l 0 000000 1 l 0 0 l l 0 0000 1 i 0 O 0- l 0 0424 9 3 0 3 4 7 3 2422 1 l 0 l 0 l 1 3.1 2424 S 0 O 0 l 1 0 zrzf 2 0 0 0 0 0 2 3232' 1 l 0 0 0 l 1 0402204 1 l 0 0 0 l 0 3.2 40242 1 O 0 0 O 0 l 4 2424 4 0 O 0 l l 1 2424 3 1 0 0 1 2 I amtliga 106 23 2 12 40 63 26 oreglerad tillfart väjningsplikt stOpplikt företräde skyltat huvudled

= huvudled och dessutom före-träde skyltat Företrädesreglering: @@ L M 0 J F J O H VTI MEDDELANDE 35

21

4.l.ll HastighetsbegränSning

Av tabell ll framgår hur vägkorsningarna fördelar sig efter högsta förekommande hastighetsgräns på primär-respektive sekundärväg- Uppgifter föreligger ej,

huru-vida hastighetsgränserna är generella eller lokala. Den

mest vanliga kombinationen av hastighetsbegränsning på primär- och sekundärväg är 90 respektive 70 km/h, vil-ket gäller för 60-65% av korsningarna. Ca 20-30% har hastighetsbegränsningen 70/70. För ca 5% av

korsningar-na är den högsta tillåtkorsningar-na hastigheten på primärväg 110 km/h.

Tabell 11 _{Vägkorsningar utanför tätort ("> 70 km/h").}

v Antal korsningar fördelade efter

vägkors-ningstyp, företrädesreglering och högsta

förekommande hastighetsgräns på primär-respektive sekundärväg.

Väg- Företrädes- Högsta förekommande hastighetsgräns på primär-korsnings- reglering Antal s t v

'(1 ' I 000 7 244 6 2:4. 'P 4442 000000 'ÄZ'TT'url M: i 0424 2442 2424 en: 3232 0402204 mmm; 40242 amma Sår UNIK . J Samtli a

Företrädesreglering: = oreglerad tillfart

väjningsplikt

stöpplikt 4 företräde skyltat

huvudled 4 . _

= huvudled och dessutom före-träde skyltat N di -J C D '3 H $ > bt ü H VTI MEDDELANDE 35

22

Primärvägsdefinitionens relevans

Definitionen av primärväglbestämdes samtidigt med 'icke-tätorts-definitionen "i 70 km/h". För

vägkors-ningarna utanför tätort enligt den definitionen har

definitionen testats.

Av tabell 12 framgår, att i 95 vägkorsningar är två

an-slutande vägar huvudled och av dessa är det endast 1

korsning, där båda de primära anslutningarna inte är

huvudled.

Enligt tabell 13 finns det 3 vägkorsningar, i vilka

primärväg har mindre flöde än sekundärväg och enligt tabell l4 finns det 4 korsningar, som har mindre

be-lagd bredd på primärväg än på sekundärväg. Beträffande

det sistnämnda måste dock tilläggas, att uppgift om belagd bredd saknas för många av vägkorsningarna. Ovanstående tyder på att valet av definition för pri-märväg är tillfredsställande.

F O _(J)

Vägkorsningar utanför tätort ("> 70 km/h").

Tabell 12

Antal korsningar i Vilka minst En av de

primära anslutningarna ej har huvudled.

Antal korSningar

u . Företrädes- 1 Vilka miQSt en

Vagkorsningstyp _reglering. Antal av de primära and_{. .} slutningarna ej har huvudled 000 7 7 244 64 0

3

2421*

5

0

4442 1 1 000000 1 1 0000 1 1 0424 9 0 2422 1 1 3.1 2424 5 0

2424*

2

0

3232 1 1 0402204. 1 0 3.2 40242 1 0 4 2424 4 0

2524*

3

0

Samtliga 106 12

Företrädesreglering: 0 = oreglerad tillfart

1 = Väjningsplikt

2 stOpplikt

3 = företräde skyltat

4 huvudled

4*- huvudled och dessutom

före-träde skyltat

("> 70 km/h")

Tabell l3 Vägkorsningar utanför tätort _ .

i Vilka primärväg har mindre trafikflöde

än sekundärväg. ' '

Vägkorsningse Företrädes- Trafikflöde på primärväg(p) typ reglering respektive sekundärväg (s)

3 244 420 356 356

(5)

(p)

(P)

3 244 2554 2212 2666 (5) (p) (p) 3 4442 42904 l925 2202 (p) (p) (5) Företrädesreglering: II H oreglerad tillfart Väjningsplikt stOpplikt företräde skyltat huvudled

huvudled och dessutom före-träde skyltat

Tabell l4 Vägkorsningar utanför tätort ("> 70 km/h")

i Vilka primärväg har mindre belagd bredd

än sekundärväg. '

Vägkorsnings- Företrädes- Belagd bredd (dm) på primär typ reglering "Väg(p) resp sekundärväg (s)

3 244 90 75 130

(5)

(p)

(p)

3 244 67 63 I 63 (8) (P) (p)

3

244

80'7

63

63

* :k

(8)

_.

(p)

(p)

,4

2424

62

.85'

92

85

(5) (p) (8) (p) Företrädesreglering: b * I > -WN H C D

VTI MEDDELANDE 35

H U _{oreglerad tillfart} Väjningsplikt stOpplikt företräde skyltat buvudled

huvudled och dessutom

25

Trafikflödenas rimlighet

För vägkorsningarna utanför tätort ("i 70 km/h") har gjorts en enkel rimlighetskontroll av

trafik-flödenas storlek (ÅMD-värden).

För 3-vägskorsningar (och korsningar av typ 3.1 och

3.2) måste gälla, att storleken av trafikströmmarna

enligt nedan är icke-negativa.

0:»

v

4»

1b

-

_;.

På samma sätt måste för 4-vägskorsningar gälla, att. följande trafikströmmar är icke-negativa

.mn

d#-*

MH

För drygt 15% av korsningarna är det teoretiskt

omöj-ligt att trafikens sanna storlek överensstämmer med de

punktskattade AMD-värdena förutsatt att trafiken äro jämnt fördelad över året. Om hänsyn tas till

värdenas konfidensområden, så är dock samtliga

ÅMD-Värden teoretiskt möjliga.

'Trafikens storlek på primär- och sekundärväg

Tabell 15 visar, hur vägkorsningarna utanför tätort

fördelar sig på olika flödesklasser (ÅMD) avseende primär- och sekundärväg (de statliga anslutningarna)r

Ge na us ni tt li at tr af ik fl öd e (A MD ) på se kun dän /äg I'J CSN

Beträffande primärvägsflödet återfinns undre kvartilen,

medianen och övre kvartilen inom klasserna 1000-2000, 2000-3000 respektive 4000-5000.

För hela 80%

fikflödet : 500 på sekundärväg och för 90% är samma

flöde i 1000;

av korsningarna är det genomsnittliga

tra-Tabell 15 Vägkorsningar utanför tätort ("3 70 km/h")

(s ta tl iq vår )

Antalet fördelat efter trafikflöde på

primär- och sekundärväg.* Gcnansnittligt trafikflöde (ÅMD) på primärväg

0- 501- 1001- 1501- 2001- 2501- 3001- 3501- 4001- 4501- 5001- 6001- 7001- 8001- 9001-500 1000 19001-500 2000 29001-500 3000 39001-500 4000 49001-500 9001-5000 6000 7000 8000 9000 10000 Totalt (%) 0- 100 10 2 3 11 6 1 3 1 3 ' 44 101- 200 2 7 4 1 1 1 4 20 201- 300 1 0 1 2 1 1 1 7 86 (81,1) 301- 400 1 1 1 1 1 1 1 7 401- 500 1 1 1 2 1 2 8 501- 600 . 4 1 1 601- 700 2 1 4 3 701- 800 1 1 )9 (8,5) 801- 900 1. 1 2 901-1000 . 1 1 2 1001-1500 1 1 1 1 4 16 (5,6) 1501-2000 1 1 2 2001-2500 1 1 1 3 5 (4'7) 2500-3000 1 1 2 1 Totalt 6 12 4 10 21 10_ 3 7 6 2 1 4 2 15 3 106 IE 31 10 §7 6 10 (8) (5,7) (11.31 (13,2) (29,2) (9,4) (7,5) (0:9) (5:7) (17,0) <§§§9§§' (5,7) (17,0) (30,2) (59,4) (68,8) (76,3) (77,2) (82,9) (99,9)

' VTI MEDDELANEE_35

27

Grundtypçr av vägkorsniqgg; mad avseenáe E§

gggkors-ningstyp, flödesnivå, fgrcträdesreglering, kanalise-ring och belysning

I tabellerna 16-18 redovisas hur korsningarna utanför

tätort ("i 70 km/h") för de tre vanligaste

vägkors-ningstyperna fördelar sig efter flödesnivå,

företrä-desreglering, kanalisering och belysning.

I tabell 16 ses t ex (rutan längst upp till vänster) att inom primärvägsklassen 0-2000 och

sekundärvägs-klassen 0-250 finns det 5 korsningar som saknar

före-trädesreglering, kanalisering och belysning, l

kors-ning som saknar företrädesreglering och kanalisering

men som har vägbelysning, 1 korsning som saknar före-trädesreglering och belysning men som har refug

åt-minstone på primärväg samt 16 korsningar i vilka

primärvägen är huvudled och sekundärvägen är stopp-pliktsreglerad men sOm saknar kanalisering och

belys-ning.

För 3-vägskorSningar gäller att den till antalet domi-nerande gruppen är sådana korsningar, där primärvägen är huvudled och sekundärvägen är stOppliktsreglerad

men som saknar kanalisering och belysning. För

3-vägs-korsningar med stor trafik på både primär- och

sekun-därväg är det vanligt med någon typ av kanalisering

eller belysning. I tabellen har en ungefärlig gräns markerats. Endast i ett fåtal korsningar förekommer

både refug på primärväg och vägbelysning.

För Vägkorsningstypen 3.1 är primärvägen mestadels

huvudled men beträffande de sekundära anslutningarna

är det ungefär lika vanligt med stOpplikt på båda av dessa som stopplikt enbart på den ena. Möjligen finns

det en tendens att stOpplikt på båda

sekundärvägsan-slutningarna blir mer vanligt vid större trafikflöden.

28

Gränsen mellan korsningar med och utan kanalisering eller belysning är ungefär densamma som för

3-Vägs-korsningar.

För 4-Vägskorsningarna gäller alltid att primärvägen

är huvudled och att det förekOmmer stOpplikt på båda

de sekundära anslutningarna.

Kanalisering eller

be-lysning synes möjligen vara vanligt förekommande redan

vid något lägre flödesnivâer än för 3-Vägskorsningar och korsningar aV typen 3.1.

Iabell 16 3«väuskorsningar utanför tätort ("; 70 km/h") fördelade efter trafik* flöda på primär- och sokundärväq samt typ av företrädesreglering, kanalisering och belysning.

M

Genomsnittlig ÅMD på primärvêg

0-2000 2001-4000 4001-6000 6001-10000

Antal Antal Antal , Antal

F K yB korsningar F K korsningar F K B korsningar P R B korsningar

1 l l 5 3 l 1 17 3 1 l l 3 l 1 6 :g'éca l l 3 1 3 1 3 1 3 ] 3 1 > tn l 3 l l E N 3 1 1 16 ä 1 1 1 1 3 1 1 3 73 l 1 1 3 1 1 3 e o 3 1 l 3 3 2 l l |3 2 2 1 3 l 3 l ål å | 3 3 1 1 om r_______ _ - _ _ _____J . .3 l 1 1 3 ] 3 2 å ggg '3 2 1 l game r-J | I ' .3 2 3 2 3 3 1 l 3 i 2 3 F40 l3 3 2 l 3 3 3 2 88 1 3 3 l HF", 8 Förklaringar

Företrädesreglering(F): l=ingen företrädesreglering eller ej huvudled på de båda vri-mära anslutningarna, 3=huvudled på primärväg och stOpplikt på sekundärväg

Kanalisering (K): l=ej refug, 2=refug enbart på sekundärväg, 3=refug åtminstone på primärväg

Belysning (B): l=ingen belysning, 2=belysning enbart av vägmärken, 3= vägbelys-ning (ej enbart vägmärkesbelysnina)

Fx) EC?

:abell 17 Vägkorsningar av typ 3.1 utanför tätort ("i 70 km/h") fördelade efter trafikflödc på primär- och sckundärväq samt typ av företrädesrcgloring, kanalisering och belysning.

Genomsnittlig ÅMD på primärväg

0-2000 2001-4000 400l-6000 bOOl-lOOOO 3 P K 5 Antal' F K 8 Antal. P K B Antal. F K 8 Antal. 7 .i korsningar korsningar korsningar korsningar

:3 i

l 1 l

l

l l 3

1

F2 3 3

l

3 :g: 2 l l 2 2 l l 4 |3 i l l m i: 3 l l 2 H 3 l 3 l l . 2 1 1 1. 2 1 1 1 "3 2 2 1 V ,30 _I 0 Nic 2:3,^7*- le* I ,2: äs) 1 2.5_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .5.3

"grav

>Ac

r_2 3 l

1

l 2 l

l

: c.: I- 3 2 3 1 ,549100 (UU o-4 I 0): m8 dig. 3 3 3 1 .-4,40

ewâg

aâam

Förklaringar

Företrädesreglering(F): 1=ingen företrädesreglering eller ej huvudled på båda primära anslutningarna, 2=huvudled på primärväg och stOpplikt på den ena sekundärvägsanslutningen, 3= huvudled på primärväg och stopplikt på båda sekundärvägsanslutningarna

Kanalisering (K): l=ej refug, 2=refug enbart på sekundärväg, 3=refug åtminstone på primärväg

Belysning (B): l=ingen belysning, 2=belysning enbart av vägmärken, 3=vägbelys-ning(ej enbart vägmärkesbelysnina)

Tabell_k§ 4-vägskorsningar utanför tätort ( f 70 km/h") fördelade efter trafikflöde på primär- och sekundärväg samt typ av företrädes-roglering, kanalisering och belysning. '

Genomsnittligt ÅMD på primärväg

0-2000 2001-4000 4001-6000 6001-10000 :g F K B intal. F K B antal. F K B Antal. F K B Antal_

> orsningar korsningar korsningar korsningar

;§;Å3ll 1 311 1 311 l c '/3 :3 N x w U) r. _ _ _ _ _ _ _ __ ...a u ü __ _ _ .5... om . 3 3 l 1 3 3 3 l :Lp-w: l LHC gNLD I V 0 I 3 2 3 l 3 l l l -7-4 AC l HCG .ULOC .E l m E 1 Or-lCD :CO 0 cao o F4m, Förklaringar Företrädesreglering(r): Kanalisering (K): Belysning (B): VTI MEDDELANDE 35

3=huvudled på primärväg och stöpplikt på båda sekundärvägs-anslutningarna

l=ej refug, 2=refug enbart på sekundärväg, 3=refug åtminstone på primärväg

l=ingen belysning, 2=belysning enbart av vägmärken, 3=väg-belysning (ej enbart vägmärkes3=väg-belysning) v

l V T I M E D D E L A N D E 35 FoU-PLAN VÄGKORSNINGAR VV - VTI 1976é79 ANVISNINGAR' FÖR VÄGKORSNINGAR_ Olycks- och korsningsstati« stik (vägdata-banken

Olycksmått Riskmått Riskmassor

Identifiering av trafiksäker-hetsproblem ... .. v 0 Ym v v vv v v v v v v vvvvvñvv o .n o 0 n u n c na o o I s o o o 0 I ouI b n nu c 0 u i nc n n i nu -uo o c ao n n ua y o0 c n c n I c o0 i 1 ao n u o o 0n 0 c o go a du a 0o u 0 0 u - Ic n s I n nn u n c I ai o o o 0 0u n c 0 0 0c 0 0 0 .I o n u c n nI o - n ua o uo a a n 0 oI c u o c oI c c I0 I I J 0 u 0 i o-o i0 o u u u a aI a uun n I o n n u oo ø c c 0 i0 n o o c on n 0 n 0-0 a a u n 0-0I i o 0 0 u ca a - i uu ni 0 n o on c 0 0 i o0 i 0 o u i i ud o c o oo n v c o o 0 a n ouu uc u o ou a 0 I0 i o u o c-a u n u o0 n o 0 0 c uu o o a n 0u n. n 0o u n uag r c c un I o n 0 u c cn o a n n0 u i c n0 n 0 uu0 nu -n. - o s aa u o o u0 o- c u u n ua n un n au a c o a ouçoI on 0 0 I' ni uo o v no 0 o n 0 an 0 c a o ou a o I I 0 ou o o 0 Io a c on 0 00 u 0 A bo 0 u . no u n o - n 0n u I n o p 0 0 o Ia u 0I.cnilo 0- u c . . . a 0 n c o c o 0 o t 0.- a a o n a a a 0 ao . . c. o 5 .0. .nu na - o n u 0 o a 0 .o - 0 o n .a n i I i o no a n a o u a n 0 o un 0 0 I n n 0n n n nn n o n u hn u a u I. hn u o a nc n n o o ui o a n v o u n u uc 0 oa u n 0 ou u un o co o-n o 0 oo o 0 c s oa a n 0 o a u0 0 n o cn u 1 o n nn 0 o I 00 0 0 0 00 o 0 0 | u 0 0a 0 0 0 cn a o n o n a cn 0 u o 0o 0 a 0 suo o o ao n cc 0 i 0 oI c 0 c u o i u o u u u u 0 n u o 0 an o 0 0u o o 0 un o u o l co u u 0 o o na n 0 0 p -0 n u n u n an c o 1 o0 I o n n un o n c an I q. - -0 0 n c n c nn a c 0 o I o cc 0 I o 0I 0 0 n a aa 0 0 on n o o a no u i b I u oc v n n a u n u o u u a cu u n n co n o n a0 g o c u ua .u ou a o b n nn n u a n 00 o 0 o ou n n 0 u i n n 0 o0 0 1 4 _ 1

Utveckling av trafikräknesys-tem för kors-ningar Utveckling av trafikstudie-metodik i korsningar

UALLLUAALLAAA A... LAAIAAAAAÅLÅA

Insamling av

mation Trafikräkningar Trafikstudier

i

Representativt urval av korsningar

r-{OLYCKOR - KONFLIKTSITUATIONER - TRAFIKMÅTT - RISKMASSOR*9'

OLYCKS- OCH TRAFIKMODELLER FÖR KORSNINGAR' s i d 1 (l ) u* * j u i .

REGISTRERINGSSYSTEM ENLIGT RUNE THÖRNVIK AB

3 _

Kors- nings-tYP VÄGKORSNINGAR

InstruktiOn för ifyllning av registreringsblankett

Den första siffran (1-5) anger antalet anslutande allmänna vägar. Den andra siffran (1-5) anger antalet anslutande enskilda vägar.

Vid kod 6 samt då enskilda vägar saknas, anges endast en siffra.

4A. k /

:1:95sz / A

A. ' *M*_. A_\

Kod Kod 2 Kod 4 asv: Cirkulationsplats 5 KOd 51 3 utan mätnollpunkter

' Kod 6

Anslutande väg räknas antingen om den ansluter inom vägskäls-omrâdet, dvs där Vägarnas sektioner påverkas, eller om den ansluter inom ett avstånd av 30 m från A-punkten.

Från knut-punkt

Anslutningarna beskrivs i turordning medurs. Börja med all-män väg. Anslutande enskild väg erhåller beteckning El, E2

OSV .

Väg-tYP

Kod 1 Kod 2 Kod 3

Bilaga 2

sid 2 (6)

E; 0 belysning saknas

i 1 enbart trafikmärken belysta

aelys- _

ning 2 enbart vägkorsningen belyst 3 vägen belyst

77

Film nr och bild nr âåim

bild

₀₁

Refug-tYP

VT I

Typ av refug till vänster i körriktningen enligt nedanstå-ende figurer. Börja beskrivningen till höger i tillfarten. Beskrives samma refug från två tillfarter noteras detta som anm.

WF

.°

refug saknas

är" * 1

liten ej normerad refug

standardrefug enligt RIGU

/'

0, 'T

FANLJK* 21%" 251)//.

_F, .7...-v_.._. ...._w_ , ._

qur-* V 3 _{standardrefug enligt VV}

4 stor ej normcrad refug --..-.__._____.>- _*-________.-

...,.__----övmaA

112

5 uppdelande refug för hö-gersvängande fordon

bred rcfug med magasin för vänstersvangande

37

i

6

fordon u stor riktningsgivande OVElGA re fug 75 BUEDEHZLZEQDEI.35

Bilaga 2 sid 3 (6)

:' W '!

,,// J ,_//{J *_2) ' . 8 refug i mittremsa

<1] 0 0 3%' Vid refug typ 83 be-m a 95 ;x 'l^ skrivs rillfartcn till

21 i: 82 g: ;1 2' gänsggg om refügen 55\ b 9 cirkulationsplats dvs

'Tfrt:>c 4 en korsning där alla " q trafikströmmar tvingas *§\\wayf_ i en kringgående rörelse_ -ø-ñçr--- 10 refug med ánbbelriktad

63%7//_ trafik på alla sidor

p-- ll _mittremsa

12 mittremsa med magasin för vänstersvängande fordon tens mynning. Antal_

kr

Vägren GC-bana 2 'vägran vägren saknas 1 utspetsning av vägren utspetsning av vägren gång- och/eller cykelbana

Skyltat eller med målning markerat antal körfält i

tillfar-3

4 .

S friliggande gång? och/eller cykelbana 6 vägren samt gång- och/eller cykelbana

7 vägran samt friliggande gång- och/eller cykelbana

m U1 b-' -P OJ in ' Q) 4; I 2 (U 5* ro I' O målning saknas 1 gräs, grus

Kant-marke- 2 målad linje ringar

väns- 3 kantsten

ter '

4 kantsten med målad linje eller målad kantsten .5 målad linje med spärrmarkering

6 kantsten med spärrmarkering före refug 7 kantsten med målad linje och spärrmarkering

8 kantsten med målad linje och spärrmarkering före refug 9 kantsten med målad linje och spårrmarkering samt

spärr-markering före refug

Vit beläggning i refug noteras som anm.

'22 0 målning Saknas

l _

Kant-mar- 2 målad linje

ke-ring- 3 kantsten ar

höger 4 kantsten med målad linje eller målad kantsten

IE; 0 beläggning saknas

1 beläggning på körbana men ej på vägren eller GC-bana Be- (används endast då grusad vägren eller GC-bana finns

lägg- ,

ning 2 beläggning på körbana och vägren eller GC-bana

(används oavsett om vägren eller GC-bana finns eller ej)

ll; 0 oreglerad tillfart l väjningsplikt Väg- , mär- 2 stopplikt ken 3 företräde skyltat 4 huvudled

Förbjudna svängar noteras som anm.

Bilaga 2 Sid 6)

'55 0 trafiksignal saknas

1 trafiksignal för fotgängare och/eller cyklister

Tra-fik- 2 trafiksignal fullständig

sig-naler

-IES 0 vägräcke saknas 1 vägräcke till höger

Väg-räc- 2 vägräcke i mitten ken

3 vägräcke i mitten och till höger

17

0 markering för GC-överfart saknas 1 övergångsställe markerat

Kors-ande 2 cykelöverfart markerad

.GC _

3 övergångsställe och cykelöverfart markerade 4 trafiksignal för fotgängare och/eller cyklister

'E3 0 ingen sidoanläggning

Sido- an- lägg-ning-_ ar l enfamiljshps i tillfart 2 enfamiljshus i frånfart 3 flerfamiljshus i tillfart 4. flerfamiljshus i frånfart

5 kommersiell anläggning i tillfart 6 kommersiell anläggning i frånfart 7 övrigt i tillfart

8 övrigt i frånfart

Specifikation av "övrigt" noteras som anm.

cl _4 (D P P 'k J CJ O W K Q m ÖW N U) 'S3 O ingen busshållplats kl busshållplats i tillfart Buss-hpl 2 _{busshållplats i frånfart}

.3 _{busshållplats i både tillfart och frånfart}

20 . 0 ingen anmärkning l anmärkning Anm

?ör samtliga plankorsningar på huvudvägnätet i Söder-manlands län (ej korsningar i trafikplatser eller Cirkulationsplatser) har data avseende

utform-ning och trafikförnållanden lagrats på hålkort för att

möjliggöra Vidare bearbetning med datorhjälp. I nästa,

etapp inom projektet kommer datamängden att komplette-ras med uppgifter om inträffade olyckor 1972-75.

Varje Vägkorsning (case) är hittills beskriVen med tre

kortbilder (deck).

Kortbeskrivning

Positioner som ej specificeras här lämnas blanka. Om uppgift saknas och skall saknas kodas O.

Om uppgift skall finnas men saknas lämnas blank. Uppgifterna kodas högerjusterat med utfyllnadsnollor till Vänster.

Kort l

Position

l-5 Löpnr. Löpande numrering av vägkorsningarna.

9 oDeck. Kortnummer inom caset. ll-l2 Län; 02=B, O3=C, O4=D,

14-20 Knutpunkt. I stigande ordning, 22-23 Vägkorsningstyp. 03, 31, 32

25-28 Vägkategori. Lägsta förekommande Vägnummer.

31-34 Vägnummer primärväg före ,

36-39 " " efter 'Primärväg före/efter .och sekundärväg 1-3

41-44 " sekundärwa; 1 > avser endast statliga

^ Vägar.

46-49 " 2 Ordningen anges

med-urs.

H " J

56 P.Väg-Vägnr 1=primärvägens Vägnr * sekundär-Vägarnas Vägnr

O=i annat fall

, . .. u n \

59 Hastlghetsgrans p.vag fore

61 " efter 63 " sek *äg 1 65 N N II 2 1= 70 km/h 67 " " " 3 32: 90 km/h 3:110 km/n 69 Högsta förekommande hastighetsgräns

på primärväg '

71 Lägsta förekommande hastighetsgräns på primärväg

73 Högsta förekommande hastighetsgräns på sekundära Vägar

75 Lägsta förekommande hastighetsgräns

på sekundära Vägar J Kort 2 Position 1-5 Löpnr. 9 Deck 11-15 Trafikflöde (ÅMD 1972) p.väg före 17-21 "' " efter 23-27 " sek.väg 1 u u H 2 3 5-3 u u n

VTI MEDDELANDE 35'

Bilaga 3

Sid 3 (5)

P.väg-Trafikflöde l=primärvägens trafikflöden sekundärvägarnas trafikflöden ,4 3 ;N J 0:1 annat fall 44-46 Belagd bredd (dm) p.väg före

48-50 " ' efter

52-54 " " sek.väg l.

N H ' H H 2

N N N N 3

64 P.väg-Belagd bredd. l:primärvägens belagda bredd

sekundärvägarnas belagda bredd 0=: annat fall

Kort 3

Position-l-5 Löpnr. 9 Deck. ll Läge. 0=0känt, l=L, 2=LG, 3=Ö, 4:G

13 Körriktningar l=enbart dubbla körriktningar

0=; annat fall 15 Belysning O=belysning saknas

l=enbart vägmärken belysta

2=belysning av vägkorsningen eller

vägen på en anslutande väg (även

vägmärken kan vara belysta)

Bibelysning av vägkorsningen eller

vägen på två ...

-4=belysningen av vägkorsningen

eller vägen på tre

5=belysning av vägkorsningen eller

vägen på fyra 17-18 Refug.- 00=refug saknas

Ol=refug endast på sekundärväg

02=refug (ej vänstersvängsmagasin)

endast på primärväg

[\ ) 24 26 28 (A ) 0 O Målning av refug Körfält Vägren

Kantmarkering

höger Beläggning Beläggning upphör 32 Trafiksignal

VTI MEDDELANDE 35

03: efug med vänstersvängsmagasinr endast på primärväg

O4=refug på sekundärväg och refug (ej vänstersvängsmagasin) på primärväg

05=refug på sekundärväg och refug med vänstersvängsmagasin på

primärväg '

Ozingen målning

l=målning helt eller delvis bara på sekundärväg

2=målning helt eller delvis bara på primärväg '

delvis på primärväg 3=målning helt eller

både sekundär- och

l=ett körfält per tillfart

0=i annat fall

l=vägren på åtminstone två

anslut-ningar

0:1 annat fall

l=målad linje längst till höger för åtminstone två anslutande vägar 0:1 annat fall O=beläggning saknas l=beläggning på en anslutande väg H II II 2= två vägar 3= 0 O O O O

O=beläggning upphör ej straxt

efter korsningen på någon an-slutande väg

upphör straxt efter på en anslutande väg libeläggning

korsningen

upphör straXt efter på två anslutande vägar 2=beläggning

korsningen

O=trafiksignal saknas

l=trafiksignal endast för

fotgäng-are eller cyklister