Inverkan av halten grövre sten på några olika typer av asfaltsbeläggningar : Slitageundersökningar och friktionsmätningar på provvägar vid Borlänge och Kungsbacka

.,..| 5» 53 it ; r i ... .1. .. .J .Ha nau r? »i ån.

Nr 161 ° 1978

ISSN 0347-6030

161

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack - 581 01 Linköping

National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-58101 Linköping - Sweden

Inverkan av halten grövre sten

på några olika typer

av asfaltsbeläggningar

Slitageundersökningar och

friktionsmätningar på prowägar

vid Borlänge och Kungsbacka

I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY 1 INLEDNING 2 FÖRSÖKETS UPPLÄGGNING

PROVVÄGEN VID BORLÄNGE

3. Provvägens läge och trafik

. Försökets omfattning

. Beläggningarnas sammansättning

3. Beläggningarnas utförande

PROVVÄGEN VID KUNGSBACKA

Provvägens läge och trafik Försökets omfattning Beläggningarnas sammansättning . Beläggningarnas utförande 5 SLITAGEMÄTNING 6 TRAFIKRÄKNING 7 FRIKTIONSMÄTNING

RESULTAT OCH SLUTSATSER

. Slitagemätningar 8.2 Friktionsmätning Figurer Tabeller VTI RAPPORT 161 Sida III IV VII \ ] O \ U 1 U 1 U ' l 11 11 12 13 16 19 20 22 22 25

Inverkan av halten grövre sten på några olika typer av asfaltbeläggningar

Slitageundersökningar och friktionsmätningar på prov-vägar vid Borlänge och Kungsbacka.

av Bengt Lilja

Kungliga Tekniska Högskolan Fack

100 44 STOCKHOLM

REFERAT

Slitaget hos asfaltbeläggningar med förväntad god

slitagetålighet har studerats på två platser med

skilda klimatförhållanden och med stenmaterial av olika petrografisk uppbyggnad.

De undersökta beläggningstyperna var BCS-beläggningar med olika typer av basmassor och med BCS av olika

sten-storlekar, tät asfaltbetong av typ MAB25T samt en mo-difierad typ av skelettasfaltbetong. Referensmätningar gjordes på beläggningar av tät asfaltbetong av konven-tionell typ.

Samma försöksprogram användes för båda provvägarna.

Stenmaterial sammansattes så att siktningskurvan låg inom gränskurvorna enligt gällande anvisningar. Hål-rummet i massan skulle för provkroppar instampade

en-ligt Marshall-förfarandet ligga mellan 2 och 4 vol-%. Beläggningsslitaget registrerades under tre vinter-säsonger tillsammans med antalet fordon med dubbade däck. Ur trafiksäkerhetssynpunkt mättes friktion tre gånger årligen, en gång vardera på våren, sommaren och hösten. Slitagets storlek har varit ca 1,8 ggr större hos beläggningarna vid Kungsbacka än vid Bor-länge.

II

Resultaten tyder på att en ökning av max. stenstorlek

och av halten grövre sten inverkar reducerande på be-läggningsslitagets storlek. Friktionen Visar tendens till årstidsberoende, med högsta värden under Våren och lägsta under sommaren. Friktionens beroende av beläggningstypen visar ett mer oregelbundet mönster.

III

Effect of coarse aggregate content on different asphaltic concrete surfacings.

Wear investigations and friction measurements on test roads at Borlänge and Kungsbacka.

by Bengt Lilja

The Royal Institute of Technology Fack

100 44 STOCKHOLM Sweden

ABSTRACT

The wear of bituminous pavements having a great expected wear resistance was studied on two places (in central and western Sweden) with different climate and with different aggregate petrography.

The pavement types selected were made of different

types of mixes with rolled in coated chippings, one

dense-graded asphaltic concrete with high coarse aggre-gate content and one modified type of Open-graded

asphaltic concrete. Comparative measurements were

made of surfacings of conventional dense-graded

asphal-tic concrete.

The wear and the number of vehicles with studded tyres

were recorded during each winter seasons. The friction

(BFC) was measured during spring, summer and autumn

each year. The wear on the road in western Sweden was

found to be 1,8 times the wear on the road in central Sweden.

The results indicate that an increase in maximum particle size and in the content of coarse aggregates reduce the wear. The friction proved to vary with the season, the highest value appearing in spring and the lowest in summer. Considering the type of surfacing the friction shows an irregular dependence.

IV

SAMMANFATTNING

År 1969 startades på uppdrag av Statens Vägverk

slitageundersökningar på rutinmässigt utförda och kontrollerade asfaltbeläggningar i sex olika län. Dessa undersökningar fortsattes år 1970 med provvägs-försök i Kopparbergs län vid Borlänge och i Hallands län vid Kungsbacka.

Syftet med provvägarna var att på två platser med

skilda klimatförhâllanden och med stenmaterial av

olika petrografisk uppbyggnad studera slitagets stor-lek hos asfaltbeläggningar med förväntad god slitage-tålighet. De beläggningstyper, som därvid valdes, var BCS-beläggningar med olika typer av basmassor och med BCS av olika stenstorlekar, tät asfaltbetong av typ MAB25T samt en modifierad typ av skelettasfaltbetong

(endast i W-län). Jämförande mätningar gjordes på referensbeläggningar av typ tät asfaltbetong med

kon-ventionell sammansättning.

Provvägen vid Borlänge omfattade nio sträckor. Vid Kungsbacka kunde endast sex av de nio sträckorna utföras på grund av otjänlig väderlek och därav be-tingad tidsbrist.

Samma försöksprogram användes för båda provvägarna. Vid pr0portionering av massorna sammansattes sten-materialen till de olika beläggningstyperna så att siktningskurvorna skulle ligga inom de gränskurvor, som fanns angivna enligt gällande anvisningar. Binde-medelshalten till de olika stenmaterialkurvorna

be-stämdes så, att hålrummet i massan skulle för prov-krOppar instampade enligt Marshallförfarandet ligga mellan 2 och 4 vol-%. Beläggningsmassornas tillverk-ning, utläggning och vältning utfördes enligt bestämda anvisningar och under noggrann kontroll.

Försöket pågick under åren 1970-1974 och har utförts av Statens väg- och trafikinstitut på uppdrag av

Sta-tens vägverk. Under de 'vintersäsonger, som

belägg-ningsslitaget registrerades, pågick samtidigt trafik-räkning och bestämdes antalet fordon med dubbade däck. Ur trafiksäkerhetssynpunkt mättes friktionen årligen vid tre olika tillfällen, en gång på våren, en gång på sommaren och en gång på hösten.

Någon mer ingående statistisk analys av resultaten har

ej gjorts. De resultat som framkommit vid denna

under-sökning kan sammanfattas enligt följande.

§1itage. Slitagets storlek har varit ca 1,8 ggr större

hos beläggningarna vid Kungsbacka än vid Borlänge. SPS-talen för tre års mätningar hos beläggningarna vid Borlänge har, med några få undantag, legat inom intervallet 20-50 (medelvärde 35). Motsvarande SPS-tal för beläggningarna vid Kungsbacka har, med några få undantag, varit 45-80 (medelvärde 63). Beläggning-arna på båda provvägBeläggning-arna har utförts på likartat sätt och under noggrann kontroll. Väsentliga olikheter

finns i stenmaterialets petrografiska uppbyggnad och i klimatet.

Den inbördes rangordningen mellan de olika belägg-ningarna har med hänsyn till slitage varit densamma på de båda provvägarna. Den beläggning, som haft lägsta SPS-talet, har varit Topeka med BCS 16-25 mm, därnäst följd av MAB25T och TOpeka med BCS 12-16 mm. Resulta-ten tyder på att en ökning av max sResulta-tenstorlek och av halten grövre sten (>8 mm) inverkar reducerande på beläggningsslitagets storlek givetvis under den

förut-sättningen att den grövre stenen är väl "förankrad" i beläggningen.

VI

Eriktign. Friktionen visar i de flesta fall tendens till årstidsberoende. Normalt har friktionen under en

och samma barmarksperiod varit högst under våren och

lägst under sommaren - i några fall har den lägsta

friktionen uppmätts under hösten.

Friktionens beroende av beläggningstypen visar ett mer oregelbundet mönster. Den inbördes rangordningen mellan beläggningarnas friktionstal på samma provväg har ej genomgående varit densamma från mättillfälle till mättillfälle.

Beläggningarna vid Borlänge har som regel haft en något högre friktion än beläggningarna vid Kungsbacka. Om detta sammanhänger med olikheter i beläggnings-slitage och/eller i klimatförhållande har ej

stude-rats.

Friktionen på beläggningarna vid Borlänge var av samma storleksordning, som vid tidigare undersökningar på ett stort antal bituminösa beläggningar. För belägg-ningarna vid Kungsbacka erhölls i några fall lägre friktionstal än vid ovan angivna undersökningarna.

VII

SUMMARY

In 1969 wear measurements were started on bituminous pavements produced and controlled according to standard specification and located in six different counties in Sweden. The work was contracted by the Swedish Road Administration. The studies were followed up by test road trials in the province of Dalarna, near the

com-munity of Borlänge, and in the province of Halland,

near the town of Kungsbacka.

The purpose of the test road trials was to study the wear of bituminous pavements made of aggregates of different petrographic composition, located in diffe-rent climatic areas and having a great eXpected wear resistance. The pavement types selected were made of different types of mixes with rolled in coated chippings of different particle size, one dense-graded asphaltic concrete with high coarse aggregate content (MAB25T) and one modified type of Open-graded asphaltic concre-te (only in Dalarna). Comparative measurements were made on pavements of a conventional dense-graded mix. The test road at Borlänge comprised nine sections. At Kungsbacka only six of the nine sections were made, due to unfavourable weather and lack of time.

The same test programme was used at both test roads. At mix prOportioning the aggregates were mixed to comply with the grading zones specified for the dif-ferent mixes in the standard specifications. The binder

content pertaining to the different gradations was made to give voids ratios in the interval 2-4 % by volume. The mixes were made, laid and rolled according to Specifications and under strict control.

The investigation took place during the period 1970-74

VIII

and was carried out by the Swedish Road and Traffic Research Institute. During the winter seasons involved traffic counting was done, and the number of studded vehicles was measured. The friction (BFC) was measured three times per year: spring, summer and autumn.

The results obtained can be summarized in the following way.

Wear. The wear of the pavements at Kungsbacka was 1.8

times greater than that at Borlänge. The SPS values (specific wear) derived from three years of measure-ment at Borlänge was with a few exceptions 20-50 tons per vehicle kilometre (mean = 35). The corresponding values at Kungsbacka were 45-80 (mean = 63). All the mixes were identical at the two places except for petrographic composition, the other important diffe-rence between the two locations being the climate. The ranking of the different pavements with respect to wear was equal at the two test roads. The mix giving the lowest SPS value was Topeka with rolled-in chippings 16-25 mm, followed by MAB25T and TOpeka with rolled-in coated chipping 12-16 mm. The results indicate that an increase in the maximum particle size and the content ot coarse aggregate (> 8 mm) reduces the wear, provided that the coarse aggregate is well anchored in the mix

matrix.

Erigtion. The BFC showed seasonal variations. Usually

the BFC was highest during the Spring period and lowest in summer. In odd cases the lowest BFC was measured in autumn.

The variations of BFC with pavement type showed no regular pattern. The ranking of different sections with respect to BFC was not the same throughout.

The pavements at Borlänge usually showed higher BFC than those at Kungsbacka. Whether this is due to wear or climate (either or both) has not been established. The BFC of the pavements at Borlänge was similar to that found in other measurements on a large number of bituminous pavements. The pavements at Kungsbacka

showed in a few cases lower BFC values than the

measure-ments referred to above.

1 INLEDNING

År 1969 startades på uppdrag av Statens vägverk slita-geundersökningar på rutinmässigt utförda och kontrolle-rade asfaltbeläggningar i sex olika län. Dessa under-sökningar fortsattes år 1970 med provvägsförsök i KOpparbergs län vid Borlänge och i Hallands län vid Kungsbacka.

Syftet med provvägarna var att på två platser med skilda klimatförhållanden och med stenmaterial av olika petrografisk uppbyggnad studera slitagets stor-lek hos asfaltbeläggningar med sammansättningar, som bedömdes ge beläggningarna god slitagetålighet. De be-läggningstyper, som valdes, var BCS-beläggningar, tät asfaltbetong av typ MAB 25 T samt en modifierad typ av skelettasfaltbetong (endast i W-län). Jämförande

mät-ningar skulle göras på referensbeläggmät-ningar av typ tät

asfaltbetong med konventionell sammansättning. Prov-vägen i Dalarna omfattade nio sträckor, i Hallands län

sex sträckor.

Vid sammansättning och framställning av samtliga be-läggningar skulle kravet på god slitstyrka givetvis av-passas så att beläggningarnas friktion skulle vara

tillfredsställande, med andra ord beläggningarna skulle

ha en skrovlig och rå yta utan bindemedelsöverskott. Som kontroll utfördes årligen friktionsmätningar på

samtliga sträckor.

Försöket pågick under åren 1970-1974. Slitageresultaten

från vintern 1973-74 har ej redovisats i denna rapport,

då trafiken den vintern var mindre än normal p g a den

då aktuella oljekrisen. Under de vintersäsonger, som beläggningsslitaget registrerades, pågick samtidigt trafikräkning och bestämdes antalet fordon med dubbade däck. Undersökningarna har utförts av Statens väg- och trafikinstitut (VTI) på uppdrag av Statens vägverk. VTI

svarade för försökets genomförande inklusive slitage-och friktionsmätningar.

Trafikräkning och bestämning av antalet fordon med dubbade däck gjordes av personal från Vägverket.

Föreliggande slutrapport bygger på material, som tidi-gare översänts till Vägverket och som utgjorts av rap-porter samt sammanställningar av resultat från varje års mätningar.

2 . FÖRSÖKETS UPPLÄGGNING

Samma försöksprogram skulle användas för båda prov-vägarna.

För att erhålla beläggningar med förväntad god slitage-tålighet gjordes den bedömningen, att beläggningarna dels skulle ha tät sammansättning och hög halt grövre sten, dels skulle utföras under noggrann kontroll.

Valet att förlägga provvägarna till Borlänge och Kungs-backa gjordes med utgångspunkt från tidigare undersök-ningsresultat, enligt vilka stor skillnad erhållits i slitaget mellan beläggningar i O-län och motsvarande beläggningar i tre andra län (H-, Y- och Z-län). Enligt det ursprungliga försöksprogrammet skulle på varje provväg följande beläggningstyper ingå i

under-sökningen:

1. BCS-beläggningar. Två olika typer av basmassor skulle studeras dels en topeka (kornkurva med par-tikelsprång, hög brukshalt) dels en HAB 8 T och en

HAB 12 T (kontinuerlig kornkurva men med

sinsemel--lan olika gradering, relativt hög brukshalt). Var-je.basmassa provades med BCS av två olika stenstor-lekar, 12-16 resp 16-25 mma

2. Tät asfaltbetong av typ MAB 25 T (stor maximal stenstorlek, hög halt grövre sten, relativt hög brukshalt).

3. Skelettasfaltbetong (modifierad typ) med beteck-ningen MAB 16 S (hög halt grövre sten, relativt hög brukshalt).

Som referensbeläggningar utfördes i W-län HAB 16 T och i N-län HAB 12 T.

Provvägen vid Borlänge omfattade samtliga nio belägg-ningar. Vid Kungsbacka kunde endast sex av de nio

sträCkorna utföras på grund av otjänlig väderlek Och

3 PROVVÄGEN VID BORLÄNGE

3.1 PrOVVägens läge och trafik

Provbeläggningarna är utförda på väg 70, delen Borlänge-Naglarby, i K0pparbergs län (fig. 1 A). Enligt resultaten från de trafikräkningar, som under vintersäsongerna åren 1970-1973 utfördes inom ramen för detta försök, registrerades en trafikmängd som

i genomsnitt under de tre åren var 4 250 fordon per

\0

vintermedeldygn. Av dessa fordon var ca 50 0 eller 2 125 fordon försedda med dubbade däck.

Tillåten hastighet på provvägen var 90 km/h.

3;2 FörsöketS'omfattning

Försöket omfattade nio sträckor. Varje sträcka var 250-350 m lång och hade som regel en rak, horisontell sträckning. Vägen är tvåfältig med en total bredd av 10 m, varav 7 m är körbana.

En förteckning över sträckorna i försöket, finns i nedanstående tabell.

Sträcka Beläggningstyp Sträckans

nr längd m

1 80 TOpeka med BCS 12-16 mm 350

80 Topeka med BCS 16-25 mm 300

80 MAB16S (modifierad typ) med

tjärinbränning (T 60) 325

4 100 MAB25T med tjärinbränning (T 60) 350

5 80 HAB16T (referensbeläggning) 300 6 80 HAB12T med BCS 12-16 mm 305 7 80 HAB12T med BCS 16-25 mm 300 8 80 HAB8T med BCS 12-16 mm 300 9 80 HAB8T med BCS 16-25 mm 315 VTI RAPPORT 161

Beläggningsslitaget, redovisat som medel- och max.-slitagedjup, har beräknats ur de slitageprofiler, som för varje sträcka bestämts genom mätningar på sex olika tvärsektioner - tre tvärsektioner per körfält. Varje slitageprofil är bestämd på en vägbredd av 4 m

(körbanebredd 3,5 m + 0,5 m av vägrenen) och omfattar totalt 40 mätvärden. Mätningarna påbörjades varje år normalt i mitten av november och avslutades vanligen

i mitten av april påföljande år.

Trafikräkningen utfördes i stort sett under samma tidsperiod, som slitagemätningarna pågick. Antalet fordon med dubbade däck bestämdes vid slumpmässigt utvalda tidpunkter - ca 35 st under en hel mätperiod. Friktionen mättes årligen vid tre olika tillfällen (vår, sommar och höst).

3.3 Beläggningarnas sammansättning

Ergpgrtignering: Stenmaterialen till de olika

belägg-ningstyperna utom till Topeka sammansattes så, att

deras siktningskurvor skulle ligga inom de gränskurvor, som finns angivna i_ökastatliga.anvisningarna. Korn-kurvan för TOpeka valdes enligt gällande anvisningar för Stockholm stads Gatukontor. Kornkurvan för MABlöS valdes så att den skulle ligga innanför gränskurvorna

för AB16Ö (fillerhalt 8 vikt-%).

Bindemedelshalten till de olika stenmaterialkurvorna anassades så, att hålrummet i massan skulle för prov-krOppar instampade enligt Marshallförfarandet ligga

mellan 2 och 4 vol-%. För HABl6T (str 5) och HABlzT

med BCS (str 6 och 7) erhölls härvid låga

bindemedels-halter i förhållande till gällande anvisningar, medan bindemedelshalten för Topeka med BCS (str 1 och 2)

blev hög i jämförelse med den, som rekommenderas enligt Stockholm Stads Gatukontor.

En redovisning av sammansättningen för de olika be-läggningarna enligt analysresultat från prov tagna på massan vid försökets utförande finns i tabell 1 A och fig 2 A. De utförda beläggningarna har i stort sett fått den sammansättning som föreslagits enligt arbetsreceptet.

Prov på asfaltmassan för bestämning av bindemedelshalt och kornstorleksfördelning togs på vägen omedelbart efter utläggningen. Mängden utspridd BCS bestämdes genom Vägning av den chipsten, som vid spridningen

hamnat på plåtar, utlagda framförBCS-spridaren.

Material; Asfalt av typ A 120 och A 135 levererades

från AB Svenska Shell, tjära av typ T 60 från GOKEF. Prov på asfalterna för analys togs ur asfaltverkets bindemedelstankar. Enligt dessa prov uppfyllde asfalt-erna fordringarna enligt gällande bestämmelser.

Av de stenmaterial, som användes, levererades kalk-stensråfillern från Rättviks Kalkbrott och sanden från sandtag i Gustafs. Krossmaterialet framställdes genom krossning av åsgrus från ABV:s grustag i Gustafs. Prov på det krossade åsgruset togs från upplagen vid asfaltverket. Enligt dessa prov bestod åsgruset huvud-sakligen av kvartsliknande sandsten och diabas. Kross-materialet (fraktion 8-11,3 mm) hade ett sprödhetstal

av 35, ett flisighetstal av 1,34 och ett sliptal av 60 (Tabell 2).

3.4 Beläggningarnas utförande

Iidpunkt: Beläggningarna utfördes under tiden 17-18

augusti 1970 i samband med ordinarie beläggningsarber tet på väg 70.

Entreprenör: Entreprenör var ABV-Vägförbättringar i Borlänge, Karlstadsdistriktet;

gäderlek: Väderleksförhållandena var under själva

läggningsarbetet i stort sett likartade med uppehålls-väder, relativt stor molnighet, en lufttemperatur mel-lan 15 och 220C samt en vindstyrka av 0-5 m/sek.

Zillverkning: Asfaltmassorna framställdes i entreprem nörens asfaltverk i Gustafs. Asfaltverket var helauto-matiskt av fabrikat AMMAN och med en satsstorlek av 3

ton- Vid varmsiktningen delades stenmaterialet upp i fem fraktioner.

Blandningstemperaturen för asfaltmassorna med A 135 varierade i genomsnitt mellan 160 och 18OOC, för masw

sorna med A 120 mellan 140 och 15000.

Blandningstiden, när tjärinbränning ej utfördes, var ca 50 sek. Vid tjärinbränning tillkom ytterligare 30 sek för inbränningen.

Qtläggning: Massorna utlades på vägen med utläggningsm

maskin av fabrikat BLAW KNOX. Chipstenen spreds med spridare av fabrikat SALCO.

Eagkning: För vältning av massorna användes två 3evals

slätvältar av fabrikat AVELIN BARFORD (vikt 10 ton). Packningen utfördes enligt ett vältschema där de båda vältarna arbetade synkront genom tandemkörning enligt den princip som framgår av figur 3a Genom att låta vältarna arbeta på detta sätt kom packningen att ske

med förhållandevis hög kapacitet och vid förhållande"

vis hög temperatur i beläggningen.

VältsChemat var så uppgjort att antalet bakvalsöver-farter per breddenhet av körbanan var minst 8 st. Vält-hastigheten var ca 5 km/h. Dessa värden valdes med ut-gångspunkt från de resultat, som erhållits vid tidigare packningsförsök;

Temperaturen i beläggningen - mätt på dess-halva höjd

- bestämdes vidvältningens börjanoch slut. Följande

genOmsnittsresultat erhölls:

Massor med A 135: Temperatur vid vältningens början

100-125cc

Temperatur vid vältningens slut

65-9OOC

Massor med A 120: Temperatur vid vältningens början

120-12500

Temperatur vid vältningens slut

70-800C

Vältningen påbörjades ca 5 min efter utläggningen och pågick under ca 15 min (totalt 24 vältöverfarter). Efter halva antalet vältöverfarter avsandades belägg-ningsytan, varefter vältningen slutfördes.

Eâlggmêbalt; I samband med utläggningen uttogs prover

av beläggningsmassan för bestämning på laboratoriet av hålrum på MarshallprovkrOppar. Resultaten visade

att för fem av sträckorna erhölls hålrum mellan 2 och 4 vol-%, för två av sträckorna hålrum på 1,5 vol-%, och för två av sträckorna hålrum mellan 4,5 och 5,0

c

Hålrummet i den färdigvältade beläggningen efter ca

en månads trafik bestämdes på uppborrade provkrOppar

(Cylindrar med 100 mm diameter), sex prover per sträcka. Av resultaten framgår att medelvärdena för samtliga

beläggningar varierade mellan 3 och 5 vol-% och att den genomsnittliga spridningen var 0,7 vol-%.

10

geläggningstiggälegz Tjockleken hos borrproven har

be-räknats med utgångspunkt från provkrOppens diameter

och skrymvolym. Resultaten visar att för beläggningar-na med 80 kg/m2 erhölls medelvärden mellan 35 och 37 mm och en genomsnittlig spridning av 3 mm. För

belägg-ningen med 100 kg/m2 (MAB 25 T) var medelvärdet 39 mm

och spridningen 4 mm.

En sammanställning av resultaten finns_i tabell lA.

ll

4 PROVVÄGEN VID KUNGSBACKA

4.1 Provvägens läge och trafik

Provbeläggningarna är utförda på väg E6, delen Kungs-backa-Fjärås i Hallands län (figur 1B).

Enligt resultaten från de trafikräkningar, som under vintersäsongerna åren 1970-73 utfördes inom ramen för detta försök, registrerades en trafikmängd, som i ge-nomsnitt under de tre åren var 9 350 fordon per

vinter-\0

medeldygn. AV dessa fordon var ca 35 0 eller 3 270 for-don försedda med dubbade däck.

Tillåten hastighet på provvägen var 90 km/h.

4.2 Försökets omfattning

Försöket omfattade sex sträckor. Varje sträcka hade en längd av ca 300 m - undantag sträcka nr 1 med läng-den 400 m --samt hade som regel en rak, horisontell sträckning. Vägen är tvåfältig med en total bredd av 9 m, varav 7 m är körbana.

En förteckning över sträckorna i försöket, finns i nedanstående tabell.

Sträcka Beläggningstyp Sträckans

nr längd, m 1 80 HAB 12 T med BCS 12-16 mm 405 2 80 HAB 12 T med BCS 16-25 mm 282 3 80 HAB 12 T (referensbeläggning) 320 4 80 TOpeka med BCS 12-16 mm 305 5 80 TOpeka med BCS 16-25 mm 295 6 100 MAB 25 T 300

Beläggningsslitaget, redovisat som medel- och max.sli-tagedjup, har beräknats ur de slitageprofiler, som för

.12

varje sträcka bestämts'genom'mätningaerå sex olika

tvärsektioner - tre sektioner per körfält. Varje

sli-tageprofil är bestämd på en Vägbredd av_4 m

(körbane-bredd 3,5 m plus 0,5 m av Vägrenen) och omfattar to-talt 40 mätvärden. Mätningarna påbörjades Varje år

nor-malt i början av december och avslutades vanligen i '

början av april påföljande år.

Trafikräkningen utfördes i stort sett under samma tids-period, som slitagemätningarna pågick. Antalet fordon med dubbade däck bestämdes vid slumpmässigt utvalda tidpunkter - ca 35 st under en hel mätperiod.

Friktionen mättes årligen vid tre olika tillfällen (Vår, sommar och höst).

4,3 Beläggningarnas sammansättning

Eroportionering: Stenmaterialen till de olika

belägg-ningstyperna utom till T0peka sammansattes så att

de-ras siktningskurva skulle ligga innanför de gränskur-vor, som.finns angivna i de statliga anvisningarna. Kornkurvan för T0peka valdes enligt gällande anvis" ningar för Stockholm Stads Gatukontor.

Bindemedelshalten till de olika stenmaterialkurvorna anassades så att hålrummet i massan skulle för prov-krOppar instampade enligt Marshall-förfarandet ligga

mellan 2 och 4 vol-%. Överensstämmelsen mellan

binde-medelshalter enligt förprOportionering och enligt gällande anvisningar var tillfredsställande.

En redovisning av beläggningsmassornas sammansättning enligt analysresultat från provtagningen på vägen finns i tabell lB och figur 2B. Beläggningarna av typ

HAB 12 T med BCS (str 1 och 2) och MAB 25 T (str 6)

13

fick i stort sett den sammansättning som föreslagits enligt arbetsreceptet, medan däremot överensstämmelsen beträffande kornstorleksfördelningen blev mindre god

för HAB 12 T (str 3) och för TOpeka med BCS (st: 4 och

5).

Prov på asfaltmassan för.bestämning av bindemedelshalt

och kornstorleksfördelning togs på vägen i samband med utläggningen. Mängden utspridd.BCS bestämdes genom Vägning av den chipsten, som vid spridningen hamnat på

plåtar, utlagda framför BCS-spridaren.

Material: Asfalt av typ A 120 och A 135 levererades av AB Nynäs Petroleum. Prov på asfalterna för analys togs från asfaltverkets bindemedelstankar- Enligt dessa prov uppfyllde asfalterna fordringarna enligt gällande bestämmelser.

Av de stenmaterial, som användes, levererades kalk* stensråfiller från Trollhättans Traktorlast AB, sand från Holgers Grus AB, grus från Göteborgs Sand AB, stenmjöl från AB Färdig Betong samt makadam från

Vall-hamn.

Prov på makadammen togs från upplagen vid asfaltverket.

Enligt dessa prov bestod makadammen huvudsakligen av ljusgrå, medelkornig granit med en glimmerhalt av ca 5 %. Krossmaterialet (fraktion 8-ll,3 mm) hade spröd-hetstal 44, flisigspröd-hetstal 1,30 och sliptal 120 (Ta-bell 2).

4.4 Beläggningarnas utförande

Iidpgnkg: Beläggningarna utfördes under tiden 6-9 juli

1970 i samband med ordinarie beläggningsarbeten på väg E6.

14

Entreprenör: Entreprenör var AB Asfaltbeläggningar, Kållered.

Yäderlek: Väderleksförhâllandena var under själva

läggningsarbetet i stort sett likartade med uppehålls-väder, stor molnighet, en lufttemperatur av normalt 20-250C samt en vindstyrka av 0-4 m/sek.

Tillverkning: Asfaltmassorna framställdes i

entrepre-nörens asfaltverk i Fjärås. Asfaltverket var manuellt manövrerat, av fabrikat WIBAU och med en satsstorlek

av 1 ton. Vid varmsiktningen delades stenmaterialet upp i tre fraktioner.

Blandningstemperaturen för asfaltmassorna med A 135 varierade i genomsnitt mellan 145 och l9OOC, för

mas-sorna med A 120 mellan 110 och 1600C. Blandningstiden var ca 35 sek.

Qtläggning: Massorna utlades på vägen med utläggnings-maskin av fabrikat BLAW KNOX. Chipstenen spreds med en

spridare av fabrikat SALCO.

Eagkning; För vältning av massorna användes två 3-vals

slätvältar av fabrikat RUTHMEIER (vikt 10 ton).

Vält-ningen utfördes enligt samma vältschema som vid prov-vägen vid Borlänge, d v s de båda vältarna arbetade synkront genom tandemkörning (sid 8 och figur 3).

Temperaturen i beläggningen vid vältningens början och slut registrerades - temperaturen mättes på belägg-ningens halva höjd. Följande genomsnittsresultat er-hölls:

Massor med A 135: Temperatur vid vältningens början

90-1350c

'

Temperatur vid vältningens slut

60-8OOC

15

Massor med A 120: Temperatur vid vältningens början

120°c

Temperatur vid vältningens slut 750C Vältningen påbörjades i genomsnitt ca 4 min efter

ut-läggningen och pågick under ca 16 min (totalt 24 över-farter). Efter halva antalet Vältöverfarter avsandades beläggningsytan, varefter vältningen slutfördes.

gålrumshalt: I samband med utläggningen uttogs prover av beläggningsmassan för bestämning på laboratoriet av hålvolym på MarshallprovkrOppar. Resultaten

visade att endast för TOpeka med BCS erhölls hålrum mellan 2 och 4 vol-%. För de övriga fyra beläggningar-na varierade hålrummen mellan 1,0 och 1,5 vol-%.

Hålrummet i den färdigvältade beläggningen efter ca

1 1/2 månads trafik bestämdes på uppborrade

provkrOp-par (cylindrar med 100 mm diameter), sex prover per sträcka. Resultaten visade att medelvärdena för samt-liga beläggningar varierade mellan 3 och 4 vol-% och att den genomsnittliga spridningen var 0,4 vol-%.

geläggningstjggklek: Tjockleken hos borrproverna har beräknats med utgångspunkt från provkroppens diameter

och skrymvolym. Av resultaten framgår att för belägg-ningarna med 80 kg/m2 erhölls medelvärden mellan 31 och 36 mm och en genomsnittlig spridning av 2 mm. För

beläggningen med 100 kg/m2 (MAB 25 T) var medelvärdet

35 mm och spridningen 6 mm.

En sammanställning över resultaten finns i tabell 1B.

16

5 SLITAGEMÄTNING

Beläggningsslitaget bestämdes genom geometrisk profi-lering. Profileringen utfördes i vägens tvärriktning och skedde manuellt med en profilometer, som konstru-erats vid VTI.

Profilometern (figur 4 och 5) består av en ca 60 cm lång referensbalk med tre stödben. Som djupindikator används en mätklocka med en avläsningsnoggrannhet av

0,01 mm. I balken finns hål upptagna för säte och

styrning av mätklockan. Hålen är jämnt fördelade över hela balken (c/c 5 cm). Vid denna undersökning skedde profileringen med 10 cm delning.

Vid mätning uppställs profilometern med två av stöd-benen på fixar, ingjutna i beläggningen. Det tredje benet stöder mot beläggningsytan och används för ver-tikalställning av mätklockan. Fixarna utgörs av mäs-singshylsor med planad invändig botten. Bottenytan tjänar som referensyta vid profileringen. Fixarna är försänkta ca 20 mm under beläggningsytan och fastgjut-na i beläggningen med ett plastlim. Avståndet mellan fixarna i vägens tvärriktning är 50 cm.

Beläggningsslitaget åskådliggörs av den slitageprofil,

som erhålls ur skillnaden mellan begynnelse- och

slut-profilen under den aktuella mätperioden.

Varje.slitage-profil är bestämd på en bredd av 4 m. Antalet

slitage-profiler per sträcka har varit sex --tre.per körfält. Avståndet i vägens längdriktning mellan varje slitage-mätt tvärsektion i samma körfält, valdes till ca 50 m

(figur 6).

Slitaget för varje sträcka och Vintersäsong, redovisat som medel- och max.slitagedjup, har bestämts enligt följande;

17

a. Antal slitagevärden per sträcka var 6-40 = 240 st (6 tvärprofiler per sträcka, 40 mätvärden per tvär-profil).

b. Medelslitagedjupet S(med), mm, för varje sträcka

har definierats som medelvärdet av de 240 enskilda

slitagevärdena.

c. Max. slitagedjup S(max), mm, för varje sträcka har definierats som de sex tvärprofilernas genomsnitt-liga max. slitagedjup.

Max. slitagedjup Si(max), mm, för en tvärprgfil har definierats enligt följande:

Si(max) = Si(med) + Zoi

där Si(med) är tvärprofilens medelslitagedjup och

oi de 40 slitagevärdenas spridning kring Si(med).

För att komprimera resultaten ytterligare har för

varje sträcka framräknats ett medel- och ett max. sli-tagedjup under en "genomsnittsvinter". Dessa slitage-värden har bestämts enligt följande:

a. Medelslitagedjupet har definierats som medelvärdet av de tre vintrarnas medelslitagedjup.

b. Max. slitagedjupet har definierats som medelvärdet av de tre vintrarnas max. slitagedjup.

Av slitageresultaten framgår att fördelningen av de enskilda mätvärdena kring medelvärdet är sned; detta gäller framför allt för beläggningarna vid Borlänge. Approximativt kan man vid icke alltför sneda fördel-ningar räkna med att 5-6 % av mätvärdena är större än S(max).

18

För att kunna jämföra slitaget hos Samtliga belägg-ningar vid samma trafikmängd har ur de uppmätta medel-värdena beräknats ett specifikt slitage, SPS-talet, definierat som bortsliten mängd massa 1 ton per miljon dubbdäcksutrustade fordon och kilometer väg.

Någon stickprovsundersökning av dubbutstickets längd, dubbarnas konstruktion, utformning m m har ej gjorts.

19

6

TRAFIKRÄKNING

' Trafikmängden för varje sträcka har bestämts genom maskinell räkning. Härvid har registrerats totala

an-talet axelparpassager under den aktuella mätperioden. Antalet fordon med dubbade däck har bestämts genom ma-nuell räkning. Räkningarna gjordes vid slumpmässigt utvalda tidpunkter ca 35 st under en hel mätperiod -och skedde genom avlyssning. Varje enskild trafikräk-ning pågick under en timmes tid.

Vid beräkning av den genomsnittliga frekvensen av for-don med dubbade däck indelades hela mätperioden i tre delperioder. Den första perioden omfattade den tid, under vilken dubbfrekvensen bedömdes öka, den andra

under den tid dubbfrekvensen antogs vara konstant och

den tredje under den tid dubbfrekvensen bedömdes av-taga. Tidsperiodernas längd varierades med hänsyn till sträckornas geografiska läge. Vidare gjordes en uppdel-ning i vardags- och helgtrafik. Vardagstrafiken inde-lades i morgontrafik, trafik mitt på dagen, kvällstra» fik och nattrafik. Motsvarande indelning för helgtra-fik var dagtrahelgtra-fik och nattrahelgtra-fik.

20

7 FRIKTIONSMÄTNING

Vid friktionsmätningarna användes institutets frik-tionsmätvagn BV 5. I korthet kan dess funktion beskri-vas så, att ett separat hjul - bromshjulet - bromsas under körning samtidigt som friktionskraften mellan hjulet och vägbanan mäts och registreras. Med kännedom om hjulbelastningen kan friktionstalet därefter beräk-nas som kvoten mellan friktionskraft och hjulbelast-ning.

Friktionen mättes årligen på varje sträcka vid tre olika tidpunkter, en gång på våren, en gång på somma-ren och en gång på hösten. Mätningarna utfördes i vä-gens båda riktningar och upprepades en gång i varje riktning. För varje sträcka bestämdes friktionen vid 40, 60 och 80 km/h. Mätningarna utfördes vid såväl op-timalt slip som vid låst hjul. Under mätning bevattna-des sträckorna i bromshjulets mätspår medelst frik-tionsmätvagnens egna bevattningsaggregat. Mätresulta-ten återger således beläggningens friktion i vått

till-stånd. Bromshjulets mätspår svarade mot trafikens

vänstra hjulspår.

Det material, som insamlats vid detta försök, har bli-vit mycket omfattande. En redovisning i tabellform

över samtliga erhållna friktionstal blir mycket

svår-överskådlig och kan ej utan stora svårigheter användas för att jämföra de olika sträckornas friktion. För att på ett enkelt sätt direkt siffermässigt kunna jämföra de olika sträckorna och samtidigt utnyttja hela för-söksmaterialet kan man framräkna ett medelfriktionstal

som gäller vid inbromsning från 90 km/h till

stilla-stående. Varje sträckas friktionsegenskaper kommer hä-rigenom att representeras av endast två värden, ett medelfriktionstal vid låst hjul och ett vid Optimalt

slip. Vid tidigare försök har framkommit att friktions-talet vid 60 km/h i stort sett motsvarar detta

21

friktionstal - ett resultat som stickprovsmässigt även verifierats vid detta försök. Av denna anledning har det aktuella materialets friktionstal vid enbart 60 km/h redovisats i tabellform. Grafiskt har däremot samtliga mätvärden redovisats i olika figurer.

22

8 RESULTAT OCH SLUTSATSER

Undersökningens syfte var, som tidigare nämnts, att på två olika platser med skilda klimat och med stenmate-rial av olika petrografisk sammansättning, dels stude-ra slitagets storlek hos beläggningar med förväntad god slitagetålighet, dels studera friktionen hos de

olika sträckorna.

Någon mer ingående statistisk analys av resultaten har ej gjorts inom ramen för detta projekt.

8.1 Slitagemätningar

Resultaten från slitagemätningarna och trafikräkning-arna under åren 1970-1973 har sammanställts i tabell 3A och 3B. Slitaget har härvid redovisats i form av medelslitagedjup, max. slitagedjup och SPS-tal. Av

re-sultaten från trafikräkningarna har medtagits totala antalet fordon med dubbdäck per vintersäsong, procen-tuella andelen fordon med dubbdäck (dubbfrekvensen) samt antalet fordon med dubbdäck per vintermedeldygn. I tabell 4A och 4B har för varje sträcka redovisats värden för trafik och slitage motsvarande en genom-snittsvinter. De beräknade värdena är medelvärden av de tre årens mätresultat.

Undersökningsresultaten kan sammanfattas i följande trerpunkter:

1. Slitagets storlek har, som framgår av

sammanställ--ning på nästa sida, varit ca 1,8 ggr större hos

be-läggningarna i N-län än i W-län. Jämförelsen har då gällt de fem beläggningstyper, som varit gemen-samma för de båda provvägarna nämligen T0peka med BCS 12-16 mm och 16-25 mm, HAB 12 T med BCS 12-16 mm och 16-25 mm samt MAB 25 T. Slitaget har

23

tryckts i SPS-tal och avser en genomsnittsvinter.

sPs

Beläggningstyp W-län O-län Topeka, BCS 12-16 mm 30 59 TOpeka, BCS 16-25 mm 25 53 HAB 12 T, BCS 12-16 mm 46 77 HAB 12 T, BCS 16-25 mm 32 75 MAB 25 T 28 55

SPS-talen för tre års mätningar för beläggningarna vid Borlänge har, med några få undantag, legat inom intervallet 20-50,

vall för SPS-talen för beläggningarna vid Kungsbacka medelvärde 35. Motsvarande inter-har, med några få undantag, varit 45-80, medelvärde 63. Beläggningarna på båda provvägarna har utförts på likartat sätt och under noggrann kontroll.

Vä-sentliga olikheter förefinns i stenmaterialets pet-rografiska sammansättning och i klimatet.

Sålunda har stenmaterialet från Dalarna lägre spröd-hetstal och sliptal samt en ur slitagesynpunkt tro-ligtvis mer gynnsam petrografisk uppbyggnad och partikelstruktur än stenmaterialet från västkusten. Västkustklimatet kan enligt tidigare undersökningar dessutom antagas ha en negativ effekt på beläggning-arnas hållbarhet.

Som jämförelse kan nämnas att vid de slitageunder-sökningar som åren 1969-1972 gjordes på rutinmässigt utförda beläggningar i olika län erhölls för belägg-ningarna i O-län ett SPS-tal av 148 för ett genom-snittsår medan motsvarande SPS-tal för samma belägg-ningstyper i tre andra län var 49.

Den inbördes rangordningen beträffande slitaget

24

mellan de olika provbeläggningarna var densamma för de båda provvägarna enligt nedanstående sammanställ-ning (värdena avser en genomsnittsvinter):

W-län N-län

Beläggning

SPS Max.

SPS Max.

slitage slitage mm mm T0peka, BCS 16-25 mm 25 1,6 53 2,7 MAB 25 T 28 1,4 55 2,8 MAB 16 S 30 1,6 T0peka, BCS 12-16 mm 30 1,7 59 3,0 HAB 12 T, BCS 16-25 mm 32 1,8 75 3,6 HAB 8 T, BCS 16-25 mm 37 2,1 HAB 8 T, BCS 12-16 mm 39 2,2 HAB 12 T, BCS 12-16Imn 46 2,5 77 3,9

I tabell 5 har redovisats medelslitagedjup och 95-procentiga konfidensintervallet kring medelslitage-djupet för varje beläggning under en genomsnitts-A

vinter.

Den beläggning, som haft lägsta genomsnittliga SPS-talet, är T0peka med BCS 16-25 mm, därnäst följd av MAB 25 T och T0peka med BCS 12-16 mm. Resultaten antyder att för BCS-beläggningar bas-massor uppbyggda enligt T0pekaprincipen med par-tikelsprång och hög brukshalt har egenskaper, som underlättar invältning av BCS i ytan och som ger god förankring av BCS i massan. Vid basmassor av typ HAB 12 T och HAB 8 T med den sammansättning och med den mängd BCS, som användes, kunde kon-stateras ett relativt stort stensläpp framför allt under första dubbsäsongen.

3. För samma typ av BCS-beläggning var det genomsnitt-liga SPS-talet mindre när BCS utgjordes av

25

nen 16-25 mm än av fraktion 12-16 mm. Likaså erhölls

mindre slitage vid MAB 25 T än vid HAB 16 T och

HAB 12 T. Detta tyder på att en ökning av max. sten-storleken och av halten grövre sten kan inverka re-ducerande på slitagets storlek. Den större stenens fördel framför den mindre skulle då vara att dess nedslitningstid är längre och att dess förankring i beläggningsmassan oftast blir bättre.

Anmärkningsvärt är det låga slitage som uppmätts för HAB 12 T vid Kungsbacka. Såväl halten grov sten, om gränsen sätts vid 8 mm, som max. stenstorleken är liten. Någon förklaring till beläggningens goda slitagetålighet har ej gått att få vid denna under-sökning. En tänkbar orsak kan dock vara

belägg-ningens låga hålrum och massans täta sammansättning. Jämförs slitaget för HAB 16 T (W-län) med slitaget för HAB 12 T (N-län) kan konstateras att slitaget första året varit förhållandevis minst för HAB 12 T men att slitagetåligheten under andra och tredje

året prOportionsvis ökat mest för HAB 16 T. HAB 12 T

hade vid utförandet hög bindemedelshalt (6,7 vikt-%)

och lågt hålrum (2,3 vol-%). För HAB 16 T erhölls

låg bindemedelshalt (5,5 vikt-%) och relativt högt

hålrum (5,0 vol-%). Den snabbare tillväxttakten av slitagetåligheten hos HAB 16 T kan då förklaras av den positiva effekten från trafikens efterpackning.

8.2 Friktionsmätning

Resultaten från friktionsmätningarna under åren 1970 -1974 har sammanställts i tabellerna 6 och 7 samt i figurerna 7, 8 och 9.

I tabellerna har för samtliga sträckor och mättillfäl-len redovisats de uppmätta friktionstamättillfäl-len vid

26

heten 60 km/h. Som tidigare angivits motsvarar

frik-tionstalet vid 60 km/h i stort sett det medelfriktions-tal, som gäller vid inbromsning från 90 km/h till

. stillastående.

I figurerna har grafiSkt åskådliggjorts friktionsför-lOppet under hela försöksperioden för samtliga belägg-ningar.

Helt allmänt gäller att friktionen mellan bilhjul och körbana beror av däckets och beläggningens beskaffen-het, av faktorer som sammanhänger med fordonet och dess hastighet samt av miljöfaktorer som väglag, vä-" derlek osv.

Friktionens hastighetsberoende är relativt ringa vid torra, rena beläggningsytor, men kan vara betydande

vid våta och/eller smutsiga ytor. Hastighetsberoendet

är mer markant för beläggningar med slät textur än för beläggningar med skrovlig textur.

En skrovlig och rå beläggning (yta med både makro- och mikrotextur) har hög och jämn friktion, medan en slät, glatt beläggning (yta utan både mikro- och makrotex--tur) har i fuktigt tillstånd dåliga friktionsegenska-per redan vid hastigheter omkring 50 km/h.

Hög och jämn friktion bör alltid eftersträvas. I detta krav ingår naturligtvis, att friktionsegenskaperna ej nämnvärt skall variera med tiden. En sådan ändring i friktion kan uppträda i samband med texturförändringar i beläggningsytan ex. vid slitage genom dubbdäck eller på grund av fordonens packande och polerande inverkan. Den kan också uppträda i samband med beläggningens I'nedsmutsning" genom sandningssand, olje- eller ler-spill m m. Temperaturen i kontaktytan mellan däck och beläggning kan påverka friktionsnivån.

27

Någon mätning av beläggningarnas textur eller dräne-ringsegenskaper har ej kunnat inrymmas inom ramen för detta projekt. Detta har givetvis begränsat möjlig-heten till en mer ingående analys av

friktionsresul-taten.

Friktionsresultaten kan i korthet sammanfattas i

föl-jande punkter.

A. Friktionen visar i de flesta fall tendens till års-tidsberoende.

Resultaten visar att för båda provvägarna friktionen under en och samma barmarkSperiod normalt varit högst under våren. Den lägsta friktionen har för provvägen vid Kungsbacka uppmätts under sommaren medan motsva-rande minimivärden för provvägen vid Borlänge

erhål-lits antingen under sommaren eller under hösten. I de

flesta fall har för de båda provvägarna friktionen ökat från höst till påföljande vår.

Den högre friktionsnivån under våren kan förklaras av att beläggningsytan då normalt har en relativt skrov-lig och rå textur, ett resultat av vinterns dubbdäcks-trafik. Den lägre friktionsnivån under sommaren och/ eller hösten kan förklaras av att beläggningsytan då normalt har blivit tätare och fått en mer slät och glatt textur.

B. Friktionens beroende av beläggningstypen visar ett mer oregelbundet mönster.

Den inbördes rangordningen beträffande friktionstalet mellan beläggningarna på samma provväg har ej

genomgå-ende varit densamma från mättillfälle till mättillfäl-le. Det skall i detta sammanhang dock påpekas att va-riationsvidden för samtliga beläggningars friktionstal vid samma mättillfälle som regel varit relativt liten.

28

C. Beläggningarna vid Borlänge har som regel haft nâ-got högrefriktion än_beläggningarna vid Kungsbacka.

Om denna skillnad sammanhänger med olikheten i vädere

lekaörhållanden eller med faktorer som är k0pplade till beläggningsslitaget har ej studerats vid denna undersökning.

D. Jämföres samtliga de friktionstal, som erhållits _vid detta.försök, med de friktionstal, som uppmätts

vid tidigare undersökningar av ett stort antal

bi-tuminösa beläggningarkan konstateras

att inga friktionstal för beläggningarna vid Borlänge

var lägre än de,_som erhölls vid de tidigare angivna

undersökningarna,

att friktionstalen för beläggningarna vid Kungsbacka, huvudsakligen vid låSt hjul, i några fall var lägre än de, som erhölls vid de tidigare angivna

undersökning-arna.

Delen Bor-70.

ag

KOpparbergs 1 V ange. d Borl" i Provvägen V 1 lA Flgur an. -Naglarby, ange VTI RAPPORT 161

VTI RAPPORT 161

Kungsbacka_Fj arås, _{Hallands 1}

g E6

an.

Ia be ll 1A . Re sul ta t fr ån pr ovt ag ni ng . Pr ovväg en vi d Bo rl än ge . Väg 70 . År 19 70 . VTI RAPPORT 161 Be läg gn in g Bi nd em ed el St en ma te ri al Hål rum Be läg gn in gs -si kt kur va tJ OC kl ek typ ha lt pa ss . män gd ge no m si kt Ma rs ha ll be läg gn in g m 3 0, 07 4 2 4 8 mm mm mm mm m I s m 8 vi kt -Z vo l-Z vo l-Z mm

52

_4.) .-*å -a >

13

5

9

1

13

5

9,

0

12

0/

T6

0

5

0

80 To pe ka , BC S 12 -1 6 m m 80 To pe ka , BC S 16 -2 5 m m 80 MA B1 6S (m od if .) , tj är inbr 10 0 MA BZ ST , tj är in br . 80 HA B1 6T 80 HA B1 2T , BC S 12 -1 6 mm 80 HA B1 2T , BC S 16 -2 5 mm 80 HA B8 T, BC S 12 -1 6 mm 80 HA B8 T, BC S 16 -2 5 mm

17

66

73

87

2,

8

4

6

0

5

35

2

17

66

73

87

2,

8

4,

7

0,

6

37

8

25

35

56

4,

4

5

0

0

9

37

om -<'<^< <1' 12 0/ T6 0 13 5

5

8

34

44

61

5

13

5

5, 6 6 6

8 38 52 77 2 39 4 10 47 63 87 3, 3 1 1

0

7

1

2

35

0

6

35

13

5

1,

0

37

13

5

0

5

0

8

13 5 10 47 63 87 10 53 75 10 0 10 53 75 10 0 35 36 Q'Q'MQ'MN z-JXIA 91 0 =(Pem)s -<-«<-««<

An vän da för ko rt ni ng ar : m me de lvär de s sp ri dn in g (s ta nd ar da vvi ke ls e) s( me d) = ge no ms ni tt li g sp ri dn in g (s ta nd ar da vvi ke ls e) för sa mt li ga st räc ko r An ta l mät vär de n vi d be st äm ni ng av me de lvär de oc hsp ri dn in g: 5-6 st Vi d BC S-be läg gn in ga r avs er "Bin de me de l" oc h "S te nm at er ia l" en ba rt ba sm as sa ns sa mm an sät tn in g. Vi d be läg gn in ga r me d tj är in br än ni ng avs er "B inde me de ls ha lt " ext ra he ra d ha lt as fa lt + tJ ar a. BC S: Bi nd em ed el A 13 5, bi nd em ed el sh al t 1, 0 Vi kt z 2 Ut sp ri dd män gd BC S: Fr ak ti on 12 -1 6 mm ca 5 kg /m 2 Fr ak ti on 16 -2 5 mm ca 8 kg /m

VTI RAPPORT 161 Ta be ll 1B . Re sul ta t fr ån pr ovt ag ni ng . Pr ovväg en vi d Kun gs ba ck a. Väg E6 . År 19 70 . -_ _ . -Be läg ni ng Bi nd em ed el St en ma teri al ' _' Hål rum 7 -f ': Be läg gn in gs -*' ** " tj oc klek si kt kur va typ i ha lt pa ss . män gd ge no m Si kt i 'M arsh al l ib el äg gn in g3 m 3 0, 07 4 2 4 8 mm mm mm mm m 3 m 3 vi kt -Z vi kt -Z Vo l-z_ vo lT Z _ 1 mm

11

45

60

90

36_

11

45

60

90

35

'

80

HA

B1

2T

,

BC

S

12

-1

6

mm

3

4

7

5'

.

11

45

60

90

"

,0

90

,5

-f

31

'

9

3

1

5

1

4

80

HA

Bl

ZT

,

BC

S

16

-2

5

mm

80 HA B1 2T 80 To pe ka , BC S 12 -1 6 m m 80 To pe ka , BC S 16-2 5 m m 10 0 MA BZ ST 13 5 13 5 13 5 13 5 13 5 12 0 'i 13 66 77 92 " 32 13 66 77 92 31 8 35 45 65 35 G = (pem)s I\I\I\OI\OO 0h dvdwöqracuxo Crc>r4ç>c>Ln_{Os - Å} P4F4F46161P4 ' C Z-3XTA EZ 0 '\ \o\0xo<nr\tn -<-«<'<'<'< An vän da för ko rt ni ng ar : m = me de lvär de , * s = sp ri dn in g (s ta nd ar da vvi ke ls e) . . i . sC me d) = ge no ms ni tt li g sp ri dnin g (s ta nd ar da vvi ke ls e) för sa mt li ga st räc ko r An ta l mät vär de n vi d be st äm ni ng av me de lvär de oc h sp ri dn in g: 5-6 st . _ Vi d BC S-be läg gn ing avs er "B in de me de l" oc h "S tenm at er ia l" en ba rt ba sm as sa ns sa mm an sät tn in g. BC S: Bi ndem ed el A 13 5, bi nd em ed el sh al t 1, 0 vi kt-Z Ut sp ri dd män gd BC S: Fr ak ti on 12 -16 m m 5 kg /m 2 Fr akti on 16 -2 5 mm 7, 5 kg /m 2

U5. sbndcrd Silver' l:) 0 Håldiomeier för så!! , r*- m.

nr:

200 400 50 50 49 50 20 13 :0

i ! I l 1 1 _J-

'.3 .7 'P '9 2.0 510 40 50

i

; L : . 93 1 5 s i i: 90 I: 2 _W?

*i

_{3 ac ; g}

*

_{5 :}

E '

_E

:

E'

§ *§- * O : . : : - _ *- 7' :' z" -' :' 5 5 T" :3 70- - '; i f g ; *MT* å

'* queka/s

T, 60 ' "*{ g " / W' : 2 o l : _ 5 . 5 ._E, 50 -'-«--_---.«-_;w-w--;---wñs * ;

_E

₅

_{HAIá 8 T;-}

i_ = =

_g

2 ' " m 40 s -2 g : : i. : .L 5 -n i * = = E a _ =_ =. 5 c C .Z 5 _ /- å : E o - - : l ä . " -;3 _ s HgAB 12 T _ _ -W ' E 1 § .5 E E 8 20- ' - *_ E E E H. E _-E__ _ m 0. I -- ; ; :_ 1 .. ; r_ _ z _ s '; g 5 = = 5 I 5 T. i : _ 5 : ' . -0 | L_{i , E E E E} á_{E i_} ___' i_: 0 ^ ' .e _{'E'IT'-'T:""'} b 4 Si g fn! 55 ?[0 30 40% 5.5 8 It) :6 52 4,!!

B Fri moskvidd för siktar, mm

G N.

:

, i':'|' 'gTTst" .

i 0.05 0.074 010; 0.15 0.2 l 0.: (440.5 1.0

0.032 0.062 0.|25 0.25

figur 2A. Kornkurvor för stenmaterial i prov från basmassor till BCS-belägg-ningar. Försökssträckor på Väg 70 vid Borlänge 1970.

Topeka: basmassa till BCS-beläggningarna på sträcka 1 och 2 HAB 12 T: basmassa till BCS-beläggningarna på sträcka 8 och 9 HAB 8 T: basmassa till BCS-beläggningarna på sträcka 6 och 7

U.5.5fcr1dord såkfor CI O Håldiorhei'cr för böii , r'

--* a I I! "- ' '- I -nr: 2001 mm» 50 410 50 40 cp aoI 5 1 x . JL 7 'P '3 ?B 39 453 50 100. i E .t 5 E _ I i t. i :- 2- ?-' - L f 5 i 90 +---_:-*--*--§---« lim-w" ?MH-E'- -c ! 2 E g- 5 : M ' : : ' U 1 ; ; *år : ° i i Ei. ; i t.. - _ n. ca_ , e 3 E E :E 70 *bmw-Tw-w-T-w- 4-- "*-" ":" « 'S_{- 60} 5 L'_{ina_ 'i} så_I ' _{- -v} ° v_{g ;}4 _ _EE _E.i *2 50 * -. E E E I r." v_{C 1 2}: i _sa :₅ 0 Bow-m---r-e-w C :. ä 5 E E E :2 3 E E 0 20 L 1: Q. :. r- .. 5 r .2 lO '*'-*-*---'--f F -; ê i-o i E E _ E , ; 0,03 0074010: 0.:: 0.2 40.5 0.40: Lo 1.5 2 b 4 55 g 102 15_ 20 30 463060 0.031 0.062 0.125 025 5.5 8 us :6 32 6% C] Fra moskvidd för slå-xrcsr, mm

Kornkurvor för stenmaterial i prov från beläggningar utan BCS. MAB 16 S: beläggning på sträcka 3

MAB 25 T; beläggning på sträcka 4 HAB 16 T: beläggning på sträcka 5

U5. siandord sikfar D 0 Håldêameier för 552! , 171:-5

I ' . r'- . r -\ - P

nr:

200

₁

IOOÖO 50 40 50 20 :6 :0

_{1 I L 1 1 t 1 '}

g 7 '.0 '5 29 ?NU-7 2- C«

_{L ^ l ' J} m0 E i E E 5 E E : i* 90 2 2 E E 3 §-'* å-"t-"-'4 "- E _ : : Z 3 C_m %_': 2_: g * s i_{_} g r'_' 3

ä 50

å

:

5" /e'

i

*

L : " 5 " * ä 5 5

:370

g

2

b

-* -<

> ? " 5' ' 2' i

1, 60

- -- m-

F.

= * : *rå w* 4

g ; ä 5 i E E E 5 ? a:50 ?2 E _ ' å : ? 2 E _{* g}IE _s5 ₅5 1//4₂ ;_{E :}: ₅- ₅2 'U t ; : : ' z : : v

_{g 30}

a

_e

i

_:

_/E

7,*

₂

=

_g

- = = i i

₂

V) E E ' ' i i i E

.0 20

:

-

25.1-- ___L____

__

c . . : '.L " c : : 0_ E_ " i: .'2 E 2 I : t 5 5 E E E E- i' '0 '_{5_} 5_{IE_} r:-_1-, 3:_E r:_: i:_5: 1_E F;_{5 L}: i_; : ; E E ä r s : E 5 c : L: : : E E: ; c . : u v : O ?':*I*'4'i"i'**| g*" *I ; W . _

U.0§,QO740.IO[ 035 0.2 IOJ 0.405 IU 1.5 2 3) 4 5; i ID: IS 20 30 4058

0,03! 0.062 OQIZS 0.7.5 55 3 ;D |6 32 .5,

U Fri maskvidd för siktar,

mn-Figur 2B. Kornkurvor för stenmaterial i prov från basmassor till BCS-beläggningar och från beläggningar utan BCS. För-sökssträckor på Väg E6 vid Kungsbacka 1970.

HAB 12 T: basmassa till BCS-beläggning på sträcka 1 och 2 samt till beläggning på sträcka 3

Topeka: basmassa till EOS-beläggning på sträcka 4 och 5

MAB 25 T: beläggning på sträcka 6

Tabell 2. Provning av stenmaterial

A. Provvägen vid Borlänge

Fraktion 8-11,3 11,3-16 16-25

(BCS)

(BCS)

mm mm mm Flisighetstal 1,34 1,36 -Sprödhetstal 35 42 -Styrkegrad 1 1 -Sliptal 60 74 50

B. Provvägen vid Kungsbacka

Fraktion 8-11,3 11,3-16 16-25 (BCS) (BCS) mm mm mm Flisighetstal 1,30 1,43 -Sprödhetstal 44 54 -Styrkegrad 1 2 -Sliptal 120 114 104

P as s a g e nr A s f al t l äg g a r e

-

-

5

_

l:- -áiö

Figur 3. Vältschema för att erhålla minst 4 bak-valsöverfarter på varje breddenhet av kör-banan. Varje "Vältdrag" förskjutet 1 sid-led ca en bakvalsbredd.

VTI RAPPORT l 6 l F ig ur 4. P r o f i l o m e t e r f ör m ät n i n g a v b e l äg g n i n g s s l i t a g e .

VTI RAPPORT 16 l Up pm ätt . , sl it ag e_ .. ._ .. ' ' _ -_ _ _ -_ -_ _ _ _ -2 , _ _ -_ -_ -4 . _ _ _ _ -H -_ -_ -1 O lell _ _ _ -. . 9 _ _ _

-ko

rk

/

s k ruv

c/ c 50 cm

.EN-j . P r i n c i p s k i ss av p r o f i l o m ete r o c h fi xa r. LO F i g ur / me ta ll cyl in de r

VTI RAPPORT 161 > 5 0 m 50 m 5 0 m Ka nt ma rk er in g 2m :: :; ;7 v' Tvär se kt io ne r so m sl it ag em ät s Mi tt ma rk er in g J Ka nt mark er in g L 50 m 50 m vb >5 0 m 4k F i g ur 6. P r i n c i p s k i s s öve r m ät s t äl l e n a s l äg e f ör m ät n i n g a v s l i t a g e . S e x t vär s e k t i o n e r s l i t a g e m ät t e s p e r f ör s ök s s t r äc k a .

VTI RAPPORT 161 Ta be ll 3A . Re sul ta t fr ån sl it ag em ät ni ng oc h tr af ik räk ning vi nt ra rn a Pr ovväg en vi dBo rl än ge . Väg 70 . Be läg g-ni ng Vi nt er -säs on g me de l-sl it ag e

ä

Sl it ag em ät ni ng ma x. sl it ag e

ä

SP S to n pe r milj on fo rd on sk m_ ü 80 To pe ka , BC S 12 -1 6 m m 80 Tope ka , BC S 16 -2 5 m m M A B 1 6 8(n m d i f . ) tj är in br 10 0 MA BZ ST , tj är in br 80 HA B16T 80 HA B1 2T , BC S 12 -1 6m m 80 HA B1 2T , B C S 1 6-2 5 m m 80 HA B8 T, BC S 12 -1 6 mm 80 HA B8 T, BC S 16 -2 5 m m 19 70 -7 1 19 71 -7 2 19 72 -7 3 19 70 -7 1 19 71 -7 2 19 72-7 3 19 70 -7 1 19 71 -7 2 19 72-7 3 1970 -7 1 19 71 -7 2 1972 -7 3 19 70 -7 1 19 71 -7 2 19 72 -7 3 19 70 -7 1 19 71 -7 2 19 72-7 3 19 70-7 1 19 71 -7 2 19 72 -7 3 19 70 -71 19 71 -7 2 19 72-7 3 19 70 -7 1 19 71 -7 2 19 72 -7 3 M 'i 'i h 'I 0 0 0 G 'S 'i 0 'i G R 'S 0 Os 0 h 00 G h h

|\@<r omm OOLOQ' mmq NOOLP) '-lO\\O Chan omm CGM

000 000 000 C300 u-iOO 1-400 OOCD u-JOO c-IOOh

h M a h h 0 'S 0! 'i h 0 'i h h h 0 G

C\ll\C\l <1'\0|-l LHMN omo <1'O\\'I' NOON \D\DC\1 OMG' O\O\\'T

'i NHr-l Nr-'r-I Nr-lc-l Nr-lu-l MHz-l MNHNHHvs '5 MNHNHHM a m 0 's 6 36 31 24 32 26 18 40 26 24 34 26 24 59 41 30 57 46 36 46 26 24 51 36 30 50 31 30 19 70 -7 1, 19 71 -7 2, 19 72 -7 3 Vi nt er -säs on g a r Tr af ik räk ning An ta l fo rd on me d dub b-däc k pe r vi nt er -säs on g St vi nt er -me de ld yg n S t D ub b -fr ek ve ns z 19 70 -7 1 19 71 -7 2 19 72 -7 3 36 6 60 0 35 6 70 0 30 5 40 0 2 35 0 2 050 1 97 0 57 49 45 Mät pe ri od en s län gd vi nt er -säs on g är a n t a l dyg n St 19 70-7 1 19 71 -7 2 19 72-7 3 15 6 147 155 Sl it ag em ät ni ng en s om fa tt ni ng pe r st räc ka : 6 st sl it ag ep rofi le r me d 40 mät vär de n pe rsl it ag e-pr of il . Varj e sl it ag ep ro fi l be st äm d på en väg br ed d av 4 m pe r kör fäl t.

VTI RAPPORT 161 Ta be ll 3B . Re sul ta t fr ån sl it ag em ät ni ng oc h tr af ik räk ni ng vi ntra rn a 19 70 -7 1, Yl 97 1-72 , 19 72 -7 3 Pr ovväg en vid Kun gs ba ck a. Väg E6 Be läg g-ning Vi nt er -säs on g 0 ar me de l-sl it ag e

å

Sl it ag em ät ni ng ma x. sl it ag e

å

SP S ton pe r mi lj on f o r d o n s k m 80 HA B1 2T , BC S 12 -1 6m m 80 HA B1 2T , BCS 16 -2 5 m m 80 HA B1 2T 80 To pe ka , BC S 12 -1 6 m m 80 To pe ka , BC S 16 -2 5 m m 10 0 MA B2 5T 19 70 -7 1 1971 -7 2 19 72 -73 19 70 -71 19 71 -7 2 1972 -7 3 1970 -7 1 19 71 -7 2 19 72 -73 19 70 -7 1 1971 -7 2 19 72 -73 19 70 -7 1 19 71 -7 2 1972 -7 3 19 70 -7 1 19 71 -7 2 19 72 -7 3 li 'i nu n 's 'i

LHKDN \'T\ON l\\'I'Ö\ (XDQ'CN NNCD omm

's

Nu-lt-I Nc-lu-l v-iv-loG r-lr-lo0 r-lv-lOM 'Q 0 r-lr-lOa 0;

R R 0 G G 0 0 G a 0 R R 0 'A G

NkOkO COQ'N cam OOr-l |'\\OO\ LHONr-l

G 'i WMN Q'MN QMN Q'MN MNF-4 MNN'i 10 5 _{61 64} 10 1 61 64 74 53 48 77 53 48 70 45 43 67 49 48 Vi nter -säs on g a r Tr af ik räk ni ng vi nt er -säs on g st An ta l fo rd on me d dub b-däc k pe r vi nt er -m e d e l d yg n St Dub b-fr ek ve ns 19 70 -7 1 19 71 -7 2 19 72 -73 43 5 50 0 48 5 10 0 34 2 90 0 3 25 0 3 85 0 2 700 38 40 26 Mät pe ri od en s län gd vi nt er -säs on g är a n t a l dyg n St 19 70 -7 1 19 71 -7 2 1972 -7 3 13 4 12 6 127 Sl it ag em ät ni ng en s omfa tt ni ng pe r st räc ka : 6 st sl it ag ep rofi le r me d 40 mät vär de n pe r sl it ag ep ro fil. Va rj e sl itag ep ro fi l be st ämd på en väg br edd av 4 m pe r kör fäl t.

VTI RAPPORT l61 Ta b8 11 4A . Be räk na de Vär den för sl it ag e oc h tr af ik en ge no ms ni ttsvi nt er . Pr ovväg en Vi d Bo rl än ge . Väg 70 . Be läg g-:S lita ge un de r en ge no ms nitt svi nt er ni ng Tr af ik un der en ge no ms ni tt svi nt er :m ed el -ma x. SP S An ta l fo rd on me d Dub b-sl it ag e-sl it ag e-to n pe r . dub bd äc k pe r fr ek ve ns ' ' il ' . . dJ uP dJ uP m Jo n Vi nt er -Vi nter -m m m m fo rdon sk m. " -n sa so ng me deld yg n,

80

To

pe

ka

,

0,

6

1,

7

30

,

st

st

2

BC

S

12

'1

6

mm

.

T_

34

2

90

0

2

12

3

50

80 To pe ka , 0, 5 1, 6 25 BC S 16 -2 5 mm 80 MA B168 (m o-0, 6 1, 6 30 dif. )t jär in br . Mät pe ri od en s län gd un de r en ge no m-it ts i t 15 3 d

10

0

MA

B2

5T

,

0,

5

1,

4

28

sn

V

n

er

yg

n

0 0 0 tJ arin br . 80 HA B1 6T 0, 8 _ 2, 2 43 80 HA B12T , 0, 9 2, 5 46 BC S 12 -16 m m '

80

HA

B1

2T

,

0,

6

1,

8

32

BC

S

10

-2

5

mm

80 HA B8 T, 0, 7 ' 2, 2 39 BC S 12 -1 6 m m ' 80 HA B8 T, 0, 7 _ 2, 1 37 BC S 16 -2 5 m m

VTI RAPPORT 161 Ta be ll 4B . iB er äk na de vär de n för sl it ag e oc h tr af ik en ge no ms ni tt svi nt er . Pr ovväg en vi d Kun gs ba ck a. Väg E6 . Be läg g-ni ng Sl it ag e un de r en ge no ms ni tt svi nt er me de l-ma x. SP S sl it ag e-sl it ag e-to n pe r dj up dj up mi lj on m m m m fo rd on sk m 80 HA B1 2T , BC S 12 -1 6 m m 80 HA B1 2T , B C S 1 6 -2 5 m m 80 HA Bl 2T 80 To pe ka , BC S 12-1 6 m m 80 To pe ka , BC S 16 -2 5 m m 10 0 MA B2 5T 1, 7 3, 8 77 1, 7 3, 6 75 1 9 3 3 , 1 1, 4 3, 0 59

1,

2

2,

7

53

1 , 3 2 , 8 Tr af ik un de r en ge no ms ni tt svi nt er An ta l fo rd on me d Dub b-dub bd äc k pe r fr ek ve ns Vi nt er -Vi nt er -säs on g me de ld yg n st st Z 42 1 20 0 3 27 0 35 Mät pe ri od en s län gd un de r en ge no ms ni tt s-Vi nt er 12 9 dyg n.

Tabell 5 Medelslitagedjup och 95-procentiga konfidensinter-vallet kring medelslitagedjupet.

Värdena avser en genomsnittsvinter.

Trafik: Borlänge 2125 fordon med dubbdäck per

vintermedeldygn

Kungsbacka 3270 fordon med dubbdäck per.

Vintermedeldygn

Beläggningstyp Borlänge Kungsbacka

medel- konfidens- medel-

konfidens-slitage intervall slitage intervall

(95 Z) (95 2)

mm mm mm mm

Topeka, BCS 16-25 mm 0,48 0,41-0,55 1,23 1,14-1,32

MAB25T 0,51 0,45-O,57 1,25 1,15-1,35

MABlöS, (modif.tyP) 0,57 O,50-O,63

Topeka, BCS 12-16 mm 0,57 0,50-0,63 1,35 1,25-1,45 HAB12T, BCS 16-25 mm 0,59 0,52-0,66 1,71 l,59-1,83

HAB8T, BCS 16-25 mm

0,70

O,61-O,79

HAB8T, BCS 12-16 mm

0,70

O,61-O,79

HAB12T, BCS 12-16 mm 0,86 0,76-0,96 1,74 l,61-1,87 Referensbeläggn. HAB12T 1,33 1,22-1,44

HAB16T

0,82

0,73-0,91

VTI RAPPORT 161 Tabe ll 6A För sök ss tr äc ko r på Väg 70 Vi dBo rl än ge . Fr ikti on st al vid ha st ig he t60 km /h , opti ma l sl ip . Vär de t mots va ra r 1 stor t se tt de tme de lf ri kt ions ta l, so m gäl le r vi d in brom sn in g fr ån 90 km /h ti ll st il la -ståe nd e. Beläg gn in gs typ Fr ik ti onst al (m ed elvär de n) vi d hast ig he t 60 km/h Opti ma l sl ip D at um ' 19 70 1'16 .1 0 11 .5 1971 15.7 20 .10 25 .5 19 72 25.7 17 .1 0 14.5 19 73 17 .7 3. 10 28 .5 19 74 24 .7 16 .1 0 80 80 ₁₀0 80 80 80 To pe ka me d BC S 12 -1 6 mm BC S 16 -2 5m m

MA

B1

68

,

MA

B2

5T

,

HA B1 6T HA B12T me d BCS 12 -1 6 HA B8T tj är inbr än ni ng tj är in br än ning BC S 16 -25 m e d B C S 12 -1 6 BC S 16 -2 5 m m m m m m m m .8 5 .84 .87 .86 .85 .87 .87 .87 .88 .8 2 .8 0 .8 2 .8 4 .8 3 .8 0 .8 0 .8 3 .8 0 .7 8 .7 7 .8 1 .7 7 .8 0 .8 0 .7 8 .80 .79 .7 8 .7 7 .7 7 .7 7 .7 8 .7 8 .7 6 .7 9 .7 7 .81 .79 .80 .80 3.8 .82 .80 2.8 .81 .7 4 .71 .73 .75 .74 .73 .70 .74 .68 .7 1 .6 7 .7 1 .7 2 .7 0 .6 9 .6 5 .7 3 .6 7 .8 1 .7 9 .7 9 .8 0 .8 1 .8 2 .7 9 .8 2 .8 0

,7

7

_.7

2

_.7

4

_.7

4

.7 3 .7 0 .7 4 .7 1 .7 4 .7 0 .7 4 .7 5 .7 4 .7 2 .6 8 .7 5 .6 9 .7 8 .7 6 .7 9 .7 8 .7 8 .7 7 .7 4 .7 9 .7 6 .7 4 .7 1 .7 5 .7 5 .7 4 .7 5 .71 .77 .71 .7 7 .7 4 .7 7 .7 8 .7 6 .7 6 .7 4 .8 1 .7 4

VTI RAPPORT 161 Ta be ll 6B För sök st räc ko r på Väg E6 Vi d Kun gs ba ck a. Fr ik ti on st al vi dha st ig he t 60 km /h , Op ti ma l sl ip . Vär det mo tsva ra r 1 st or t sett de t me de lf ri ktio ns ta l, so m gäl le r Vi d in br om snin g fr ån 90 km /h ti ll st il la -st åe nd e. Be läg gn in gs typ .F ri kt io ns ta l (m ed el vär de n) vi d ha st ig he t 60 km /h Op ti ma l sl ip D a t um 19 70 90 9 27 .4 1971 20.7 17 .5 19 72 11 .7 25 .1 0 22.5 19 73 24.7 17 .1 0 5.6 1974 30.7 23 .1 0 80 HA B1 2T me d BC S 12 -1 6mm BC Sl ö-25 mm 80 HA B12T 80 To pe ka me dBC S 12 -1 6 m m BC Sl 6-25 mm 10 0 MA BZST __ _1 .. ._ 8.,1 Ä. HÅ .84 .84 .81 .83 .83 _;85 1 .9 0 .8 8 .87 .89 .87 ;87f .7 5 .73 .68 .73 .73 ;72' .7 6 .7 5 .7 2 .7 5 .7 5 Ö; 75 .6 1 ₆₁ .5 8 .6 1 .6 2 §5 71 .6 9 .70 .68 .71 .70 V. 66 . .79 .80 .79 .80 .80 .79. .6 8 .6 9 .6 4 .6 7 ;6 7 .6 4. . .8 3 .8 0 .8 2 .8 3 .8 2 .8 1 .7 9 .78 .77 .79 .80 .78 .7 4 .7 3 .7 1 .7 4 .7 4 .7 2 .8 1 .80 .80 .81 .80 .79

VTI RAPPORT 161 Ta be ll 7A För sök ss träc ko r på Väg 70 Vi d Bo rl än ge . Fr ikti on st al vi d ha stig he t 60 km /h ,op ti ma l Sl ip . Vär de t mo ts va ra r i st ort se tt de t me de lf rikt io ns ta l, so m gäl ler vi d in br om sn in gfr ån 90 km /h ti ll stil la -st åe nd e. Be läg gn in gs typ Fr ik ti onst al (m ed el vär de n) vi d ha st ig he t 60 km/h Lås t hj ul D a t um 19 70 16 .1 0 11.5 19 71 19 72 15 .7 20 .1 0 25 .5 25 .7 17 .1 0 14.5 1973 17.7 3. 10 28 .5 1974 24.7 16 .1 0 80 To pe katm xl BC S 12 -16 m m BC S16 -2 5 mm 80 MA B1 6S , tj ärin br än ni ng 100 MA B2 5T , tj är in br änni ng 80 HA B1 6T 80 HA Bl ZT IM HlBC S 12 -1 6 mm BCS 16 -2 5 m m 80 HA B8T Im xi BC S 12 -16 m m BC S 16 -2 5 m m .5 6 .5 3 .5 3 .5 2 .5 7 .5 4 .5 2 .5 5 .5 4 .5 6 .5 4 .5 8 .5 8 .6 0 .5 7 .5 6 .5 9 .5 6

.49

.5

0

.52

.45

.4

6

.5

4

.48

.49

.50

»

.4

3

.4

3

.53

.5

2

.50

.5

0

.44

.44

.5

4

.51

.49

.52

.4

3*

.45

.54

.52

.52

.55

.47

.47

.55

.51

.52

.56

.4

8

.46

.57

.49

.49

.54

.45

.4

3

.54

.5

5

.5

3

-.4

8*

.4

9

.5

8

.50

.49

.52

.45

.45

.54

.4 9 .4 6 .4 7 .4 6 .5 0 .5 0 .4 7 .4 9 .4 7 .4 6 .4 4 .4 5 .4 6 .4 8 .4 8 .4 3 .5 0 .4 5 .4 9 .4 8 .5 0 .5 0 .5 4 .5 4 .5 1 .5 5 .5 1 .4 9 .4 7 .5 0 .4 9 .5 2 .5 1 .4 9 .5 3 .4 9 .5 1 .48 .49 .50 .51 .53 .50 .54 .50 * Va ri at io nsvi dd en me ll an de lvär de na >0 ,1 0.