Utvärdering av en hastighetsreducerande anordning i vägbanan i samband med vägarbeten på Essingeleden

(1)

Statens väg- och trafikinstitut (VI'I) ° Fack - 581 01 Linköping

Nr 146 - 1978

National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-581 01 Linköping - Sweden ISSN 0347-6030

Utvärdering av en

hastighets-reducerande anordning

i vägbanan i samband med

Vägarbete på Essingeleden

(2)

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack - 581 01 Linköping

Nr 146 ° 1978

National Road & Traffic Research lnstitute - Fack - S-581 01 Linköping - Sweden ISSN 0347-6030

Utvärdering av en

hastighets-reducerande anordning

i vägbanan i samband med

Vägarbete på Essingeleden

(3)

(4)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT l BAKGRUND METOD Beskrivning av bullerplåtar Mätplats Mätutrustning Mätuppställning Mätningar N N N N N N N C N U T n -ÄU J N H Utvärdering 3 RESULTAT

4 SLUTSATSER OCH KOMMENTARER REFERENSER Figurbilaga VTI RAPPORT 146 Sid II k O \ l O \ U ' l o -l > d > b 11 17 20

(5)

(6)

Utvärdering av en hastighetsreducerande anordning i vägbanan i samband med Vägarbete på Essingeleden. av Hans-Erik Pettersson

Statens väg- ochtrafikinstitut Fack

581 Ol LINKÖPING

REFERAT

I syfte att förbättra säkerheten vid vägarbeten, genom

att förmå bilisterna att passera arbetsplatsen med låg

hastighet, prövades en typ av bullerplåt som placerades

tvärs över körbanan på två olika avstånd (40 och 100 m)

före arbetsplatsen. Vägarbetet utgjordes av reparation

av en dilatationsfog på en sexfältig motorväg. Under arbetet avstängdes trafiken i det vänstra körfältet i

den ena riktningen. Hastigheten är normalt begränsad

till 70 km/h på den plats där undersökningen genomför-des. Under den tid arbetet pågick var hastigheten be-gränsad till 50 km/h ca 300 m före arbetsplatsen och till 30 km/h i höjd med själva arbetsplatsen.

Hastig-heten registrerades, med hjälp av en TV-teknik, över

sju olika delsträckor, den första belägen på ett av-stånd av ca 200 m före arbetsplatsen och den sista

omedelbart efter arbetsplatsen. Resultatet visade att

man i normala fall, dvs då inget arbete förekommer på vägen, håller en genomsnittshastighet på ca 90 km/h i det vänstra körfältet och på ca 70 km/h i de mittersta och högra körfälten. Då normala skyddsanordningar för

Vägarbete användes stängdes trafiken i det vänstra

kör-fältet av och genomsnittshastigheten i de båda övriga körfälten låg på ca 60 km/h 200 m före arbetsplatsen och ca 55 km/h i höjd med arbetsplatsen. Då

bullerplå-tarna placerats ut sjönk hastigheten så kraftigt att

kötrafik uppstod. Köns hastighet mättes till 10-15 km/h.

Undersökningen genomfördes på uppdrag av Stockholms

gatukontor.

(7)

II

Evaluation of a speed reducing device in the roadway in connection with a construction site

by Hans-Erik Pettersson

National Swedish Road and Traffic Research Institute Fack

S-581 01 LINKÖPING SWEDEN ABSTRACT

For the purpose of improving security at road-work

by making the drivers pass the construction site at a

low speed a sort of rumble strips were tested, which were placed across the roadway at two different dis-tances (40 and 100 m) before the construction site.

The road-work consisted of repairing an expansion joint

in a six lane highway. During the work the traffic in

the left lane was closed in one direction. The speed

is normally limited to 70 km/h at the place where the survey was performed. During the course of work the speed was limited to 50 km/h about 300 m before the construction site and to 30 km/h at the actual con-struction site. The speed was registered with the aid

of TV-techniques over seven different sections, the

first located at about 200 m before the construction site and the last one immediately after the construc-tion site. The result showed that normally, when there is no work on the road, an average speed of 90 km/h is kept in the left lane and 70 km/h in the middle and the right lane. When normal protective devices for road-work were used the traffic was closed in the left lane and the average speed of the remaining lanes was

about 60 km/h 200 m before the construction site and

about 55 km/h at the place of work. When the rumble strips were installed the speed decreased so heavily

that congestion occured. The speed of the queue was

calculated to 10-15 km/h.

The survey was executed by direction of the Stockholm City Streets and Traffic Administration.

(8)

BAKGRUND

Säkerheten vid vägarbeten har hittills inte

systema-tiskt studerats. Det är därför inte känt i vilken ut-sträckning pågående vägarbeten minskar trafiksäkerhe-ten. Även om olycksrisken för trafikanterna inte skulle vara större än den genomsnittliga olycksrisken på våra

vägar har det ur arbetsskyddssynpunkt visat sig

ange-läget att mer än tidigare uppmärksamma säkerheten för Vägarbetarna.

Det kan anses rimligt att en av de viktigaste

åtgärder-na för att förbättra säkerheten vid vägarbetsplatser bör syfta till att förmå passerande bilister att passe-ra med så låg hastighet som möjligt. Den mest

påtag-liga effekten av en sådan hastighetssänkning är att konsekvenserna vid en eventuell olycka mildras. En låg

passagehastighet ger vidare trafikanten mer tid att inhämta information om hur han skall passera och vilka krav som i övrigt ställs på honom i samband med

passa-gen. Detta kan antas vara väsentligt eftersom en väg-arbetsplats ofta är en mycket informationsrik trafik-miljö i det att olika arbetsplatser ofta skiljer sig mycket från varandra vad avser de krav som ställs på

bilisten. Slutligen innebär sänkt hastighet krav på

mindre utrymme för inbromsningar och undanmanövrer. Det har emellertid visat sig att normala skyddsanord-ningar och de hastighetsbegränsskyddsanord-ningar som införs i

sam-band med vägarbeten inte är tillräckliga för att åstad-komma de önskade hastighetssäkningarna. Stockholms

gatukontor genomförde sommaren 1976 hastighetsmätningar

vid ett Vägarbete på Essingeleden på körfältet närmast arbetsplatsen. (Stockholms gatukontor PM 1976-07-07). Hastigheten var invid själva arbetsplatsen begränsad till 30 km/h. Normalt är hastigheten på detta vägav-snitt begränsad till 70 km/h. Mätningarna visade att medianhastigheten en dag mellan klockan 6 och 14 låg

(9)

på 43 km/h och att 25% av förarna körde fortare än 50 km/h. Att det är möjligt att sänka hastigheten till

en väsentligt lägre nivå visade man följande dag. Man

parkerade en polisbil väl synlig i anslutning till

ar-betsplatsen. Detta hade till resultat att man under samma tidsperiod som dagen innan registrerade en

me-dianhastighet på 32 km/h och att endast 1% av förarna körde fortare än 50 km/h.

Ett generellt problem vid informationsöverföring till

trafikanter via vägmärken är att informationen ofta

har låg tillförlitlighet i den bemärkelsen att det

endast är undantagsvis trafikanten upplever sig ha nytta av den varning han får genom vägmärket. Det kan t ex antas vara tämligen vanligt att en bilist

passe-rar varningsmärket för Vägarbete utan att han därefter upplever att hans framkomlighet är begränsad eller att några Speciella krav ställs på hans körbeteende. På samma sätt kan det antas att en trafikant som passerar en skylt som anger högsta tillåtna hastighet som regel upplever att det är möjligt att hålla en väsentligt

högre hastighet. Hastighetsbegränsingen kan som regel

antas vara motiverad av att det förekommer situationer

som kräver att trafikanterna inte har en hastighet som

överstiger den högsta tillåtna hastigheten. Men de flesta bilister upplever aldrig dessa situationer.

Dessa bilisters enda motiv för att ej överskrida den

tillåtna hastigheten blir då risken för att bli

böt-fälld för fortkörning, en risk som torde upplevas som

så liten att den har mycket begränsad effekt.

För att förbättra trafikantens upplevelse av

tillför-litligheten i den information som lämnas genom

vägmär-ken finns det i princip två vägar att gå. För det

förs-ta bör man sträva efter att trafikanten får den varning vägmärket ger endast då varningen är motiverad. Detta

kan åstadkommas dels genom att man är mycket restriktiv

vid utplacering av vägmärken och att märkena omedelbart

(10)

tas ned då varningen ej längre är giltig och dels genom att man använder sig av flexibla vägmärken t ex vid

begränsningen av hastigheten förbi en vägarbetsplats

så att hastigheten endast är begränsad i den mån detta

är nödvändigt.

För det andra kan man ordna det så att den varning vägmärket ger alltid är giltig. Detta måste dock naturligtvis ske utan att olycksrisken ökas. När det

gäller hastighetsbegränsningar skall man alltså enligt

denna metod ordna trafikmiljön så att det inte går att

köra fortare än vad hastighetsgränsen anger utan att det får för trafikanten icke önskade konsekvenser.

För att åstadkomma detta kan man antingen använda sig

av insnävningar av vägbanan som omöjliggör passager i

höga hastigheter (se Vaa. T 1975) eller ojämnheter i vägbanan som genom det buller och de

vertikalaccelera-tioner som åstadkommes gör det obehagligt att passera

i höga hastigheter (se Pettersson 1976 a och b).

Stockhoms gatukontor önskade vid ett Vägarbete på

Essingeleden pröva en åtgärd av den senare typen. Man använde sig av plåtar som placerades ut tvärs över

körfälten. På dessa plåtar svetsades ett antal profil-järn vilka skulle åstadkomma buller och vibrationer i fordonen då de passerade plåtarna. En detaljerad

beskrivning av plåtarna, som konstruerats av Stockholms

gatukontor, ges i det följande. Den i denna rapport redovisade undersökningen gjordes för att mäta effek-ten av denna anordning.

(11)

METOD

Beskrivning av bullerplåtar

De plåtar som prövades i denna undersökning konstrue-rades av Stockholms gatukontor. En ritning över plå-tarna presenteras i figur 1. För att öka trafikanter-nas möjlighet att i tid upptäcka plåtarna målades de

med en orange färg.

Mätplats

Den vägsträcka där mätningarna utfördes finns

beskri-ven i figur 2. Av figuren framgår att det är fråga om

en sexfältig väg med mittremsa. Mätningarna gjordes

i de södergående körfälten. Det arbete som utfördes bestod av en reparation av en dilatationsfog. Själva arbetsplatsen avskärmades med dipbalkar och räcken.

Denna avskärmning sträckte sig ca ZOInframför den fog

som skulle repareras. Framför avskärmningen hade fem markeringsskärmar placerats på ett avstånd om ca

23, 32, 45, 70 respektive 100 meter före fogen. Varje markeringsskärm var försedd med en impulslykta som var

placerad på den sida som var närmast de körfält som var öppna för trafik. Ca 130 mm före fogen placerades en markeringsskärmvagn som var försedd med fyra

impuls-lyktor. Framför markeringsskärmvagnen konades det

körfält som stängts för trafik av över en sträcka på ca 40 m med tio koner. På varannan kon placerades en

impulslykta.

Ca 340 m före fogen placerades varningsmärke 12 -Vägarbete - och 8 - Avsmalnande väg - på höger och vänster sida om de södergående körfälten. På det

vänstra av de södergående körfälten hade körfältspilar målats för att markera att trafiken i detta körfält

måste köra över i mittkörfältet.

(12)

Hastigheten på det vägavsnitt där mätningarna utfördes är normalt begränsad till 70 km/h. I samband med Väg-arbetet begränsades hastigheten till 50 km/h ca 300 m före fogen, och till 30 km/h ca 90 m före fogen. Has-tigheten höjdes åter till 70 km/h ca 60 m efter fogen. Hastighetsbegränsningen till 50 och 30 km/h markerades med förbudsmärke 69 - Begränsad hastighet - på höger och Vänster sida om de södergående körfälten. Åter-gången till 70 km/h markerades endast på höger sida.

Fyra bullerplåtar placerades ut, två i vardera av de

för trafik öppna södergående körfälten, dels 40 m före fogen och dels 100 m före fogen.

Mätutrustning

De passerande fordonen registrerades med fyra

TV-kame-ror. I varje kamerabild kunde fyra elektroniskt

gene-rerade punkter läggas in. Dessa punkter användes för

att på var och en av de fyra kamerabilderna markera två tvärsnitt på Vägen genom att punkterna placerades parvis på var sida om vägen. Avstånden mellan de mar-kerade tvärsnitten mättes in på Vägen innan registre-ringen började. TV-bilderna bandades på två

bandspe-lare, dvs två kamerabilder registrerades simultant på

en och samma bandspelare så att den ena bilden kom att

återges i den övre och den andra i den undre halvan

av bildskärmen vid uppspelningen. Två synkroniserade

elektroniska klockor användes för tidsregistreringen,

en för vardera bandSpelaren. Dessa klockor bandades så att tiden angavs mitt emellan de två kamerabilderna på bildskärmen vid uppSpelningen. Tiden angavs i

l/lOO sek. Bildfrekvensen var dock endast 50 bilder/sek.

Genom att interpolera mellan två på varandra registre-rade bilder blir dock det mätfel Som beror på

bild-frekvensen mindre än i l/lOO sek.

(13)

Ovan beskrivna mätutrustning gjorde det alltså möjligt att registrera de tidpunkter vid vilka ett fordon

passerade 8 olika tvärsektioner på den vägsträcka

över vilken observationerna gjordes. Detta gjorde det möjligt att beräkna fordonets medelhastighet över var

och en av de 7 delsträckorna som de 8 tvärsektionerna

indelade den totala observationssträckan i.

Mätuppställning

Figur 3 ger en schematisk skiss över

mätuppställ-ningen. Den totala mätsträckan var 270 m, varav 214 m ligger före fogen och 56 m efter. Mätsträckans längd har begränsats av mätutrustningens kapacitet. Det hade varit önskvärt att utsträcka mätsträckan före fogen så att den minst omfattade hela det vägavsnitt där

hastigheten var begränsad till 50 km/h under den tid vägarbetet pågick.

Mätsträckan har delats in i sju delsträckor genom

8 tvärsektioner. Kamera l registrerar passage av tvär-sektion 1 och 2, kamera 2 tvärtvär-sektion 3 och 4, kamera 3

tvärsektion 5 och 6 och kamera 4 tvärsektion 7 och 8. Tvärsektionernas relativa placering har bestämts dels

av kraven på att de vid utvärderingen skall vara lätta

att avläsa och dels av en strävan att få en så detal-jerad beskrivning som möjligt av hastighetsförlOppet

över hela mätsträckan.

Den del av mätsträckan som ligger före fogen utgöres

av en viadukt. Detta medförde att kamera 1 och 2 måste placeras på ett avstånd av endast ca 2,8 m från höger körbanekant. Dessa två kameror var placerade på två

mättorn som var 3,3 m höga och vilka fästes mot var sin belysningsstolpe. Omedelbart efter fogen gick vägen genom en bergsskärning.

(14)

Kamera 3 och 4 hade placerats på berget ca 10 m över Vägen och ca 15 m från höger körbanekant.

Mätningar

De betingelser under Vilka mätningarna genomfördes

framgår av tabell 1.

Tabell 1. De betingelser under vilka mätningarna ge-nomfördes. Höger körfält benämnes I, mitt-körfält II och Vänster mitt-körfält III.

Mätning datum tid körfält betingelse 1 15/6 09.30-10.30 I,II,III ostörd trafik

dagsljus

2 15/6 12.30-13.30 I,II,III ostörd trafik

dagsljus

3 14/7 09.30-10.30 I och II normala

skydds-anordningar för

Vägarbete (se fig 1) dagsljus 4 14/7 12.30-13.30 I och II normala

skydds-anordningar för Vägarbete + bullerplåtar Se fig 1) dagsljus

5 14/7 20.05-20.42 I och II normala

skydds-anordningar för

Vägarbete (se fig 1) skymning 6 14/7 21.45-23.00 I och II normala

skydds-anordningar för Vägarbete +

bullerplåtar

(se fig l)mörker

Följande önskemål har bestämt valet av de tider under

Vilka mätningarna genomförts vad gäller mätning 1 - 4.

(15)

l. Mätningarna skulle utföras under arbetstid

efter-som det i första hand är då plåtarna kan vara

aktuella att använda.

2. Av ekonomiska skäl önskade man genomföra minst två mätningar per dag.

3. Det krävdes en tidsperiod av ca 2 timmar mellan mätning 3 och 4 för att man skulle hinna placera ut plåtarna och för att eventuella fordonsköer som uppkommit i samband med utplaceringen skulle hinna upplösas innan mätning 4 påbörjades.

4. Man önskade ha så likartat fordonsflöde som

möj-ligt under de olika mätbetingelserna, och en så

liten variation som möjligt i fordonsflödet under en och samma mätbetingelse.

Med utgångspunkt från dessa krav och resultatet av en trafikräkning som Stockholms gatukontor genomfört i maj 1976 och som redovisas i fig 4 valdes tiderna

09.30-10.30 och 12.30-13.30. Som framgår av fig 4 kan krav nr 4 anses vara uppfyllt vad gäller mätningar som

genomförts under en och samma dag. När det gäller att

jämföra de mätningar som genomförts under juni med dem som genomförts under juli bör det påpekas att trafik-flödet under juli var ca 25% lägre än under juni 1976 på den plats där mätningarna genomfördes. Tillfrågad

trafikteknisk expertis anser dock att detta knappast

kan antas ha påverkat den allmänna hastighetsnivån.

Mätning 5 och 6 var ursprungligen ej planerade. Det visade sig emellertid att den kapacitetsbegränsning

som utplacerandet av plåtarna under betingelse 4 inne-bar, var så stor att det ej var möjligt att observera

vilken effekt plåtarna skulle ha på "fria fordon",

dvs på förare som själva kunde välja sin hastighet oberoende av framförvarande fordon. Av denna anledning

(16)

beslöt man att på kvällen då trafikflödet var lägre genomföra ytterligare en mätning med normala skydds-anordningar och en med normala skyddsskydds-anordningar plus plåtar.

Utvärdering

De två band,som spelats in parallellt under mät-ningarna, spelades vid utvärderingen upp samtidigt på var sin monitor. Tvärsnitten på vägen markerades med tunn tape på monitorerna. För varje fordon som utvär-derades registrerades den tidpunkt vid vilken en väl-definierad detalj på fordonet nådde fram till ett

mar-kerat tvärsnitt. Denna väldefinierade detalj var under

dagsljusförhållanden - mätning l - 4 - främre kanten på den skugga fordonet kastade på vägbanan. Under mör-kerbetingelserna 5 och 6 användes istället nedre kan-ten på strålkastarna. Från dessa tidpunkter och de kända avstånden mellan tvärsektionerna beräknades varje fordons medelhastighet mellan varje tvärsektion.

Mätbetingelse 1 och 2 (se tabell 1) är identiska så

när som på den tid på dagen under vilken mätningarna genomfördes. Orsaken till att båda dessa mätningar

genomfördes var att man önskade kontrollera att en

eventuell skillnad i hastighet mellan mätbetingelse

3 och 4 (se tabell 1) inte endast kunde förklaras av

att mätningarna utfördes vid olika tid på dagen.

Has-tighetsskillnaden mellan betingelse 3 och 4 var emel-lertid av den storleksordningen att en sådan

förkla-ring kan betraktas som helt orealistisk. Av den anled-ningen ansågs det ej ekonomiskt försvarbart att

utvär-dera både betingelse 1 och 2, varför endast betingelse

l utvärderats.

Den mätmetod som använts i detta fall leder till ett

mycket kostsamt utvärderingsarbete. Av denna anledning

(17)

lO

beslöt man att genomföra utvärderingen stegvis, så att

utvärderingen kunde avbrytas i det fall man fann så

stora effekter att ytterligare data ansågs obehövliga.

Det visade sig ej vara meningsfullt att fortsätta

ut-värderingen utöver det första steget.

Under betingelse 1 och 3 (se tabell 1) togs två

stick-prov om 17 fordon i vart och ett av de körfält som var

öppna för trafik, dvs under betingelse l registrerades 102 fordon och under betingelse 3, 68 fordon. Stick-proven togs,under var och en av betingelserna, under

samma tidsperiod i vart och ett av körfälten.

Stick-proven drogs så att 17 på varandra följande fordon

registrerades.(Ekbminuter efter det att det första

fordonet i det första stickprovet registrerats, regi-strerades det första fordonet i nästa stickprov.

Under betingelse 4 (se tabell 1) visade det sig ej vara meningsfullt att registrera fordon som följde efter varandra eftersom fordonen vid detta tillfälle körde i kö. För att få en uppfattning om eventuella

variationer i köhastigheten registrerades 34 fordon

i vardera körfältet med ca 1 minuts intervall mellan

varje fordon. Totalt registrerades alltså under denna

betingelse 68 fordon.

Under betingelse l, 3 och 4 registrerades de fordon som ingick i stickproven i samtliga tvärsnitt. Under

betingelse 5 och 6 visade sig detta ej vara möjligt pga att mörkret gjorde det mycket svårt att följa de

enskilda fordonen över en längre sträcka. Vidare

Visa-de Visa-det sig ej vara möjligt att göra några registre-ringar i tvärsnitt 7 och 8 (se fig 2) pga att fordonen

i dessa tvärsnitt observerades från sidan vilket

gjorde det omöjligt att observera strålkastarna som

under mörkret var de enda användbara referenspunkterna

på fordonen. Under betingelse 5 och 6 begränsades

därför utvärderingen till tvärsnitt l - 6. Separata

(18)

ll

stickprov av fordon togs för varje tvärsnitts par (se fig 2) dvs för tvärsnitt 1 och 2, 3 och 4 och 5 och 6. I vart och ett av körfälten och i vart och ett av tvärsnittsparen registrerades 30 fordon, dvs

under var och en av de två betingelserna registrerades

180 fordon. Stickproven av fordon drogs under dessa två betingelser på följande sätt.

Tio på varandra följande fordon registrerades i

tvär-snittsparen 1 och 2 i vardera av de båda körfälten. Ca 3 minuter efter det att det första av dessa fordon

registrerats registrerades det första av tio på

va-randra följande fordon i tvärsnittSpar 3 och 4, och ca 3 minuter därefter det första av tio på varandra följande fordon i tvärsnittspar 5 och 6. Tre minuter därefter registrerade man åter tio fordon i tvärsnitts-par 1 och 2 osv. Totalt togs alltså tre sådana

stick-prov om tio fordon för vart och ett av de tre

tvär-snittsparen i vardera av de två körfälten.

RESULTAT

I tabell 2 redovisas antalet passerande fordon under en timme i vart och ett av de körfält som var öppna

för trafik och för var och en av de olika mätbetingel-serna. Trafikräkningen gjordes samtidigt med mätningen under de olika betingelserna. I fig 5 - 9 redovisas de kumulativa fördelningarna över tidluckan till närmast framförvarande fordon under de olika mätbetingelserna.

Som framgår av tabell 2 och som även avspeglas i de

presenterade tidluckefördelningarna förekommer en

variation i trafikbelastning mellan de olika mätbe-tingelserna. Denna variation torde dock inte ha

påver-kat resultatet av hastighetsmätningarna. Den höga

tra-fikbelastningen under mätbetingelse l jämfört med be-tingelse 3 förklaras av att mätning l genomfördes i

(19)

12

juni då trafikbelastningen enligt Stockholms gatukon-tors mätningar ligger ca 5 % över den genomsnittliga trafikbelastningen medan övriga mätningar genomfördes

i juli då trafikbelastningen ligger ca 20 % under genomsnittsbelastingen. Skillnaden i trafikbelastning mellan betingelse 3 och 4 torde åtminstone delvis vara en effekt av att bullerplåtarna reducerade Vägens

kapacitet så mycket att köer uppstod. Skillnaden i

trafikbelastning mellan mätbetingelse 5 och 6 torde uteslutande bero på en normal dygnsvariation i trafik-belastningen.

Tabell 2. Antalet passerande fordon under en timme på den mätplats och under den tidSperiod

res-pektive hastighetsmätning genomfördes. Mätbetingelse Körfält l 3 4 5 6 höger 766 742 715 556 454 mitt 998 1 039 744 872 559 vänster 520 Totalt 2 284 1 781 1 459 1 428 1 013

I nedanstående redovisning av resultatet av

hastighets-mätningarna anges avståndet från den fog, som repare-rades, till den delsträcka, dvs sträckan mellan två på

varandra följande tvärsnitt (se fig 2), över vilken

hastigheten beräknats som avståndet till delsträckans

mittpunkt.

I tabell 3 redovisas registrerade medelhastigheter och hastighetens standardavvikelse vid mätbetingelse l, 3 och 4 för var och en av de sju delsträckorna. I tabell

4 redovisas motsvarande värden för mätbetingelserna

5 och 6 dvs de mätningar som genomfördes under mörker.

(20)

V T I R A P P O R T 14 6

Tabell 3. Genomsnittshastigheter och standardavvikelser för den registrerade hastigheten i sju olika punkter för tre olika mätbetingelser under dagsljus. Som mätpunkt har angivits mittpunkten på den sträcka över vilken hastighetsregistreringen gjorts. Minustecken för uppgiften om mätpunktens avstånd från fogen anger att mätpunkten ligger före fogen. 34 fordon per kör-fält har registrerats. Hastigheter och standardavvikelser är angivna i km/h.

Mätpunktens avstånd från fogen i körriktningen

»207 m -159 m -115 m -85 m -55 m 0 m 48 m v 5 V ' s v 5 v 5

|>

U)

|>

U] U]

|>

Betingelse Körfält För_ Höger 71 10 68 8 73 10 76 9 80 17 73 8 74 8 mätning Mitt 74 6 70 6 76 8 79 6 80 7 76 8 73 10 Vänster 90 19 83 8 90 10 92 10 96 11 90 9 85 12 13 Normala Höger 60 11 60 10 60 14 51 10 '51 12 48 8 56 9

Skydqsan_ Mitt

61

9

63

11

54

14

55

15

56

18

52

13

61

13

ordningar Normala Höger 15 4 10 l 8 2 ll 2 ll 3 24 6 47 10

Sde9san' Mitt

15

6

10

2

7

2

12

2

12

3

27

3

52

12

ordningar och plåtar

(21)

14

Som framgår av tabell 3 och 4 är hastighetsförlOppen och hastighetsnivåerna i det högra och mittersta kör-fälten i det närmaste identiska under de olika

mät-betingelserna. Av denna anledning har registreringarna

från dessa körfält slagits samman för var och en av de olika mätbetingelserna i den grafiska beskrivningen av resultatet av hastighetsmätningarna.

I figur11)och]J_presenteras den registrerade genom-snittshastigheten som en funktion av avståndet från den fog som reparerades för mätbetingelse l, 3och 4

respektive för betingelse 5 och 6. Av figur lOframgår att det föreligger en skillnad på ca 15 km/h i

genom-Tabell 4. Genomsnittshastigheter och standardavvikel-ser för den registrerade hastigheten i tre olika punkter före fogen för två olika mät-betingelser under mörker. Som mätpunkt har angivits mittpunkten på den sträcka över vilken hastighetsregistreringen gjorts. 30 fordon per körfält och mätpunkt har registre-rats. Hastigheter och standardavvikelser

angivna i km/h.

Mätpunktens avstånd från fogen i körriktningen

-207 m -115 M -55 m

Betingelse Körfält

V

S

V

S

V

S

Normala Höger 46 6 55 8 52 12 skyddsan-ordningar Mitt 47 7 53 10 58 13 Normala Höger 38 8 21 10 11 5 skyddsan-ordningar Mitt 35 8 23 15 11 4 och plåtar VTI RAPPORT 146

(22)

15

snittlig hastighetsnivå mellan det vänstra körfältet

å ena sidan och mittkörfältet och det högra körfältet å den andra sidan under mätbetingelse 1 då trafiken

var ostörd.

Under mätbetingelse 3, dvs då trafiken var avstängd i vänster körfält och endast normala skyddsanordningar användes, ligger den genomsnittliga hastighetsnivån, om man ser till den totala mätsträckan, ca 20 km/h

lägre än vid betingelse l. Skyddsanordningarna har haft en effekt på hastigheten redan på ett avstånd på 200 m före skarven där hastigheten under betingelse

3 ligger ca 10 km/h lägre än under betingelse l i mot-svarande körfält. Vid själva fogen har hastigheten

sjunkit med ytterligare ca 10 km/h. Vid fogen är hastighetsskillnaden mellan betingelse 1 och 3 i det högra och mittersta körfältet ca 24 km/h.

Under mätbetingelse 4, dvs då de normala skyddsanord-ningarna under betingelse 3 kompletterats med buller-plåtar, ligger den genomsnittliga hastighetsnivån över hela mätsträckan ca 45 km/h lägre än under betingelse

1 och ca 25 km/h lägre än under betingelse 3. Hastig-heten stiger markant under betingelse 4 efter det att man passerat det sista paret bullerplåtar som låg 40 m före skarven. 50 m efter fogen är

hastighets-skillnaden mellan betingelse 3 och 4 endast ca 10 km/h.

Som framgår av fig llföreligger en markant skillnad i hastighetsförlOppen mellan de båda

mörkerbetingel-serna. Under betingelse 5, dvs då endast normala skyddsanordningar användes, kan man konstatera att hastigheten ökar något då man närmar sig arbetsplatsen

medan man under betingelse 6, dvs då skyddsanord-ningarna kompletterats med bullerplåtar, kan

konsta-tera en markant hastighetssänkning. Redan ca 200 m före fogen ligger hastigheten ca 10 km/h lägre under betingelse 6 jämfört med betingelse 5. 50 m före fogen,

(23)

16

dvs omedelbart före passagen av det sista paret buller-plåtar, har denna skillnad ökat till ca 45 km/h.

I figur 12-17har de kumulativa

hastighetsfördelningar-na för de olika mätbetingelserhastighetsfördelningar-na återgivits för de mätpunkter som ligger 55, 115 och 207 m före fogen.

Av figurljäochlLSframgår att under betingelse 1 överskrider beroende på vilken mätpunkt som avses

-90 - 100 % av trafikanterna i det vänstra körfältet och 60 - 80 % av förarna i de båda andra körfälten gällande hastighetsgräns 70 km/h. Motsvarande procent-tal vad avser de som överskred hastighetsgränsen med

mer än 20 km/h är 35 - 60 % respektive 0 - 5 %.

Av figur hlframgår att under betingelse 3, då normala skyddsanordningar installeratsoch det vänstra körfäl-tet stängts av för trafik, är det ca 80 % av förarna

som överskrider gällande hastighetsgräns på 50 km/h i den mätpunkt som ligger 207 m före fogen och ca 95 % överskrider gällande hastighetsgräns på 30 km/h i

mät-punkten 55 m före fogen. Hastighetsgränsen 50 km/h i

den första mätpunkten överskrides under denna betingel-se av ca 10 % med mer än 20 km/h medan

hastighets-gränsen 30 km/h överskrides med mer än 20 km/h av mer

än 50 % av förarna.

Av figur 15 framgår att under betingelse 4, då de nor-mala skyddsanordningarna kompletterats med plåtar,

förekommer inte någon hastighet över 30 km/h på mät-sträckan. Vidare framgår att spridningen i hastighet under denna betingelse är mycket liten, vilket beror på att trafiken under denna betingelse i samtliga de mätpunkter som redovisas i figur 10 hade kökaraktär.

En jämförelse mellan betingelse 3 och 5 presenterade i figurlA resp 16, dvs betingelserna med normala skyddsanordningar under dagsljus resp mörker, visar

(24)

17

att hastighetsvariationen under dagsljusbetingelsen

är större än under mörker. Endast ca 10 % av förarna överskrider hastighetsgränsen 50 km/h i den första

mätpunkten under betingelse 5 medan hastighetsgränsen

30 km/h vid mätpunkten 55 m före fogen överskrides av

så gott som samtliga förare och ca 40 6 överskrider den med mer än 20 km/h.

Fig l7 slutligen, som återger hastighetsfördelningarna vid betingelse 6, dvs normala skyddsanordningar

kom-pletterade med plåtar under mörker, visar att man, vid

den begränsade trafikbelastning som rådde under denna mätbetingelse, med hjälp av bullerplåtarna kan åstad-komma ett hastighetsförlOpp som står i god överens-stämmelse med det sätt på vilket man hade hastighets-begränsat passagen förbi arbetsplatsen. Mindre än 5 %

av trafikanterna överskrider hastighetsgränsen 50 km/h

vid den första mätpunkten och vid den mätpunkt som låg

55 m före fogen registrerades inte någon överträdelse

av hastighetsgränsen 30 km/h.

SLUTSATSER OCH KOMMENTARER

Av resultaten framgår att man redan med normala

skydds-anordningar får en icke oväsentlig sänkning av

hastig-heten förbi arbetsplatsen, men att

hastighetssänk-ningen blir väsentligt mycket större då dessa

skydds-anordningar kompletteras med bullerplåtar.

Av figur'lOframgår att trafikanterna omedelbart efter det att de passerat det sista paret plåtar, ca 40 m

före fogen, ökar hastigheten trots att man ännu ej

passerat arbetsplatsen. Detta talar för att man, för

att erhålla den lägsta hastighetsnivån vid själva

passagen av arbetsplatsen, bör placera det sista paret plåtar i höjd med arbetSplatsen.

(25)

18

Plåtarna tycks ha den största effekten på tunga fordon och släpfordon, t ex husvagnar. Man kunde under mät-ningarna observera att förarna av dessa fordon passe-rade plåtarna med stor försiktighet. Detta torde ha bidragit till att hastigheten blev så låg,under den dagsljusbetingelse då plåtarna användes, att långa köer uppstod före plåtarna.

Under betingelse 6, dvs den mörkerbetingelse under vilken plåtarna användes, var trafikbelastningen på vägen så mycket lägre än under dagsljusbetingelsen att några fordonsköer ej uppstod. Trots detta kunde man

konstatera att plåtarna hade en effekt redan på ett

avstånd av 200 m före fogen, dvs ca 100 m före det

första paret plåtar, (se fig ll). Detta torde snarare ha berott på att man observerade bromsljusen på fram-förvarande fordon än på att man observerat plåtarna.

Den mycket stora effekt plåtarna visade sig ha gör att

det är tveksamt om det av trafikavvecklingsskäl är möjligt att använda dessa på vägar som har en så

kraf-tig trafikbelastning som Essingeleden. En av anled-ningarna till att effekten blev så stor torde vara att

hjulspåren på den plats där plåtarna placerades var ända upp till 3 cm djupa. Detta medförde dels att den

kant fordonen skulle passera över blev väsentligt

högre än avsett, och dels att plåtarna ej låg helt stilla under passagen. Om en asfaltutSpetsning lades framför plåten skulle man möjligen kunna erhålla en något högre och ur trafikavvecklingssynpunkt mer acceptabel hastighetsnivå.

På grund av det stora trafikflödet var det ej möjligt att avgöra om plåtarna har en hastighetsreducerande effekt på förare som kan välja sin hastighet helt

oberoende av framförvarande fordon. Detta är uppenbart

under dagsljusmätningen då trafikmängden var så stor

att det över huvudtaget ej förekom några fria fordon.

(26)

19

Men inte heller under mörkerförhållandena kan vi räkna

med att trafikanterna kunde välja hastighet oberoende av framförvarande trafikanter. Detta avslöjar sig i att man under mätbetingelse 6 kan konstatera att de registrerade hastigheterna är lägre än under

betingel-se 5 redan på ett avstånd av ca 100 m före den första bullerplåten. På detta avstånd torde trafikanterna ej ha kunnat se plåten utan hastighetsreduktionen torde snarare ha berott på att man såg bromsljusen på

fram-förvarande fordon.

(27)

20

REFERENSER

Pettersson, H E. Rumble strips. Geometrisk utformning och beteendeeffekter. Statens Väg- och trafik-institut, rapport nr 80, Linköping 1976 a.

Pettersson, H E. Hastighetssänkande anordningar i Väg-banan. Statens Väg- och trafikinstitut, meddelande

nr 19, Linköping 1976 b.

Stockholms gatukontor. PM_l976-O7-07. Essingeleden,

efterlevnad av bestämmelser rörande sänkt hastig-hetsbegränsning Vid gatuarbeten.

Vaa, T. Fartregulerende tiltak. Literaturstudie. Kon-sept till uttalelse. Norges Tekniske Høgskole.

Institutt for samferdselsteknikk. Oppdragsnotat nr 28, Oslo 1975.

(28)

FIGURBILAGA (l - 17)

(29)

> 3 3_

0 :

å

/

E 3

_{ä_}

§3?

₀

å

_g

7(/// /////////////////%>j

g

9'

§

4'

9 .J

å

ä

m $ å 3 2 m

>

s

å

ä

/ 'g å Lu >

° in A n 74/7444

g

V

/////

ä

<1 % F r* H 1 r" *-m

å

>

'

H

3: s

/

§3 3 > :J :4 c '1

å 22

> 3 (1 > m I... ra 'IJ m \ L J "å_ä _> ₅₃ _:H: _L.: ₀

å

ä

>

3

1 r

1

U L: 8 /', å" /áåj 0 h <1 é: /, 1

2 //V

4 L

2 /'/

62' x / /

_{5* M}

_M

/ /

2-/

< 4

ä 00m

Figur 1. Ritning över den bullerplåt som användes under mätbetingelse 4 och 6. Totalt användes

fyra Plåtar, två i vardera körfältet på två

olika avstånd - 40 och 100 m - från den fog

som reparerades.

(30)

WHBLE :THE

Figur 2. Ritning över de] genomfördes. Mä'

på den södergåel

mätbetingelse få några skyddsano: gående trafiken

(31)

24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 'gt ;LD Grd rU> :4.2 0) (DH ma) _-v :00. C1. H ä 1 I l I I I I I I 1 rU'U u o o o o o o o o o o o §8 3 8 3 3 8 8 8 8 3 2 '-4 '-4 '-4 r-<l r-l r-I

Flgur 4. Antal fordon som passerar mätplatsen per femtonminutersperiod under dygnet. Trafik-räkningen genomförd av Stockholms gatukontor

i maj 1976. VTI RAPPORT 146 Tid p un k t

(32)

100

;2

o

90 _.mJ,

/*

,fø,,fwf

:El I i_ // ,..r'ø o 80 // ,/"Ä ,7 " vid _/ 4, på / / ,'____l

m M 70

,4 -'

H 0 / /_,ø 'ICQ-Ö / [4' E: I f / 7_ b I CJ / I 3:3 50 / 7/ Ern // /r' höger körfält

gog

40 /

L,øv '

.----u- mittkörfält

Uü4 / / --- -- 'vänster körfält

*5%

/

1'

LH H r ,1

/ /

Ha) I ro: 20 ,4/

ål'

I'//

10 ,

'7

0 Ei sek

l 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ll 12 13 14 15

Tidlucka till framförvarande fordon

Figur 5. Kumulativ fördelning av tidluckor till

när-mast framförvarande fordon under

mätbetingel-se 1. Mätningen gjord vid tvärsnitt 1 (se fig 3). /' 70 ' 4/ 60 '

50 / 7 / / -- höger körfält : ---- mittkörfält 40 30 1 I / 20 , I 10 I) A n d e l f o r d o n m ed m i n d r e t i d l uc k a t i l l f r a m f ör va r a n d e f o r d o n

0 sek 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

när-mast framförvarande fordon under mätbetingel-se 3. Mätningen gjord vid tvärsnitt 1

(se fig 3).

(33)

100 ,- 4

\

90 .»' 80 60

v/

50

höger körfält ____ mittkörfält Näää 40 30 l // 20 I \ \ \ A n d e l f o r d o n m e d m i n d r e t i d l uc k a t i l l f r a m f ör va r a n d e f o r d o n 10 ,x sek

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

mätbetingel-se 4. Mätningen gjord vid tvärsnitt 1 (se fig 3). o\ 0

100 7 // 90 //ø / 'U 71' .M // / U _ø/ Ei rl/ // U / .H c: p 0 / /*' '_// org 70 // //gø 338 / / q) /rl /j

eg

/

//

g 3 50 i / --- höger körfält 5 g / I ---- mittkörfält g H 40 0:0 1 //

'sö

cnä 30 /

/

M H / / w 3,4 20 l Ord / / C-H <.u 10 41 / 0 sek

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

mätbetingeb-se 5. Mätningen gjord vid tvärsnitt 1 (se fig 3).

(34)

o\ °

100 m x 90 _W___ø 3 ,/"'*""__f_ // .-1 80 A/ __1 rd //fqP-'ø .H g 7 0_'U ₇₀ /C;///

23:;

/ /

gm 60 / / ?3 50 / ---- höger körfält Eg // " mittkörfält CH 40 ' 0:0 /

'22

0 rv 30

//

,1 u-a s.:_tu _/

T3: 20

/

I/

år;

10

/

/ / O / _sek 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

mätbetingeL-se 6. Mätningen gjord vid tvärsnitt 1 (se fig 3).

(35)

.2

3

(0 st' -

E

O I \\ m

i

\.

I \_

:

\.

i

\.

I \u I \x I \ - o I I . / j \ I . . I \

'

'\

I ] . I I \ I _\ _{- S} ( i I \ . \

\

1

l \_\ l \_.

\

_\ _'

\

_- _{- g} \ \ H \ ' I \ y

\

'

!

\

_\

_I

\ 0 '

\

_\ _.

I

_-3

\

I

'7

f /

z

/

I u . ' / I / I I .

I!

_I

/

₀

o

s I / N 5 c') I I I I I I I r r ' O O O 3 m 00 t\ 3 UC; 3 g 8 3 o QGQÖIQSEH

Figur 10. Registrerad genomsnittshastighet som en

funktion av avståndet till den fog som

reparerades för mätbetingelse l, 3 och 4.

- Ia och Ib står för resultatet av mät-ningarna i vänster körfält reSpektive de' högra och mittersta körfälten. De båda

öv-riga kurvorna gäller endast mätningen i de

högra och mittersta körfälten.

VTI RAPPORT 146 A vs t ån d t i ll d e n fo g s om r e p a r e r a d es

(36)

,0 L gp på / I

/

'3

/ 8

/

2%

/ H

/

få

I

/ -om 0 e

/

T8

/ m I 8

/

ä

/ v

/

5

/ u / o'g / *3:3

/

/ / / / / / / p 8 N / I .C \r5 I I I I I .MC 0 o o o o \0 LD 'd' M N r-l QQUÖTQSPH

Figur ll. Registrerad genomsnittshastighet som en

funktion av avståndet till den fog som reparerades för mätbetingelse 5 och 6.

(37)

k m / h 12 0 11 0

/f,

H

/

// /

90 I I

Å

80 I ] ( / * 70 60 50 H a s t i g h e t 40 20 7 m f ör e f o g e n 1 15 m 55 20 10

0\0 O O O O O O O O O O ON (I) I\ kO LO '<7' 00 N r-I 10 0

deqbtaseq 91631 pem uopxo; Tequv

Figur 12. Kumulativ fördelning över hastigheterna i tre olika mätpunkter på olika avstånd från den fog som reparerades för det Vänstra

körfältet under mätbetingelse l.

(38)

k m / h 20 1 11 0 10 0 / ₉₀

,4

I

7 80 70 1 \*§ \ N \§\ I* 60 50 _Has tig h e t 40

20

7 m

för

e

fo

ge

n

1 1 5 m 55 10

0\° O O O O O O O O O CN (I.) [\ ko LO <1' m N H 10 0

qeqbtqseq exbet pem uopxo; Tequv

Figur 13. Kumulativ fördelning över hastigheterna i tre olika mätpunkter på olika avstånd från

den fog som skulle repareras för det högra och mittersta körfältet under mätbetingelse

l.

(39)

k m / h 0 12 11 0 10 0 90 8 0 70 / ' I _I 60 / /l' H a s t i g h e t I I ₅₀ /

/,

,

__ 4

40 /,

V ₃₀ 20 10 20 7 m f ör e f o g e n 55 m 1 1 5 m

0\O o <3 0 In v' m 70 0 0 ON O O w H 10 0 ₉

qeqbtqseq 91631 pem uopxo; Tequv

Figur 14. Kumulativ fördelning över hastigheterna i

tre olika mätpunkter på olika avstånd från

den fog som reparerades för det högra och

det mittersta körfältet under

mätbetingel-se 3.

(40)

k m / h

O N ,_4 O r-<l r-l O O r-4 I I I I ° 0 I I 0 I I a I 0 a m m m 0 w I r 0 m _| 7 F L.. 0 LH 4-) o m E E ES 0 a_m [\ Ln LO -r-i o ,4 av u m ra 0_m m_m m O 'di 0 M