Vilka platser ombord löper störst brandrisk: Var startar bränderna ombord

I

Sjöingenjörsprogrammet Självständigt arbete

De platser ombord som lo per sto rst

brandrisk

Var startar bränderna ombord

Martin Andersson 2018-05-28

Program: Sjöingenjörsprogrammet Ämne: Självständigt arbete

Nivå: 15hp Kurskod: 1SJ51I

Linne universitetet

Sjo fartsho gskolan i Kalmar

Utbildningsprogram: Sjöingenjörsprogrammet Arbetets omfattning: Självständigt arbete om 15hp

Titel: _{De platser ombord som löper störst}

brandrisk

Författare: Martin Andersson

Handledare: Joakim Heimdahl

Abstrakt

Bränder ombord på fartyg till sjöss är en mycket allvarlig händelse då besättningen ombord måste förlita sig på sin egen kompentens och den begränsade tillgängliga utrustningen när branden skall bekämpas.

Bränderna kan snabbt gå överstyr då det finns stora mängder bränsle och i många fall är även lasten brännbar. Detta arbete har som syfte att belysa de platser ombord som det är vanligast att bränder startar på för att öka medvetenheten hos besättningen så att brand kan undvikas eller bekämpas effektivare.

Resultatet nåddes genom att sammanställa haverirapporter från nordeuropeiska länder med fartyg längre än 100m.

Slutsatsen som drogs var att det utrymmet som är mest drabbat av bränder är

maskinutrymmet. De vanligaste orsakerna till brand är läckage av brännbara vätskor och elektriskt fel.

Nyckelord:

III

Linnaeus University

Kalmar Maritime Academy

Degree course: Marine Engineering

Level: Diploma Thesis, 15 ETC

Title: The places onboard that pose the greatest risk of fire

Author: Martin Andersson

Supervisor: Joakim Heimdahl

Abstract

Fires onboard a seagoing vessel is a very serious accident since you can not rely on

shorebased firefighers. The only resource available is the crew and their ability to tackle the situation. Fires can quickly get uncontrollable since there is large amounts of fueloil and even the cargo might be flammable. The purpose with this thesis is to highlight those places onboard that have the greatest risk of fire. So that the crew can either awoid fire or be better prepared if a fire starts.

The result is based upon data taken from incidentreports from Northern European countries and vessels with length greater than 100m.

The conclusion that was made is that the engineroom area was the most common place for fires.

The most common reasons for the fire to start was a leakage of flammable liquid or electrical failiures.

Keywords:

Fo rord

V

Definitioner och fo rkortningar

 IMO- International Maritime Organization

 FTP-koden, international code for application of Fire Testing procedures

 SOLAS- Safety of life at sea

 MARPOL- Marine Pollution convention

 STCW-Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafarers

 MSC- maritime safety committee

 FSS-koden, international code for fire safety systems

 Väldigt allvarlig olycka- Olycka som förorsakat dödsfall, totalhaveri eller alvarligt skadat miljön

 Totalhaveri- haveri som leder till förlisning eller skrotning av fartyget

 Hamnstat- land där aktuella hamnen ligger

 Flaggstat- land där aktuellt fartyg är registrerat

 Nordeuropa- De länder FN kategoriserat som nordeuropa vilket innebär: Sverige, Norge, Danmark inklusive Grönland och Färöarna, Finland, Island, England inklusive Isle of man , Irland, Estland, Lettland och Litauen

 Termalolja-olja vilken används som värmebärande medium.

 GISIS-Global Intergrated Shipping Information System.

 EMCIP-European Marine Casualty Information Platform.

 EMSA- European Maritime Safety Agency.

 Powerpack- enhet som ökar tryck och flöde på hydraulolja för distribution runt om i fartyget.

Inneha llsfo rteckning

1 Inledning ... 1 2 Bakgrund ... 2 3 Syfte ... 3 4 Frågeställning ... 4 5 Metod ... 5 5.1 Undersökningsmetod ... 5 5.2 Indelning av resultat ... 6 5.3 Urval ... 7 5.4 Bortfall ... 7

5.5 Validitet och realiabilitet ... 7

6 Teori ... 8

6.1 IMO-International Maritime Organization ... 8

6.2 SOLAS- Safety Of Life At Sea ... 8

6.3 SOLAS kapitel II-2 ... 9

6.4 Fss koden, Fire Safety Systems ... 9

6.5 FTP-koden, Fire Testing Procedures ... 10

6.6 Casualty investigation code ... 10

6.7 Hamnstatskontroll ... 11

6.8 Sammanfattning av regelverken ... 12

7 Resultat ... 13

7.1 Haverirapporter ... 13

7.1.1 Rapporter med brand i maskinutrymmet: ... 13

7.1.2 Rapporter med brand i lastutrymme: ... 14

7.1.3 Rapporter med brand i passagerarutrymme eller bostadsområde: ... 14

7.1.4 Rapporter med brand på däck: ... 14

7.1.5 Rapport med brand i byssan: ... 14

7.1.6 Rapporter med i urval men orelevanta av annan anledning: ... 14

7.2 Var bränderna har startat ... 15

7.2.1 Fördelning mellan platser ... 15

7.2.2 Maskinrumsbränder ... 16

7.2.3 Bränder i lastutrymme ... 17

7.2.4 Bränder i Passagerarutrymmen & bostadsområde ... 17

7.2.5 Bränder på däck ... 18 7.2.6 Byssa ... 18 7.3 Brandorsak ... 18 8 Diskussion ... 19 8.1 Resultatdiskussion ... 19 8.2 Slutsats ... 20

8.3 Förslag till framtida forskning ... 20

9 Källförteckning ... 21 10 Bilagor ... A 10.1 Bilaga 1: Haverirapporter ... A 10.1.1 Rapporter med brand i maskinutrymmet: ... A 10.1.2 Rapporter med brand i lastutrymme: ... C 10.1.3 Rapporter med brand i passagerarutrymme eller bostadsområde: ... C 10.1.4 Rapporter med brand på däck: ... D 10.1.5 Rapport med brand i byssan: ... D 10.1.6 Rapporter med i urval men orelevanta av annan anledning: ... D

1

1 Inledning

År 2011-2015 stod bränder och explosioner för 8% av de olyckor som klassificeras som mycket allvarliga incidenter enligt EMSAs sammanställnings rapport. Detta gör bränder till en av de fem vanligaste orsakerna till allvarliga incidenter. Bränderna får ofta konsekvenser i form av dödsfall, personskador, skador på fartyg, skador på last, förlisning, miljöföroreningar och stora ekonomiska konsekvenser då fartyget blir obrukbart under reparationstiden. (EMSA 2017, s 6)

År 2014 var bränder och explosioner den vanligaste orsaken till personskador ombord på fartyg. Detta kan vara en påföljd av att besättningen är väldigt utsatt vid en brand ombord då de inte kan förlita sig på brandbekämpning ifrån land. (EMSA 2017, s 6)

All brandbekämpning sker normalt sett av besättningen och de resurser som finns ombord. Vilka resurser som finns ombord kan variera i stor grad och är sällan optimala för alla typer av bränder som kan uppstå.

Även besättningens kunskaper och förmåga att bekämpa bränder är olika då både

besättningens kondition och utbildning varierar. Alla besättningsmedlemmar skall inneha certifikat som styrker att kurser i brandbekämpning genomförts men kunskaperna är långt ifrån vad en yrkesbrandman besitter.

Beroende på avstånd till land kan det finnas möjlighet för en insatsstyrka att borda fartyget. Om den möjligheten finns kan styrkan assistera brandbekämpningen med kompetens, extra personal och eventuellt specifik utrustning. Stykan benäms oftast med förkortningen MIRG som står för Marine Incident Respons Group. Gruppen består normalt sett av insatsledare, rökdykarledare och 2 eller 4 rökdykare. (MIRG, 2016)

Med de förutsättningarna så är det förståligt att många skador sker vid just bränder samt att bränderna ofta är svåra att bekämpa med de resurser som finns tillgängliga.

Många bränder går att undvika med hjälp av ett förebyggande arbete eller ändringar av konstruktioner. Målet med detta arbete är att bränder skall undvikas genom att arbetet identifierar de risker som kan existera på specifika platser så att åtgärder genomförs innan en brand har uppstått.

2 Bakgrund

Fartygsbränder förekommer och innebär ofta stora reparationskostnader och långa

varvsbesök. Bränder kan innebära dödsfall och allvarliga skador då besättningen är extremt utsatt vid en fartygsbrand till sjöss.

Genom att undersöka var bränderna uppstår kan besättningen dra lärdom av denna fakta och om hur besättningen skall fokusera det förebyggande arbetet ombord för att minimera riskerna.

3

3 Syfte

Syftet med arbetet är att ge en ökad förståelse om vart de största brandfarorna ombord finns, så att besättningen kan fokusera det förebyggande arbetet och övningarna på att minimera riskerna i de mest olycksdrabbade utrymmena.

4 Fra gesta llning

I vilket utrymme är det vanligast att bränder startar på nordeuropeiska fartyg?

Vilka utrymmen ombord bör fokuseras extra på med avseende på brandsäkerheten gällande det förebyggande arbetet?

5

5 Metod

5.1 Undersökningsmetod

Studien påbörjades med en litteraturstudie av de regelverk som omfattar fartygskonstruktion och drift ur brandsäkerhets synpunkt.

För att besvara frågeställningarna beslutades att haverirapporter är en säker och åtkomlig datakälla med hög reliabilitet. (IMO, 2008)

Haverirapporter är en säker källa då de har författats av statliga organisationer som arbetar utefter regler och direktiv när de framställdes. Då det är styrt via direktiv och regler när en haverirapport ska författas samt hur framtagandet av en haverirapport skall se ut fick även detta regelverk undersökas. (IMO, 2008)

Av de insamlade haverirapporterna togs det ut vilken plats bränderna skett samt vad som orsakat bränderna.

5.2 Indelning av resultat

Datan som extraherats lade grunden för resultatet som delades in i tre delar där första delen består av alla haverirapporter indelade efter vilken plats ombord branden skett.

Platserna som rapporterna delades in efter blev maskinutrymme, däck, lastutrymme, passagerar & bostadsutrymme samt byssa.

Maskinutrymmet omfattar de utrymmen som innehåller huvudmaskineri, hjälpmaskineri, pannor, avgaspannor samt de direkta kringsystem som dessa komponenter kräver för att fungera. Indelningen av maskinrum har inte varit något problem då det tydligt framgår av varje haverirapport om det varit en brand i maskinrummet.

Nästa kategori blev lastutrymme då det normalt sett utgör ett fartygs största område. Redan här uppstod problem i indelningen då utformningen av lastutrymmet varierar otroligt mycket beroende på lastens karaktär. Ett konstaterande uppstog fort över att fartygstypen ropax blir ett problem. Rapporter som omfattar dessa fartyg blev lasten indelad i två kategorier för att underlätta.

Lasten i form av fordon som är placerat på bildäck fick ingå i kategorin lastutrymme.

Passagerarna och utrymmen tillgängliga för passagerarna fick ingå i nästa kategori: Passagerar & bostadsutrymmen.

Däck fick bli en egen kategori och omfattar endast de väderdäck som finns på respektive fartyg.

Byssan blev en egen kategori då utrustningen i byssan är särskilt intressant ur ett

brandsäkerhetsmässigt perspektiv. Det visade sig senare att det endast var en rapport skriven där branden startade i byssan men kategorin fick vara kvar.

Denna gruppering gav en uppenbart vag besvaring av frågeställninarna och det kändes inte tillräckligt för att besvara första frågeställningen ” I vilket utrymme är det vanligast att bränder startar på nordeuropeiska fartyg?”. Ytterliggare undergrupper krävdes för att uppfylla syftet gjordes undergrupper på de olika platserna.

Då platserna skiljer sig i sin utformning och vilka risker som finns valdes att inte ta fram en struktur där det är samma undergrupper för alla platser.

För att få så givande svar som möjligt grupperades maskinutrymmet efter system.

Systemen lyder följande: Huvudmaskineri, hjälpmaskineri, panna, avgaspanna, eldistribution, bränslehanteringsenhet, hydraulpaket för proppelerns stigning och powerpack

Lastutrymmet grupperades in efter vilken typ av lastutrymme fartyget har. Kategorierna blev följande: container, bildäck och lasttank.

Bränderna lokaliserade i passagerar & bostadsutrymmen samt däck skedde alla på olika platser så dem presenteras därför i två tabeller som ger svar på var branden har skett. Denna gruppering blev den andra delen av resultatet.

Den tredje delen av resultatet blev ett diagram som beskriver brändernas bakomliggande orsak och delades in i åtta kategorier som blev: läckage, mänskligt fel, elektriskt fel, mekaniskt fel, väder, kollision, friktionsvärme och kemisk reaktion.

7

5.3 Urval

Studien omfattade endast elektroniskt offentligt publicerade rapporter ifrån flaggstaternas egna haveriutredningsorgan. Alla rapporter hittades antingen direkt ifrån

haveriutredningsorganet eller ifrån GISIS.

Studien behandlade endast rapporter gällande fartyg med en längd över 100m som är flaggade inom nordeuropeiska länder då en avgränsning var tvungen för att hålla studiens omfattning på en rimlig nivå.

Att urvalet blev 100m eller längre som gräns har bedömningen gjorts att mindre fartyg ofta tenderar att gå kusttrafik samt har ett mindre säkerhetsarbete ombord då dem har en helt annan tillgång till landbaserad brandbekämpning.

Det totala urvalet blev 49 stycken haverirapporter vilket får anses tillräckligt för studien.

5.4 Bortfall

Då inget regelverk eller riktlinjer om hur haverirapporter skall publiceras existerar så är det tyvärr flertalet av de omfattade länderna som har få eller inga rapporter elektroniskt

publicerade. Positivt inför en framtida studie att publicerings krav diskuteras av IMO just nu. Diskutionerna är att alla rapporter skall skickas in till GISIS där de blir elektroniskt

publicerade, dock kommer inte alla att publiceras för allmänheten.

Vissa rapporter skrivna före riktlinjerna som gavs ut 2008 saknar anged längd för fartyget och har därför sållats bort ur urvalet.

Nämnvärt är även att viss data matas in felaktigt i GISIS och går igenom systemet, exempel på detta är att i GISIS står det anged längd på det svenska passagerarfartyget Svelandia är 2276m långt när det i själva verket är 22.76m som är angiven längd i haverirapporten.

5.5 Validitet och realiabilitet

Validiteten kan ha påverkats under den tid då flaggstaterna hade egna nationella regelverk och definitioner fram tills att casualty investigation code implementerades 2008. (IMO, 2018) Realibiteten får anses hög då haverirapporterna är utgivna av statliga organ samt styrda i stor grad av nationella och internationella regelverk.

6 Teori

I detta kapitel redogörs grunderna för det bakomliggande regelverk vilket fartyg byggs och framförs under.

6.1 IMO-International Maritime Organization

IMO är ett FN-organ vilket grundades 1948 och har idag 174 medlemsländer. (IMO, 2018a) IMO arbetar med regler gällande säkerthet, skydd och miljö med ”Safe, secure and efficient shipping on clean oceans” som sin slogan. Målet är att stärka och styra internationella handelsflottan genom att ge ut konventioner, när dessa ratificeras av en flaggstat skrivs den in som flaggstatens lag och gäller inom landets ekonomiska zon.

Sedan grundandet av IMO har fler är 40 konventioner och hundratals koder antagits där de viktigaste konventionerna är SOLAS, MARPOL och STCW

IMO är indelat i flera olika kommittér där en är maritime safety committee MSC som ansvarar för alla frågor som handlar om säkerhet och är även ansvariga för utgivandet av SOLAS. (European parliament, 2016)

6.2 SOLAS- Safety Of Life At Sea

SOLAS är den IMO konvention som reglerar att fartyget är säkert konstruerat, säkert att framföra samt garanterar säkerheten för personer ombord på ett fartyg.

Första konventionen implementerades 1914 och har fått större uppdateringar 1929, 1948, 1960, 1974 och flertalet tillägg vilka rör specialfartyg under tidens gång.

SOLAS består idag av 12 kapitel med 2 underkapitel: I. General provisions

II. Construction – Structure, subdivision and stability, machinery and electrical installations

II-2. Construction – Fire protection, fire detection and fire extinction III. Life saving appliances and arrangements

IV. Radiocommunications V. Safety and navigation

VI. Carriage of cargoes and fuels VII. Carriage of dangerous goods VIII. Nuclear ships

IX. Management for the safe operation of ships X. Safety measures for high-speed craft

XI. Special measures to enhance maritime safety

XI-2. Special measures to enhance maritime security XII. Additional safety measures for bulk carriers

9

6.3 SOLAS kapitel II-2

SOLAS kapitel II är uppdelat i två delar där den första delen styr regler kring konstruktionen av fartyget (SOLAS II-1) och den andra delen styr regler kring brandskydd (SOLAS II-2).

Solas II-2 består av delarna: A. General

B. Prevention of fire and explosion C. Suppression of fire

D. Escape

E. Operational requirements

F. Alternative design and arrangements G. Special requirements

(IMO, 2015b,ss.1-3)

SOLAS II-2s innehåll utgör det grundläggande regelverket för brandsäkerhet ombord.

I SOLAS II-2 hänvisas det även vidare till koder vilka skall följas för att uppfylla kraven som står i konventionen, exempel på dessa är FSS koden och FTP koden.

6.4 Fss koden, Fire Safety Systems

Då det i SOLAS II-2 nämns en typ av brandsäkerhetsutrustning defineras denna mer ingående i FSS koden som specifierar:

 Utrustningens beståndsdelar

 Utformning och dimensioner

 Elförsörjning och om nödförsörjning krävs

 Prestanda

 Test och underhållsintervaller

 Minsta antal reservdelar

Fss coden implementerades 2002 och började därmed gälla som ett underliggande regleverk till SOLAS. (IMO, 2007)

6.5 FTP-koden, Fire Testing Procedures

Fire testing procedures är den kod som styr hur testningsförfarandet skall genomföras i alla tester som krävs för en komponent i solas II-2. Koden började gälla för IMOs medlemsstater 1 Juli 2012.

Koden beskriver övergripande:

 Vilka krav ställs på en testanläggning för att kunna utfärda certifikat

 Testanläggningens utformning

 Testanläggningens mätvärdestoleranser

 Testrapportens innehåll

 Dem olika testprocedurerna och genomförande av dessa

 Vilka mätvärden skall erhållas för godkänt test och därmed certifiering

 Vilka material som får installeras utan att testas (IMO, 2015a)

6.6 Casualty investigation code

Casualty investigation code är koden som reglerar förfarandet vid framställandet av haverirapporter och trädde i kraft 1 januari 2010.

Koden styr bland annat:

 Vem som skall ansvara för att genomföra haveriundersökningen och skriva haverirapporten

 Att varje medlemstat måste ha en organisation som utför haverirapporter

 Alla rapporter skall vara skrivna så att dem är rent informativa och inte ger någon inblandad part skuld

 Alla väldigt allvarliga olyckor skall göras rapport på

 Det är fartygets flaggstat som skall se till att rapporten skrivs men måste inte skrivas av flaggstaten själv utan kan skrivas av annan berörd flaggstat

Med i koden finns även rekomenderade riktlinjer på hur undersökande organisationen skall gå till väga i sitt arbetsätt. (IMO, 2007)

11

6.7 Hamnstatskontroll

Hamnstatskontroll är det medlet en hamnstat har för att kontrollera att de fartyg som anlöper hamnstatenstaten uppfyller de konventioner och koder som fartygets flaggstat har ratifierat.

I praktiken sker hamnstatskontroller inom europa oftast via Paris Mou vilket är en

organisation som består av 27 länder i europa och nordamerika som har gått samman för att kontrollerna skall vara likvärdiga oavsett vilket land inom organisationen fartyget anlöper. Om brott mot konvention eller kod upptäcks på fartyget kan det ges kvarstad och får inte lämna hamn innan dessa korrigerats.

Fartyg som frekvent uppvisar att de inte följer de internationella lagarna kan portas från att anlöpa hamnstaten.

Detta regleras inom EU med direktiv och regler som varje stat måste ratificiera i sina lagar. Det huvudsakliga direktivet är 2009/16/EG vilket tillsammans med en rad andra direktiv styr hur hamnstatskontroller skall bedrivas. (Europeiska unionens officiella tidning, 2009)

6.8 Sammanfattning av regelverken

Överhängande kan det sägas följande:

 SOLAS beskriver hur fartyget skall konstrueras samt hur det skall utrustas.

 FSS koden beskriver ingående vad varje komponent är och vilka krav som ställs på komponenterna och dess utformning.

 FTP koden beskriver testningsförfarandet och certifieringskraven på komponenterna som skall testas.

 Casualty investigation code reglerar vem som skall genomföra haverirapport, när det är tvång på haverirapport samt vad rapporten skall innehålla.

 Hamnstatskontroll är medlet som ett land har för att säkerställa sjövärdighet hos fartyg som anlöper statens farvatten.

Beakta att vissa av regelverken endast tillämpas på vissa fartygstyper eller endast fartyg byggda efter regelverkets implementering.

13

7 Resultat

Totalt omfattades 49 rapporter i urvalet men 3 faller bort pågrund av redovisad anlednig.

7.1 Haverirapporter

Inom följande resultatkapitel redovisas haverirapporterna efter vilken plats ombord branden har skett.

7.1.1 Rapporter med brand i maskinutrymmet:

 Ascania, 1999-03-19  British Valour, 2001-03-18  Dieppe seaways, 2014-05-01  Goðafoss, 2015-09-18  Hilli, 2003-10-10  M/S Isabella, 2008-03-27  MÆRSK Doha, 2006-10-02  Nordlys, 2011-09-15  Norsea, 2002-09-02  Oscar Wilde, 2010-02-02  Parida, 2014-10-07  Pride of Canterbury, 2014-09-29  Pride of Le Havre, 1998-07-27  Pride of Le Havre, 1999-03-18  PRINCESS OF SCANDINAVIA, 2002-05-17  Queen of scandinavia, 2009-04-16  RMS st Helena, 2000-07-25  Sally Star, 1994-07-25  Sea Wind, 2008-12-02  Southern carrier, 2002-04-16  SOVEREIGN MÆRSK, 2000-01-19  Stena Explorer, 2001-09-20  The Calypso, 2006-05-06  United transporter, 1995-05-07

7.1.2 Rapporter med brand i lastutrymme:  Atlantic cartier, 2013-05-01  Britannia seaways, 2013-11-16  Caroline MÆRSK, 2015-08-26  Charlotte MÆRSK, 2010-07-07  Commodore Clipper, 2010-06-16  Corona Seaways, 2013-12-04  Eugen MÆRSK, 2013-06-18  M/S Amorella, 2005-05-05  M/S Cinderella, 1999-05-20  Pearl of scandinavia, 2010-11-17  URD, 2014-03-04  Victoria seaways, 2013-04-23  Yeoman Bontrup, 2010-07-02

7.1.3 Rapporter med brand i passagerarutrymme eller bostadsområde:

 M/S Cinderella, 2001-03-21

 M/S Cinderella, 2002-03-08

 Saga Rose, 1997-12-14

 Star Princess, 2006-03-23

 Stena Scandinavica, 1998-04-09 7.1.4 Rapporter med brand på däck:

 British trent och western winner, 1995-04-21 (kollision som ledde till brand)

 MAERSK Newport, 2008-11-10 och 2008-11-15 (en rapport för två olyckor)

 MAERSK NGUJIMA-YIN, 2009-04-13 7.1.5 Rapport med brand i byssan:

 Edinburgh Castle, 1998-08-21

7.1.6 Rapporter med i urval men orelevanta av annan anledning:

 Vingatank, 2010-02-23 (explosion men pga övertryck ej antändning av någon form)

 M/V Svalandia, 2009-06-05 (under 100m. Infört i gisis 2276m men faktisk längd 22.76m)

 Arklow meadow, 2012-12-05 ( rökutveckling pga. Kemisk reaktion ej brand eller antändning)

15

7.2 Var bränderna har startat

7.2.1 Fördelning mellan platser

Som datan visar i figur 1 är maskinutrymmet det område ombord som representerar över hälften av de bränder som resulterat i en haverirapport.

Lastutrymmet representerar nästan en tredjedel av olyckorna.

Maskinutrymmet tillsammans med lastutrymmet står för 80% av bränderna och därför bör merparten av förebyggande arbetet fokuseras just på dessa områden.

Figur 1

Figur 1 visar hur fördelningen av bränder mellan dem olika platserna ser ut. . 24 13 5 3 1 0 5 10 15 20 25 30

Maskinutrymme Lastutrymme Passagerarutrymme

& bostadsområde

Däck Byssa

7.2.2 Maskinrumsbränder

Maskinutrymmet har här delats in i system för att tydliggöra var i maskinutrymmet som bränderna har startat. Varje stapel visar antal bränder lokaliserad vid respektive system. Vanligaste orsaken till brand i maskinutrymmet är en läcka av bränsle eller olja som antänds mot närliggande het yta. Därför bör förebyggande arbetet inom maskinutrymmet i huvudsak fokuseras på de system som genererar heta ytor eller omfattar brandfarliga vätskor.

Figur 2

Figur 2 Beskriver hur maskinrumsbränderna är fördelande mellan de olika systemen lokaliserade i maskinrummet. 9 4 3 3 2 1 1 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

17

7.2.3 Bränder i lastutrymme

Bränderna som skett i lastutrymme är överrepresenterade av bränder lokaliserade på bildäck där den vanligaste orsaken är att branden har startats i ett fordon som ingått i lasten.

Figur 3

Figur 3 visar antal bränder lokaliserade i lastutrymme med avseende på typ av lastutrymme. 7.2.4 Bränder i Passagerarutrymmen & bostadsområde

Tyvärr kan inget samband mellan platserna konstateras här men däremot kan ett samband dras om fokus riktas mot orsaken till branden.

Vid tre av de fem fallen är det mänskligt fel som är orsaken till att en antändning skett. De övriga två fallen är det elektriskt fel som startat bränderna.

Figur 4

Figur 4 är en lista över dem bränder som skett i passagerar & bostadsutrymme samt vilka platser respektive brand har skett.

Fartyg Plats

M/S Cinderella, 2001-03-21 Förrådsutrymme M/S Cinderella, 2002-03-08 Nattklubb

Saga Rose, 1997-12-14 Elskåp

Star Princess, 2006-03-23 Balkong tillhörande passagerarhytt Stena Scandinavica, 1998-04-09 Passagerarhytt

9 3 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Bildäck Container Lasttank

7.2.5 Bränder på däck

På däck kan det inte dras några samband alls mellan varken plats eller orsak till branden.

Figur 5

Figur 5 är en lista över de bränder som skett på däck samt vilka platser som bränderna har startat.

7.2.6 Byssa

Branden på fartyget Edinburgh Castle startade i fritösen lokaliserad i fartygets byssa. Orsaken till branden var en kontaktor som felade och detta ledde till att frityroljan överhettades till den grad att den självantänt.

7.3 Brandorsak

Figur 6

Figur 6 visar huvudsakliga orsakerna till att brand uppstått.

Fartyg Plats

British trent och western winner, 1995-04-21 Skrovsida

MAERSK Newport, 2008-11-10 och 2008-11-15 I anslutning till förliga förtöjningsspelen MAERSK NGUJIMA-YIN, 2009-04-13 Kompressorenhet placerad på däck

18 13 6 3 3 1 1 1 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

19

8 Diskussion

8.1 Resultatdiskussion

Haverirapporter (se kapitel 7 avsnitt 1)

Denna del av rapporten visar de haverirapporter som ingår i underlaget och är indelade efter de platser där bränderna har startat. Bilaga 1 består av samma lista med en kort

sammanfattning av vad som orsakat respektive brand.

Utsatta platser (se figur 1)

Diagrammet visar fördelningen av bränderna med avseende på vilken plats de startat. Ur diagrammet kan det utläsas att 52% av bränderna startat i maskinutrymmet. 28% av bränderna har startat i lastutrymmet. 11% av bränderna har startat i ett passagerarutrymme eller bostadsutrymme. 7% startat på däck och att en brand startat i byssan(2%).

Maskinrumsbränder (se figur 2)

Diagrammet visar alla maskinrumsbränder indelade efter vilket system branden branden kan härledas till. Ur diagrammet kan det tydligt utläsas att huvudmaskineriet står för flest

bränder.

Bränder i lastutrymme (se figur 3)

Diagrammet visar alla bränder lokaliserade i lasutrymme fördelat efter vilken typ av

lasutrymme. Ur diagrammet kan det utläsas att fartyg som fraktar fordon löper störst risk för brand.

Bränder i Passagerarutrymmen & bostadsområde (se figur 4)

Denna tabell visar alla bränder lokaliserade i ett passagerarutrymme eller bostadsutrymme samt vilken typ av plats bränderna startat på. Inget samband kan ses mellan platserna.

Bränder på däck (se figur 5)

Denna tabell visar alla bränder lokaliserade på däck samt vilken plats branden startat. Inget samband kan dras mellan platserna.

Brandorsak (se figur 6)

Detta diagram visar orsakerna till brändernas uppkomst och som tydligt kan ses är läckor och elektriskt fel de vanligaste orsakerna.

8.2 Slutsats

Ur resultatet av arbetet kan slutsatsen dras att det är i maskinutrymmet som flest bränder startar, då resultatet visar att det är den plats som representerar flest bränder.

En slutsats kan dras om att det förebyggande arbetet borde planeras proportionerligt efter resultatet. Alltså borde platser där läckor och elektriska fel troligen kan uppstå kontrolleras med anpassade intervaller för att upptäcka fel innan en brand kan uppstå.

En slutsats som görs är att i maskinutrymmet behövs det främst inspektioner och

underhållsarbete för att identifiera och minska riskerna. I lastutrymmen är det dock svårt då fartygets besättning i stort sett inte kan påverka lasten. Det besättningen istället kan göra är att öka antalet övningar där lastutrymmet står i centrum för att snabbt kunna agera vid en brand.

8.3 Förslag till framtida forskning

 Hur kan det brandförebyggande arbetet optimeras?

 Studie där det undersöks hur risker ytterliggare kan konstueras bort.

 Liknande studie som har ett mer omfattande underlag på hela världsflottan.

21

9 Ka llfo rteckning

Accident Investigation Board Norway. (2013-05), REPORT ON THE INVESTIGATION OF A

MARINE ACCIDENT NORDLYS LHCW - FIRE ON BOARD DURING APPROACH TO ÅLESUND 15 SEPTEMBER 2011. Accident Investigation Board Norway, Lillestrøm.

Brand ombord i fartyget SEA WIND på finskt farvatten söder om Mariehamn den 2 december 2008, 2011-07-01, Hämtad från

http://www.havkom.se/assets/reports/Swedish/RS2011_01.pdf [2017-06-17].

Brand ombord på M/S QUEEN OF SCANDINAVIA till kaj i Oskarshamn den 16 april 2009, 2009-07-06. Hämtad från http://www.havkom.se/assets/reports/Swedish/RS_2009_03.pdf

[2017-06-17].

Crankcase explosion casualty investigation British Valour- offshore Bermuda 23.03hrs (GMT) 18 March 2001, Hämtad från

http://www.iomshipregistry.com/lib/docs/ded/shipregistry/formsdocs/reports/casualty/valo ur.pdf, [2017-07-02].

Eriksson, L.T & Wiedersheim-Paul, F.(2014), Att utreda forska och rapportera tionde upplagan, Liber, Stockholm.

European maritime safety agency. (2017). Marine casualties and incidents, European maritime safety agency, Lissabon.

European Parliament (2016). The IMO. Tillgänglig:

http://www.europarl.europa.eu/thinktank/en/document.html?reference=EPRS_BRI(2016)57 7964 [2017-05-22].

Europeiska Unionens officiella tidning (2017). Europaparlamentets och rådets direktiv

2009/16/EG. Tillgänglig:

http://transportstyrelsen.se/globalassets/global/sjofart/dokument/eu_direktiv/2009_16_eg. pdf [2017-05-22].

Final report of the investigation of a fire on the the Passenger Cruise Liner Saga rose whilst undergoing a refit at the A&P Docks, Southampton on 14 December 1997, 1999-10-25, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c71b240f0b60244000145/saga_rose.pdf [2017-07-02].

German federal bureu of maritime casualty investigation. (2015), Fire on the con-ro carrier ATLANTIC CARTIER on 1 may 2013 in the port of hamburg. German federal bureu of maritime casualty investigation, Hamburg

Haverirapport rörande kemikaliefartyget United transporter – SBAZ- brand I maskinrum 1999-05-07,1998-08-12. Hämtad från

http://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/sjofart/dokument/haverirapporter/c_ 1999/1999_05_07_haverirapport_rorande_kemikalietankfartyget_united_transporter_sbaz_ brand_i_maskinrum.pdf [2017-06-17].

IMO (2017a). International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974. Tillgänglig:

http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-%28SOLAS%29%2c-1974.aspx [2017-05-22].

IMO (2017b). List of IMO conventions Tillgänglig:

http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Default.aspx [2017-05-22].

IMO (2018a). Memberstates. Tillgänglig:

http://www.imo.org/en/About/Membership/Pages/Default.aspx [2018-05-24]. IMO (2017c). Titles of codes. Tillgänglig:

http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Documents/Convention%20t itles%202016.pdf [2017-05-22].

IMO, 2007. FSS Code International code for fire safety systems 2007 edition. London: International Maritime Organization

IMO, (2018b). Casualties. Tillgänglig:

http://www.imo.org/en/OurWork/MSAS/Casualties/Pages/Default.aspx [2018-05-23].

IMO, 2008. Casualty investigation code. Tillgänglig:

http://www.imo.org/en/OurWork/MSAS/Casualties/Documents/Res.%20MSC.255(84)%20Ca sualty%20Iinvestigation%20Code.pdf [2017-05-25].

IMO, 2015a. 2010 FTP code international code for application of fire test procedures, 2010 2012 edition London: International Maritime Organization

23

Kemikalietankfartyget VINGATANK IMO-nr 9 237 711 – SJMZ – övertryck i lasttank den 23 februari 2010, 2010-04-10. Hämtad från

https://gisis.imo.org/Public/MCI/Browse.aspx?Form=Report&Action=View&IncidentID=7737 [2017-06-17].

M/S AMORELLA, tulipalo autokannella 19.5.2005, 2005-05-19, hämtad från

http://www.onnettomuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/en/vesi liikenneonnettomuuksientutkinta/2005/b12005m_tutkintaselostus/b12005m_tutkintaselostu s.pdf [2017-07-02].

M/S CINDERELLA, tulipalo autokannella 20.05.1999, 1999-05-13, hämtad från

http://www.onnettomuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/en/vesi liikenneonnettomuuksientutkinta/1999/c11999m_tutkintaselostus/c11999m_tutkintaselostu s.pdf [2017-07-02].

M/S CINDERELLA, tulipalo tax-free varastossa Helsingin satamassa 21.03.2001, 2001-02-18, hämtad från

http://www.onnettomuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/en/vesi liikenneonnettomuuksientutkinta/2001/c022001m_tutkintaselostus/c022001m_tutkintaselos tus.pdf [2017-07-02].

MARINE ACCIDENT REPORT April 2016 CAROLINE MÆRSK Fire in containers on 26 August 2015, 2016-04-04, hämtad från

http://www.dmaib.dk/Ulykkesrapporter/CAROLINE%20M%C3%86RSK%20-%20Fire%20in%20containers%20on%2026%20August%202015.pdf [2017-07-02]. Marine accident report Charlotte MÆrsk 7 july 2010, 2012-01-04, hämtad från http://www.dmaib.dk/Ulykkesrapporter/CHARLOTTE_MAERSK_FIRE_07072010.pdf [2017-07-02].

MARINE ACCIDENT REPORT DIVISION FOR INVESTIGATION OF MARITIME ACCIDENTS P E A R L O F S C A N D I N A V I A F i r e 1 7 N o v e m b e r 2 0 1 0, 2011-08-02, hämtad från

http://www.dmaib.dk/Ulykkesrapporter/Final%20report%20-%20PEARL%20OF%20SCANDINAVIA.pdf [2017-07-02].

MARINE ACCIDENT REPORT DIVISION FOR INVESTIGATION OF MARITIME ACCIDENTS M A E R S K N G U J I M A - Y I N F i r e / e x p l o s i o n 1 3 t h o f Ap r i l 2 0 0 9 L i n k t o v i d e o c l i p o n p a g e 1 9, 2009-11-16, hämtad från

http://www.dmaib.dk/Ulykkesrapporter/MAERSK%20NGUJIMA-YIN%20FINAL%2016112009%20-%20incl%20supplement.pdf [2017-07-02].

MARINE ACCIDENT REPORT July 2014 BRITANNIA SEAWAYS Fire on 16 November 2013, 2014-07-25, hämtad från

http://www.dmaib.dk/Ulykkesrapporter/BRITANNIA%20SEAWAYS%20%20fire%20on%2016% 20Nov%202013.pdf [2017-07-02].

MARINE ACCIDENT REPORT June 2014 URD Fire on 4 March 2014, 2014-06-26, hämtad från http://www.dmaib.dk/Ulykkesrapporter/URD%20Marine%20accident%20report.pdf [2017-07-02].

MARINE ACCIDENT REPORT June 2015 PARIDA Fire on 7 October 2014, 2015-06-02, hämtad från

http://www.dmaib.dk/Ulykkesrapporter/PARIDA%20-%20Fire%20on%207%20October%202014.pdf [2017-07-02].

MIRG (2016). Marine incident response group. Tillgänglig: http://www.mirg.eu/ [2017-07-02]. Ministry of transportation of the republic of Lithuania marine ship accident and incident investigation manager. (2014), Marine ship accident investigation final report 2/7/2014 no. (e)-ta-2. Ministry of transportation of the republic of Lithuania marine ship accident and incident investigation manager, Klaipėda.

MS CINDERELLA, tulipalo yökerhossa 8.3.2002, 2003-07-24, hämtad från

http://www.onnettomuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/en/vesi liikenneonnettomuuksientutkinta/2002/c62002m_tutkintaselostus/c62002m_tutkintaselostu s.pdf [2017-07-02].

MS ISABELLA, tulipalo keulapotkurihuoneen sähkökaapissa 27.3.2008 Airistolla, 2008-03-27, hämtad från

http://www.onnettomuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/en/vesi liikenneonnettomuuksientutkinta/2008/d32008m_tutkintaselostus/d32008m_tutkintaselostu s.pdf [2017-07-02].

Nr. 159 / 13 Goðafoss Eldur um borð, 2015-09-18, Hämtad från http://www.rnsa.is/media/1309/15913-godafoss.pdf [2017-07-02].

Report of an Investigation into a switchboard explosion on m.v. Pride of Le Havre on 27 July 1998 off the Port of Le Havre, France., 2015-01-23, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c71aa40f0b60244000143/PrideofLeHavre _98.pdf [2017-07-02].

Report of investigation into a fire in the aft engine room of ro-ro ferry Norsea on 2 September 2002, 2003-06, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c70e5e5274a428d0000cd/Norsea.pdf [2017-07-02].

Report of investigation into Fire in main galley of Edinburgh Castle on 21 August 1998, 1999, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c71a5ed915d4c0d000143/edinburgh_cast le_fire.pdf [2017-07-02].

25

Report of the Investigation into an engine room fire on mv Pride of Le Havre on 18 March 1999 off the Isle of Wight, 2015-01-23, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c7188ed915d4c0d000137/pride_of_lehav re_18_march.pdf [2017-07-02].

Report of the Investigation into fire on board Ro-Ro Passenger Vessel SALLY STAR on 25 August 1994, 1995-10-30, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/54c1549d40f0b6158a000019/MAIBReport_Sa llyStar-1994.pdf [2017-07-02].

Report of the Investigation into the Collision between BRITISH TRENT and WESTERN WINNER with the loss of nine lives on 3 June 1993, 1995-04-21, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/54c11729ed915d159700001a/MAIBReport_B ritishTrent-1993.pdf [2017-07-02].

Report of the investigation of the fire on board Multitank Ascania in the Pentland Firth on 19 March 1999, 2015-01-23, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c718740f0b6024400012d/multitank_asca nia.pdf [2017-07-02].

Report on the investigation into a release of phosphine gas during cargo discharge on board Arklow Meadow Warrenpoint, Northern Ireland on 5 December 2012, 2013-10-03, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c6f42ed915d4c0d000023/ArklowMeadow Report.pdf [2017-07-02].

Report on the investigation of a fire on board the RoPax ferry Dieppe Seaways on the

approach to, and subsequently alongside, the port of Dover, UK on 1 May 2014, 2015-10-07, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5613d1c5ed915d0359000005/MAIBInvReport -20_2015.pdf [2017-07-02].

Report on the investigation of a main engine room fire on board Pride of Canterbury while berthing in Calais on 29 September 2014, 2015-10-29, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/563092daed915d566d000002/MAIBInvRepor t-22_2015.pdf [2017-07-02].

Report on the investigation of the engine room fire on board the passenger cruise vessel The Calypso 16 miles south of Beachy Head 6 May 2006, 2007-04-19, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c7065ed915d4c0d000097/TheCalypsoRep ort.pdf [2017-07-02].

Report on the investigation of the engine room fire on RMS St Helena 25 August 2000, 2001-05, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c7140ed915d4c0d000115/st-helena.pdf [2017-07-02].

Report on the investigation of the fire and explosion on board Yeoman Bontrup Glensanda Quarry, Loch Linnhe, Western Scotland 2 July 2010, 2011-05-05, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c6faced915d4c10000033/YeomanBontrup Report.pdf [2017-07-02].

Report on the investigation of the fire on board HSS Stena Explorer entering Holyhead 20 September 2001, 2003-02, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c710940f0b602440000eb/stena-explorer.pdf [2017-07-02].

Report on the investigation of the fire on the main deck of the ro-ro cargo ferry Corona Seaways in the Kattegat, Scandinavia on 4 December 2013, 2014-07-03, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c6f1f40f0b60244000005/CoronaSeaways. pdf [2017-07-02].

Report on the investigation of the fire on the main vehicle deck of Commodore Clipper while on passage to Portsmouth 16 June 2010, 2011-11-16, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c6fb0e5274a428d000037/CommodoreCli pperReport.pdf [2017-07-02].

Report on the investigation of the fire onboard Star Princess off Jamaica 23 March 2006, 2006-10-23, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c706ae5274a4290000097/Star_Princess.p df [2017-07-02].

Report on the investigation of the machinery breakdown and subsequent fire onboard Maersk Doha in Chesapeake Bay, off Norfolk, Virginia, USA 2 October 2006, 2015-01-23, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c704be5274a4290000089/MaerskDohaRe port.pdf [2017-07-02].

Report on the investigation of The machinery space fire on board Oscar Wilde In Falmouth Bay 2 February 2010, 2015-01-23, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c6fc340f0b60241000055/OscarWildeRepo rt.pdf [2017-07-02].

Report on the investigation of the starboard boiler explosion resulting in one fatal and one serious injury on board the Liquid Natural Gas tanker Hilli Grand Bahama Shipyard Freeport, Grand Bahama 10 October 2003, 2007-03-27, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c70cded915d4c100000b1/HilliReport.pdf [2017-07-02].

27

Report on the investigations of heavy weather damage on board the container ship Maersk Newport 50 miles west of Guernsey on 10 November 2008 and fire alongside at the container berth in Algeciras, Spain on 15 November 2008, 2009-06-17, hämtad från

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c71c640f0b60241000151/MaerskNewpor tReport.pdf [2017-07-02].

Ro-ro fartyget SOUTHERN CARRIER

-SHCN- brand i maskinrummet den 16 april 2002, 2002-11-07. Hämtad från

http://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/sjofart/dokument/haverirapporter/f_2 002/2002_04_16_rorofartyget_southern_carrier_shcn_brand_i_maskinrummet.pdf

[2017-06-17].

SØULYKKESRAPPORT Maskinrumsbrand PRINCESS OF SCANDINAVIA den 17. maj 2002, 2002-11-19, hämtad från

http://www.dmaib.dk/Ulykkesrapporter/princess_of_scandinavia.pdf [2017-07-02].

SØULYKKESRAPPORT SOVEREIGN MÆRSK Maskinrumsbrand den 19. januar 2000, 2000-08-09, hämtad från

http://www.dmaib.dk/Ulykkesrapporter/190100_sovereign_maersk.pdf [2017-07-02]. Statens haverikommision. (2010-12-09) Rapport RS 2010:01 Brand ombord samt förlisning av fartyget Svalandia syd om Trelleborg, Skåne län, den 4 juni 2009. Statens haverikommison, Norrköping.

SUMMARY REPORT April 2014 EUGEN MÆRSK Fire on 18 June 2013, 2014-04-10, hämtad från

http://www.dmaib.dk/Ulykkesrapporter/EUGEN%20M%C3%86RSK%20-%20Fire%20on%2018%20June%202013.pdf [2017-07-02]. Transportstyrelsen (2017). Hamnstatskontroll. Tillgänglig:

http://transportstyrelsen.se/sv/sjofart/Fartyg/Tillsyn/Hamnstatskontroll/ [2017-05-22] YTTRANDE över ro-ro passagerarfartyget STENA SCANDINAVICA -SLYH- brand i

passagerarutrymme 1998-04-09. Hämtad från

http://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/sjofart/dokument/haverirapporter/b_ 1998/1998_04_09_yttrande_over_roropassagerarfartyget_stena_scandinavica_slyh_brand_i _passagerarutrymme.pdf [2017-06-17]

10 Bilagor

10.1 Bilaga 1: Haverirapporter

10.1.1 Rapporter med brand i maskinutrymmet:

 Ascania, 1999-03-19, Orsak: Läckage av termalolja i anslutning till termaloljepumpen som antänds av okänd källa.

 British Valour, 2001-03-18, Orsak: Hål i kolven gav direkt kontakt mellan antändning och smörjola vilket orsakade en vevhusexplosion på huvudmaskin.

 Dieppe seaways, 2014-05-01, Orsak: Läckage av termalolja inne i pannan som antänds av pannans låga.

 Goðafoss, 2013-11-11, Orsak: Läckage av termalolja i avgaspannan som antändes av heta ytorna på röksidan.

 Hilli, 2003-10-10, Orsak: Under kemisk rengöring av pannan frigjordes brandfarliga gaser som antändes av en halogen lampa som tändes i pannan under arbetet.

 M/S Isabella, 2008-03-27, Orsak: Överhettning av elektrisk brytare i anslutning till bogpropellern.

 MÆRSK Doha, 2006-10-02, Orsak: Fel på kontrollenheten av avgaspannan ledde till överhettning och antändning av sot.

 Nordlys, 2011-09-15, Orsak: läckage av diesel-olja som antändes mot het yta på huvudmaskin.

 Norsea, 2002-09-02, Orsak: Läckage av diesel som antänds av het yta på hjälpmaskin.

 Oscar Wilde, 2010-02-02, Orsak: Läckage av brännolja från en ventil placerad på hjälpmaskins bränsle enhet som antänds av heta ytor på hjälpmaskin.

 Parida, 2014-10-07, Orsak: Läckage av termalolja antändes mot het yta i anslutning till avgaspannan.

 Pride of Canterbury, 2014-09-29, Orsak: Igensatt ventil på pitch-systemet ledde till läckage av hydraulolja som antändes av heta ytor vid huvudmaskin.

 Pride of Le Havre, 1998-07-27, Orsak: Kortslutning av två 660 volts faser ledde till en explosion och brand utbröt i huvudeltavlan i kontrollrummet.

 Pride of Le Havre, 1999-03-18, Orsak: Mest sannolika orsaken är att ett havererande lager i termalolje-pumpen uppnåt så höga temperaturer att antändning av läckande termalolja skett.

 PRINCESS OF SCANDINAVIA, 2002-05-17, Orsak: Läckage av hydraulolja som antänts av heta ytor på huvudmaskin.

 Queen of scandinavia, 2009-04-16, Orsak: Läckage av brännolja i nära anslutning till hjälpmaskineri.

 RMS st Helena, 2000-07-25, Orsak: Läckage av smörjolja antändes mot het yta då underhåll skulle påbörjas och skydd flyttades.

 Sally Star, 1994-07-25, Orsak: Läckage av brännolja pga. brusten bult på en fläns inne i huvudmaskins hot-box.

 Sea Wind, 2008-12-02, Orsak: Läckage av brännolja pga. brustet rör i nära anslutning av huvudmaskin.

B  SOVEREIGN MÆRSK, 2000-01-19, Orsak: Lagerskada i ett vevlager på huvudmaskin

orsakade varmgång och gnistbildning som antände smörjoljan i vevhuset.

 Stena Explorer, 2001-09-20, läckage av brännolja pga. felaktig montering som ledde till antändning via heta ytor på huvudmaskin.

 The Calypso, 2006-05-06, Orsak: Läckage av brännolja från en fläns monterad på huvudmaskin och antändning av heta ytor på huvudmaskin.

 United transporter, 1995-05-07, Orsak: Pga. brusten packning läckte hydraulolja under högt tryck som antändes mot oisolerade heta ytor i anslutning till powerpack-enheten.

10.1.2 Rapporter med brand i lastutrymme:

 Atlantic cartier, 2013-05-01, Orsak: Förmodad orsak är antingen elfel pga. felaktig dimensionering av kablar eller elfel i en bil som ingick i lasten. Branden skedde på bildäck.

 Britannia seaways, 2013-11-16, Orsak: Lastförskjutning ledde till att en eller flera jeep-dunkar skadades och började läcka ut bensin. Bensinen antändes senare pga. gnistbildning från friktionen av att lasten flyttade på sig.

 Caroline MÆRSK, 2015-08-26, Orsak: Självantändning av träkol placerat i en container på lastdäck.

 Charlotte MÆRSK, 2010-07-07, Orsak: Kemsik reaktion orsakat självantändning i en container placerad på lastdäck.

 Commodore Clipper, 2010-06-16, Orsak: Fel i en kontakt orsakade överhettning och antändning av ett kylaggregat på en trailer placerad på bildäck.

 Corona Seaways, 2013-12-04, Orsak: Elfel i en bil placerad på bildäck orsakade antändning.

 Eugen MÆRSK, 2013-06-18, Orsak: Branden anses ha startat antingen av friktionsvärme som bildats då en containerstapel rasat eller så startades den av en vilande brand som legat och pyrt inne i en container som fick syre då stapeln rasat.

 M/S Amorella, 2005-05-05, Orsak: Elfel i en bil som var placerad på bildäck.

 M/S Cinderella, 1999-05-20, Orsak: Spontanantändning av en säck träkol som var placerad i en lastbilstrailer på bildäck.

 Pearl of scandinavia, 2010-11-17, Orsak: Antändningskällan är okänd men branden uppstod i batteriet på en elbil som laddades under färd på bildäck.

 URD, 2014-03-04, Orsak: Elfel i en lysarmatur orsakade brand då lysröret sprack och antände ett dammskydd på bildäck.

 Victoria seaways, 2013-04-23, Orsak: Elfel i en bil ledde till antändning av smuts i motorutrymmet. Bilen ingick i lasten och var placerad på bildäck.

 Yeoman Bontrup, 2010-07-02, Orsak: Mest troliga antändningskällan är rester från ett hetarbete som utförts tidigare i lastutrymmet.

10.1.3 Rapporter med brand i passagerarutrymme eller bostadsområde:

 M/S Cinderella, 2001-03-21, Orsak: Smält metall från ett skärningsarbete antände en soffa i ett förådsutrymme.

 M/S Cinderella, 2002-03-08, Orsak: Överhettning i elektrisk kontakt som var placerad i fartygets nattklubb, okänt varför överhettning skedde.

 Saga Rose, 1997-12-14, Orsak: Feldimensionerad säkring orsakade överhettning och antändning av en kabel placerad i ett elskåp.

 Star Princess, 2006-03-23, Orsak: Mest troliga orsaken anses vara en slängd cigarett som antänt linnen placerade på passagerarhyttens balkong.

 Stena Scandinavica, 1998-04-09, Orsak: Branden i en passagerar-hytt misstänks vara anlagd.

D

10.1.4 Rapporter med brand på däck:

 British trent och western winner, 1995-04-21 (kollision vilket ledde till brand), Orsak: Kollision mellan fartygen ledde till läckage från lasttankar vilka antändes av gnistor som uppstod av kollisionen.

 MAERSK Newport, 2008-11-10 (skrov skador pga. dåligt väder) och 2008-11-15, Orsak: Mest sannolika orsaken är en slängd ciggaret vilket antände kläder som startade ett brandförlopp. (en rapport för två olyckor)

 MAERSK NGUJIMA-YIN, 2009-04-13, Orsak: Fel i en flödesgivare gjorde att en kompressor arbetade mot för högt tryck och havererade, vid kompressorns haveri skall gas ha antänds och orsakat brand.

10.1.5 Rapport med brand i byssan:

 Edingburgh Castle, 1998-08-21, Orsak: Fel i en kontaktor orsakade att en fritös överhettades till den gräns att frityroljan antändes.

10.1.6 Rapporter med i urval men orelevanta av annan anledning:

 Vingatank, 2010-02-23 (explosion pga. övertryck ej antändning av brännbar gas)

 M/V Svalandia, 2009-06-05 (under 100m. Infört i gisis 2276m men faktisk längd 22.76m)

 Arklow meadow, 2012-12-05 ( rökutveckling pga. Kemisk reaktion ej brand eller antändning)

6

391 82 Kalmar Tel 0772-28 80 00 sjo@lnu.se