Prov med helbituminös överbyggnad (HBÖ) vid anläggning av vägrenar på E6 vid Hogstorp, O län, 1974

Statens väg- och trafikinstitut (VT!) : Fack : 58101 Linköping

National Road & Traffic Research Institute - Fack : 58101 Linköping : Sweden

Prov med helbituminös

överbygf

anläggning av vägrenar på E6 vi

O län, 1974

1

av Lennart Djärf

Nr 1 : 1976

nad (HBO) vid

Hogstorp,

National Road & Traffic Research Institute - Fack - 581 01 Linköping ' Sweden

Prov med helbituminös överbygcgnad (HBÖ) vid

anläggning av vägrenar på E6 vi Hogstorp,

O län, 1974

VTI.

SAMMANDRAG

På grund av den starka ökningen av trafikvolymen under de senaste decennierna har en ökning av kapaciteten

(för-bättring av framkomligheten) på många trafikleder

aktuali-serats. Denna kan åstadkommas exempelvis genom anläggning

av vägrenar. Därvid uppstår frågeställningar rörande bl a

bärighet och produktionsteknik. Föreliggande rapport

be-handlar en breddning av E6 vid Hogstorp med HBÖ, varvid

tyngdpunkten lagts på nämnda frågeställningar.

Undergrunden, vilken bestod av finlera, hade en

vatten-halt på ca 25% och en proctorhållfasthet varierande

mellan ca 0,8-2,4 MPa (TBaø 0,06-0,18 MPa).

Detta visade sig tillräckligt för att utan stabilisering trafikera terrassen med en 16 t väghyvel. Denna användes för avjämning vid läggning av det första lagret. Övriga

lager lades på ordinärt sätt med band- (hjul) gående läggare. Tekniken fungerade tillfredsställande. På ett parti användes hjulgående läggare även för det första

lagret varvid massabilarna följaktligen trafikerade terrassen.

Bärighetsmätningar har utförts med fallvikt och lätt vibrator (vågutbredning). De ur fallviktsmätningarna beräknade medelmodulerna (ytmodulerna) ligger mellan

200-500 MPa. Den uppmätta bärigheten måste anses som

'mycket god, särskilt om den höga beläggningstemperaturen (23+280C) under mätningarna beaktas. Mätningarna med vågutbredningsmetoden har behandlats med beaktande av mätfrekvensens stora betydelse vid mätning på visco-elastiska material vid höga temperaturer.

Överensstämmelsen mellan de ur fallviktsmätningarna beräknade modulerna och de modifierade vågutbrednings-modulerna är tämligen god.

I N N E H Å L L S F Ö R T B C K N I N G

Sid

1. INLEDNING 1

2. FÖRUNDERSÖKNINGAR l

3. UTFÖRANDE 2

3.1 Terrassering av höger vägren 2

3.2 Terrassering av vänster vägren 3

3.3 Överbyggnaden 3

3.3-1

MêêäiQEêEä

3

3.3-2 .

Ereégääiegäseäaiä

5

3-3-3

Eê5§§5_â22_Eeaäzell§§ê-Eigeälekêr_9§ä

§§§95üê§i§§§§-§9§_§§E_çE§$9ê_§§l§99:

Qigsea

7

4. BÄRIGHETSMÄTNINGAR 8 4.1 Allmänt 4.2 Fallviktsmätningar (FV-mätningar) 4.3 Vågutbredningsmätningar (VU-mätningar) 15

4 3.1

Qiêägâê;99-§X_Y§:@ê§2$29§52§§_seâglsês

16

5.

SLUTSATSTER OCH SAMMANFATTNING

23

6.

LITTERATURFÖRTECKNING

24

Bilagor:

Orienteringsplan Bilaga 1

Mark- och grundundersökning Bilaga 2

Rapport beträffande sprickbildning Bilaga 3

App I

App II

VTI.

Sid 1. PROV MED HELBITUMINÖS ÖVERBYGGNAD (HBÖ) VID ANLÄGGNING AV VÄGRENAR PÅ E6 VID HQGSTORP, O-LÃN, 1974.

1. INLEDNING

Den starka volymmässiga ökningen av vägtrafiken de senaste

årtiondena har medfört behov av kapacitetsökningar på många trafikleder. Dessa kan utföras på olika sätt,

exempelvis genom breddning av befintlig väg. Härvid

upp-står vissa frågeställningar rörande bärighet,

produktions-teknik m m.

För att vinna ökade kunskaper härom beslutade Statens

Vägverk i samråd med Statens Väg- och Trafikinstitut

vintern 1973/74 att delar av en planerad breddning av EurOpaväg 6 vid Grytingen norr om Uddevalla i O-län

(bilaga 1) skulle utföras som HB-provväg. Särskild vikt

skulle härvid fästas vid de produktionstekniska frågorna

respektive bärighetsproblemet.

2. FÖRUNDERSÖKNINGAR

VTI utförde 1974-03-26--28 en geoteknisk undersökning

av undergrunden (-byggnaden) ned till ca 1,2 m djup under blivande terrassnivå (bilaga 2). Härvid utfördes även provtagning av undergrunden under vägrenarna för vattenhaltsbestämning samt bestämning av proctorbärig-heten med hjälp av proctornål. Undergrunden utgjordes

av lera på ett djup varierande mellan 200 och 700 mm (se bilaga 2).

Undersökningsresultatet antyder att en viss variation i tillståndet hos undergrundens övre skikt längs

prov-vägen förelåg. Detta gällde speciellt sträcka 3 och i viss mån sträcka 4 (se bilaga 1). Uppmätt proctorbärig-het är här 2-3 ggr högre än på sträckorna 1 och 2.

VTI.

3. UTFÖRANDE

3.1 Terrassering av höger vägren

På grund av den osedvanligt milda vintern 1973/74

före-kom ingen egentlig tjällossning våren 1974. Väderleken

hade därtill varit extremt torr under en lång period

varför de yttre betingelserna för arbetet var de bästa tänkbara.

Terrasseringen utfördes i sin helhet veckan före ut-förandet av överbyggnaden (17-23 april 1974). Inom partiet 4/280-4/595 schaktades de befintliga obelagda vägrenarna ned till aktuell terrassnivå medbandtraktor, varefter terrassytan avjämnades med väghyvel (16 ton). Där breddning av botten erfordrades, användes schakt-massorna ti11 utfyllnad och i övrigt till släntbyggnad. Delen 4/300-4/490 innehöll vissa svagare partier. För

att uppnå ökad bärighet utfördes viss förstärkning med

bärlagergrus (ca 60 m3). Vid företagen kontroll

upp-mättes varierande tjocklekar på gruslagret - 50 ä 100 mm och upp till 200 mm på den förstärkta sträckans övre del. Gruset hade från befintlig väg tippats på terrassen och

utjämnats med bandtraktor.

På den övre delen av provvägen (4/740-5/045) låg

terrass-ytan helt i schakt (ingen breddning av botten hade

erfordrats). Vid avschaktningen användes grävmaskin med plåt mellan tänderna för att dessa ej skulle luckra upp den blivande terrassens övre skikt.

Delen 4/280-4/595 vältades med 12-tons statisk slätvält (ca 5 överfarter), medan delen 4/740-5/045 vältades

innan utläggningen av första (understa) skiktet BG

på-börjades.

Ingen uppgrävning av terrassen p g a ledningsarbeten eller dylikt, vilket skulle kunna ge upphov till lokala bärighetsnedsättningar, erfordrades.

VTI.

Sid 3.

Den färdigställda terrassen gav ett gott intryck - den var mycket torr och med god jämnhet.

Höjdbestämning av den färdiga terrassytans nivå under

befintlig väg utfördes medelst "tumstock -

fluktnings-metoden" i en linje 1,40 m från y k befintlig väg.

Nivån i denna linje stämde i stort sett överens med den avsedda.

3.2 Terrassering av vänster vägren

Terrasseringsarbetet utfördes liksom på höger vägren veckan före utförandet av överbyggnaden (15-20 maj 1974) och med samma arbetsmetoder.

Efter inSpektion av terrassytan påkallades hyveljuste-ring på ett par avsnitt varefter terrassytan, efter vältning med lZ-tons statisk slätvalsvält, kunde anses

ha acceptabel jämnhet. Terrassytan låg dock genom-gående något för lågt i ytterkant (några cm).

3.3 Överbyggnaden

3 301

MêâäiQEêzä

Botten _{Väghyvel, vikt 16 ton.}

(1:a lagret BG) Hjulgående asfaltläggare.

Transportfordon (boggielastbilar). Vältar: Statisk slätvalsvält, 12 ton.

Vibro-vält, 1,7 ton. 2:a, 3:e reSp (i förekommande fall) 4:e lagret BG:

Bandgående asfaltläggare.

Transportfordon (boggielastbilar med och utan släp). Vältar: Enligt ovan.

333 '*'.I.v-._o'3,

'W' i: g. ,tyg-5H

. t _ du 9...: . §

. m, .10»3;. mhz; .{ p . Ö . . .'

Bild 1. Preparerad terrass. Höger Vägren, sektion

4/300 ff.

Bild 2. Preparerad terrass. Höger vägren. Sektion 4/850 ff.

Sid 5.

3 3-2

Eseégääieaäêsäaiä

1:a lagret BG (höger vägren + vänster vägren, sektion 4/280-4/490):

Transportfordon sidotippade massorna från befintlig Väg. Dessa utjämnades därefter med hyvel vilket

ut-fördes med vänster (höger) hjulpar på befintlig

kör-bana och med höger (vänster) hjulpar på terrassen. Metoden fungerade bra men var något tidskrävande.

Vältning utfördes dels med 1,7 tons vält med vibrering, dels med 12 tons statisk vält.

Svårigheten att uppnå god packning av det första lagret

illustreras väl av den hålrumsbestämning med nukleär metod (HDM-4) entreprenören utförde. Exempelvis erhölls

i en punkt 004/500, höger vägren) rel hålvolymen till ca 11% att jämföras med ett förväntat resultat på

ca 6%.

På vänster vägren, sektion 4/490-4/595, 4/740-4/940

utfördes läggningen av 1:a lagret BG med hjulgående asfaltläggare. Massabilarna backade in på terrassen

(god bärighet!) i de "öppna" ändarna på sträckorna. Viss spårbildning (några cm spårdjup) uppstod härvid

i terrassytan.

Vid mark- och grundundersökningen hade på dessa partier

_päoçtorbärigheter på 1-2 MPa (10-20 kp/cmz) uppmätts,

vilket här visat sig vara tillräckligt för att bära fordon med 16 t boggietryck. Det är dock sannolikt att

bärigheten ökat något från grundundersökningstillfället

till läggningsperioden.

Läggningen av 2:a, 3:e och - i förekommande fall - 4:e skiktet BG utfördes på ordinärt sätt med bandgående

asfaltläggare. Som tranSportfordon användes boggie-lastbilar med och utan släp. Massabilarna backade in

mot läggaren på underlagrande skikt. Vältning av den

utlagda massan utfördes med lZ-tons statisk slätvält.

Bild 3. Massabil på terrassyta.

3 .

C - ".'S

'-.00.1 ...a-Il; ;9"

Bild 4. Ned- och uttryckning av massor Vilket ökar

åtgången. 2:a BG-lagret, sektion 4/540, höger

Vägren.

Sid 7.

Vid läggning av det 3:e lagret BG på sträcka 2, höger

vägren uppstod Spårbildning i den yttre delen av

stor-leksordningen 100 mm, huvudsakligen beroende på

ut-tryckning (bristande sidostöd). Detta medförde vissa

svårigheter att hålla läggningshöjden. Vid ett till-fälle fick läggningen avbrytas emedan nivåjustering

ej var möjlig p 9 a otillräcklig bärighet.

Det 1:a lagret BG utmärktes av en viss vågighet

före-trädesvis i den yttre delen. Detta medförde vissa

svårigheter att hålla de avsedda skikttjocklekarna.

Dock förbättrades jämnheten successivt efter varje skikt.

En mera detaljerad redogörelse för läggningsarbetets förlopp m.m. m.m. har lämnats i kifogade App I

(Höger vägren) resp App II (Vänster vägren).

0

3 3-3

E§E§§E_§EE_EQEEEQllê§ê-EiQSElâEêE-9§E

§ê§9§9ê§l§§êä_ä9§_§êâ_åääélgêiäêiêggüiâgêê

För bestämning enligt nedan av trafikberoende framtida slitage hos vägytan respektive permanenta deformationer

i undergrunden utlades aluminiumiolier på terrassytan

där så var möjligt mh t överbyggnadstjockleken och i

övrigt i allmänhet på bottenskiktet i BG-lagret.

Lämpligheten av utläggning på terrassytan och i viss

mån på BG-lagrets bottenskikt är tveksam. Relativt

stora rörelser och permanenta deformationer åstadkommes av massabilarna och vid Vältningen, Vilket bl a kan

medföra avslitning av folien, varierande nivå m m

vilket försvårar de senare mätningarna.

Utlagda folier och "Strato-Test"-nätningar finns redo-visade i App I.

VTI.

4. BÄRIGHETSMÄTNINGAR

4.1 Allmänt

Bärighetsmätningar har utförts vid två tillfällen - dels den 9 juli (vågutbredningsmetoden) och den 10 juli 1974

(fallviktsmetoden), dels den 23 juli 1974 (fallvikts-metoden). Bärighetsmätningarna med fallvikt har utförts med stötkraften Pçu 50 ku, E-modulen har beräknats med

formeln 1,5 - 00

E = n r ° S

0

4.2 Fallviktsmätningar (FV-mätningar) FV-mätningar 23 juli 1974.

Vid en studie av bärighetens variation inom och mellan delsträckor respektive mellan de 2 mätlinjerna (inre

och yttre) bör följande yttre förhållanden beaktas: Mätningen startade i ytterspår i punkt 48 (figur 1) och

avslutades i punkt 42. Temperaturen under mätningarna varierade därvid enligt figur 2.

Genom temperaturens nästan oavbrutna stegring under provbelastningarnas genomförande måste man räkna med att E-modulen för asfaltbeläggningen i

mot-svarande grad avtagit, vilket skulle återspegla sig i en med tiden (i varje fall till klockan 1400) av-tagande bärighet, uttryckt som E-modulen i punkten, dvs medelmodulen för beläggningen och alla under-liggande lager.

Jämföres mätresultaten (figur 1) mellan delsträckor respektive mellan den inre och yttre mätlinjen kan man bl a konstatera att:

- bärigheten genomsnittligt är högst på sträcka 3 - bärigheten är något högre på sträcka 4 än på

sträcka 2 trots mindre överbyggnadstjocklek

5/045 4/865 L/7LO 4/595 4/590 VTI . Sld 9. ma ma, . " . . .,_. __ __ . .__. _i_ . ._._ _ _44

" _F_ 4 i

1

T I

T 2*

.

'

2

T

3

MÅTT i M

1.23 1 2 '358 315 7 353 8 Nää.-472 10 _-*r 31.5 3 1. 301 1.33 9 m

nu

5

6

1

sm' H

än 12

Åmrêg

| SHRACNAL ml 50 BG o

V V I

5

| A

9 i

1

r

*ä* "Jr

577 13 _ 11. 1.95 STRACKA3 61.9 19 61.9 20 :gi-;Fm 1.33 15 ' 16 'mv 660 BG 519 21 866 22 År 9: 392 17 18 358 1.52 23 51.7 21. 8*-. _-1_ . J- . __ _. _L_ . __. . _- . I... _- c _1_ . _..- 0 c_ . _- o :0 -I _-

-K:

21.2 25 267231 _{STRACKA 2} 253I 31 87 32 _{_NAF_ m'}

_LD-*r-3 27 28 '377 660 BG; :uöl 33 377 34 går 5% 395 29 30 371 472 35 1052 36 8 N . ; _+.

7

I

8

263 37 . 38 '266 270' 1.3 306 41.

_84*-4

STRACKA 1

_{195 45 109 1.6}

___År 9

21.1. 39 4 1.0 '221 0 BG l 8 N

sov

1.1

4 1.2 '266

253| 1.7

250 1.8

*g-_L: 1 3= ...5. á' . I . '_*L' Figur 1.

Figur 2. Temperaturen på ytan

1 l

Bärighetsmätning med fallvikt 23 juli 1974.

Mätordning (-§>-), _{provningspunktens nummer}

och den utvärderade E-modulen (MPa) i reSpektive punkt.

z:

,./7

*o

7/

MÅTPERIOD ai

0 X 1 l 1 I %

08"

12°

15°°

x YTAN 50 MM DJUP J_ Kl

och på 50 mm djup vid

FV-mätningar 23 juli 1974.

VTI.

- bärigheten på sträcka 2 är klart högre än på

sträcka l

- bärigheten i den yttre mätlinjen är högre än i den inre.

Att den högsta bärigheten erhålls på sträckorna 3 och

4 är ej oväntat emedan undergrunden där har 2 ä 3 gånger högre proctorbärighet enligt mar:- och

grundundersök-ningen än på sträckorna 1 och 2. Den vid

provbelast-ningen erhållna "elastiska" nedsjunkprovbelast-ningen, som ligger till grund för medelmodulens utvärdering, är i hög

grad beroende på undergrundens bärighet (E-modul). Undergrundens bärighet på sträckarna 1 och 2 kan med

ledning av mark- och grundundersökningen och en på platsen gjord bedömning anges vara inbördes lik-värdig. Om man sålunda förutsätter att

undergrunds-modulerna är lika för sträcka l ch 2 och att

asfalt-beläggningarnas moduler ävenledes är lika erhålles

vid en teoretisk passningsräknin; utförd på medel-värdet av uppmätt "elastisk" sjuikning (12 pktr) på

respektive sträcka en diskrepans. Beaktas även den

längre belastningstiden på sträc.a 2 (större tjocklek)

förstärks diskrepansen.

För överensstämmelse krävs ca 10% högre

undergrunds-modul på sträcka 2 Vilket skulle kunna härledas till den lägre spänningsnivån där relativt sträcka l

(asfaltbeläggningen tjockare). Å' andra sidan kan man förmoda att det föreligger en temperaturgradient

i överbyggnaden (1) vilket skulle leda till en högre medelmodul för överbyggnaden på sträcka 2 (större

tjocklek). Passningsräkning ger härvid att överens-stämmelse ifråga om "elastiska" sjunkningar erhålles, om följande villkor uppfylls:

Sid ll.

Ebit (str 2)$á 1,14 ° Ebit (str 1)

varvid undergrundens E-modul förutsatts lika för bägge sträckorna.

Bristen med analyser av ovan angivet slag är att

skikt-moduler kan väljas på ett oändligt antal sätt.

För-hallandet Ebit (str 2)/Ebit

av vilket E-värde, som åsättes undergrunden. Dock kan (str 1) ovan är avhängigt man med stor säkerhet dra den slutsatsen att

bärigheten på sträcka 2, Vilken uttryckt som medelmodul

-är ca 40% högre än på sträcka l, gynnsamt påverkas av

parametrar, som icke direkt har med de ingående mate-rialens kvalitativa egenskaper att göra såsom tjock-leken, den av tjockleken beroende belastningstiden, eventuell temperaturgradient, spänningsnivån i under-grunden etc.

Resultaten (figur 1) Visar att bärigheten var högre i den yttre mätlinjen än i den inre. Studeras mätordningen

(figur 1) och tids- temperatursambandet under mätningarna

(figur 2) framgår dock att mätningarna i de två linjerna

skett under helt olika temperaturbetingelser. (Det

förtjänar kanske påpekas att temperaturen också

varierat väsentligt vid de olika mättillfällena inom en och samma sträcka men i genomsnitt varit ungefär lika för samtliga 4 provsträckor).

Medelbärigheten i den yttre reSpektive inre mätlinjen

var för hela provvägen E145 364 MPa resp Eyâd 411 MPa

dvs E153 0,89 ° §§. Temperaturen på djupet 50 mm kan

ur figur 2 i medeltal uppskattas till Ty?? + 200C respek-tive Tiki+26°c under mätningen i respekrespek-tive linje.

Enligt (1) minskar E-modulen härvid ca 40%. För eX-Vis

en 250 mm tjock bituminös Överbyçgnad med Eugr = 85 MPa

ger en sådan skillnad i Ebit en Iinskning av

medel-modulen med 15%. Den uppmätta sk llnaden i genomsnittlig

E-modul mellan den yttre och inre linjen var 11%. På

goda grunder kan således skillnaden antas förorsakad av medeltemperaturdifferensen vid mätningarnari respek-tive linje.

Bärigheten inom en och samma provsträcka varierar normalt mer eller mindre slumpmässigt. Emedan yttre

betingelser (temperaturen) i icke ringa grad påverkat

mätresultaten, kan denna stokastiska spridning inom respektive sträcka ej bedömas utan korrektion av

mät-värdena, varför denna fråga ej behandlas här.

FV-mätningar 10 juli 1974.

P g a ett tekniskt missöde kunde vid detta tillfälle

provbelastning utföras endast i ca 1/3 av de i det föregeånde redovisade punkterna.

Mätordning och övriga data vid detta mättillfälle

framgår av figur 3 och 4.

I

Jämföres mätresultaten vid detta mättillfälle med resultaten i motsvarande punktei vid mätningen 23

juli framgår att de uppmätta sjinkningarna i samtliga

fall är större, i de flesta fall väsentligt större vid det förra mättillfället.

Under den mellanliggande perioden rådde

uppehålls-väder varför de yttre förutsättringarna var likvärdiga

frånsett temperaturförhållandenê.

Jämföres de sex (6) yttre punkterna på sträckorna 1 och 2 vid de 2 mätningarna erhålles följande

medel-värden

StraCka 1* 10 JUIl

198 På

_{Bärighetsökning: 31%}

23 juli

259 MPa

.

Sträcka 2= 10 3u1l

265 På

_{Bärighetsökning: 34%}

23 juli

354 MPa

325 21.2 1.16 335

Såå

250 157 157 2107 Sid 13.

-

.J

__ t..

_.

T

1

I

i

1 '

:2 I

| 7 Ö

8

3 4 9 0 6b 10

5

4? 6 |

STRACKA 1.

I 11 0

?12

§

550 BG

g

I

I

i

]

STRACKA 3

[

;

i

13 ? 14 560 BG 19 Ö 20

15

16 |

21 <0

;22

17 é 18 23 24

7"'

: 1

2

.

:Ls-*'74*

-:

25

é 26

Sgêâcäâ 2

[31 alt

32 109

27 28 I '33 år 31. 289

:B

3)

35 9

36 3a;

J 1 a L

I 7

STRACKA 1

r 1

37% +38' GBG |L3+ LL'zas

39 i»

+ 1.0 |

'1.5 +

46 152

1.1

_{i l}

1.2

_a»

_{1 'é' .}

1.7

1.8

₁

._ _._+_.:ä_.__..__n___.__ä __i _. -VTI. Meddel 0

Figur 3. Bärighetsmätning med fallvikt 10 juli 1974.

Mätordning C-+; -), provningspunktens nummer

och den utvärderade E-modulen (MPa) i respektive punkt. I'C 35 3 x x / 0 50 MM DJUP 30 .-0.-.! 25'* MAT-Z) IPEHODI 15*L

05

12'

Kl'

Figur 4. Temperaturen på ytan och på 50 mm djup vid

FV-mät-ningar 10 juli 1974. ande Nr 1

VTI.

Under förutsättning att bärigheten hos undergrunden ej förändrats underden mellanliggande perioden,

vilket kan anses vara ett rimligt antagande, erhålles

ur en passningsräkning och ur (1) (E

_ugr

=65 MPa)

Medelmodul, överb. Medeltemp.,TOC

Sträcka 1: 10 juli 1200 MPa +27

23 juli 2650 MPa + 21

Sträcka 2: 10 juli 1330 MPa + 27

23 juli 2950 MPa + 21

Ur de i (l) redovisade värdena har här följande utdragits:

1700 MPa + 27

1200 MPa + 30

2850 MPa + 21

Skillnaden mellan beräknat värde och de publicerade (1)

blir som synes stor för lO-juli-mätningen. Betraktas figur 4 inses dock att den där angivna temperaturen

för djupet 50 mm klockan 1000 är osannolik. En

upp-skattning av Fr' för hela mättiden till H +30°c på

detta djup kan bedömas rimlig. Detta ger enligt (1)

modulen 1200 MPa.

Ovanstånde antyder att temp/modulsamband ex-vis enligt

(1) väl gäller för en svensk BG med 3,7% bindemedel,

A 120. Däremot är de numeriska värdena (nivån) osäkrare

p g a att undergrundens bidrag till den på beläggnings-ytan uppmätta bärigheten är osäker.

Sid 15.

4.3 Vågutbredningsmätningar (VU-mätningar)

VU-mätningar utfördes den 9 juli 1974 i mätlinjer enligt figur 5. P 9 a tidigare omnämnt missöde med fallvikten erhölls inga mätningar 1 punkter utefter den linje i vilken VU-mätningar utfördes.

_ 4 -_

83

_?3

8

,l

|

-Q H -wg w aa N -o e -o -o

-5

5

2

2

1

Figur 5. Mätlinjer och mätordning, VU-mätningar

9 juli 1974.

Mätordning och temperaturdata under mätningarna

med VU framgår av figur 5 och 6.

'L°C

1.5 3_

_{x K YTAN} _U- / . 70 m ch-X 30 *t ;W, X

25 ü_

F MATPERIOD________H

{ i 3 å ä m" 12" 16" 33" Kl

Figur 6. Temperaturen på ytan och på 70 mm djup vid

mätning med VU 9 juli 1974. t.

4 3»1

Qáákgê§i9§_êy_YH:mä§2i29§§á§§_åéêgläêä

De av H Lamb teoretiskt beräknade dispersionskurvorna, sambandet äR = f(Å/h), figur 7, där

V = utbredningshastighet vid aktuell mätfrekvens

VR = ytvågens (Rayleigh-vågens) sluthastighet A = våglängd vid aktuell mätfrekvens

h = tjocklek hos aktuellt skikt

avser vågutbredning i elastiska material. Vid mätning

i viscoelastiska material vid frekvenser och/eller

temperaturer där den viskösa komponenten ej kan försummas,

kan följaktligen icke eller svårligen erhållna

disPer-sionskurvor anpassas till dessa teoretiska kurvor. Varje uppmätt samband V = f(â) representerar en "egen" kurva.

Sid 17.

Figur 7. Teoretiska Lamb-kurvor. VIVR

A

10 1:

6 «

5 0 4 *P 3 0 V3025 2 'P Vaaso 1

;

:

:

:::::t.

v

väl/h

1 2 3 L 5 6 K) 15 1) Figur 8. Sambandet -áä- - f(Ã/h) VR

En möjlighet att komma tillrätta med detta är att

avsätta det inverterade värdet av %. (ej nödvändigt

men enklare) som funktion av A/h (fägur 8).

En\förut-sättning viddenna metod är att "h" är känt.

Lämpligt-vis sättes "h"=nominell tjocklek. "V" och "A" erhålles

ur mätningarna. Härur kan Vä för den kurva "man befinner

sig på" beräknas.

Resultatet bör bli att VR och därmed E-modulenökar

ju högre mätfrekvensen är vilket just indikerar

frekvens-beroendet. Det normala tillvägagångssättet är att med

ledning av den uppmätta dispersionskurvan utföra en

extrapolation till våglängden x=0 varigenom VR erhålles. Detta är dock synnerligen vanskligt (omöjligt) när

mätningarna, som i detta fall, utförts vid höga tempera-turer och det därmed föreligger ett påtagligt frekvens-beroende.

Beräkningarna enligt ovan har redovisats i figur 9. Tendensen i beräknade E-värden är klar, även om

Sprid-ningen är stor. I gränsskiktet undergrund/överbyggnad

kan interferens mellan olika vågsystem inträffa.

Där detta kan misstänkas ha inträffat har mätresultatet naturligtvis ej medtagits.

I figur 9 har även inritats en kurva vilken framtagits

på följande sätt:

Ur BYA erhålles för bindemedlet A120 mjukpunkten enligt

"kula och ring" TK & R95'35-390C vilket är den tempera-tur vid vilken penetrationen är 800. Penetrationen vid

+25°c 48 245.

Härur erhålles ur (2)

109 pen vid T1 - log pen vid T2_log 245 - log 800 gå A = T1 _ T2 "' 250,0428 där A är ett mått på temperaturkänsligheten Vidare

PI = W

=>PI ø -0.45

1 + 50 A ' där PI = penetrationsindex

PI användes för att ur (3) erhålla ett samband mellan frekvens/bindemedelsstyvhet vid given temperatur vilken

här valts till +30oC vilket motsvarar

temperaturför-hållandena under VU-mätningarna.

SN B/ 04 38 :] AV NO Il MN nd NO S 'N ÅG ON -3 '6 91: ]

0?

;20

980

0ng

00?

00.0

L...

.°9

<-=

.

.

.

0%*

09

_.1

..

99

0.7

os:

oz

m

7 ' U I I ' U ' l | I I I I I : 5

:3

2H

'SN

BAM

SHd

'

'

'

'

'

'

'

__ __ __ __ __ __ _. .- ---+

4

-000

L

. Ä / 'I II II I/ II II lI // lI II II I' II / 4 ' -4

.

+

,

°

.

..

+ ' \ * /

\

/

'

'

\

/

/

/

x\

d-/ / \ 1 3 9 -\₊ / / / Ä \

+

/

9.

..

--0,

\/

'

\°

r

ua

'm

oo

w-a

--000

9

'

,

_/

V

BG

VN

Mya

aa

avo

Nt

hw

-A

d

an

' / d b 4, / _ /

+

//

0

(s

ovs

mo

oa

a

ra

S'7d

H0

0

za

)

(-9L

d

o

-o

L d o -o

Om

/

HV

_SJ

NI

NL

YW

-m

11

d

°

-°

/'

an

VNT

IyH

aa

GNva

wvs

'4

-*-000

m

82 d + - « -+

:2

<»

H

07 d + -+ H . b 2 L 98 d 41 --₊

d-å

(L8

'0=

^3

'0.

08+

=.L

.LX3

.L

.LQI

'INB

GN

va

wvs

..1

MSI

L38

03L

.

4

$

'3

v

«

*-:g

nd

w

17

g

.m

om

s

nd

w

"l

nG

OW

-B

VTI.

VTI.

Därefter har ur (4) samband massans styvhet/binde-medlets styvhet som funktion av CV =

_ stenvolymen

_ stenvolymen+bindemedlets volym

visar sig härvid bäst överensstämma med VU-mätningarna. För två mätlinjer, P7 och P16, ligger modul/frekvens-kurvan något högre. Det är de 2 första mätningarna

under dagen (P2 ej redovisad), varför medeltemperaturen i överbyggnaden bör ha varit lägre vid dessa tillfällen.

(Mätningarna fortsatte därefter efter lunchuppehåll).

framtagits. Cv=0,87

En jämförelse mellan VU-mätningarna och FV-mätningarna

den 10 juli kompliceras av temperaturens inverkan vilken inom här aktuellt område har mycket stor

betydelse. Om man förutsätter att temperaturförloppet

den 9 och 10 juli uppvisar samma mönster skulle

mät-ningarna pâ sträcka 1 och 2 i den yttre linjen (FV)

respektive P7 och P21 (VU) vara de som bäst samman-faller tidsmässigt. Frekvensen vid FV-mätning blir rent matematiskt 20 Hz om kraftförloppet antas

mot-svara en halv sinusvåg (stöttid ca 25 ms). Kraftens maxvärde nås dock betydligt tidigare än efter halva stöttiden - på ca 5 ms - varför det bl a av det skälet

är tveksamt hur frekvensen ska bedömas. Man kan dock

med tillräcklig noggrannhet för detta ändamål anta att

den ligger inom området 20-40 Hz. De tidigare redovisade

BG-modulerna (1200-1350 MPa) erhållna ur passnings-räkningar pâ uppmätta sjunkningar med fallvikt den 10

juli skulle alltså ungefär motsvara detta frekvens- N

område. Om VU-kurvorna enligt figur 9 för exempelvis P7 och P21 extrapoleras till detta frekvensområde erhålles god överensstämmelse med de ur

fallviktsmät-ningarna beräknade E-modulerna.

Bituminösa materials styvhet har påvisats vara

töjnings-beroende vid låga frekvenser i kombination med höga temperaturer (5). Detta bedömes icke ha någon praktisk

betydelse för de frekvens-/temperaturområden varom

här är fråga.

VTI.

Sid 21.

Undergrunden

Med ledning av vad som tidigare nämnts under "3. Fall-viktsmätningar" kan vågutbredningshastigheten i under-grunden förväntas vara lägst på sträckorna 1 och 2 och

högst på sträcka 3. Detta var också fallet.

De ur vågutbredningshastigheterna i undergrunden beräkna-de E-modulerna blir härvid (E-=k o p - v2)

2

Sträcka law-:sträcka 2: Eu%0,03'l,5°150 lOl MPa

Sträcka 3, pkt l6(vä.sida): Euøo,o3-1,5-1902ø 162 MPa

d:o

, pkt 21(hö.sida): Eueo,03-1,5-2352 '#449 MPa

Sträcka 4

Eng-:o 0,03-1,5.1902 ?5162 MPa

Jämföres den med FV-metoden den 23 juli uppmätta

bärig-heten i punkterna 16 och 21 på sträcka 3 (figur 1) er-hålles ca 25% högre medelmodul i den senare punkten

(407 respektive 519 MPa). Om överbyggnaden antas ha

ungefär samma E-modul i de 2 punkterna, vilket är

rimligt, skulle skillnaden ligga i undergrundens egen-skaper. Detta illustreras väl av denskillnad i utbred-ningshastighet som erhölls vid mätning med VU-metoden

i dessa punkter (V = 190 respektive 235 m/s).

De numeriska värdena på E-modulerna erhållna ur VU-mät-ningarna blir väsentligt högre än de som erhålles vid plattbelastningsförsök. Kohesionsmaterial uppvisar ett

regressivt spännings-/töjningssamband (med ökad

spänning avtagande E-modul) varför en direkt jämförelse

mellan erhållna värden ej är meningsfull. Vissa sam-band mellan Ei (initialmodul) och Et (tangentmodul) finns redovisade i litteraturen exempelvis

VTI. 2 = _ - 01 '03 Et B1 (1 0,85 ) (l) (01_Ö3 8 där 61-03 = aktuell deviatorspänning

(cl-03%? deviatorspänning vid brott

För sträcka 1 och 2 erhålles:

;231,03 MPa (proctorbärighet, medeltal)

WI z0,078 MPa => (01-03)BzZ ' TBzO,16 MPa 13,2

UI' fås 'EBM

Ur FV-mätningar 1 punkter närmast de där proctorbärig-heten bestämts har skiktmoduler beräknats varefter spänningskomponenterna 01 och 63 på djupet 2 = 500 mm beräknats med elastiskt flerskiktsprogram.

Härur erhålles

W

31-o3øso,059 MPa (medeltal av 4 punkter)

vilket ger

0,059 0,16

Etz lOl (l-0,85 '

Med FV-metoden mätes närmast ES (sekantmodul), vilken

approximativt kan sättas till 1,3 ° Et, vilket ger

Esêáöz MPa.

För sträcka 4 erhålles på analogt sätt Esøul40 MPa.

E-modulen förefaller hög för en lerundergrund men kan ses mot bakgrunden av den 2 a 3 gånger högre

proctor-bärigheten på sträcka 4 jämfört med sträcka 1 och 2 samt det förhållandet att de tunga massabilarna vid

läggningen av bottenskiktet kunde trafikera den

obehand-lade terrassen utan att nämnvärd spårbildning uppkom.

Sid 23.

Ovanstående analys av VU-mätningarna har genomförts för att söka finna en väg att transformera E-moduler

erhållna ur VU-mätningar till praktiskt användbara sådana. Att åstadkomma detta på ett meningsfullt

sätt är sannolikt möjligt men kräver mer ingående kunskaper om materialegenskaper m m särskilt vad beträffar undergrunds- och obundna överbyggnads-material.

5. SLUTSATSER OCH SAMMANFATTNING

Den del av breddningen av E6 vid Hogstorp som utförts som HBrkonstruktion och beskrivits ovan har bl a gett följande erfarenheter

- stabilisering av lerundergrundens övre skikt var ej nödvändig vid proctorbärighetenfå 0,6 MPa

(finlera, vattenhalt ø'25%) vid hyvelutläggning av bottenlagret

- vid proctorbärigheteniå 1,5 MPa kunde hjulgående asfaltläggare användas vilket innebär att massa-bilarna kan trafikera terrassen

- ur praktisk synpunkt är läggning med hyvel och sidotippning av massorna ett stort irritations-moment med hänsyn till trafikens framkomlighet - packningen av BG:ns bottenskikt blev mindre god

- vissa svårigheter att hålla nominella

skikt-tjocklekar

- vissa svårigheter att uppnå acceptabel ytjämnhet

(justeringsarbeten blev erforderliga)

VTI.

(l)

(2)

(3)

(4)

(5)

- erforderligt tidsuppehåll mellan läggning av

visst skikt och överlagrande skikt bör beaktas (jfr App I)

- god (delvis mycket god) bärighet hos undergrunden är ingen garanti för att lokala sättningar icke skall uppkomma (jfr bilaga 3, skada 2)

- den uppmätta bärigheten hos den färdiga

konstruk-tionen mâste anses vara fullt tillfredsställande, på vissa partier mycket hög, detta i synnerhet om de temperaturförhållanden som förelåg under

bärighetsmätningarna beaktas.

LITTERATURFÖRTECKNING

Örbom B.

sionering", Statens Väg- och Trafikinstitut, Stockholm, 1974.

"P.M. angående val av E-moduler vid

dimen-Heukelom W.

asphaltic bitumens with the aid of their mechanical "An improved method of characterizing properties". Paper presented at the annaual meeting of the AAPT, Houston; Texas, February 12-14, 1973.

van der Poel C. "J. Appl. Chem". 3 (1954) 221

Shook J.F & Kallas B.F. "Factors influencing Dynamic Modulus of Asphalt Concrete". Proceedings, AAPT,

Vol. 38, 1969.

Bohn A.O., Ullidtz P & Stubstad R. "Asphaltbelaagningers dynamiske materialmoduler", Dansk Vejtidskrift nr 12,

1970.

Sid 25a

(6) Bruzelius Nils G. "Undersökning av Vägars bärighet". Statens Väginstitut, Stockholm, 1951. Del 2.

H B-PROVVÄG

OOL

/S

000

/9

006

/7

008

/7

00

07

009

17

009

/7

00

71

7

008

/7

/ L /

98

09

9

i

98

07

7

z

VM

OV

UL

S

T

L

VM

OV

'H

LS

O.

N

L

98

099

98

099

å

;;

r

7vx

ava

ls

'f

e

vx

:m

us

x

<

.. :i (D 0-<[ LO m 0 , O

8

ä

ä

ä

tb

22

8

8

?S 3 xt :i [D :r S | / 98 09 9 98 09 9 ' , 98 oss 7 vxa yt us e vxo vm s z vxa ym s 98 077 L vxa vzus I a -_ -_ -_ . . . . _ . . . _ . . _ . -_ _ _ . _ . _ . _ -. . å ' ' ° S s _ _ -Q _ _ _ -_ . . . _ . . . _ _ . . . . _ . _ . . _ _ . . . .. .j . . . . . -L . . . . . _ . _ _ . -. ° t . . _ _ _ _ . _ . . _ . . . . . . . . . _ . . -. . .. . . . _ . . .. -__ __ __ á? . . . _ . _ _ _ _ . . . . _ ._ . . . . ._ . .. .. .. . .. _ .. z.

-:

L

-ñç

N

'

!

; L I HB-PROVVAG 09 9 + 00 9 4' 0'9 9 4' O' OL * O'S l. + 00 8 + PROFIL PLAN er Meddelande VTI .

Markundersökning å väg E6, delen Grytingen-Hogstorp, utförd

26-28.3.74 av Ä Runeborg

Undersökningen omfattar sektionerna 4/100-4/600 samt 4/740--5/200, höger och vänster vägren.

Kartering av jordarter ned till ca 1,5 m under vägytan har

Bilaga 2:1

utförts jämte provtagning för vattenhaltsbestämning samt be-stämning av proctorhållfasthet på nivå 30 ä 40 cm under bankettytan eller lerytan om denna låg djupare än ovannämnda

o o

niva.

Eöztscknins 2173320282028: läste iozdergsäeáöeninå

__ I

Sektion Läge Djup i cm Jordart H20, Z Proctorhållf.

under w, MPa vägytan 4/100 H 5 m 0-25 Grusig sand 25-55 *Moigt grusigt material H20 på 115 55-150+ Finlera, 1im.ha1- 0,87 tig 4/200 V 5 m 0-10 Grusig sand 10-20 *Mullhaltig sand 20-30 Finlera, dyig ngt osort. X

X)Tätnings- 30-47 Sandigt grus

lager _{41-140+ Finlera, mullh. 1}. . _(47-70)

ytan 23,8 0,78 4/280 H 5 m 0-20 Sandigt grus 20-26 Finlera, dyig ngt osort. X 26-30 Grusig sand 30-33 Grusbl. finlera ååfl80+ Finlera, 1im.- (33-60)

haltig

22,9

1,41

4/330 V 5 m 0-12 Sandigt grus 12-18 Finlera, dyig ngt osort. X 18-24 Grusig sand H20 på 125 24-180+ Finlera, 1im.ha1- (24-50)

tig

16,0

0,70

VTI. Meddelande Nr 1

Sektion Läge Djup i cm Jordart H20, Z Proctorhållf.

under w, MPa

vägytan

4/380 H 5 m 0-20 Sandigt grus

X) Tätnings- 20-24 Finlera, dyig ngt

lager osort. 20-30 Grusig sand 39-33 Finlera, något 23,5 1,42 mobl. 33-76 Osort. mo 76+ Moig lera V 5 m 0-20 Sandigt grus 20-24 Finlera, dyig ngt osort. X 24-30 Grusig sand 30-65 Osort. mo 62-110 Finlera, m0b1. (65-85) mu11r. i ytan 23,5 0,62 110-160+ Finlera W/430 H 5 m 0-22 Grusig sand 22-54 Gru31gt m01gt mat. (54_90) 53-110 Finlera, mullr. 25,9 0,71 110-150 Finlera, mu11r. mobl. 150-205 Lerig finmo, sandsk. vid 195 H20 på 200 205-250+' Finlera lim.ha1-tig 4/480 V 5 m 0-10 Grusig sand 10-20 Grusig moig sand

29-155+ Finlera, lim.ha1- 0,97 tig

4/530 H 5 m 0-12 Grusig sand

12-16 Finlera, dyig ngt osort. X

16-29 Grusig moig sand

29-160+ Finlera, lim.ha1- 1,39

VTI. Meddelande Nr 1

Bilaga 2:3

VTI. Meddelande Nr 1

sandig m0

Sektion Läge Djup i cm Jordart H20, Z Proctorhållf.

under w, MPa

vägytan

4/580 V 5 m 0-12 Grusig sand

12-18 Finlera, dyig ngt osort. X

18-29 Grusig moig sand

22-170+ Finlera, mullh. i 1,12 ytan

4/600 H 5 m 0-10 Grusig sand

x) Tätnings- 10-14 Finlera, dyig ngt

lager osort. X

14-25 Moig grusig sand

25-45 Finlera, moig 1,37 45-60 Lerig finmo 60-80 Finlera 80-82 Finmo 82-103 Finlera 103-107 Lerig finmo t 103-170+ Finlera 4/740 H 5 m 0-20 Grusig sand

20-30 Grusig moig sand

39-37 Finlera, moig i 16,2 1,95 ytan 37-45 Lerig finmoig 11,3 grovmo 45-170+ Finmo, lim.rik, enst. finmoskikt H 0-45 Matjord 8,5 m . 45-65 F1n1era, grovmo- 23,1 0,67 linser, limr. 65-140+ Finlera, H20 rinn ner på 1erytan 4/790 V 5 m 0-10 Beläggning 10-26 Grusig sand 26-70 Lerigt moigt osort. mat.

19-80 Finlera, sten & 1,04 sandbl.

VTI. Meddelande Nr 1

grovmo

Sektion Läge Djup i cm Jordart H20, Z Proctorhållf.

under w, MPa vägytan 4/790 V 5 m 120-150 Lerigt moigt osort. mat. 150-170+ Lerig finmo 4/880 V 5 m 0-15 Grusig sand

X) Tätnings- 15-20 Finlera, dyig ngt

lager osort. 20-25 Sand 25-30 Mulljord 30-40 Mu11rik mellan-lera 49-57 Finlera 1im.rik 18,3 2,42 51-90 Finlera, 1im.ha1- 22,0 1,48 tig 90-150 "

4/980 ' H 5 m

0-10

Grusig sand

X) Tätnings- 10-14 Finlera, dyig ngt

lager osort. x ' 14-20 Grusig sand 20f70 Finlera, molin- (20-50) 1,57 ser, enst. st. 70-77 Sandigt grus 77-120+ Finlera, hård 5/075 V 0-10 Beläggning 5'5 m 10-35 Sandigt grus 35-50 Lerigt mu11h. osort. mat. 50-105 Stenigt lerigt osort. mat. 105+ Finlera, H20 på 60 5/145 H 5 m 0-18 Grusig sand 18-22 Finlera, dyig ngt osort. X 22-32 Grusig sand 32-50 Finlera, moig 16,0 1,85 stenig 50-55 Mullrik stenig

\FPI.

Bilaga 2:5

Meddelande Nr 1

lerigt

Sektion Läge Djup i cm Jordart 0, Z Proctorhållf.

under w, MPa

vägytan

5/145 H 5 m 55-85 Lerig grovmo 85-175+ Finlera,

1im.ha1-tig

5/200 V 5 m 0-60 Grus + mak. + sand 60-95 Moigt osort. mat. 95-135+ Moigt osort. mat.

Lennart Djärf/GL

Rapport beträffande viss sprickbildning på

HB-prov-Vägen vid Grytingen - Hogstorp, E6.

Ca en (1) månad efter det att breddningen av E6 vid Grytingen öppnats för trafik uppstod ett par smärre

skador på den del som utförts som HB-konstruktion.

Skadorna är lokaliserade till provsträckor med 440 kg BG/m2 och karaktäriseras av sprickbildning. Dessas uppkomst torde dock härröra från skilda

or-saker.

./.

§k§d§_l (Se bilaga 3:1)

Vid läggningen av slitlagret påbörjades detta 1

sek-tion 4/300 ff. Härvid uppstod i seksek-tionen en höjd-skillnad på 3 ä 4 cm (slitlagrets tjocklek) vilket icke åtgärdades innan trafiken släpptes på.

Det synes sannolikt att de dynamiska krafter (stöt-krafter) som uppträda vid passage av ett sådant

hinder (bilen studsar) har orsakat sprickbildningen. Det intermittenta mönstret styrker detta antagande. Sprickorna hade lappats provisoriskt med BG-massa. De var enligt kontrollanten genomgående och hade en

vidd i toppen på 3 ä 4 cm. Vis krackelering hade

in-träffat inom det spruckna partiet. Efter skadans

uppkomst har ett skikt BG lagts på delen 4/280 - 4/300

varigenom höjdskillnaden reducerats till ca 1 cm rela-tivt omgivningen.

STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTlTUT Bilaga 3

Vägavdelningen

Lennart Djärf/GL Sid 2.

Skada 2 (Se bilaga 3:1)

Skadan har uppstått genom sättning i undergrunden.

Vägslänten företedde inga tecken på uttryckning eller utträngande vatten (ev genom vägkrOppen

ned-trängande regnvatten som dräneras åt sidorna och

orsakar materialtransport vilket underminerar väg-grundenl). Även sättningens utbildning gör det san-nolikt att en körtel med lägre bärighet än omgiv-ningen föreligger.

Sprickan är genomgående med en Vidd i t0ppen av 4 â 5<mn.Sprickväggarna är ej utmärkande för ytor som uppstå vid brott utan mjukt rundade, Vilket dock

kan ha åstadkommits av regnvatten.

Någon krackelering har ej inträffat inom detta

om-råde.

Lagning av Sprickan skulle utföras med Ab 12 t (alt Ab 8 t) varvid även den provisoriska lappningen av

skada 1 skulle åtgärdas.

Bifogas:

Bilaga 3:1 "Skadeskiss"

SKADESKISS

TBREDDAT PARTI -2,20%

4

r

_{-P- -4/482}

r

*Figur/e 660KGBG/M2

| 'P - 4/1090

LLOKGBG/Mz

I I

SKADA 1 I I |

_\ ll

LI

EKÅRMNG

J

-Jr 4/280

W

-4/475

-HÖGER HJULSPÅR

_

Y

BREDDAT PARTI- -2,20M _

SKADA 2 T* 1

4/308 -_._.

W

W

W

W

F

'

NIVÃKURVOR. CM

å

:- 1=50

4/300

--1 CM (vno

BESOKS-._LLLLEALLLLL_

SKADA 1

STATENS VÄG- OCH TRAHKINSTITUT Vägavdelningen

L Djärf/GL

VTI.

1974-05-16

App 1:1

Bevakning av utförandet av provsträckorna på höger

vägren, 17-23 april 1974.

Utläggningen av BG-lagrets understa skikt påbörjades ca kl 0700 den 17 april 1974. Läggningen startade i

sektion 4/490 i riktning högre sektion.

Arbetstekniskt utfördes denna så att lastfordonen

från bef väg punktvis sidotappade massan på terrassytan. Därefter utjämnades denna med hyvel vilken gick med

vänstra hjulenpå bef väg resp högra hjulen på terrassen, ca 1,80 m från ytterkant bef väg.

Utläggningen gick problemfritt om än långsamt. På

del-sträcka 4/490 - 4/595 uppstod viss spårbildning

(2 ä 3 cm). Av entreprenören utförd mätning med HDM-4-metoden gav rel hålvolymen 11% medan exempelvis för

delen 4/280 - 4/490 resultatet förväntades bli ca 6%.

Vältning utfördes dels med 1,7-tonsvält med vibrering

- ca 15 överfarter - dels med lZ-tons statisk slätvals-vält.

Entreprenörens mening var att 12-tons slätvältning ej

borde utföras på 1:a skiktet (i varje fall ej mellan

sektion 4/490 - 4/595), men på kontrollantens anmodan utfördes detta med ett par överfarter. Enligt entrepre-nörens åsikt skulle ytterligare överfarter orsakat

sprickbildning i BG-lagrets underkant.

Tjockleken på det 1:a skiktet bedömdes variera mellan

9 och 12 cm. (Jfr flukthöjder bilaga I:2). En viss osäkerhet vidlåder angivna värdenemedan fluktning

gjordes mot bef vägbana, vars spårighet försvårade

förfarandet.

Beträffande luft- och BG-temperatur se bilaga 1:1.

Den 17 april utlades delarna 4/490 4/595 re5p 4/280 --4/440. Arbetet avslutades vid 1615

Den 18 april igångsattes läggningen ca 0700 med färdig--tiden.

VTI.

ställande av delsträcka l (delen 4/440 - 4/490). Därefter lades delsträcka 2 (4/740 - 5/045) vilket avslutades vid l7-tiden.

BG-ytan efter 1:a lagret, (frånsett delen 4/490 - 4/595),

karaktäriserades av enviss "långvågig" ojämnhet särskilt på den yttre halvan. Viss sprickbildning förekom - max

sprickbredd 0,5 mm. Delen 4/490 - 4/595 var däremot

"bullig" och ojämn med något större sprickor. Någon

uppträngning av lera skedde dock inte.

Fortsättningen hade planerats så att de två delsträckorna med 660 BG (4/490 - 4/595 resp 4/740 - 4/845) skulle

läggas till full höjd innan någon vidare läggning på

550- re8p 440-sträckorna företogs. Läggningen medförde med nödvändighet att tiden mellan läggningen av skikten för viss sträcka blev förhållandevis kort, vilket

möjligen bidrog till vissa problem som uppstod under arbetets gång.

Arbetstekniskt tillvägagångssätt:

Läggningen utfördes med asfaltläggare typ Barber-Greene. Som transportfordon användes dels 3-axliga lastbilar utan släp dels 3-axliga med släp. Massabilarna körde på 1:a lagret och påverkade därmed med hela sin tyngd

undergrund + lager 1.

Läggning av 2:a, 3:e reSp i förekommande fall 4:e lagret:

Den 19 april vid lZ-tiden igångsattes läggningen av det 2:a lagret, varvid början gjordes i sektion 4/490. Massa-bilarna åstadkom därvid i sitt högra hjulspår (ca 2,30

från y.k. bef väg) en permanent deformation på 2-5 cm (4/500 4/560). Det högre värdet avser sektion 4/535 --4/550. Dock inträffade ingen uppträngning av lera.

Spårbildningen orsakade vissa besvärligheter vid läggningen.

STATENS VÄG- OCH TRAHKINSTITUT

VTI.

Läggarens högra band "stördes" av spåret och medförde

svårigheter att hålla rätt läggningshöjd. Även den

bristande planheten efter 1:a lagret (särskilt del-sträcka 4/490 - 4/595) medförde svårigheter i det av-seendet. Vältning utfördes enbart med lZ-tons slätvält. Antal överfarter ca 12 a 15 st.

Läggningen av 2:a lagret på delsträcka 4/740 - 4/845 utfördes därefter utan några spec problem.

Vid 1430-tiden påbörjades 3:e lagret på delsträcka 2.

Således hade endast ca 2,5 h förflutit efter det att lager 2 lagts. BG-massans temp var därvid ca +6OOC. Under detta moment förorsakade transportfordonen spårbildning i storleksordningen 5 - 10 cm med samma lokalisering som vid läggningen av 2:a lagret. Läggaren gled ner i detta spår vilket orsakade snedställning av

densamma. Ansträngningarna att få upp rätt läggningshöjd på den yttre delen misslyckades emedan bärigheten ej var tillräcklig. Underlaget gav vika vid nivåjustering.

Läggningen avbröts vid sektion 4/540. I stället påbörjades läggning av lager 2 på delsträcka l (4/280 - 4/490). Dock

medhanns ej hela sträckan utan läggningen avslutades vid

l6-tiden i sektion 4/445.

Under detta senare moment förelåg inga problem.

Den 22 april påbörjades läggningen ca 0600. Därvid lades

först den återstående delen på delsträcka 1, lager 2.

Därefter biten 4/540 - 4/590, lager 3, vilket nu gick utan problem.

Härefter utfördes läggningen enligt följande:

Delsträcka 3 (4/740 - 4/845), lager 3. Vissa

svårig-heter med lägghöjden p 9 a bristande planhet på den yttre halvan. (Långvågig yta)..

Delsträcka 4 (4/845 - 5/045), lager 2. Viss spår-bildning av massabilarna särskild från sektion 4/900 ff.

Delsträcka 1, lager 3. (Påbörjades vid ll-tiden

- enligt tidigare färdigställdes lager 2 samma morgon).

Delsträcka 2, lager 4. Avslutat 1230. (Lager 3

färdigställt samma morgon).

Delsträcka 3, lager 4, påbörjades ca 1300 varefter lager 3 på delsträcka 4 lades.

Efter det att någon timme förflutit påbörjades läggning

av lager 4 på sistnämnda delsträcka varvid temperaturen

i lager 3 uppmättes till +62°c.

Arbetet avslutades i sektion 4/940 vid lö-tiden. Lägg-ningen färdigställdes den 23 april med läggning av den återstående biten (4/940 - 5/045).

Vältning av lager 2-4 utfördes enbart medelst

slätvält-ning (12 t) med ca 15 överfarter. Dock vältades den sist

lagda sträckan (4/940 - 5/045) även med Vibro-vält (1,7 t). Ytans planhet förbättrades successivt efter varje lager.

Dock kvarstod på den slutliga BG-ytan en viss "långvågig"

ojämnhet särskilt på den yttre halvan vilket möjligen kräver avjämning innan slitlagret kan påföras.

Strato-Test.

Utläggning av aluminiumfolie för senare tjockleksmätningar med Strato-Test orsakade inga problem. Folien lades ut framför läggaren varefter ett ca 2 cm tjockt skikt BG

med skyffel placerades på folien.

Vid Vältning på eftergivliga underlag åstadkommes

för-hållandevis stora rörelser dels i vältningsriktningen (hävning) dels i sidled. I aktuellt fall inträffade detta i första hand vid Vältning av den yttre halvan på lager

1 och 2. Om folien därvid är fixerad på den inre delen kan

uppenbarligen brott uppstå emedan folien i egentlig mening

saknar förmåga att uppta längdändringar.

STATENS VÄG- OCH manmsmur

1:5

Mätningar.

Vid mätning kalibrerades mätenheten dels före, dels efter mätning av visst band. Därvid konstaterades en viss

instabilitet hos mätenheten. I ca 40% av mätningarna noterades ingen avvikelse vid efterkalibreringen, medan

i övriga fall en avvikelse på upp till :0,1 cm

konsta-terades. Detta oaktat om utrustningen förflyttades med

mätenheten från- eller tillslagen.

Vissa mätningar dubblerades (skilda mätdagar). Resultatet kan ej anses tillfredsställande. Dock ligger avvikelsen i samtliga mätpunkter för visst band konstant över (under) den tidigare mätningen.

Resultaten har redovisats i bilaga 1:3. Att iaktta vid handhavandet:

Se till att dubbarna är rena. Särskilt vid mätning på

jämförelsevis nylagt bitumenbundet material klibbar gärna partiklar fast §16 dubbarna.

Tillse att plattan står plant. Vid fältförhållanden

in-träffar ofta att ytan är ojämn och skrovlig. Om dubbarna

därvid kommer i fördjupningar (resp på "toppar") erhålles

(naturligtvis) ett oriktigt mätvärde.

Sammanställning över luft- och BG-temperaturer.

(Temperaturmätningarna utförda med kvicksilvertermometer).

Datum och klockslag ___________T ____ __Igmggraturi 0C _

Luft BG-massa (på tran- BG efter vältning sportfordon)

17 april kl. 09°°

+ 10

+ 65

(Klart) Sektion 4/520 + 90 Sektion 4/580 . 15 17 april kl. 13 + 162 Sektion 4/280 f.f.

17 april kl. 1640

+ 12

+ 135 (kl. 15°°>

+ 85

Klart Sektion 4/420

18 april kl. 06°°

+ 7

+ 140 (kl. 07°°>

+ 110 (Vältning påbörjas)

1

(M°1nlgt) Saktl°n 4/440

+ 80 (Efter Vältning)

Sektion 4/460

.

45

A

18 april kl. 09 + 13 + 152 Klart Sektion 4/740 . 50 18 april kl. 14 + 17 + 77 Klart Sektion 4/920

.

30

7

18 april kl. 17 + 14 + 138 Klart . 45 19 april kl. 06 + 2,5 Klart ₁₁ 19 april kl. 1330 + 15 + 155 + 60 Halv- Sektion 4/760 klart . 30 20 april kl. 09 + 15 Klart . 00 20 april kl. 13 + 17 Klart

,.22 april kl. 0630

+ 5

+ 158

.

'

+ 60

4 _ Klart Sektion 4/440

22 april kl. 1500

+ 20

Klart ; A . 00 22 april kl. 19 + 10 Klart A . 00 23 april kl. 07 + 7 + 148 Klart Sektion 4/940 VTI. Meddelande Nr 1

STATENS VÄG- OCH TRAFlKlNSTITUT

VTI.

Bilaga I:2

Avfluktning av terrassytans resp de olika BG-skiktens nivå under färdig väg. Fluktningspunkt: 1,40 m från y.k. bef. Väg.

Meddelande Nr 1

Sektion _ Nivå under gärdig_y§gw_ q

Terrass Skikt 1 Skikt 2 Skikt 3 Skikt 4

4/400 22 13,5 7,5 3,5 -420 21 9 8 2,5 -440 20,5 9 8 3,5 -460 24 13 6,5 3 -480 20 8,5 5 2 -4/500 - 21 15,5 5,5 2,5 520 - §20_ X 14 9 4,5 t=11,0 cm 540 - 22 16 9,5 3,5 560 - 22 14,5 8 580' - 15,5 x 10,5 3 ' tä12,5'cmw

4/750 \

24

16

11,5

3,5

3

770 33 20 13,5 7,5 4 790 31,5 21 14,5 6,5 2 800 33 20,5 16,5 8,5 4 820 32 21 14,5 8,5 3,5 840 30 17 14 8 3 4/860 30 18,5 11,5 - 2,5 880 28,5 19,5 12 - 3 900 26,5 16,5 10 - 2,5 920 27 18,5_ x 11 8 3,5 t= 8,9 cm 940 25,5 17 11,5 7,5 960 29 15,5 '9 7,5 980 25 17 10 7,5 5/000 30,5 18,5 9,5 6 020 27,5 15 8 7 3,5 x)uppgrävt'

VTI. Meddelande Nr 1. FL UK TN IN GS -RESP . MÄT PU NK TE R; _ _ _ _ -1

BE

PG

AT

SE

NL

;

1

2

3

1

.

5

6

MÅT

T

1

CM

BA

ND

1,

SE

KT

lO

N

1.

13

28

30

.

UT

LA

GD

PÅ

TE

RR

AS

SY

TA

FL

UK

TN

IN

G

1

PK

T

n

..

..

.

ST

RA

TU

-T

ES

TM

AT

NI

NG

I

PK

T

(A NGlV ET 1A RD E AVSE R NI VÅ UN DER FA RD IG VA GI CM ) n 1 2 3 1. 5 5 7 a 9 10 1 2 3 I. 5 6 7 8 9 10 TE RR ASSY DX 23 23 ?2 .5 22 22 22 22 22 ,5 22 225 SK IKT 1 12 13 13 12 51 25 12 12 51 25 12 ,5 12 11 .7 10 ,9 11 ,4 16 ,1 . 22 ,0 >2 5 15 ,0 10,1 . 10 ,7 12 ,1 . SK lK T 2 3 3 a 75 75 7, 5 7 75 '7 5 _ 15,6 15 ,7 17 ,0 21 ,5 >2 5 >2 5 22 ,2 15 ,8 -1) SK |L DA MA

T-SK

IK

T

3

4.5

1.5

4,5

4.5

1.

3,

5

1.

35

3,

5

-11

21

.8

22

,7

23

7

>2

5

>2

5

>2

5

>2

5

23

,0

21

,0

-DA

GA

R

19

,0

19

,5

20

,6

>2

5

>2

5

>2

5

>2

5

20

,2

BA

ND

2,

SE

KT

ID

N

4/

46

91

5

.

UT

LA

GD

PÅ

TE

RR

AS

SY

TA

TE

RR

AS

SY

TA

22

5

22

'

21

20

5

20

20

20.

5

20

20

19

74

A1

N1

NG

EN

UT

*

CA

ZS

h

EF

TE

1

1)

10,

8

10,

8

10,

7

11,

2

15,

8

*19

,9

115

10,

1

10,

1.

6,1.

.

SK

'K

T

1

"'5

11

11

10

95

9'5

9D

9'5

9'5

9'5

(1

1,

0

11,

2

11,

1

11,

7

17,

5

15.

1.

119

10,

1.

10,

1.

6,8

L

AG

GN

IN

G

SK

IK

T

2

5,

5

7

7

7

6,

5

6,

5

7

7

5.

5

-'t

'P

PG

RA

VN

IN

G

OC

1)

25

25

0

21.

0

21.

5

25

25

22

8

MA

TN

NG

ME

D

SK

IK

T

3

1,

51

5

1,5

1,5

15

1,

5

2

2

1,5

-{

>

,

p

,

>

>

_

_

_

_

=

21,

5

20,

7

19,

5

19,

7

21.

5

21,

7

10,

5

20,

5

-[f

åf

än

g-3

BA

ND

3.

SE

KT

IO

N

4/

52

01

UT

LA

GD

PÅ

SK

lK

T1

SK IK T 1 22 22 20 .5 20 19 520 21 21. 5 21 20 SK|K T 2 S K I K T 3 9, 5 9, 5 9 9 9 9, 5 9. 5 9. 5 8. 5 -111 ,1. 14 ,1 12 5 12 .0 12 .5 13 ,6 23 ,0 21 ,8 15,1 .

SK

IK

T

1.

1.5

1.5

4.5

4,5

5

5

55

5,5

5,5

-1)

20

,2

18,

7

16,

6

15,

9

15.

1.

19.

0

>2

5

>2

5

18

,5

18,

2

17,

1.

15

5

15,

2

15,

5

17,

9

23

.5

24

.5

VTI Meddelande Nr 1 FÖR TS . "ALU MI NI UM BA ND " '

BA

ND

1.,

SE

KT

lo

N

4/

57

9,

80

;U

TL

AG

D

PÅ

SK

lK

T1

SK

IK

T

1

5

17

5

L17

5

16

51

55

15

15

16

51

65

15

SK

IK

T

2

11

51

15

10

51

05

10

51

0

10

51

15

12

11

5

6.

9

7.6

7.

2

6,1

.

5.

2

6.

1

4.

8

5.

6

SK

IK

T3

6

65

65

7

7

7.

5

8.5

9

9

85

SK

IK

T

I.

2

25

3

3

35

1.

z.

1.

45

-1)

{

16

.6

16

.6

15

,0

13,

5

11,

6

12,

6

10,

1.

14,

3

"1

6.

7

16

,9

15

5

13,

6

11,

8

12,

1.

10

,5

14

,6

BA

ND

s,

SE

KT

IO

N

41

79

0;

UT

LA

GD

PÃ

SK

lK

T

1

SK

IK

T

1

23

23

22

52

15

21

21

21

5

22

21

21

SK

IK

T2

15

51

55

15

51

55

14

51

45

14

51

45

11

.1

1.

5

8.

0

8.1

7.7

7,

2

6,

9

6,

8

7,2

7,5

SK

IK

T3

7

7

7

6,5

65

6

6

6,5

7

-SK

IK

TI

.

3

3

3

25

2

2

2

2

2,5

-20

.6

20

.6

19

,5

19,

1.

18

,9

18,

9

18

,9

19,

8

7

BA

ND

6,

SE

KT

lO

N

1.

/8

20

i

UT

LA

GD

PÃ

SK

IK

T

1

SK

lK

T1

21.

_

24

23

5

22

21

20

21

21

21

5

22

SK

lK

T

2

16

51

65

16

15

51

45

14

51

45

14

51

1.

11.

8.

2

8.

5

7.

8

6,

9

6,

5

6,

1

6,

8

7,

2

s1

<1

1<

13

95

.9

9

9

65

8

8

8

7.5

7

S K |K T 4 3, 5 3 5 35 3 3 3 3 2, 5 2, 5 --20 .7 20 ,9 19 .8 18 .5 17 ,8 17 ,8 18 ,3 18 ,1 .

BA

ND

7.

SE

KT

lO

N

41

91

5

;

UT

LA

GD

PÃ

SK

IK

T

1.

SK

IK

T

1

17

18

18

18

18

19

5

19

19

5

20

20

5

SK

lK

T

2

12

51

25

12

51

25

12

51

25

13

13

5

11.

5

-SK

IK

T

3

SK IK T 4 3, 5 1. 1. 4, 5 5 5 5 5 g -16 ,0 14 ,6 13 ,8 13 ,2 13 ,1 > 2 5 20 ,8 2 5 BIL 13.2

VTi Meddelande Nr 1. B E F VA G BE ₆₀ .1 ₆₀ 'F OR TS "A LU M IN IU MB AN D

BA

ND

8,

SE

KT

lO

N

4/

99

95

0;

UT

LA

GD

PÅ

SK

|K

T

1

SK

|K

T

1

SK

|K

T

2

SK

|K

T

3

SK

|K

T

1.

17 .5 17 .5 18 18 18 ' '0 ,5 10 51 05 10 5 '0 ,5 19 21 23 5 22 11 11 ,5 135 " 2 , 5 3 3 3 3

3

.

5

4

-16 ,1 B A N D 9, SE KT ION 1./ 52 7, 70 -1./ 53 2. 70 (L AN GS GÃE ND EL UT LAGD PÅ SK |K T 1 FL UK T-OC H MÅT PU NK TE R SK |K T SK |K T SK |K T SK |K T BA ND 10 ,1 1 RE SP . 12 , 50 50 F NMQ 50 5 0 5 0 50

50

50 4/53 5

F

VA

G

,

L

W

MA

TP

UN

KT

ER

.

MÅT

T

l

CM

BAN D10 ' - r-1: --1 SK|K T 3 -B A N D 12

SK |K T 3 22 5 22 ,5 22 ,5 23 23

MÅT

T

I

CM

23 23 23 23 23 .5 8. 5 8, 5 8 8 8 2, 5 2, 5

_2,52, 5 2, 5

UT

LA

GD

A

PÃ

SK

|K

T

2.

ST RA TO -T E ST 1 2 3 5, 85 5, 58 5, 72 5.41 5. 30 5, 40 4, 80 4. 52 4, 97 15 ,6 20 ,1 21 ,0 17 ,2 20 ,0

21

3

16 ,0

19,9 5 22 .2 15 .9 15.8 19 ,9 5 20 ,1 22 ,9 24 ,0 17, 2 20 ,5 24 ,9 20 ,0 > 2 5 -16 ,6 -18 ,2 20 ,8 19 .9 19 85 24 ,6 23 ,5 24 ,0

19,5 23.7 19 ,2 23 ,5 >2 5

STATENS VÄG OCH TRAHKINSTITUT

1974-06-14

App 11:1

Vägavdelningen

Civ ing H-E Carlsson/GL

VTI.

PROVSTRÄCKOR MED HBKONSTRUKTION, RIKSVÄG E61 UDDEVALLA -SVINESUND, DELEN GRYTINGEN -HOGSTORP.

Bevakning av utförandet av provsträckorna på vänster väg-ren, 15-20 maj 1974.

. Vädret var torrt och varmt under såväl terrasserings- som beläggningsarbetena. I Bohuslän hade det varit uppehålls väder i nästan 50 dygn. Det hade varit en extrem torrperiod under våren, som knappast överträffats av några perioder under den statistikhistoria vädertjänsten i Sverige

för-fogar över - bort till år 1860.

Undergrunden (terrassen) inspekterades före beläggnings-árbetenas start. Efter påkallad hyveljustering och efter vältning med 12-tons statisk slätvalsvält uppvisade

terrassytan en acceptabel jämnhet och låg i stort sett på rätt nivå. Delen 4/940 - 5/055 var ej färdigschaktad

vid observationstillfället.

Följande anmärkningar noterades:

Trots hyveljustering och vältning kunde det inte undvikas

att terra§§e2§_ytterk§nt kom att ligga för lågt på vissa

ställen. Detta berodde främst på spårbildning av

massa-bilar och lZ-tonsvälten. Omedelbart före läggningen gjordes dock en avjämning genom handschaktning. Ytterkanten kom

genomgående att ligga för lågt - på vissa ställen upp till 6-8 cm - speciellt på delarna 4/320 - 4/335 (6-8 cm),

4/305 4/320 (45 cm), 4/745 4/760 (45 cm), 4/820 -4/830 (6-8 cm) och -4/830 - 4/870 (3-4 cm).

Vattenhalten hos leran i terrassens övre skikt (0-30 cm) var vid läggningstillfället 19-25 vikt-%.

3. Utförandet av HB-överbyggnaden kunde ske utan några

anmärk-ningsvärda svårigheter.

Det första BG-skiktet (BG 32, 3,7% A120) lades med hyvel

på delen 4/280 - 4/490 och med hjulgående asfaltutläggare på övriga delar. Läggningen startade i sektion 4/940 i

riktning mot sektion 4/740. Massabilarna backade in mot läggaren från sektion 4/740, vilket medförde en Viss spår-bildning i terrassens yttre halva.

Läggarens hjul (främst styrhjulen) förorsakade 2-4 cm

spårdjup i ytterspår. På delen 4/745 - 4/760 märktes en

tydlig fjädring av terrassen vid överfart av de tunga

massabilarna. I övrigt märktes på delen 4/740 - 4/940

ingen större fjädring under massabilarnas hjul. Några

centimeters djupa spår i det lösa och torra ytskiktet

noterades.

Delen 4/595 - 4/490 lades mot slutet av en arbetsdag och blev något sämre vältad - endast 2-3 överfarter i Varmt tillstånd - och uppvisade längsgående valSSpår på

2-3 cm.

Packningen utfördes med 12 tons statisk slätvalsvält genom 6-8 överfarter.

Med hyvel lades slutligen 1:a BGskiktet på delen 4/490 -4/280. Massabilarna sidotippade från befintlig väg och såväl hyvel som massabil körde med ena hjulet på väg-renen (terrassen). Tydlig fjädring under massabilarnas

hjul kunde iakttagas - beroende på den ökande tyngden

på hjulen genom bilarnas lutning.

Aluminiumfolier för tjockleksmätning (Stratotest)

ut-lades direkt på terrassytan i sektionerna 4/408, 4/367 och 4/314. Inga bilhjul körde över folierna. Folien

täcktes med BG-massa före uthyvlingen. Packning utfördes enligt ovan (6-8 passager).

Läggningen av de återstående skikten utfördes med läggare

på ordinärt sätt och med packning av lZ-tons statisk

slät-vält genom 6-8 överfarter.