Effektmodell vinterväghållning : en översiktlig beräkningsmodell för vinterväghållningens effekter

Författare

Carl-Gustaf Wallman

FoU-enhet

Drift och underhåll

Projektnummer

80519

Projektnamn

Effektmodell vinterväghållning

Uppdragsgivare

Vägverket

Distribution

Fri

VTI notat 73-2001

Effektmodell vinterväghållning – en

översiktlig beräkningsmodell för

vinterväghållningens effekter

VTI notat 73 • 2001

Förord

Projektet Effektmodell vinterväghållning har utförts på uppdrag av Enheten för planering av vägtransportsystemet – PV – vid Vägverket. Vägverkets projekt-ledare har varit Bert Svensson.

Stort tack riktas till honom, Jan Ölander och Östen Johansson, alla vid Vägverket, samt till Staffan Möller vid VTI för många konstruktiva synpunkter. Linköping i december 2001

Innehållsförteckning

Sid

6 Handledning och råd för beräkning 13

6.1 Datablad 13 6.2 Beräkningsblad 13 6.5 Mellanresultat 14 6.6 Manual 14 7 Referenser 15 Bilagor:

Bilaga 1: Väglagsfördelningar under vinterhalvåret

Bilaga 2: Hastigheter på torr barmark under vinterhalvåret

Bilaga 3: Korrektionsfaktorer för hastighetsreduktioner

Bilaga 4: Korrektionsfaktorer för bränsleförbrukning

Bilaga 5: Samband mellan olyckskvot och varaktighet för väglagen

packad snö/tjock is, tunn is/rimfrost samt lös snö/snömodd för de fyra klimatzonerna

Bilaga 6: Olycksrisker på barmark vintertid

1

Bakgrund

Vägverket arbetar för närvarande med att konkretisera transportpolitiska delmål, bl.a. transportkvalitet. Häri ingår även vinterväghållningen som en del. För denna finns behov av en beräkningsmodell som redovisar effekter av olika standard-nivåer som underlag för strategiska beslut.

2

Syfte

Projektet Effektmodell vinterväghållning innebär att en översiktlig beräknings-modell skapas för den långsiktiga planeringen av vinterväghållningen. Modellen skall användas på strategisk nivå, dvs. för vägnät i geografiska regioner och inte på objektnivå. Modellen skall baseras på befintlig kunskap.

I modellen beräknas de trafikanteffekter som blir konsekvensen av ändrad driftstandard. De olika driftstandardklasserna beskrivs i Drift 96 (Vägverket, 1996). De effekter som omfattas av modellen är restid, fordonskostnad (bränsle-förbrukning) och trafiksäkerhet (antal olyckor).

3

Definitioner

De väglag som beaktas i modellen är (med ett undantag) desamma som polisen använder vid sin olycksrapportering, det vill säga:

torr barmark förkortas TB

fuktig barmark FB

våt barmark VB

packad snö eller tjock is PS/TJI tunn is eller rimfrost TUI/RIM lös snö eller snömodd LS/SM

Undantaget är att polisen rapporterar fuktig eller våt barmark som ett väglag, vilket även görs vid olycksberäkningen i denna modell.

Olyckskvot och olycksrisker används som synonyma begrepp, och har måttet antal polisrapporterade olyckor per miljon fordonskilometer (exklusive vilt-olyckor).

4

Metod

Grunddata utgörs av lagrad väderinformation samt väglagsfördelningar som observerats och bearbetats för vintern 1993–94 (Möller, 1996).

Vädret under vintern 1993–94 kan kortfattat beskrivas enligt följande. Södra Sverige

Normal temperatur, normal mängd nederbörd och betydligt färre dygn med snö-mängd ≥ 2 cm än normalt, 12 jämfört med 20 dygn.

Mellersta Sverige

Normal temperatur, normal mängd nederbörd och betydligt färre dygn med snö-mängd ≥ 2 cm än normalt, 17 jämfört med 28.

Nedre norra Sverige

Normal temperatur, normal mängd nederbörd och något färre dygn med snö-mängd ≥ 2 cm än normalt, 27 jämfört med 33.

Övre norra Sverige

Medeltemperatur ca 2°C lägre än normalt, normal mängd nederbörd och normalt antal dygn med snömängd ≥ 2 cm, drygt 30 st.

Landets vägnät indelas i driftstandardklasserna A1–A4 och B1–B2. Vidare delas landet in i fyra klimatzoner: södra, mellersta, nedre norra samt övre norra Sverige. Bearbetningen av fördelningarna har bl.a. inneburit att en väglagsfördelning för standardklass A4 skattats för klimatzon övre norra Sverige. 1993–94 förekom nämligen inte denna standardklass där.

Södra Sverige omfattar H, I, K, L, M, N och O län; mellersta Sverige omfattar B, C, D, E, F, G, P, R, T och U län; nedre norra Sverige omfattar S, W och X län; övre norra Sverige omfattar Y, Z, AC och BD län. Väglagsfördelningarna redo-visas i bilaga 1.

I detta fall omfattar vinterperioden 6 månader för samtliga klimatzoner och väglagsfördelningarna anges som antal dagar med olika väglag.

Konsekvenserna av att ändra standardnivåer utläses som nämnts i form av res-tid, fordonskostnader och trafiksäkerhet. Beräkningen av effekterna restid och fordonskostnad har tagits fram av VTI, medan trafiksäkerhetseffekterna tagits fram av Vägverket/Trafikantavdelningen gemensamt med VTI. Fordonskostna-derna begränsas till dem som hänförs till ändrad bränsleförbrukning.

Olika fordonskategorier beaktas: personbilar, lastbilar utan släp samt lastbilar med släp.

5

Modeller

Basmodeller har utvecklats för beskrivning av tillstånden på torr barmark vinter-tid. Till dessa har sedan fogats modeller för beräkning av effekterna av olika väg-lag. Genom att olika driftstandardstrategier ger olika varaktigheter för de enskilda väglagen, kan marginaleffekterna av ändrad driftstandard skattas.

Det finns stora luckor i underlagsdata för en heltäckande modell för vägar i alla standardklasser över hela landet. Sunt förnuft och "ingenjörsmässiga metoder" har därför nyttjats i hög grad för att jämka ihop en trovärdig modell. Modellen är framtagen för beräkning av marginaleffekter som underlag för strategiska beslut på vägnätsnivå, men inte för studium av effekter för enskilda objekt.

5.1 Restidsmodellen

Referensvärden för restidsberäkningen beräknas från hastigheterna på torr bar-mark under vintern. Dessa bashastigheter för de olika klimatzonerna och drift-standardklasserna redovisas i bilaga 2. Underlaget för bestämningen har utgjorts

Öberg, 1997), reshastigheter enligt EVA 2.3 ur Effektsamband 2000 (Vägverket, 2000) samt från det pågående projektet Hastighet/flöde – väglag.

Restiderna förlängs då hastigheterna minskar på vinterväglagen. I bilaga 3 visas hastigheterna på de olika väglagen relativt hastigheten på torr barmark; vär-dena har jämkats samman och utvidgats från empiriska data. Också här har under-laget utgjorts av data från ovan nämnda källor.

5.2 Bränsleförbrukningsmodellen

Bränsleförbrukningen modelleras för personbilar, lastbilar utan släp samt lastbilar med släp. Utgångspunkten är modeller för bränsleförbrukningen vid torr barmark. Dessa modeller har konstruerats som rätlinjiga approximationer av tabellerade EVA-data för siktklass 2 och fordonskategori B ur Effektsamband 2000. Mo-dellerna redovisas nedan.

q: bränsleförbrukning l/10 km, v: fordonshastighet km/h Personbilar (Pb): 44 , 0 0033 , 0 × + = v q

Lastbilar utan släp (Lbu):

38 , 0 0153 , 0 × + = v q Lastbilar med släp (Lbs): 30 , 1 040 , 0 × + = v q

Sambanden antas gälla för de hastigheter som genereras i modellen. Vare sig extremt låga eller höga hastigheter kan förekomma.

De beräknade bränsleförbrukningarna på torr barmark skall sedan korrigeras med hänsyn till hur olika väglag inverkar på rullmotståndet. Korrektionerna ut-görs i denna modell av multiplikatorer, olika för olika väglag och fordons-kategorier. För detta ändamål har data från flera källor sammanjämkats: Vehicle Fuel Consumption on Different Types of Wearing Courses (Sävenhed, 1986), Energiförbrukning för fordonstrafik och väghållare i tätorter (Wallman, 1985), Effektberäkningar till Lathunden, Effekter av vinterväghållning (Wallman, Wretling, Öberg, 1997), Veggrepsprosjektet (Vegdirektoratet, 1996) och Fordons-kostnader och avgasemissioner för vägplanering (EVA) (Hammarström, Karlsson, 1994). Här har svårigheterna varit ganska stora med att generalisera data; studiernas omfattning är oftast mycket begränsade och behäftade med stora osäkerheter, vilket avspeglas i stora variationer. Därför har antalet nivåer schablonmässigt begränsats till fyra stycken, vilket framgår av bilaga 4.

5.3 Olycksriskmodellen

En hypotes, som har anhängare både på Vägverket och VTI, formuleras som att "ju sällsyntare ett vinterväglag är, desto högre blir olycksrisken". Den pågående utvecklingen av olycksriskmodeller inom Tema Vintermodell genererade ett underlag för att testa denna hypotes: Tema Vintermodell – Olycksrisker vid olika vinterväglag (Wallman, 2001).

Det empiriska underlaget utgörs av polisrapporterade olyckor (exklusive vilt-olyckor) och trafikarbeten för vintersäsongerna 1993/94 till 1996/97, fördelade på driftstandardklasserna A1–A4, B1–B2 och väglagen torr barmark, våt/fuktig bar-mark, packad snö/tjock is, tunn is/rimfrost samt lös snö/snömodd (de väglag som anges i polisrapporterna) för klimatzonerna södra Sverige, mellersta Sverige, nedre norra Sverige samt övre norra Sverige.,

Härur har olycksrisker kunnat beräknas för de olika väglagen per klimatzon och driftstandardklass för var och en av de fyra vintrarna. Man kan också enkelt beräkna de andelar av det totala trafikarbetet som förekommer på respektive väg-lag, det vill säga den trafikarbetsmässiga varaktigheten under hela vintersäsongen.

För att studera hypotesen om varaktighetens inverkan, har standardklasserna först slagits samman i tre grupper, A1+A2, A3+A4 och B1+B2, för att få stabilare underlag för regressionerna.

Det visar sig, att om man logaritmerar olyckskvoter och trafikarbetsandelar, kan man göra en linjär regression där generellt sett mycket goda R2-värden er-hålls. Sambanden har uttryckts som

ln(10×OKi) = k1×ln(1000×TAi/TAtot) + k2

där OKi är olyckskvoten för väglag i, TAi är trafikarbetet på väglag i och TAtot är

det totala trafikarbetet under vintersäsongen för ett visst driftstandardklasspar i en viss klimatzon, k1 är regressionslinjens riktningskoefficient (negativ) och k2 är interceptet.

Regressionerna separeras endast på väglag och klimatzon, dvs. varje regression baseras på samtliga standardklasser och vintrar.

För att omvandla ekvationen till en begripligare exponentialfunktion, kan man genomföra följande matematiska operationer:

ln(10×OKi) = ln(1000k1× (TAi/TAtot)k1) + ln(ek2)

som blir

ln(10×OKi) = ln(ek2× (103k1× (TAi/TAtot)k1)

och slutligen

OKi = c×(TAi/TAtot)k1

där

c = ek2× 103k1-1

I ett Excel-blad kan man enkelt tabellera olyckskvoten som funktion av olika trafikarbetsandelar, där värdena på parametrarna k1 och k2 skiljer sig mer eller mindre för varje klimatzon och väglag.

Modellen är helt ny, opublicerad och oprövad, men trots detta får det anses lämpligt att ta med den i denna effektberäkning, därför att den bättre än tidigare modeller kan beräkna marginella effekter av ändrad driftstandard.

Några reflektioner kring modellen bör dock göras i detta sammanhang:

Eftersom modellen innehåller exponentialfunktioner, är olycksrisken mycket känslig för förändringar i parametrarna k1 och k2.

Det empiriska underlaget bygger på väglagsobservationer av polis vid olycks-tillfällen och av särskilda observatörer vid beräkningen av trafikarbeten. Risken för felaktiga rapporteringar är sannolikt inte försumbar, men också beroende på vilken väglagstyp det är fråga om.

Regressionslinjerna för de olika väglagen är inte parallella, vilket i vissa fall leder till att riskförhållandet mellan två väglag ”byter plats”, t.ex. att olycksrisken vid tunn is blir lägre än den vid packad snö då andelen trafikarbete överstiger ett visst värde. Detta kan t.ex. bero på felaktigheter i polisens rapportering av väg-laget. En ingenjörsmässig metod har tillgripits för att råda bot på detta. Väglagen barmark och packad snö/tjock is antas vara lätta att bedöma, och bör då vara täm-ligen fria från felrapporteringar. Däremot torde väglagen lös snö/snömodd och i än högre grad tunn is/rimfrost vara svårbedömda, och sannolikt överrepresen-terade i rapporteringen. Godtar man detta resonemang, kan man korrigera lut-ningen på regressionslinjerna för lös snö respektive tunn is så att de närmar sig riktningskoefficienten för packad snö. Förfarandet minskar olycksrisken vid minskade andelar trafikarbete på lös snö respektive tunn is, dvs. man kompenserar för en antagen överrapportering. Modellen blir med detta förfarande konsistent, i den meningen att riskerna vid olika väglag alltid har samma rangordning. För de fyra klimatzonerna erhålls då de olycksriskfunktioner som återfinns i bilaga 5.

Ovanstående resonemang gäller olycksriskerna på vinterväglag. För barmarks-väglagen har inget varaktighetssamband kunna konstateras. Dessa olycksrisker antas därför vara konstanta, och återfinns för varje klimatzon i bilaga 6.

5.4 Beräkningsgång

De indata som användaren själv måste ange är årsdygnstrafiken på det aktuella vägnätet (antal fordon), vägnätets längd (kilometer) samt andelen (procent) av varje fordonskategori: personbilar, lastbilar utan släp samt lastbilar med släp.

Trafikarbetet per fordonskategori beräknas sedan automatiskt, med korrektion för att dygnstrafiken vintertid är lägre än årsdygnstrafiken. Schablonmässigt sätts denna korrektion till 0,84.

Samtliga data i databladet kan ändras om man så önskar. Det kan vara lämpligt att skapa en kopia på data- och beräkningsblad när man skall pröva egna idéer om parametervärden eller väglags- och hastighetsfördelningar.

Ett par antaganden vid beräkningarna skall poängteras:

Förutsättningen är att driftstandardklassen för ett avgränsat vägnät ändras. Väg-lagsfördelningarna i varje klass är ett medelvärde för hela vägnätet i klassen i den aktuella klimatzonen och bland annat beroende av såväl åtgärder som trafik.

Väglagsfördelningen för det nät som standardändras får sannolikt en mindre förändring än vad som motsvarar skillnaden mellan medelvärdena, främst bero-ende på att trafikmängden bör ligga närmare den nya klassen än vad medelvärdet gör.

Här föreslås att hälften av skillnaden gäller; t.ex. för klimatzon mellersta Sverige och väglaget tunn is/rimfrost, så är varaktigheten för A3 3 dagar och för A4 7 dagar enligt bilaga 1. Skillnaden mellan medelvärdena är alltså 4 dagar, men för det förändrade vägnätet antas skillnaden bli endast 2 dagar. Om standard-ändringen innebär byte mellan A- och B-standard (i princip mellan saltat – osaltat)

bör skillnaden bli större, två tredjedelar av skillnaden föreslås gälla. Det para-metervärde som skall gälla vid beräkningen anges av användaren.

Effektberäkningarna sker enligt följande:

Förutsättningen är att driftstandardklassen för ett vägnät i en viss klimatzon ändras från I till II. Konsekvenserna i form av restid, bränsleförbrukning och olyckor skall då beräknas, vilket görs för varje väglag i och varje fordons-kategori f.

Övriga beteckningar:

TAf trafikarbetet för fordonskategori f;

tusental fordonskilometer per dygn

vI f bashastighet (torr barmark) klass I, kategori f; km/h

kvI i f hastighetskorrektion klass I, väglag i, kategori f

Ti f restid vid väglag i, kategori f; fordonstimmar per dygn

nI i klass I, antal dygn med väglag i

nII i klass II, antal dygn med väglag i

fI II omräkningsfaktor för väglagsskillnader klass I-II

af riktningskoefficient i bränsleförbrukningsekvationen

för kategori f, se 5.2

bf intercept i bränsleförbrukningsekvationen för

kategori f, se 5.2

kbi f bränsleförbrukningskorrektion, väglag i, kategori f

Qi f bränsleförbrukning vid väglag i, kategori f;

liter per dygn

OKI i olyckskvot klass I, väglag i

OKII i olyckskvot klass II, väglag i

Observera att bashastighet, hastighetskorrektion och olyckskvot på barmark alltid hänförs till ursprungsklassen I. Dessa värden förändras knappast genom att drift-standardklassen ändras, utan beror mest på vägutformningen och väglaget i sig.

1. Restidsförändring

Restid per dygn vid det aktuella trafikarbetet:

f f I f i I f i TA v kv T × ×

= 1 1000 fordonstimmar per dygn

För hela vintersäsongen erhålles så restidsförändringen för väglag i och fordons-kategori f som f i i II i I II I n n T f ×( − )× 1000 fordonstimmar

Ytterligare 17 differenser beräknas på analogt sätt (6 väglag och 3 fordons-kategorier). En summering ger den totala restidsförändringen under vinterhalvåret. 2. Fordonskostnadsförändring (bränsleförbrukning)

Bränsleförbrukning vid det aktuella trafikarbetet:

10 ) ( × × + × × ÷ = f I f Iif f if f f i a v kv b kb TA

Q 1000 liter per dygn

För hela vintersäsongen erhålles så förändringen av bränsleförbrukningen för väg-lag i och fordonskategori f som

f i i II i I II I n n Q f ×( − )× 1000 liter bränsle

Även här blir det ytterligare 17 differenser, varefter en summering ger den totala skillnaden i bränsleförbrukning.

3. Förändring i antal olyckor

Olycksrisken för barmarksväglag hämtas direkt från den tabell som gäller för den aktuella klimatzonen.

Olycksrisken på väglag i (då i är vinterväglag) beräknas med hänsyn till varaktigheten enligt det ovan nämnda uttrycket

OKi = c×(TAi/TAtot)k1

där

c = ek2× 103k1-1

Rekommenderade värden på parametrarna k1 och k2 finns inlagda på beräk-ningsbladet, för varje klimatzon och vinterväglag. Det är dessa värden som ligger till grund för olycksriskkurvorna i bilaga 5.

Andelen trafikarbete för väglag i, TAi/TAtot, antas vara lika med antalet dygn med

väglag i i förhållande till antalet dygn under vintersäsongen (182).

Antalet olyckor per väglag och säsong erhålls genom att olyckskvoten multipliceras med trafikarbetet per dygn och antalet dygn med detta väglag enligt nedan.

Först korrigeras antalet dagar med väglag i med omräkningsfaktorn för väglagsskillnaderna mellan klass I och II. Detta måste göras i bägge klasserna, eftersom det påverkar varaktigheten och därmed olycksrisken på vinterväglag.

Antalet dagar i klass I blir DI i = nI i + (nII i – nI i)×(1 – fI II)/2

och för klass II DII i = nII i – (nII i – nI i)×(1 – fI II)/2

Antalet olyckor i klass I respektive II blir då OI i = DI i × OKI i × Σ TAf

OII i = DII i × OKI i × Σ TAf

varpå förändringen i olycksantalet OI i – OII i kan beräknas och sedan summeras

för samtliga väglag.

Observera att det här är fråga om samtliga polisrapporterade olyckor exklusive viltolyckor. För närvarande finns inte samlade data för de svåra olyckorna, men en beräkning kommer att göras under 2002. Eftersom dessa är så få, så torde sam-banden bli mycket osäkrare. En tämligen god skattning torde vara att anta att var tionde olycka leder till svår skada eller dödsfall.

6

Handledning och råd för beräkning

Modellberäkningen sker i en Excelbok, Effektmodell_vinter.xls, som består av fyra blad: Datablad, Beräkningsblad, Mellanresultat och Manual, se bilaga 7.

Alla grunddata i tabellerna kan ändras – har man aktuellare eller bättre upp-gifter än de som anges, kan man naturligtvis skriva in dem. Man kan också göra känslighetsanalyser, t.ex. ändra korrektionsfaktorer för att se hur det slår på resul-tatet.

Det är väl motiverat att spara en grundversion av modellen, sedan kan man göra egna arbetskopior att leka med.

6.1 Datablad

Bladet är delat vertikalt i fyra delar, en för varje klimatzon, som vardera innehåller följande tabeller:

1. Väglagsfördelningar per driftstandardklass räknat i dagar. Vintersäsongen omfattar ett halvt år, summa dagar i varje klass är 182.

2. Barmarkshastigheter under vinterhalvåret, per standardklass och fordons-kategori km/h.

3. Korrektionsfaktorer för hastighetsreduktioner, per väglag. Samma faktorer antas gälla för alla standardklasser.

4. Olycksriskerna på torr samt fuktig eller våt barmark, per standardklass, olyckor per miljon fordonskm.

6.2 Beräkningsblad

Här beräknas effekterna av förändrad driftstandard: restid, bränsleförbrukning och olyckor, allt beroende av hur väglagsfördelningen förändras

Först kopieras relevanta uppgifter från databladet till beräkningsbladet, näm-ligen (välj rätt klimatzon!):

1. Väglagsfördelning för nuvarande driftstandard (Från). 2. Väglagsfördelning för blivande driftstandard (Till).

3. Nuvarande barmarkshastigheter (dessa bör ju vara oberoende av drift-standarden).

4. Korrektionsfaktorer för hastighetsreduktioner, personbilar samt lastbilar utan respektive med släp.

Vid kopieringen försvinner den brunaktiga ytan i kopieringsområdet. Det gör ingenting.

Förutsättningen för beräkningen är att driftstandardklassen för ett avgränsat vägnät ändras. Väglagsfördelningarna i varje klass är ett medelvärde för hela väg-nätet i klassen i den aktuella klimatzonen och bland annat beroende av såväl åt-gärder som trafik.

Väglagsfördelningen för det nät som standardändras får sannolikt en mindre förändring än vad som motsvarar skillnaden mellan medelvärdena, främst bero-ende på att trafikmängden bör ligga närmare den nya klassen än vad medelvärdet gör.

För den skull skall man ange en omräkningsfaktor; som ett rimligt värde föreslås i bladet en faktor på 0,5 om man håller sig inom A- respektive B-klassen.

Skillnaden bör bli större om man rör sig mellan klass A och klass B, där föreslås faktorn 0,67. Naturligtvis kan man räkna med hela den angivna skillnaden, då sätter man bara faktorn till 1.

Vidare innehåller beräkningsbladet tabeller för parametrarna i bränsleförbruk-ningsekvationerna, för andel personbilar med dubbdäck samt för korrektions-faktorer för bränsleförbrukningen med hänsyn till väglaget. Dessa parametrar och faktorer kan man ändra på själv, om man finner det för gott.

Här skall man också ange andelen personbilar med dubbdäck, varvid man kan välja att ta uppgiften från den ovanstående tabellen. Därefter skall man ange års-dygnstrafiken på det aktuella vägnätet (fordon), vägnätets längd (km) samt andelen av varje fordonskategori (procent): personbilar, lastbilar utan släp samt lastbilar med släp.

Om man därefter rullar längre ner på bladet, kommer inmatningen för olycks-beräkningen. Från databladet kopierar man olycksriskerna på barmark för de aktuella standardklasserna till den brunaktiga tabellen. Därefter kopierar man parametervärdena k1 och k2 på beräkningsbladet för den ifrågavarande klimat-zonen till tabellen till höger.

Då är allt färdigt, och de summerade resultaten kan studeras i de tre tabellerna längst ner.

6.5 Mellanresultat

I detta blad kan man utläsa differenser i restider och bränsleförbrukningar för varje fordonskategori och väglag.

För olyckskonsekvenserna kan man se nettoförändringen i väglagsfördel-ningarna, det vill säga efter inverkan av omräkningsfaktorn.

Till exempel för klimatzon mellersta Sverige och väglaget tunn is/rimfrost, så är varaktigheten för A3 3 dagar och för A4 7 dagar enligt bilaga 1. Skillnaden mellan medelvärdena är alltså 4 dagar, men för det förändrade vägnätet antas skillnaden bli endast 2 dagar, fördelat så att A3 får 4 dagar och A4 får 6 dagar med tunn is/rimfrost.

Omräkningen görs lika fördelad, på från- respektive till- standardklassen. Andelen trafikarbete fås genom att dividera nettodagarna med 182. Dessa andelar ingår sedan i olyckskvotsberäkningen, som redovisas i tabellen längst till höger.

6.6 Manual

7

Referenser

Hammarström, U & Karlsson, B: Fordonskostnader och avgasemissioner för

vägplanering (EVA). Statens väg- och transportforskningsinstitut. Notat T150.

Linköping. 1994.

Möller, S: Underlagsmaterial till "Lathunden". Beräkning av väglag i olika

klimatzoner och driftstandardklasser. Statens väg- och

transportforsknings-institut. Notat 70-1996. Linköping. 1996.

Sävenhed, H: Vehicle Fuel Consumption on Different Types of Wearing

Courses. Statens väg- och trafikinstitut. Särtryck 107. Linköping. 1986.

Veglaboratoriet: Veg-grepsprosjektet. Delprosjekt 5.15: Samfunnsøkonomiske

konsekvenser. Dokumentasjon av beregningsmodell. Statens vegvesen.

Vegdirektoratet. Intern rapport nr. 1918. Oslo. 1996.

Vägverket: Allmän teknisk beskrivning av driftstandard. DRIFT 96. Väg-verket. Publikation 1996:16. Borlänge. 1996.

Vägverket: Effektsamband 2000. Nybyggnads- och förbättringsåtgärder.

Effektkatalog. Vägverket. Publikation 2000:116. Preliminär utgåva.

Borlänge.2000.

Wallman, C-G: Energiförbrukning för fordonstrafik och väghållare i tätorter.

Inverkan av drift- respektive gatustandard. Institutionen för vägbyggnad.

Rapport nr 43. Chalmers tekniska högskola. Göteborg. 1985.

Wallman, C-G: Effektberäkningar till "Lathunden". Hastighetsreduktioner

och bränsleförbrukning vid olika väglag. Statens väg- och

transportforsk-ningsinstitut. Notat 71-1996. Linköping. 1996.

Wallman, C-G & Wretling, P & Öberg, G: Effekter av vinterväghållning.

State-of-the-Art. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Rapport 423.

Linköping. 1997.

Wallman, C-G: Tema Vintermodell – Olycksrisker vid olika vinterväglag. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Notat 60-2001 (under tryckning). Linköping. 2001.

Wretling, P & Öberg, G: Effekt på väglag och hastighet av osaltad

vinterväg-hållning och sänkt hastighetsgräns. Statens väg- och

Bilaga 1 Sid 1 (1)

Väglagsfördelningar under vinterhalvåret, 182 dagar

Klimatzon södra Sverige

A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 59,5 53 49 48 57 55 FB 54 53 54 48 33 28 VB 63 69 64,5 62 45 42 PS/TJI 0 0 0 5 18 27 TUI/RIM 0,5 1 1,5 2 11 7 LS/SM 5 6 13 17 18 23

Klimatzon mellersta Sverige

A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 64 60 56 55 51 49 FB 64 60 53 48 31 26 VB 44 49 48 39 23 20 PS/TJI 0 0 1 4 33 44 TUI/RIM 0,5 2,5 3 7 14 8 LS/SM 9,5 10,5 21 29 30 35

Klimatzon nedre norra Sverige

A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB - 52 50 41 31 29 FB - 51 47 26 24 19 VB - 47 36 31 25 22 PS/TJI - 5 12 44 53 64 TUI/RIM - 6 11 13 20 14 LS/SM - 21 26 27 29 34

Klimatzon övre norra Sverige

A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB - 44 40 28 9 7 FB - 38 24 15 10 5 VB - 25 14 10 9 6 PS/TJI - 43 50 67 85 111 TUI/RIM - 11 29 35 40 19 LS/SM - 21 25 27 29 34

Bilaga 2 Sid 1 (1)

Hastigheter på torr barmark under vinterhalvåret, km/h

Klimatzon södra Sverige

A1 A2 A3 A4 B1 B2

PB 108 95 94 90 88 75

LBU 95 91 90 86 84 72

LBS 89 85 84 80 78 67

Klimatzon mellersta Sverige

A1 A2 A3 A4 B1 B2

PB 108 97 96 92 89 75

LBU 95 93 92 88 85 72

LBS 89 87 86 82 79 67

Klimatzon nedre norra Sverige

A1 A2 A3 A4 B1 B2

PB 100 98 98 98 80

LBU 95 94 94 94 77

LBS 89 88 88 88 72

Klimatzon övre norra Sverige

A1 A2 A3 A4 B1 B2

PB 103 99 99 99 80

LBU 95 95 95 95 77

Bilaga 3 Sid 1 (1)

Korrektionsfaktorer för hastighetsreduktioner

Klimatzon södra Sverige

PB LBU LBS TB 1 1 1 FB 0,99 0,98 0,98 VB 0,98 0,97 0,97 PS/TJI 0,84 0,86 0,9 TUI/RIM 0,89 0,91 0,92 LS/SM 0,82 0,84 0,88

Klimatzon mellersta Sverige

PB LBU LBS TB 1 1 1 FB 0,99 0,98 0,98 VB 0,98 0,97 0,97 PS/TJI 0,86 0,88 0,92 TUI/RIM 0,91 0,93 0,94 LS/SM 0,84 0,86 0,9

Klimatzon nedre norra Sverige

PB LBU LBS TB 1 1 1 FB 0,99 0,98 0,98 VB 0,98 0,97 0,97 PS/TJI 0,89 0,9 0,94 TUI/RIM 0,93 0,95 0,96 LS/SM 0,87 0,88 0,92

Klimatzon övre norra Sverige

PB LBU LBS TB 1 1 1 FB 0,99 0,98 0,98 VB 0,98 0,97 0,97 PS/TJI 0,91 0,91 0,95 TUI/RIM 0,93 0,95 0,96 LS/SM 0,89 0,89 0,93

Bilaga 4 Sid 1 (1)

Korrektionsfaktorer för bränsleförbrukning

PB: Personbilar

LBU: Lastbilar utan släp LBS: Lastbilar med släp PB LBU LBS Dubb TB 1 1 1 1,02 FB 1,01 1,01 1,01 1,02 VB 1,09 1,07 1,04 1,02 PS/TJI 1,01 1,01 1,01 1 TUI/RIM 1,01 1,01 1,01 1,02 LS/SM 1,12 1,1 1,07 1

Grundvärde för personbilar multipliceras

med dubbfaktorn för väglagen TB, FB, VB och TUI t.ex. VB+Dubb=1,12x1,02

Bilaga 5 Sid 1 (3)

Samband mellan olyckskvot och varaktighet för väglagen packad snö/tjock is, tunn is/rimfrost samt lös snö/snömodd för de fyra klimatzonerna.

Bilaga 5 Sid 2 (3)

Olyckskvot - varaktighet, klimatzon södra Sverige

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,2 TA/TAtot OK PS TUI LS

Olyckskvot - varaktighet, klimatzon mellersta Sverige

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,2 TA/TAtot OK PS TUI LS

Bilaga 5 Sid 3 (3)

Olyckskvot - varaktighet, klimatzon nedre norra Sverige

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,2 TA/TAtot OK PS TUI LS

Olyckskvot - varaktighet, klimatzon övre norra Sverige

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,2 TA/TAtot OK PS TUI LS

Bilaga 6 Sid 1 (1)

Olycksrisker på barmark vintertid, ol/Mfkm

Klimatzon södra Sverige

A1 A2 A3 A4 B1 B2

TB 0,22 0,25 0,3 0,34 0,37 0,4

FB+VB 0,27 0,3 0,35 0,39 0,42 0,44

Klimatzon mellersta Sverige

A1 A2 A3 A4 B1 B2

TB 0,18 0,22 0,25 0,28 0,3 0,34

FB+VB 0,22 0,27 0,3 0,33 0,35 0,38

Klimatzon nedre norra Sverige

A1 A2 A3 A4 B1 B2

TB 0,17 0,19 0,22 0,26 0,3

FB+VB 0,2 0,22 0,26 0,31 0,35

Klimatzon övre norra Sverige

A1 A2 A3 A4 B1 B2

TB 0,17 0,18 0,2 0,24 0,28

Bilaga 7 Sid 1 (5)

Bilagan omfattar Excelboken Effektmodell_vinter.xls innehållande fyra blad:

1. Datablad

2. Beräkningsblad 3. Mellanresultat

d ell vi nt er väg hå llni n g : da ta b lad E ff ek tm o de ll vi n te rvä gh ål ln in g: da ta b la d E ffe kt m o d el l vi nt er väg hå llni n g : da ta b la d E ffe kt m o d ell v inte rv ägh ålln in g: dat ab lad Söd ra Sv erige K limatzo n M el lersta S verige K limat zon Ned re no rr a S verige K lim atzo n Öv re no rr a Sv er ig e del n inga r und er vi nt er hal vå re t, 182 da gar V ägl agsf ö rd el ni n g ar under vi nt er hal v år et , 182 dagar V ägl ag sf ö rd el ni ngar unde r v in ter h al vå ret , 182 d ag ar V äg la gs fö rd e lninga r unde r v int er ha lv år et ,1 82 da ga r ödr a S ve rig e K lim a tz on m e lle rs ta S ve rige K lim at zon ne dr e nor ra S ve rige K lim at zon öv re nor ra S ve rige A1 A2 A3 A4 B 1 B 2 A1 A2 A3 A4 B 1 B 2 A1 A2 A3 A4 B 1 B 2 A1 A2 A3 A4 B 1 B 2 59 ,5 53 49 48 57 55 TB 64 60 56 55 51 49 TB -5 2 50 41 31 29 TB -44 402 89 7 54 53 54 48 33 28 FB 64 60 53 48 31 26 FB -5 1 47 26 24 19 FB -3 8 24 15 10 5 63 69 64 ,5 62 45 42 VB 44 49 48 39 23 20 VB -4 7 36 31 25 22 VB -25 141 09 6 0, 00 1 0, 001 0, 00 1 5 18 27 PS /T JI 0, 001 0, 001 1 4 33 44 PS/TJ I -5 12 44 53 64 PS/TJ I -43 50 67 85 111 0, 5 1 1, 5 2 11 7 T U I/RIM 0, 5 2, 5 3 7 14 8 TUI/ RIM -6 11 13 20 14 TUI/RI M -1 1 29 35 40 19 5 6 13 17 18 23 LS/SM 9, 5 10 ,5 21 29 30 35 LS /S M -2 1 26 27 29 34 LS /S M -2 1 25 27 29 34 as ti ghe te r unde r v int er ha lv år et , k m /h B ar m ar ks h as tighe te r unde r v int er ha lv å re t, k m /h B ar m ar ks h as ti ghe te r unde r v in te rha lv år et , k m /h B ar m ar ks h as ti ghe te r unde r v int e rha lv år et , k m /h ödr a S ve rig e K lim a tz on m e lle rs ta S ve rige Klim atz o n ne dre n o rra S veri g e K lim at zon öv re nor ra S ve rige A1 A2 A3 A4 B 1 B 2 A1 A2 A3 A4 B 1 B 2 A1 A2 A3 A4 B 1 B 2 A1 A2 A3 A4 B 1 B 2 108 95 94 90 88 75 PB 108 97 96 92 89 75 PB 100 98 98 98 80 PB 10 3 99 99 99 80 95 91 90 86 84 72 LBU 95 93 92 88 85 72 LB U 95 94 94 94 77 LB U 95 95 95 95 77 89 85 84 80 78 67 LBS 89 87 86 82 79 67 LB S 89 88 88 88 72 LB S 89 89 89 89 72 fa kt or er f ö r ha st ighe ts re duk ti one r K or re kt ions fa kt or e r f ö r ha s tighe ts re duk ti one r K or re k tions fa kt or er f ö r ha st igh et sr ed uk ti one r K or re kt ions fa kt or er f ö r ha st ighe ts re duk ti one r ödr a S ve rig e K lim a tz on m e lle rs ta S ve rige K lim at zon ne dr e nor ra S ve rige K lim at zon öv re nor ra S ve rige PB LBU L BS PB LBU L BS PB L B U L BS PB L B U L BS 11 1 TB 11 1 TB 11 1 TB 11 1 0,9 9 0,9 8 0, 98 FB 0, 99 0, 98 0, 98 FB 0,99 0, 98 0,98 FB 0, 99 0, 98 0, 98 0,9 8 0,9 7 0, 97 VB 0, 98 0, 97 0, 97 VB 0,98 0, 97 0,97 VB 0, 98 0, 97 0, 97 0, 84 0, 86 0, 9 PS /T JI 0, 86 0, 88 0, 92 PS/TJ I 0,89 0,9 0,94 PS/TJ I 0, 91 0, 91 0, 95 0,8 9 0,9 1 0, 92 T U I/RIM 0, 91 0, 93 0, 94 TUI/ RIM 0,93 0, 95 0,96 TUI/RI M 0, 93 0, 95 0, 96 0,8 2 0,8 4 0, 88 LS/SM 0, 84 0, 86 0,9 LS /S M 0,87 0, 88 0,92 LS /S M 0, 89 0, 89 0, 93 p å b ar m a rk, o l/M fk m O lyck sr isker p å b arm ar k, o l/M fk m O lycksr is ker p å b ar m ar k, o l/M fk m O ly cksr is k er p å b ar m ar k, o l/ M fk m ödr a S ve rig e K lim a tz on m e lle rs ta S ve rige K lim at zon ne dr e nor ra S ve rige K lim at zon öv re nor ra S ve rige A1 A2 A3 A4 B 1 B 2 A1 A2 A3 A4 B 1 B 2 A1 A2 A3 A4 B 1 B 2 A1 A2 A3 A4 B 1 B 2 0, 22 0, 25 0, 3 0, 34 0, 37 0, 4 TB 0, 18 0, 22 0, 25 0,28 0,3 0,34 TB 0, 17 0,19 0, 22 0, 26 0,3 TB 0, 17 0, 18 0,2 0,2 4 0,2 8 0,2 7 0,3 0, 35 0,39 0,42 0,4 4 FB + V B 0, 22 0, 27 0,3 0,33 0,3 5 0,38 FB+ V B 0,2 0,22 0,26 0,31 0,35 FB+ V B 0,2 0,21 0,2 0,2 9 0,3 3 Bilaga 7 Sid 2 (5)

E ff e k tm o d e ll v int e r v ä ghå ll ni ng: be r ä k n ings bl a d B r u tt o ski ll n a d e n m e ll an d a g a r n a i st a n d a r d kl a sser n a V ä gl a g s fö r de ln in g a r e n li gt d a ta bl a d k a n k o r r ige r a s m e d e n om r ä k n in g s fa k tor , t .e x .: F r å n T ill O m r äkn in g s fakt o r in o m kl ass A r esp . B : 0, 5 TB O m r äkn in g s fakt o r me ll a n kl a ss A o c h B : 0, 6 7 FB V ä lj om r ä k n in gs fa k tor : VB He la s k ill n a d e n m e lla n f r å n /t ill: 1 PS/ T J I TU I/ R IM LS /S M A nde l P B m e d d ubb dä c k Sö d r a 0, 5 B a r m ar ksh ast ig h e te r en li g t d a ta b la d Me ll e r s ta 0, 8 Fr ån Ne d r e n 0, 9 V ä lj d u b b d äcksa n d el : Öv r e n 0, 9 5 PB _LB U LB S K o r r e k ti o n s fa k to r e r fö r fo r d o n s k o s tn a d ( b r ä n s le fö r b r u k n in g ) P a r a m e tr ar i b r än sl ef ö r b r u k n in g s ekvat io n e n : P B LB U L B S D u bb q = a* v + b l /1 0 km K o r r e k ti o n s fa k to r e r fö r h a s ti g h e t T B 11 1 1 ,0 2 G r u n d vär d e f ö r P B m u lt ip li cer as a b e n li gt da ta b la d FB 1, 0 1 1, 01 1, 01 1 ,02 m e d d ubbf a k tor n f ö r P B 0, 0033 0, 44 PB L B U L B S V B 1, 0 9 1, 07 1, 04 1 ,02 v ä g la ge n TB , F B , V B oc h TU I L B U 0, 0153 0, 38 TB PS/ T J I 1, 0 1 1, 01 1, 01 1 t. ex. V B + D u b b = 1, 12x 1, 0 2 L B S 0, 04 1, 3 FB TU I/ R IM 1, 0 1 1, 01 1, 01 1 ,02 VB LS /S M 1, 1 2 1, 1 1 ,0 7 1 PS/ T J I TU I/ R IM LS /S M Å D T på v ä gnä te t V ä gnä te ts l ä ngd A n d e l a v v a r je Tr a fi k a r be te pe r k a te gor i an ta l fo r d o n : km : f o r d o n sk at eg o r i: tu sen ta l f o r d o n sk m : PB % P B 0 L BU % L B U 0 D y g n st r a fi k vi n ter ti d LB S % L B S 0 (d ef au lt vär d e 0, 84x Å D T ): Su m m a 0 0, 84 O lycks r isker p å b a r m ar k en li g t d a ta b la d O lycksp ar am et r a r p e r v in ter väg la g fö r akt u e ll k li m a tz o n : o c h kl im at z o n : Fr ån S ö d r a S ver ig e N ed r e n o r r a S ver ig e TB k1 k2 k1 k2 FB + V B P S /TJ I -0 ,4 7 4 ,6 -0 ,4 4 4 RI M /T U I -0 ,5 5 5 ,4 -0 ,5 3 4 ,8 LS /S M -0 ,5 5 -0, 46 4, 3 K o p ier a i n o lycks p a r a m e tr ar f ö r M e ll er st a S v er ig e Ö v r e n o r r a S ver ig e akt u e ll k li m at z o n k1 k2 k1 k2 k1 k2 PS /T J I -0 ,3 4 4 -0 ,3 4 3 ,5 PS /T J I RI M /T U I -0 ,5 5 ,1 5 -0 ,5 8 5 ,1 RI M /T U I LS /S M -0 ,4 3 4 ,6 5 -0, 42 4, 1 LS /S M R esul tat : F ö r ä n d r in g i r est id , F ö r än d r in g i b r än sl e-F ö r ä n d r in g i an ta l o lycko r : 1000 f o r d o n s ti m m ar : fö r b r u k n in g , 1 000 l : PB # D iv is io n /0 ! PB 0, 0 Fr å n Ti ll D if f LB U # D iv is io n /0 ! LB U 0, 0 TB 00 0 LB S # D iv is io n /0 ! LB S 0, 0 FB + V B 00 0 Su m m a ### ##### # Su m m a 0, 0 PS /T J I # O g il ti g t! # O g ilt ig t! # O g ilt ig t! TU I/ R IM # O g il ti g t! # O g ilt ig t! # O g ilt ig t! LS /S M # O g il ti g t! # O g ilt ig t! # O g ilt ig t! Su m m a # O g ilt ig t! # O g ilt ig t! # O g il tig t! Bilaga 7 Sid 3 (5) Bilaga 7 Sid 3 (5)

Effe ktmo dell vinte rvägh å llni ng: me llan resul tat R e s ti d s för ä n dr in g: F ö rä ndr ing i br ä n s le fö rbr uk n ing : PB P B TB #### #### TB 0, 0 FB #### #### FB 0, 0 V B #### #### V B 0, 0 PS /TJ I #### #### PS /TJ I 0, 0 TU I/ R IM #### #### TU I/ R IM 0, 0 LS /S M #### #### LS /S M 0, 0 LB U L B U TB #### #### TB 0, 0 FB #### #### FB 0, 0 V B #### #### V B 0, 0 PS /TJ I #### #### PS /TJ I 0, 0 TU I/ R IM #### #### TU I/ R IM 0, 0 LS /S M #### #### LS /S M 0, 0 LB S L B S TB #### #### TB 0, 0 FB #### #### FB 0, 0 V B #### #### V B 0, 0 PS /TJ I #### #### PS /TJ I 0, 0 TU I/ R IM #### #### TU I/ R IM 0, 0 LS /S M #### #### LS /S M 0, 0 B e räkn in g av o ly c ksko n sekven ser: V äg la g s fö rd el n in g , n e tt o d ag ar: A n d e l t rafi karb e te p e r v in te rväg la g : A ktu e ll a o ly ckskvo te r o l/ M fkm: Fr å n Til l F rå n Ti ll Fr å n Till PS /TJ I 0, 0000 0, 0000 PS /T JI 0, 0 000 0 ,00 00 PS/ T J I #O g ilt igt ! # O gil tig t! TU I/ R IM 0, 0000 0, 0000 TU I/ R IM 0, 0 000 0 ,00 00 TU I/ R IM #O g ilt igt ! # O gil tig t! LS /S M 0, 0000 0, 0000 LS /S M 0, 0 000 0 ,00 00 LS/ S M #O g ilt igt ! # O gil tig t! Bilaga 7 Sid 4 (5)

Bilaga 7 Sid 5 (5)

Effektmodell vinterväghållning: manual

Handledning och råd för beräkning

Modellberäkningen sker i en Excelbok, Effektmodell_vinter.xls, som består av fyra blad: Datablad, Beräkningsblad, Mellanresultat och Manual, se bilaga 7.

Alla grunddata i tabellerna kan ändras – har man aktuellare eller bättre uppgifter än de som anges, kan man naturligtvis skriva in dem. Man kan också göra känslighetsanalyser, t.ex. ändra korrektionsfaktorer för att se hur det slår på resultatet.

Det är väl motiverat att spara en grundversion av modellen, sedan kan man göra egna arbetskopior att leka med.

Datablad

Bladet är delat vertikalt i fyra delar, en för varje klimatzon, som vardera innehåller följande tabeller:

1. Väglagsfördelningar per driftstandardklass räknat i dagar. Vintersäsongen omfattar ett halvt år, summa dagar i varje klass är 182.

2. Barmarkshastigheter under vinterhalvåret, per standardklass och fordonskategori km/h.

3. Korrektionsfaktorer för hastighetsreduktioner, per väglag. Samma faktorer antas gälla för alla standardklasser. 4. Olycksriskerna på torr samt fuktig eller våt barmark, per standardklass, olyckor per miljon fordonskm.

Beräkningsblad

Här beräknas effekterna av förändrad driftstandard: restid, bränsleförbrukning och olyckor, allt beroende av hur väglagsfördelningen förändras

Först kopieras relevanta uppgifter från databladet till beräkningsbladet, nämligen (välj rätt klimatzon!): 1. Väglagsfördelning för nuvarande driftstandard (Från).

2. Väglagsfördelning för blivande driftstandard (Till).

3. Nuvarande barmarkshastigheter (dessa bör ju vara oberoende av driftstandarden).

4. Korrektionsfaktorer för hastighetsreduktioner, personbilar samt lastbilar utan respektive med släp. Vid kopieringen försvinner den brunaktiga ytan i kopieringsområdet. Det gör ingenting.

Förutsättningen för beräkningen är att driftstandardklassen för ett avgränsat vägnät ändras. Väglagsfördelningarna i varje klass är ett medelvärde för hela vägnätet i klassen i den aktuella klimatzonen och bland annat beroende av såväl åtgärder som trafik.

Väglagsfördelningen för det nät som standardändras får sannolikt en mindre förändring än vad som motsvarar skillnaden mellan medelvärdena, främst beroende på att trafikmängden bör ligga närmare den nya klassen än vad medelvärdet gör.

För den skull skall man ange en omräkningsfaktor; som ett rimligt värde föreslås i bladet en faktor på 0,5 om man håller sig inom A- respektive B-klassen. Skillnaden bör bli större om man rör sig mellan klass A och klass B, där föreslås faktorn 0,67. Naturligtvis kan man räkna med hela den angivna skillnaden, då sätter man bara faktorn till 1.

Vidare innehåller beräkningsbladet tabeller för parametrarna i bränsleförbrukningsekvationerna, för andel personbilar med dubbdäck samt för korrektionsfaktorer för bränsleförbrukningen med hänsyn till väglaget. Dessa parametrar och faktorer kan man ändra på själv, om man finner det för gott.

Här skall man också ange andelen personbilar med dubbdäck, varvid man kan välja att ta uppgiften från den ovanstående tabellen. Därefter skall man ange årsdygnstrafiken på det aktuella vägnätet (fordon), vägnätets längd (km) samt andelen av varje fordonskategori (procent): personbilar, lastbilar utan släp samt lastbilar med släp.

Om man därefter rullar längre ner på bladet, kommer inmatningen för olycksberäkningen. Från databladet kopierar man olycksriskerna på barmark för de aktuella standardklasserna till den brunaktiga tabellen. Därefter kopierar man parametervärdena k1 och k2 på beräkningsbladet för den ifrågavarande klimatzonen till tabellen till höger.

Då är allt färdigt, och de summerade resultaten kan studeras i de tre tabellerna längst ner.

Mellanresultat

I detta blad kan man utläsa differenser i restider och bränsleförbrukningar för varje fordonskategori och väglag. För olyckskonsekvenserna kan man se nettoförändringen i väglagsfördelningarna, det vill säga efter inverkan av omräkningsfaktorn.

Till exempel för klimatzon mellersta Sverige och väglaget tunn is/rimfrost, så är varaktigheten för A3 3 dagar och för A4 7 dagar enligt bilaga 1. Skillnaden mellan medelvärdena är alltså 4 dagar, men för det förändrade vägnätet antas skillnaden bli endast 2 dagar, fördelat så att A3 får 4 dagar och A4 får 6 dagar med tunn is/rimfrost.

Omräkningen görs lika fördelad på från respektive till-standardklassen. Andelen trafikarbete fås genom att dividera nettodagarna med 182. Dessa andelar ingår sedan i olyckskvotsberäkningen, som redovisas i tabellen längst till höger.