Mittuniversitetet
Institutionen för samhällsvetenskap (SHV) Examinator:Bo Bodén, bosbod@student.miun.se Handledare:Bo Svensson, Bo.Svensson@etour.se Författarens e-postadress:toer0502@student.miun.se
Utbildningsprogram:Turismvetenskap, 180 hp Omfattning:22 132 ord inklusive bilagor
Datum: 2008-05-12
Examensarbete inom Turismvetenskap
Resebolagens inblandning i handeln med utsläppsrätter inom flyget
Torbjörn Eriksson
Mittuniversitetet Östersund
Institutionen för samhällsvetenskap Turismvetenskap (C) Uppsats 15 p VT 2008
Resebolagens inblandning i handeln med utsläppsrätter
Handledare:
Bo Svensson Torbjörn Eriksson Examinator:
Bo Bodén
Sammanfattning
Med den här uppsatsen vill författaren ge en inblick och en bild i hur utsläppshandeln ser ut idag samt beskriva hur de 3 olika charter resebolagen som är störst i Sverige väljer att klimatkompensera sina resenärers flygresor. Författaren har valt att fokusera på att ge en bild av charter resandet eftersom denna form av resande är helt frivillig till skillnad från affärsresenären som inte alltid har ett val, vad gäller färdmedel och tidsaspekt. Syftet med arbetet var att undersöka hur handeln med utsläppsrätter kan användas inom flyget, ytterliggare undersöka vad resebolagen använder sig av för olika klimatkompensationsföretag när det gäller flygcharter resor. För att avgränsa arbetet valde författaren att koncentrera sig på EU samt Sverige området vad gäller handeln med och av utsläppsrätter. Tillvägagångssättet bestod till största del av litteraturstudier, olika artiklar i både dagspress samt facklitteratur samt avsökningar på Internet och därtill även en enkätundersökning gentemot resebolag. I arbetet redovisas först handeln med utsläppsrätter, både fakta och kritik samt en förklaring av olika begrepp. Därefter redovisas de tre största ”Svenska” resebolagens inställning och attityd till klimatkompensations arbete och metoderna de klimatkompenserande företagen använder sig av i sitt samarbete med resebolagen. Därnäst redovisas enkätundersökningen som följs av analysen som är uppdelad utifrån syfte och frågeställning. Resultatet blev följande, det finns ett stort överskott av utsläppsrätter på handelsmarknaden idag vilket ger konsekvenser på priset som blir lågt. Studien visar även att om flyget inkluderas i handeln med utsläppsrätter kommer förmodligen en snabbare utveckling av både energieffektivare motorer att ske samt en allmän utveckling inom både flygindustrin samt reseindustrin mot mindre vikter hos resenärerna eller lättare flygplan, annars kommer med rätt hög sannolikhet biljettpriserna stegras till en något högre nivå än i dagsläget. Resebolagens kompensations vilja avseende klimatkompensation för olika utsläpp vid flygresor visade sig vara positivt överlag och de har ett stort engagemang inom många olika miljöfrågor och de anser att det är en mycket viktig fråga som inte kan eller får försummas utan att alla resenärer samt flygindustri och resebolag måste försöka bidra på något sätt inför framtiden.
Nyckelord: Klimatkompensation, utsläppshandel, utsläppsrätter, klimatneutral, Kyoto.
Innehåll
1. Inledning...1
1.1 Bakgrund...1
1.2 Problemställning, syfte samt frågeställning...2
1.3 Metod val...2
1.4 Tillvägagångssätt...3
1.5 Källor och källkritik...3
1.6 Disposition...3
2. Utsläppsrätter och klimatkompensatoriska åtgärder...4
2.1 Bakgrund för handeln med utsläppsrätter...4
2.2 Kritik mot utsläppsrätter och klimatkompensationshandeln...4
2.3 Överskott av utsläppsrätter...5
2.4 Handel med utsläppsrätter...7
2.5 Handeln med utsläppsrätter inom flyget?...8
2.6 Klimatkompensation i verkligheten...9
2.7 Begreppsförklaringar med förkortningar och branschuttryck...10
2.8 Vad resebolagen bör göra för sin egen utveckling och framgång...12
2.9 Till vilka verksamheter går då de olika projekt pengarna?...13
3. Resebolagens attitydinställning till klimatförändringen...19
3.1 Apollo som företag...19
3.2 Ving som företag...20
3.3 Fritidsresor som företag...21
3.4 Attityd och inställnings undersökning...22
3.5 Resebolagens klimatkompensationspartners...23
3.6 Kritik mot turistbranschen...25
3.7 Hur vet resenären att pengarna kommer fram till projekten?...26
3.8 Få resenärer vill minska flygandet trots ökad oro för klimatet...27
4. Sammanställning av insamlat material...29
4.1 Enkätundersökning hos resebolagen...29
4.2 Miljöansvarsfrågor...31
4.3 Finns viljan att klimatkompensera sin flygresa hos resebolagen?...31
5. Analys diskussion...31
5.1 Flyget ska in i utsläppshandeln 2012 enligt EU...31
5.2 Tankar kring resandet som bara ökar...32
5.3 Vidare studier som bör utföras...34
6. Källor...35
Figurförteckning ………...35
Bilagor………...37
1. Inledning
1.1 Bakgrund
Idag är klimatförändringarna ett högst aktuellt problem då en rad olika studier visar på den globala uppvärmningen som sker år för år. Forskare på KTH har kommit fram till att koldioxidutsläppen måste minska med 85 procent för att inte riskera en tvågradig temperaturökning fram till 2050 (Bodén 2007). Problemet med växthuseffekten har också uppmärksammats över hela världen då USA:s före detta vice president Al Gore och FN:s klimatpanel IPCC fått 2007 års nobels fredspris. Motiveringen var ”alla på jorden, vanliga människor, politiker och olika stats ledare – måste göra allt som står i deras makt för att bromsa den globala uppvärmningen”(Bodén 2007). Kyotoprotokollet som kom 1997 var det första steget till att minska koldioxidutsläppen som är en av de främsta anledningarna till den globala uppvärmningen. Kyotoprotokollet hade som mål att innan 2008 skulle utsläppen minska med fem procent. EU har i sin tur börjat handla med utsläppsrätter för att kunna minska sina utsläpp av koldioxid för att kunna uppnå målet med de minskade koldioxidutsläppen enligt Kyotoprotokollet. Idag finns en diskussion inom EU om att flygindustrin ska inkluderas i utsläppshandel då det inte finns någon skatt på flygbränslet i dagsläget. Om flygindustrin skulle inkluderas i handelssystemet blir följdfrågan, hur kommer det att inverka eller påverka priserna på flygbiljetterna som i sin tur påverkar våra möjligheter att resa. Representanter från 190 länder samlades på Bali i slutet på 2007 för att inleda förhandlingar om hur utsläppen av växthusgaser skulle minska. Det är en utmaning så stor att den avgör jordens framtid och mötet på Bali har tagit emot närmare 15000 deltagare och observatörer från större delen av världen för att diskutera vad som behöver göras för att minska miljöhotet, då i första hand problemet med koldioxidutsläppen och växthuseffekten.
(http://svt.se/svt/jsp/Crosslink.jsp?d=63669&a=975328&lid=puff_997469&lpos=extra_1) (http://www.ima.kth.se/utb/3c4390/pdf/Rosen.pdf)
Vad är klimatneutralisering? Merparten av vårt resande, vårt boende och vår konsumtion påverkar klimatet genom utsläpp av växthusgaser, främst koldioxid från fossilenergi. För de utsläpp som finns kvar, kan du som enskild individ neutralisera effekten genom att bidra till ett projekt som leder till att minska utsläpp någon annanstans i motsvarande grad. Detta kallas för koldioxid kompensering eller klimatneutralisering. När resenären väljer att beräkna och neutralisera sina utsläpp, bidrar resenären till utvecklingen av förnybar energiproduktion i olika länder, inom ramarna för Kyotoprotokollet. Genom att minska behovet av fossilkraft i dessa länder, skapar projekten verkliga utsläppsminskningar idag, samtidigt som de minskar världens beroende på fossila bränslen i framtiden. Nittio procent av utsläppsrätterna ska delas ut och 10 procent ska auktioneras ut. Medlemsländerna inom EU uppmanas att använda intäkterna från auktionerna av utsläppsrätter till klimatåtgärder. Den totala tilldelningen till flygsektorn bestäms av medelutsläppen från 2004-2006 och miljörådet enades om att:
Flyget kommer att inkluderas i EU:s utsläppshandelssystem 2012 och detta gäller såväl flyg inom EU och från EU. Total tilldelning till flygsektorn kommer bli 100 procent av medelutsläppen från 2004-2006 tills vidare.
En reservtilldelning för nya deltagare och flygoperatörer med stor tillväxt etableras och reserven kommer vara 3 procent av den totala tilldelningen till flygsektorn och för att få tilldelning från reserven måste den befintliga flygoperatören ha en årlig tillväxt om minst 18 procent.
PSO-flygningar (Public Service Obligation) inom ultraperifera områden samt på
Auktionsandelen är satt till tio procent men kan komma att höjas från 2013.
Medlemsstaterna rekommenderas använda auktionsintäkterna för klimatåtgärder inom EU eller i utvecklingsländer. Direktivet om införlivandet ska tas enligt ett beslutsförfarande med Europaparlamentet.
(http://www.regeringen.se/sb/d/7039/nocache/true/a/76831)
(http://www.jernkontoret.se/jernkontoret/remissyttranden/2008/0802_ets_ccs_080411.pdf) 1.2 Problemställning, syfte samt frågeställning
Idag finns en mängd olika företag och verksamheter som arbetar med att klimatneutralisera företagsverksamheter och privat personers resor. Den allmänna debatten diskuterar bland annat hur pengarna som betalas in till dessa olika företag används och hur möjligheterna till kontroll av att dessa företag gjort något bra för miljön genom olika klimatneutrala projekt.
Företagen som arbetar med klimatneutralisering tjänar pengar på resenärernas dåliga samvete för att de släpper ut för mycket koldioxid i samband med exempelvis en flygresa. Debatten kring handeln med utsläppsrätter beror främst på att flyget i sig släpper ut stora mängder koldioxid men även att antalet flygresor ökar för varje år. Frågan blir då vad resebolagen gör för att minska koldioxidutsläppen. Hur resebolagen ställer sig till problemet med den globala uppvärmningen och om det finns en möjlighet för människor att minska sitt flygande eller resande för miljöns skull är en annan intressant vinkling av klimatproblemet.
Syftet är att beskriva hur handeln med utsläppsrätter förväntas utvecklas inom resebolagsindustrin som här avgränsas till EU området samt Sverige eftersom de allra flesta resebolag inom Sverige har utländska ägare intressen. Vidare kartlägga och försöka att ge en bild av vad de 3 största resebolagen i Sverige har för klimatkompensationsvilja vad gäller olika utsläpp vid sina resenärers flygresor och vilka klimatkompensations säljande företag eller verksamheter resebolagen samarbetar med, som säljer utsläppsrätter och sysslar med klimatkompensation eller någon form av miljöarbete.
Utifrån syftet framkommer följande frågeställning:
Vad gör resebolagen för att minska sina resenärers klimatpåverkan?
Vad har svenska resebolag för inställning till klimatkompensatoriska åtgärder?
Har utsläppshandeln någon inverkan på rese bolagen?
Hur ser samarbetet ut mellan resebolag och klimatkompenserande verksamheter?
1.3 Metod val
Styrkan med kvalitativa data och metoder är att de visar på hela situationen. Författaren har valt att använda en kvalitativ metod vad gäller genomförande av undersökningen, då en jämförelse med tidigare gjorda undersökningar är möjlig. Den kvalitativa metoden används för att få förståelse för hur handeln med utsläppsrätter fungerar. Uppsatsens ämne gör att både en kvalitativ samt en kvantitativ metod är användbar. Den kvantitativa metoden beskriver och förklarar ett problem eller frågeställning med hjälp av statistik. När en analys av den kvantitativa informationen ska göras, har de statistiska mätmetoderna en central roll medan den kvalitativa metoden går ut på att gå mera på djupet av ett problem och framhäver även de mjuka data som finns. Medvetenheten om att ett av problemen när det gäller den kvantitativa metoden är människors stora tilltro till siffror som kan beskrivas genom statistik och diagram.
Det gör att informationen som visas lätt kan misstolkas eller feltolkas. Det finns ett sätt att utveckla olika teorier och det mest använda är hypotetiskt deduktiv teoribildning och det innebär att den som undersöker något eller kommer med ett antal sammanhängande påståenden härleder nya hypoteser. Dessa hypoteser kan sedan prövas med empiriska undersökningar. En teori blir aldrig färdig utan författaren kan alltid komma med nya
vinklade teorier som sedan kan prövas igen och genom empiriska undersökningar kan man sedan stärka eller försvaga tilliten till teorin. (Holme & Solvang 1997)
1.4 Tillvägagångssätt
Fakta har samlats in genom litteraturstudier samt avsökningar på Internet och en egen genomförd undersökning. Under arbetets genomförande fördes en dialog med författarens handledare för att få feedback samt konstruktiv kritik samt tips på hur arbetet skulle fortlöpa.
Det möjliggjorde ett kontinuerligt skrivande på uppsatsen och vidare säkerställa att allt material var relevant för arbetet och undersökningen. Klimatfrågan har även getts stort utrymme i media de senaste månaderna och ett flertal artiklar som behandlar handeln med utsläppsrätter har studerats. Det har inte upplevts som ett problem att hitta relevant material till uppsatsen utan snarare att sortera den stora informationsmängden. Författaren valde ut de 3 största resebolagen till sin undersökning och granskning därför att de representerar försäljningen av flertalet resor till den stora massan som reser inom och utom Sveriges gränser. Författaren koncentrerade sig på charterresandet då detta resande oftast är helt frivilligt till skillnad från affärsresandet som bara ska utföras och kan vara svårt att förändra.
En enkät sändes ut via e post till en miljöansvarig på de 3 största resebolagen i Sverige med ett antal frågor som därefter omsorgsfullt följdes upp av författaren . Valet av klimat kompensationsföretag skedde genom studier av Internet samt uppföljning genom resebolagens egna rekommendationer via deras hemsidor. En egen tidigare genomförd B-uppsats ligger till grund för denna C-uppsats som är en vidare studie men i B-uppsatsen låg fokus på resenärernas inställning och attityd medan fokus i denna C-uppsats ligger på resebolagens arbete och samarbete med de olika företagen och organisationerna som sysslar med utsläppshandel samt klimatkompenserande verksamhet på marknaden.
1.5 Källkritik
Internet som informationskälla kan vara något missvisande vad gäller materialet som finns att tillgå. Därför har även fakta sökts på ett antal olika webbplatser som kan anses vara helt oberoende i sammanhanget. Det sökta materialet har varit bra stöd och givit mycket information, en nackdel har dock varit att författaren inte fått tagit del av allt det material och den statistik som ett antal av artiklarna bygger på, det beror på de olika tidningarnas policy och ensamrätt på materialet. Vidare vill inte de olika resebolagen lämna ut för mycket siffror eller statistik samt information till allmänheten eftersom det trots allt är en affärsverksamhet som bedrivs med ett vinstsyfte i botten. Ett bortfall i den egna undersökningen består av att, Ticket som resebolag inte svarade på författarens enkätfrågar och enkätfrågorna sändes då både till affärs resedelen av Ticket samt till den del av Ticket som förmedlar privata resor och Ticket bekräftade att de skulle svara men har inte gjort detta trots en del påtryckningar. Detta bortfall innebar att de plockades bort helt i undersökningen samt i delar av denna uppsats.
Vidare är detta ämne om utsläppshandel och klimatkompensation så pass nytt för de flesta att de bitvis varit svårt att få till en bra teori och hitta en bra och fungerande litteratur nivå.
1.6 Disposition
Författaren har valt att dela in teorin i två olika delar, den första delen (kapitel 2) förklarar vart handeln med utsläppsrätter kommer ifrån, vad en utsläppsrätt är, vad det kostar att handla med utsläppsrätter och vidare har författaren tagit med olika kritik riktat mot handeln med utsläppsrätter. För att sedan kunna koppla det till syftet och frågeställningen, har författaren valt att ta med resultat från en egen tidigare genomförd undersökning som behandlar ämnet klimat och resebolags attityder och inställning till klimatproblemen (kapitel 3). I kapitel 4 presenteras egen undersökning. I slutdiskussionen (kapitel 5) redovisas hur handeln med
undersökningen med den egna undersökningen och även tankar och åsikter kring rapportens slutresultat. Uppsatsen avslutas med kapitel 6 som innehåller alla de olika källorna samt enkätsvar och bilagor.
2. Utsläppsrätter och klimatkompensatoriska åtgärder
2.1 Bakgrund för handeln med utsläppsrätter
1997 hade FN möte i Kyoto där I-länderna kom överens om att begränsa koldioxidutsläppen och innan 2008 skulle utsläppen minska med 5 procent. En anledning till överenskommelsen var att det skulle bli möjligt att handla med utsläppsrätter. Handeln med utsläppsrätter visade sig vara en bra lösning för flera länder och ett viktigt medel för att uppnå målet med att minska utsläppen med 5 procent.(Nilsson.2001) Nuvarande globala Kyotoprotokollet om minskade utsläpp av växthusgaser sträcker sig till 2012. Det börjar snart bli aktuellt igen med nya förhandlingar om vad som ska göras för att koldioxidutsläppen ska minska.
Kyotoprotokollet anser en del forskare vara för svagt då det rör en minskning av koldioxidutsläppen på endast fem procent samt att det bara är 40 länder som har skrivit på. De nya forskningsrönen visar att det behövs en minskning av världens koldioxidutsläpp med 50- 85 procent till år 2050 för att temperaturen inte ska öka med 2 grader.
(http://svt.se/svt/jsp/Crosslink.jsp?
d=63669&a=997469&lid=senasteNytt_698257&lpos=rubrik_997469)
Under den första handelsperioden som varade mellan 2005 och 2007 var riktlinjerna från EU att 95 procent av alla utsläppsrätter skulle tilldelas gratis till de berörda verksamheterna runt om inom EU. Nästa period som började 2008 och sträcker sig till 2012 har EU givit riktlinjer om att 90 procent av utsläppsrätterna ska delas ut gratis som under den föregående perioden.
De resterande utsläppsrätterna på 10 procent kan de enskilda medlemsländerna sälja, då exempelvis genom aktioner. I Sverige har samtliga utsläppsrätter delats ut gratis till de berörda verksamheterna. (http://www.ima.kth.se/utb/3c4390/pdf/Rosen.pdf)
EU har skaffat sig en egen strategi för att nå Kyotoprotokollets mål och det innefattar handeln med utsläppsrätter inom EU. Det har genomförts undersökningar inom EU på hur mycket de olika medlemsländerna får släppa ut för att utsläppen ska minska med åtta procent fram till 2012. Undersökningen visar att Sverige, Grekland, Irland, Portugal och Spanien är länder som har rätt att öka sina koldioxidutsläpp. Sverige är det enda landet som tydligt påpekat att avstå från den möjligheten. Vad som händer med den andelen som Sverige avstår ifrån är I- dagsläget 2008 fortfarande oklart. Idag omfattar handeln med utsläppsrätter 12 000 anläggningar och står för ungefär hälften av EU:s totala koldioxidutsläpp.(Hill.2005)
2.2 Kritik mot utsläppsrätter och klimatkompensationshandeln Bristande kontroll på den oreglerade marknaden
Branschen med organisationer som erbjuder kompensering av koldioxidutsläpp på den oreglerade marknaden är spretig. Idag finns ett femtiotal organisationer som erbjuder flygresenärer möjligheten att neutralisera sina koldioxidutsläpp. Merparten av dessa har startat upp sin verksamhet under 2005–2006. Priset för att neutralisera koldioxidutsläppen från en flygresa varierar mellan olika organisationer som undersöktes. Det kan bero på de antaganden och beräkningar som görs för att räkna ut den mängd koldioxid som en resa genererar.
Olikartade beräkningssätt skiljer mellan organisationerna. Detta leder till att en resa mellan Amsterdam och Barcelona med ett bolag anges orsaka 0,3 ton koldioxidekvivalenter och med det menas att man räknat om övriga klimatpåverkande gasers utsläpp i motsvarande mängd koldioxid, medan ett annat bolag anger 0,74 ton koldioxidekvivalenter. I det aktuella fallet
hävdar båda att de använt en faktor 2 för koldioxidutsläppen. Priset för att kompensera utsläppet visar en större variation, med en prisskillnad som motsvarar en faktor 15 mellan de bolag som undersöktes, skillnaden i pris kan därmed inte härledas till vilken faktor som använts för flygresans klimatpåverkan. Tittar man sedan på hur stor del av summan som faktiskt går till projekten för att åstadkomma utsläppsminskningar så varierar det från att hela summan avsätts, ner till en avsättning på 40 procent. Kritik riktat mot handeln med utsläpps rätter är att den inte inkluderar transporter, då främst flyget. EU kommissionen har kommit med förslag om att flyg trafiken ska inkluderas i handeln med utsläppsrätter då de står för 3 procent av utsläppen inom EU och beslutat att all flygtrafik inom EU ska inkluderas i detta system från 2011 och 2012 ska alla flygningar till och från flygplatser inom EU inkluderas.
(http://www.svd.se/nyheter/inrikes/artikel_589551.svd)
Generalsekreteraren på Svenskt flyg Peeter Puusepp anser att de låga bränslepriserna har gjort att det inte varit lika intressant för de olika flygbolagen samt motortillverkarna att utveckla nya bränslesnålare motorer. Skulle flyget komma med i handeln med utsläppsrätter skulle det ha en mer styrande effekt och förmodligen tvinga fram bättre teknik hos tillverkarna av både motorer samt andra flygplansförbättringar anser han.
(http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?a=625741)
Flygbranschen har börjat med en variant av utsläppshandeln för att resenärerna ska ha en möjlighet att köpa sig fria genom att betala någon miljöorganisation eller klimatkompenserande verksamhet som sedan utför någon form av miljöåtgärd. Det som är osäkert i systemet är att organisationerna som ska genomföra miljöåtgärderna är oseriösa och de åtgärder som görs inte har den avsedda effekten. Resenärerna kan även koppla bort insikten om att flygningar alltid har en miljö påverkan. Tanken med att flygresenärerna kan köpa sig fria kan innebära en fortsatt och ökad efterfrågan på flygresor då resenärerna lever i tron om att de klimatneutraliserat sin resa och sina koldioxidutsläpp på ett bra sätt.
(http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?a=659022)
Gratistilldelning ger inga skatteintäkter som kan användas för att sänka snedvridna skatter och gratistilldelning endast till existerande företag kan innebära ett hinder för nya företag som ofta är mer produktiva än existerande företag på marknaden detta gör att ineffektiva företag överlever längre än de annars normalt skulle göra.
(Hill.2005)
2.3 Överskott av utsläppsrätter
Idag finns det ett stort överskott av utsläppsrätter vilket kan bero på att EU har delat ut 95 procent av det totala antalet utsläppsrätter gratis. Efterfrågan på utsläppsrätter är i dagsläget lågt i förhållande till början av 2006 då priset låg på 30 euro per utsläppsrätt, vilket gör att priserna idag är lägre än förväntat. Utvecklingen har gjort att det inte kostar företagen alltför mycket att ha högre koldioxidutsläpp än de har rättigheter till. Straffavgiften ligger på 40 euro per ton koldioxid som släpps ut, utöver de rättigheter företaget har. Med dagens överskott blir det mindre aktuellt med straffavgifter. Hur den följande handelsperioden kommer att se ut är fortfarande ovist vad gäller antalet utsläppsrätter, det enda som är klart är att EU ska minska antalet gratis utsläppsrätter från 95 procent till 90 procent. De resterande tio procenten ska säljas till de företag som sedan behöver extra utsläppsrätter för sin verksamhet. Om prisutvecklingen ser ut som den har gjort från slutet av april 2006 kommer kostnaden för en utsläppsrätt pendla mellan 12 och 17 euro vilket är förhållandevis lågt. EU räknar sedan med att flyget ska inkluderas i systemet från och med 2012, hur det ska gå till är det ingen som vet än. Om flygindustrin ska vara med och köpa utsläppsrätter kommer priset på dessa
förmodligen stiga. Då utvecklingen av flygtransporter fortsätter som den gör idag anser forskare att flyget kommer fördubbla sina koldioxidutsläpp fram till 2050. Det kommer leda till en förväntad stor brist på utsläppsrätter i framtiden vilket gör att priset på utsläppsrätterna kan öka och straffavgifter blir mer aktuellt. Skulle däremot antalet utsläppsrätter utökas skulle situationen kunna se ut som i dag, det vill säga relativt lågt pris och ett stort utbud. Om flygindustrin inkluderas i handeln med utsläppsrätter skulle de börja ta mer ansvar genom utveckling av mer miljövänligare och energieffektivare motorer. Fritidsresor arbetar redan idag mycket med att få ner vikten på planen för att på så sätt minska bränsle förbrukningen och det leder till mer miljövänligare flygplan. Enligt undersökningen som genomförts i samband med uppsatsen och de tidigare undersökningarna från bland annat Ving och Fritidsresor så visar det sig att människor och resebolagen i största allmänhet är positiva till att klimat kompensera sina resor. Frågan är hur länge det kommer att vara så eftersom det inte är ofta något resultat redovisas från de miljöinsatser som gjorts. Fritidsresors arbete med att minska vikten på flygplanen kan ses som en början av arbetet med att minska koldioxidutsläppen. En annan metod som de olika flygbolagen och researrangörerna har börjat använda sig av är att via deras hemsidor kan konsumenterna på ett enkelt sätt klimatkompensera sin resa genom företag som arbetar med att investera pengarna i olika miljöprojekt. Problemet med att resenärerna kan köpa sig fria, anser många forskare kan vara att resenärerna tror att problemet med den globala uppvärmningen och koldioxidutsläppen är löst, för att de klimatkompenserar sin resa. (www.fritidsresor.se)
Prissättning av utsläppsrätter
Utsläppsrätter kan förklaras på följande sätt: EU kommissionen bestämmer hur många utsläppsrätter som ska finnas och i dagsläget finns det 1,9 miljarder stycken. En utsläppsrätt får släppa ut ett ton koldioxid. Stora kraftverk och industrier måste ha utsläppsrätter för att få bedriva verksamhet. Privatpersoner kan frivilligt köpa utsläppsrätter. Skulle det bli brist på utsläppsrätter ökar priset, detta medför att de stora industrierna hellre borde minska sina utsläpp av koldioxid i stället för att köpa fler eftersom det blir kostsamt i längden.
(www.utslappsratter.se)
Sverige tilldelas 22,5 miljoner utsläppsrätter under period 2008 – 2012. De delas ut gratis till 700 berörda anläggningar som står för cirka 40 procent av Sveriges totala koldioxidutsläpp.
(www.Eu-upplysningen.se,http://www.snf.se/pdf/rap-klimat-neutralaforetag.pdf)
Det finns många organisationer som erbjuder klimatkompensation. Priset för att kompensera kan variera på samma flygrutt. Projekt, graden av kontroll, beräkningsmodeller, administrativa kostnader styr priset. Utsläppsrätterna delas först ut av EU till länderna som via en central organisation, regering eller någon myndighet bestämmer hur de ska fördelas till företag som har behov av utsläppsrätterna för sin verksamhet. Priset på utsläppsrätterna har legat väldigt lågt sedan februari 2007, vilket leder till ett överskott på marknaden. Handeln med utsläppsrätter kritiseras främst av miljöorganisationer som menar att det har delats ut för många utsläppsrätter vilket i sin tur gör att handeln minskar och priserna låga.
(http://www.utslappsratt.se/vad-ar-en-utslappsratt.html)
Verksamheter som släpper ut mindre än de har rätt till kan spara det som finns kvar till nästa år eller sälja utsläppsrätterna till andra. Handeln med utsläppsrätter sker via börser, banker eller särskilda mäklare. Anläggningarna som ingår i utsläppshandeln måste årligen rapportera sina utsläpp till en tillsyns myndighet. Överskrider någon sina rättigheter får de böta 40 euro per ton koldioxid de släppt ut utan att ha rättighet till det.(Nilsson.2001) Priset styrs även av väder, bränslepriser olika aktörers förväntningar på framtida priser. Kostnaden för en
utsläppsrätt har från 2005 till början av 2006 stigit från 7 euro till cirka 30 euro. Marknaden som har behov av utsläppsrätter fick i slutet av april 2006 veta att det fanns ett stort överskott av utsläppsrätter och då sjönk priset till cirka 12 euro. I slutet av 2007 har priset pendlat mellan 12 euro och 17 euro.
(http://www.snf.se/pdf/rap-klimat-neutralaforetag.pdf) 2.4 Handel med utsläppsrätter
EU:s system för handel med utsläppsrätter är viktig i arbetet med att begränsa utsläppen av växthusgaser. Syftet med systemet är att på ett kostnadseffektivt sätt nå de utsläpps minskningar som krävs för att EU ska klara sitt åtagande enligt Kyotoprotokollet.
Handelsystemet omfattar ungefär hälften av EU:s samlade utsläpp och ungefär en tredjedel av de svenska utsläppen. Handeln med utsläppsrätter regleras i femårsperioder och ytterst av utsläppshandelsdirektivet som ändrats genom det så kallade länkdirektivet. Frivillig klimatkompensering är ett nytt fenomen och antalet företag som erbjuder möjligheter att kompensera sina utsläpp växer. Företag som SAS, Fritidsresor, Apollo och Ving har det senaste året erbjudit sina resenärer möjligheten att kompensera de utsläpp av koldioxid som flygresan skulle resultera i och samtliga företag hade stora förhoppningar på detta initiativ, men i realiteten är det en liten del av alla flygresenärer som passerat företagens bokningssystem som gått hela vägen och kompenserat sina flygresors utsläpp. Hos Fritidsresor har 136 personer av totalt, drygt 700 000 resenärer fram till november 2007 kompenserat sin flygresa. SAS medger att det främst är den egna koncernen som utnyttjar möjligheten att kompensera för flygresornas koldioxidutsläpp medan endast ett fåtal privatkunder har använt sig av tjänsten. Trots att människor i stor utsträckning verkar vara positivt inställda till att kompensera för utsläpp är det inte många som verkligen gör det när det kommer till kritan. Det kan bero på en underliggande känsla av att just min resa till Kanarieöarna inte spelar någon roll i ett större klimatsammanhang. Fritidsresor har emellertid valt att ta ett nytt grepp på klimatkompenseringen genom att erbjuda ett annat alternativ för medvetna resenärer som vill göra rätt för sig. Framöver kommer kunderna att kunna betala 5 kronor i miljöbidrag per resa, och för varje femma som resenärerna bidrar med lägger även Fritidsresor 5 kronor. Totalt blir det alltså 10 kronor för en flygresa, som ska investeras i klimatprojekt drivna av organisationen Atmosfair. Vid en bokning ska femkronan ligga som ett förval som kunden aktivt kan välja bort. Om varannan resenär väljer att skänka detta miljöbidrag räknar bolaget med att avsätta 6,5 miljoner kronor till klimatprojekt. Enligt Atmosfairs utsläppskalkylator skulle en tur och returresa till Thailand kosta cirka 1100 kronor, att kompensera för utsläppen av växthusgaser. På grund av att flygets totala klimatpåverkan är större än enbart utsläppen av koldioxid är det därför extra viktigt att det framgår tydligt vad det är man som resenär kompenserar för. SAS inväntar tydliga riktlinjer för hur flygets totala klimatpåverkan ska hanteras, men de är tydliga med att det är koldioxidutsläppen som kompenseras när man nyttjar tjänsten. SAS är långt ifrån ensamma om att endast kompensera för utsläppen av koldioxid. En studie från 2007 om frivillig koldioxidkompensering och hållbar turism visade att av 35 undersökta organisationer, kompenserade hälften 17 stycken endast för flygets utsläpp av koldioxid. 9 organisationer valde att dubbla effekten av koldioxiden och 5 organisationer använde en faktor på 2,7 eller 3.
Det finns en variation mellan organisationerna och det är svårt för en miljömedveten resenär att bedöma vad pengarna kompenserar. De som väljer att kompensera utsläpp från flygresor hos bolag som enbart neutraliserar flygresans utsläpp av koldioxid bör göras medvetna om att det således inte är den totala klimatpåverkan som kompenseras.
(http://www.luftfartsstyrelsen.se/upload/Luftfartsstyrelsen/Marknad_omvarld/Flygtendenser_
nr4_07_080128.pdf)
Handelsperioder
Varje medlemsland anger hur många utsläppsrätter som ska fördelas till berörda anläggningar inom landet under perioden i en nationell fördelningsplan. EU-kommissionen granskar alla länders fördelningsplaner och kan underkänna hela eller delar av ländernas fördelningsplaner.
Företag i EU:s handelssystem kan tillgodoräkna sig utsläppsminskningar i andra industri länder eller utvecklingsländer. Länkdirektivet gör det möjligt för företag att tillgodogöra sig utsläppsminskningar genom att använda Kyotoprotokollets projektbaserade mekanismer för minskade utsläpp. De två projektbaserade mekanismerna är följande: JI och CDM. Genom dem kan företag ingå projekt i länder med respektive utan kvantitativa åtaganden och tillgodogöra sig utsläppsminskningar. CDM projekten ska till skillnad från gemensamt genomförande vidtas i länder som idag inte har något utsläppsåtagande enligt Kyotoprotokollet. Projekten har förutom utsläppsbegränsningen som syfte att leda till värdlandets hållbara utveckling. Genom dessa projekt kan kostnadseffektiva utsläpps minskningar i kombination med tekniköverföring till länder ske, vilket är bidrag i att uppnå en global hållbar utveckling. Begränsningar finns hur många tillgodohavanden från utsläppsminskningsprojekt som svenska företag får överlämna vid redovisningen av utsläppsrätter och för Sveriges är det 10 procent. Det är inte tillåtet att använda tillgodohavanden från kol och kärnkraftsprojekt och särskilda krav ställs på vattenkraftsprojekt.
(http://europa.eu.int/eur-
lex/lex/LexUriServ/site/sv/oj/2004/l_338/l_33820041113sv00180023.pdf) 2.5 Handeln med utsläppsrätter inom flyget?
Skattefriheten för flygbränslet gäller över hela världen och har sina rötter i efterdyningarna av andra världskriget. Det civila flyget ansågs viktigt när det gällde uppbyggnadsarbetet och det FN-organ som bildades för att reglera verksamheten bestämde att bränslet inte skulle beskattas. Så har det förblivit eftersom det är svårt att få många att samsas om gemensamma regler och att ingen är intresserad av ökade kostnader. Det låga bränslepriset bidrar förstås till det ökade resandet vilket inte gynnar klimatet. Med skatt på bränslet hade priset på resan blivit mindre attraktivt. Vid lika hårda villkor som för bilismen hade flygpriser i ekonomiklass till de flesta destinationer i världen nästan fördubblats. Dessa beräkningar bygger på SAS uppgifter om bränsleförbrukningen per passagerare på sträckorna. Lågprisflyget, som är mer fullsatt, liksom chartern skulle klara sig med aningen lägre påslag per resenär. Om man i en för flyget gynnsammare jämförelse bara påför flyget en koldioxidskatt, lika stor som bilismens, skulle enbart denna skattedel göra en tur och returresa till Phuket 1300 kronor dyrare. Men låga bränslepriser har inte bara gjort det möjligt att resa i utökad utsträckning. De kan också ha försenat utvecklingen av bränslesnålare motorer och först i och med miljödebatten har den frågan kommit mer i fokus. Men bättre än skatter, är om flyget kommer in i handeln med utsläppsrätter då detta skulle ha en mer styrande effekt och tvinga fram bättre teknik. Med dagens situation är det mest klimatpåverkande alternativet minst belastat av bränsleskatter. Från flygbranschen framhålls att jämförelsen av bränslebeskattningen är orättvis eftersom flyget bär kostnaderna för sin egen infrastruktur, detta till skillnad från andra transportslag. Det innebär att byggande och underhåll av flygplatser, trafikledning, säkerhetskontroller är sådant som betalas via avgifter som läggs på biljettpriset, något som flygbolagen brukar kalla för skatter. Flyget har ett annat skattesystem och för flyget vore det bättre att betala 10 kronor litern för bränslet och att staten stod för resten av kostnaderna, säger Niels-Erik Nertun, miljöchef på SAS. För SAS uppgår dessa infrastrukturavgifter på en tur och returresa Stockholm-Malmö till i snitt 360 kronor per passagerare. Men om bränslet beskattades som bensinen till bilen skulle resan kosta 527 kronor mer. All infrastruktur har bidrag på något sätt och man kan inte klart säga att något transportslag är mer gynnat. Till
exempel subventioneras även vissa flygplatser. Som enda land i Europa har Norge tagit ett steg för att utjämna skillnaden i beskattning mellan flyg och bilism. Båda transportslagen betalar numera samma koldioxidskatt. För flyget gäller detta bara inrikestrafiken.
Internationella konventioner sätter ju stopp för skatt på utrikesflyg. Under 1 år betalar SAS- Braathen 140 miljoner kronor i koldioxidskatt i Norge.
(http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1063&a=625741) 2.6 Klimatkompensation i verkligheten
En granskning av konceptet klimat kompensationen via olika företag har visat sig haft varierande resultat. De klimatkompenserande företagen eller verksamheterna hjälper företagen så att de på egen hand kan minska sina utsläpp via åtgärder som att köpa grön el, resa med tåg eller bruka mindre ström på kontoren. Om dessa åtgärder inte skulle vara tillräckligt kan företaget även bidra med pengar till olika miljöprojekt och då oftast i U- länderna. Det som kan få oss konsumenter att fundera, är att priserna för klimatkompensation kan variera otroligt mycket mellan olika klimatkompenserande företag eller verksamheter. En granskning utförd av Sveriges television visar att en klimatneutralisering av en flygresa mellan Stockholm och Paris tur och retur kan variera med en prisskillnad på 133 kronor beroende på vilket företag som pengarna går till. Dagens Nyheter nämner i en artikel att en av anledningarna till prisskillnader för klimatkompensation finns, beror på att företagen använder olika beräkningsmodeller för att få fram den mängden koldioxid en resenär släpper ut på en bestämd resa. Något som styrker prisskillnaden är att företag som handlar med utsläppsrätter har många oriktiga beräkningar och ovetenskapliga antaganden vilket framkommer i rapporten The Carbon Neutral Myth.
(http://www.carbontradewatch.org/pubs/carbon_neutral_myth.pdf)
En annan anledning är att företagen som arbetar med klimatkompensation investerar i projekt som befinner sig i U-länderna, det gör att det blir billigare och företagen får på det sättet en större vinst. Rapporten The Carbon Neutral Myth visar att det kan ta över hundra år att klimatkompensera en längre resa då exempelvis en flygresa från Sverige till USA eller Thailand, vilket privatpersoner inte informeras om när de klimatkompensera sin resa. Det är även näst intill omöjligt för de resenärer som väljer att klimatkompensera sin resa att få ut ett kvitto på att det verkligen sker en klimatkompensation. Ett populärt projekt som används vid klimatkompensation är trädplantering men det krävs enorma landytor för att kunna kompensera för alla våra flygresor anser forskare Stefan Gössling vid Lunds Universitet. Han menar att det krävs ett område som motsvarar hela Belgiens yta bara för att kompensera för våra turistresor varje år vilket kan tyckas vara orealistiskt. Ett problem som tas upp när det gäller plantering av träd är att det inte går att ha koll på att de träd som planterats verkligen finns kvar och att det över huvudtaget planteras och att lokalbefolkningen i de områden där träden planteras inte far illa såsom de gjort i Uganda enligt den Brittiska TV kanalen BBC 1.
Dagens Industri hävdar i en artikel att företag från och med år 2008 räknar med klimatkompensationer i sin resebudget. Hans Holme Norden VD på HRG anser att det kommer bli en tilläggskostnad på 2 till 4 procent på flygbiljetterna och han menar även att det blir mer och mer viktigt för ett företag att skaffa sig en miljöprofil. Resebolagen vill få i gång en diskussion med politiker och beslutsfattare om effekterna av utsläppsrätter för flygbolagen.
Och även vidga debatten till att handla om alternativa miljöåtgärder som till exempel en avgift per start och landning som ska vara öronmärkt för miljöforskning. När det gäller avgifter är det viktigt att inte ta ut dem per resenär eftersom det skulle slå hårt mot chartern som fyller sina flyg och därmed släpper ut mindre växthusgaser per passagerare än reguljärflyget.
(Dagens Industri. Wallén)
Ansvariga för EU:s handelsdirektiv i Sverige
Miljödepartementet: Deltar i förhandlingar av direktivet och ansvarar för nationell lagstiftning samt lämnar in den nationella fördelningsplanen till EU-kommissionen.
Energimyndigheten: Ansvarar för uppbyggnad och drift av register där transaktioner inom utsläppshandeln ska registreras.
Naturvårdsverket: Fattar beslut om utsläppsrätter till anläggningar och ska bistå länsstyrelserna i deras roll som tillståndsmyndighet och ska granska företagens årliga rapporter om utsläpp. Verket tar fram regler som gäller tilldelning av utsläppsrätter, övervakning och rapportering av utsläpp samt preciserar reglerna för verifiering av utsläpp liksom kraven på den kontrollör som genomför arbetet.
Naturvårdsverket och Energimyndigheten har ansvaret för information om handelssystemet.
NUTEK: Bereder förslag till beslut om tilldelning i det särskilda råd med representanter från Naturvårdsverket och Energimyndigheten.
Sveriges länsstyrelser: Handlägger ansökan om tillstånd för utsläpp av koldioxid och beslutar om tillstånd för berörda verksamheter. Handlägger frågor om ändring av tillstånd samt tillstånd till nya verksamhetsutövare.
(http://www.regeringen.se/sb/d/7039)
Ministerrådets förslag om att flygets utsläpp ska ingå i utsläppshandeln är oroande. Flyget är ett extremt miljöfarligt transportslag och en snabbt ökande källa till växthusgaser. Om utvecklingen fortsätter kommer svenska flygutsläpp att gå om vägtrafiken 2020. När flyget ska konkurrera med industrin om rätten att släppa ut koldioxid kommer det att tränga undan industrin. Vissa företag får lägga ner, eller flytta sina utsläpp utanför EU:s gränser. Problemet är att flygresenärerna har större betalningsvilja för sina utsläpp än vad industrin har. Flyget borde ligga i en egen division så att flyget inte konkurrerar ut industrin och systemet borde ta hänsyn till att flyget släpper ut vattenånga och kväveoxider på hög höjd och detta åstadkommer minst dubbelt så stor skada på klimatet som om man släppt ut koldioxiden på marknivå. (http://www.st.nu/index.php?avd=Debatt&aid=712423)
2.7 Begreppsförklaringar med förkortningar och branschuttryck Vad är det som kompenseras?
Eftersom flygets utsläpp sker på hög höjd, till skillnad från utsläppen från vägtrafiken, finns det fler ämnen än bara koldioxiden som inverkar på klimatet. Det har dock visat sig vara svårt att fastställa exakt hur stor flygets totala påverkan på klimatet är. Den internationella klimatpanelen IPCC uppskattade år 1999 flygets totala klimat påverkan till ett medelvärde runt 2,7 gånger högre än bara effekten av koldioxiden. Denna siffra har efter ytterligare forskning justerats till 1,9 som medeltal, med en mycket stor osäkerhet åt båda hållen. Den verkliga klimatpåverkan kan således vara både lägre och högre än faktor 2 som ganska ofta används för att illustrera flygets totala klimatpåverkan. I dessa siffror ligger heller inte den eventuella påverkan på klimatet som flygets kondensstrimmor kan ha, eller flygets möjliga bidrag till bildandet av höga cirrusmoln.
Klimatneutral är ett begrepp som används av företag som inte lyckats minska sina koldioxidutsläpp men ändå vill kompensera för sina utsläpp på något sätt. (Henrysson.2006) Klimatkompensation är då ett företag eller person betalar in pengar som via ett företag investerar i miljöprojekt. Klimatkompensation innebär att utsläpp av växthusgaser kompenseras genom i princip tre olika åtgärder. Dessa är investering i förnybara
energiprojekt, olika miljöprojekt som exempelvis trädplantering eller genom att köpa utsläppsrätter som sedan försvinner från marknaden.
(http://www.uwab.se/index.php?option=com_content&task=view&id=26&Itemid=41)
Kyotoprotokollet kom till under ett internationellt utrikespolitiskt möte 1997 i Kyoto och är ett tillägg till FN:s internationella klimatkonvention som undertecknades av 150 länder under Rio-konferensen 1992. Syftet är att de industrialiserade länderna under perioden 2008-2012 ska reducera sex olika växthusgaser, där koldioxid är en. Kyotoprotokollet har tre så kallade flexibla mekanismer:
Joint Implementation (JI), innebär att länder med utsläpps åtaganden kan tillgodoräkna sig utsläppsreduktion i andra i-länder som omfattas av Kyoto-protokollet. Inom denna mekanism uppkommer Emission Reductions Units (ERU:s), utsläppsreduktions enheter. Det är industriländerna som ska göra utsläppsminskningarna. De kan med JI bedriva projekt i andra I-länder och tillgodoräkna sig minskningarna. JI är menat att uppmuntra export av reningsteknologi.
Clean Development Mechanism (CDM), innebär att de länder som har utsläppsåtaganden kan tillgodoräkna samt genomföra utsläppsminskningar i länder som inte har några utsläppsåtaganden enligt Kyotoprotokollet. Kravet är att projekten ska bidra till en hållbar utveckling.
Mekanismen för ren utveckling betyder att verksamheter som bedriver projekt i utvecklingsländer kan tillgodoräkna sig poängen för att uppnå sina mål. Syftet är främst att utvecklingen i u-länderna blir hållbar. EU har drivit på för ett tak av användning av CDM och att minst hälften av utsläppsminskningarna ska ske på hemmaplan.
JI och CDM-projekt syftar till att minska växthusgasutsläppen och alla registreras samt kontrolleras. Ingredienserna är tekniköverföring samt olika insatser för hållbar utveckling i mottagarlandet. Emission Trading, handel med utsläppsrätter. CER (Certified Emissions Reductions) uppkommer i och med CDM-projekt. CDM-projekt är verifierade och certifierade av en tredje part och dessa projekt kräver hög additionalitet och med det menas att projektet måste tillföra mer utöver vad som skulle ha hänt ändå och göra skillnad.
VER (Verified Emission Reduction), verifierade utsläppsreduktioner motsvarar CDM, men bygger på frivillighet och är inte registrerade. Granskas av ett fristående företag eller organisation. VER liknar CDM-modellen.
RFI-faktor.(Radiative Forcing Index) innebär att flygets kolutsläpp multipliceras för att få fram den effekt forskare tror att de ger på hög höjd.
ER(Emission Reduction) är neutraliseringsprojekt som sker utan kontrollverifiering.
Enligt EU:s handelsdirektiv är varje medlemsland skyldigt att upprätta och driva ett nationellt register för bokföring av transaktioner av utsläppsrätter inom handelssystemet och SUS, Svenskt utsläppsrättssystem, är det svenska registret.
(http://klimatfakta.com/2007/03/27/stora-prisskillnader-for-klimatkompensation/) The Gold standard utvecklades av NGO’s (Non Governmental Organisations)som efterlyste högre standard än CDM och är undertecknat av 42 organisationer världen över. Projekttyper som faller inom ramen för förnyelsebar energi och energieffektiviserande tekniker kan kvalitetsmärkas med Gold Standard och projekten granskas vanligtvis av United Nations Framework Convention on Climate Change(UNFCCC) ackrediterad organisation.
Extremt glest befolkade och ultraperifera regioner: Geografiska handikapp består framför allt av extremt gles befolkning eller ett ultraperifert läge. Norra norrland och norra Finland, de avlägsna Nederländska och Franska öarna i Karibien samt svårtillgängliga bergsområden.
IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change): FN:s klimat kommitté och finns för att studera ny forskning och bedöma den objektivt. Deras arbete gäller alla vetenskapliga discipliner och den har slagit fast att växthuseffekten finns samt att det inte längre är frågan huruvida vi människor påverkar miljön utan, hur mycket.
ET (Emissions Trading): Systemet går ut på att det finns givna poäng för varje land att uppnå med utsläppsminskningar. Överskrider man, kan man sälja överskottspoängen till ett land som har svårare att nå upp till sina nivåer. Konkurrens skapas då många vill ha poäng att sälja, samtidigt som det kostar att släppa ut koldioxid om man ska köpa utsläppsrättigheter.
EIT (Economies in Transition): Före detta öststater, där hänsyn tas till att de inte har samma förutsättningar som andra I-länder och det medför att de kraven inte blir lika stora.
Annex-1 länder. OECD och EIT länder tillsammans. Länder som åtagit sig att efter millennieskiftet söka sig till 1990 års utsläppsnivåer och 2015 hamna under med 5,2 procent.
OECD-länder. 30 länder som har det demokratiska systemet och marknadsekonomin gemensamt, ofta betecknat som västländerna.
Långflygets bildande av växthusgaser:
Konventionen(UNFCCC) klassar sex gaser som klimatpåverkande, eller växthusgaser (GHG).
Länder anslutna till konventionen ska varje år redovisa utsläpp av växthusgaser hit räknas:
Koldioxid, Metan, Dikväveoxid, Fluorkolväten, Perfluorkarboner, Svavelhexafluorid.
Industrialiserade länder som godkänt Kyotoprotokollet har åtagit sig att begränsa utsläppen av dessa växthusgaser. Klimatpåverkan som en växthusgas har beror på vilken förmåga gasen har att absorbera värmestrålning, hur länge gasen finns i atmosfären samt i hur stora mängder gasen tillförs atmosfären.
2.8 Vad resebolagen bör göra för sin egen utveckling och framgång
Resebolagen bör upplysa resenärerna om deras inverkan på miljön och kulturen på resmålet genom att ge allmän information om landet och WWF:s miljöprogram för ansvarsfull turism före avresan. De ska även ta reda på resenärens miljöintresse och ge formulär att fylla i och skicka in efter resan för att göra olika utvärderingar. Även använda verktyg som miljöledningssystem, miljömärkning och miljörapporter samt dokumentera all verksamhet.
Försöka skapa ett miljömedvetande bland personal och lokalbefolkning genom att arrangera utställningar om miljöfrågor. Nyttja anslagstavlor med miljöinformation på varje avdelning och ordna miljödagar samt bjuda in gästföreläsare som talar om miljö. Göra miljöfrågorna till något som motiverar de anställda och har betydelse i karriärutvecklingen. Anlita medlemmar som kan bidra med råd och ledarskap i miljöfrågor och sätta samman en rådgivande miljökommitté. Ta egna initiativ för att skydda miljön och ligga ett steg före miljölagstiftning och den allmänna opinionen. Skapa miljömedvetande och försöka utbilda personal regelbundet och informera gästerna om miljö och kulturarbete. Erbjuda boende som uppfyller miljökrav och följer säkerhetsföreskrifterna. Välja flygbolag med en miljöpolicy och följer en miljöstandard. Välja miljövänliga transportmedel på resmålet och anställa lokalbefolkning och erbjuda dem utbildning. Stödja lokalt miljöarbete och samarbeta med lokala myndigheter för att motverka sociala och ekonomiska problem samt miljöproblem som turismen gett upphov till. Vad ingår i priset för en charterresa? Fasta kostnader är flyg, hotell, lägenhet, destinationskostnader, reseledare, administration, säkerhetsrutiner, försäljningskostnader, kataloger, distribution, säkerhetsorganisation. Vilka andra faktorer påverkar prissättningen?
Tanken med charter är att volymerna ska hålla kostnaderna nere för arrangören och därmed
priset för kunden. För att hålla volymer måste flygstolarna på avresor fyllas i så hög grad som möjligt och för att jämna ut efterfrågan över året varieras priserna vilket betyder att det är billigare resa under lågsäsong än under högsäsong. Gör konkurrentanalyser och försäljningsuppföljningar för att förstå hur marknaden reagerar på olika prisnivåer. Andra påverkansfaktorer är växelkurser, oljepriser, över respektive under utbud på marknaden, väder, konjunkturer. Hur fungerar strategin bakom rabatter? Rabatterna har bland annat två syften: dels framhålla utvalda produkter som erbjuder ett mervärde för kunden som rabatten halva priset för barn på barnvänliga anläggningar och att uppmärksamma kunden på hur han eller hon får sitt förstahandsval, genom en boka tidigt rabatt. Har resmålen egna vinstmål?
Samtliga resmål har ett resultat och budgetansvar. Resebranschen har en låg vinstmarginal och de flesta reseföretag, eftersträvar en marginal på cirka fem procent. Resebolag betalar provision till de resebyråer som säljer resor. Provisionen är baserad på försäljningspriset och varierar från resebyrå till resebyrå.
Hur ser kostnadsfördelningen grovt ut på en charterresa?
(http://www.fritidsresor.se/36665/36770/11781/11782/)
2.9 Till vilka verksamheter går då de olika projekt pengarna?
Klimatkompenseringsprojekten ska generera utsläppsminskningar motsvarande samma koldioxidutsläpp som en flygresa orsakar. Klimatkompensering handlar idag om två olika typer av projektkategorier där den vanligaste projekt typen handlar om investeringar i kolsänkor, där plantering av skog dominerar. Andra kategorin handlar om energibesparing eller energieffektivisering, genom att ersätta fossila bränslen med förnybara alternativ.
Projekten kan vara rena mekanismer under Kyotoavtalets regelverk och kontroll, frivilliga projekt utan samma strukturerade kontroll och verifiering men genom kontroll säkerställa att projekten verkligen leder till utsläppsminskningar. Både motsvarande den mängd koldioxid vilken ska kompenseras och att utsläppsminskningarna består över en lång tidsperiod.
Koldioxiden har en omsättningstid i atmosfären på hundra år. Det borde verkligen tas hänsyn till vid etablerandet av projekt för reduktionsminskningar av koldioxid. I Indien har som exempel Climate Care stöttat två lokala miljöorganisationer som vill minska beroendet av fossila bränslen genom att bygga 2 vindkraftverk och tusentals fot drivna bevattningspumpar och har även hjälpt till att på by nivå introducera anläggningar för biogas och biomassa som ersättning för naturgas och vedeldning. I Honduras, Mexiko och Madagaskar har energi snåla ved ugnar förbättrat levnadsstandard och hälsa för familjer eftersom ugnarna spar bränsle och leder bort röken. I Kazakstan och Marshallöarna har man minskat förbrukningen av kol och dieselolja genom bred distribution av tusentals lågenergi lampor. I Sydafrika har ett lampprojekt just avslutats i staden Ladysmith. Vad gäller skogplantering är det en projekt typ
egen paraplyorganisation Gold Standard och de accepterar bara projekt som bevisligen bidrar till att minska koldioxid utsläppen. Skogsplantering godkänns inte, eftersom det inte finns garanti för att en skog är permanent. Vilket sätter fokus på det faktum att det inte finns en entydig sanning bakom uträkningar av koldioxidutsläpp och kostnaderna för att kompensera.
Skillnaderna mellan organisationer kan bero på om uträkningen baseras på utsläpp från nya flygplan eller ett genomsnitt av flygplansflottan, om man räknar med att alla flygplansstolarna är sålda eller bara en viss andel, de koldioxidminskande projekt de engagerar sig i kan vara olika dyra, liksom kontroll systemen. En viktig punkt är hur man hanterar det faktum att utsläpp av kväveoxider och vattenånga på hög höjd är minst lika klimatpåverkande som koldioxiden. Atmosfair räknar med faktorn 2,7, Climate Care med faktorn 1,9. Sammantaget kan noteras att Atmosfair kommer fram till att flygresorna genererar mycket mer utsläpp än vad Climate Care gör 1380 kilo respektive 540 för en tur och returresa mellan Stockholm och Mallorca. Kompensera detta kostar hos Atmosfair 250 kronor, hos Climate Care 56 kronor.
(http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1063&a=647462) (http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=2708&a=617261)
Koldioxidkompensation av flygutsläpp, en total miljööversyn och förslag på start och landningsavgifter öronmärkta för miljöforskning. Vad klimat kompensations bolagen gör är, att de ger företag och individer en möjlighet att kompensera för de utsläpp av växthusgaser som dessa orsakar när de flyger. Betalningen, som kallas koldioxidkrediter, investeras i olika typer av klimatrelaterade biståndsprojekt som väger upp för givarnas utsläpp. Allt fler företag och organisationer inser värdet med att kunna kalla sin verksamhet klimatneutral. Under 2005 såldes koldioxidkrediter för cirka 270 miljoner kronor i världen. Under 2006 hade summan mer än tredubblats och prognoser förutser att de kommer att uppgå till mer än 4 miljarder kronor 2009. Till skillnad från många av de andra offsetbolagen är Climate Care inte en vinstdrivande affärsrörelse utan kallar sig non-profit fund. 2006 var intäkterna från koldioxidkrediter tolv miljoner och cirka 60 procent av intäkterna går till biståndsprojekt som bedrivs i egen regi eller i samarbete med bistånds organisationer. 40 procent av intäkterna går till administration, varav 10 procent är royalties som till Mike Masons grundarbolag Climate Care Limited som ersättning för oavlönat arbete och investeringar som gjorts under årens lopp och dessa royalties har dock aldrig lyfts utan återinvesterats. Climate Care har samarbete med över 200 företag, researrangörer, flygbolag, utbildningsbolag, mediaföretag samt bolag som Barclays Bank, British Airways, BP och British Gas. Climate Care säljer koldioxidkrediter som täcker de utsläpp som uppstår vid bolagens egna affärsresor. Climate Cares paradexempel är avtalet med Land Rover där fristående konsulter fick beräkna vilka utsläpp som uppstår vid produktionen på bolagets brittiska bilfabriker. För dessa köper man koldioxidkrediter och dessutom för bilarnas första 65000 kilometers drift. En följd av avtalet beslutade sig Land Rovers ägare Ford för att intensifiera sitt arbete med att utveckla bränslesnålare bilar. (http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=2708&a=617261)
Ecpat: 1998 inledde Fritidsresegruppen ett samarbete med ECPAT (End Child Prostitution Child Pornography and Trafficking in Children for Sexual Purposes) med syfte att ta fram en uppförandekod mot barnsexhandel. Fritidsresegruppen delfinansierade och bidrog med experthjälp vad gällde turism och resemönster. 1999 startades införandet av uppförandekoden i Thailand, Brasilien, Dominikanska Republiken och Indien. Uppförandekoden baseras på FN:s deklaration om mänskliga rättigheter och FN-konventionen om barnens rätt och i samarbete med Rikskriminalpolisen dessutom tagit fram en checklista vid misstanke om barn exploatering för sexuellt utnyttjande.
(http://www.ecpathotline.se/) (www.thecode.org)
Senangukul Municipal School: Fritidsresor har inlett ett samarbete med skolan Senangukul Municipal i Takuapa och skolan har 2000 elever mellan 13-16 år. En statlig allmän skola där eleverna i de högre klasserna förutom ordinarie skolgång även undervisas inom turism. Stödet omfattar ett års förbrukning av skolmaterial för en klass om 30 elever. Familjer drabbades av flodvågskatastrofen och att få en ordentlig utbildning är därmed viktigt för framtiden.
Resenärer intresserade av utbildningen och lokalt stödarbete kan självklart besöka skolan.
Unesco: Fritidsresor samarbetar med Unesco World Heritage sedan 1997 genom sin researrangör TEMA. Samarbetet består av information om World Heritages verksamhet samt av att Fritidsresegruppen sponsrar ett specifikt projekt med 20000 dollar. 2005, Fritidsresegruppen deltar i ett projekt i staden Hoi An i Vietnam som går ut på att renovera ett hus i den gamla stadskärnan. Huset återställs till ursprungligt skick och ska bli ett kulturcentrum för besökare. 2001-2004, Samarbete med World Heritage, TKT Foundation &
Archaeological Survey of India, ska rädda det 700-åriga hinduiska tempelområdet Hampi 45 mil öster om Goa. 2000, gavs bidrag till renovering av Vishnutemplet Thum baha Narayan i Nepal. 1999, sponsrade Fritidsresegruppen tillsammans med Världsbanken ett utbildningsprojekt för att bevara det lokala kulturarvet i Sydostasien.1998, Donation till ett gästhus vid Mangal Titha Ghat i Nepal. I Kap Verde stöds skolan Zeca Ramos och daghemmet Disney Jardim Infatil, som båda ligger på ön Sal. Bidrag till upprustning av lokaler och idrottsplan samt förmedling av olika donationer. Du som resenär är också välkommen att lämna bidrag i form av kläder, leksaker, skrivhäften, färgpennor.
(www.unesco.org/whc)
Archelon: Den grekiska organisationen arbetar för att bevara den utrotningshotade sköldpaddsarten Caretta Caretta. På sandstranden intill Fritidsresors Blue Village Caldera Beach på Kreta lägger sköldpaddorna sina ägg. För att både människa och sköldpadda ska kunna samsas om stranden finns Archelons volontärer på plats under sommarhalvåret.
Volontärerna jobbar både vetenskapligt och rent praktiskt genom att nattetid patrullera den milslånga Chania-stranden. De för protokoll på allt de ser, håller ögonen på äggläggande honor så att de inte störs av människor, märker upp bon och försöker övervaka sköldpaddsungarnas färd till havet. Vid varje sköldpaddsbo placerar volontärerna små burar så att badgäster inte ska trampa på äggen. Archelon vädjar till alla hotell- och barägare att undvika belysning av stranden nattetid eftersom sköldpadds ungarna nattetid orienterar sig efter den starkaste ljuspunkten, vilket i naturen är månen och stjärnornas reflektioner i vattnet.
Om det finns ett starkare ljus uppifrån land kravlar sig ungarna mot detta, torkar ut och dör efter några timmar. Archelon uppmanar hotellen att plocka undan alla solsängar varje kväll så att sköldpaddorna får fritt tillträde till stranden. Archelon vädjar till resenärer att inte vandra eller vistas på stranden nattetid.
(http://www.archelon.gr/eng/wois.htm)
Soppkök i Brasilien: I favelan, Natals slum, bjuds 200 barn på veckans lagade måltid från soppköket, Lar Campo de Santana. Sedan april 2005 huserar soppköket i ny lokal döpt till,
"hoppets utrymme". Fritidsresor och dess anställda stöttar soppköket med pengar, kläder och hjälp. Från att enbart ha serverat soppa har det beslutats att maten ska varieras. Utöver soppas serveras nu kyckling och ris, makaroner, köttfärssås, smörgås, chokladmjölk och varmkorv.
Tio personer jobbar i frivilligarbetet de fem som startade soppköket och fem volontärer.
Förutom själva soppan stöttar soppköket enskilda med bland annat medicin, kläder och avlastning och hjälper bland annat ett litet barnhem för cirka 30 barn som drivs av en kvinna i favelan som själv varit gatubarn. Dessutom ska en förskola för de mest utsatta barnen startas i
närheten av Natal. Den som reser till Natal med Fritidsresor har möjlighet att vara med och dela ut soppa.
Gibbon Rehabilitation Project: Fritidsresegruppen samarbetar med The Wild Animal Rescue Foundation of Thailand (WAR) som leder ett räddningsarbete för the Gibbon Rehabilitation Project. De återanpassar tillfångatagna apor till ett fritt liv bland träden och har upprättat det första apsjukhuset i Lopburi. Tyvärr har många apor jagats och tillfångatagits genom åren, de har tämjts och används som underhållning för turister. Gibbonaporna är speciellt utsatta och hotas bland annat av kalhuggningen av tropiska skogar. Ett annat hot är att ungarna plockas från föräldrarna för att visas upp på gator och torg. Idag finns mer än 70 apor i gibbonprojektet. Samarbetet går ut på att Fritidsresegruppen ekonomiskt stödjer projektet och informerar kunderna hur de ska handskas med utsatta arter på resmålet.
Fritidsresor och dess resenärer bidrar ekonomiskt till gibbonprojektets arbete och är dessutom fadder till en gibbonapa.
(http://www.warthai.org/)
Foresta: 2005 inledde Fritidsresegruppen ett samarbete med stiftelsen Foresta (Foresta Island Reforestation Foundation) på Gran Canaria. Foresta startades 1998 och är en privatägd stiftelse utan egna vinstintressen. Syftet med stiftelsen är att bevara och utöka skogarna på Kanarieöarnas eroderade mark. Fritidsresegruppen stödjer stiftelsen finansiellt så att nyplantering av träd på Gran Canaria genomförs. Stiftelsens mål från början var att rädda skogsområden på Gran Canaria, Lanzarote och Fuerteventura som var utsatta, stiftelsen har nu utökat sin verksamhet och kommit att spela en stor roll för bevarandet av Kanarieöarnas skogar och stiftelsens huvudsakliga mål: Marknadsföra området på ön gentemot turisterna samtidigt som man försöker att stärka förhållandet mellan invånarna, urinvånarna och deras gemensamma miljö. Informera och utbilda människor så att skogarnas betydelse uppmärksammas och att få skogsägarna att känna ett ökat ansvar gentemot deras skogar samt att marknadsföra det ekologiska arvet. Ge stöd till utvecklingen av forskning av skogsindustrin.
(www.fundacionforesta.org)
TUI Aid: TUI AG har efter Tsunami-katastrofen startat ett långsiktigt hjälp projekt på Sri Lanka som omfattar totalt 1.25 miljoner Euro. Projektet är ett samarbete med Plan International och går ut på att hjälpa till att bygga upp en svårt drabbad by i Tangalle på sydkusten. Pengarna går in i olika projekt, bygga upp hus, skolor och medicinska centrum, stödja fiskare och utbilda sjukvårdspersonal. Den oberoende organisationen Blausand.de arbetar för att förbättra säkerheten på europeiska badstränder. Bland annat informerar de om hur semesterfirare kan vistas på säkrare sätt på badstränder och i närliggande vatten. Peter Maffay Foundation och Tabaluga Children’s Foundation hjälper barn som blivit utnyttjade på olika sätt, som drabbats av traumatiska upplevelser såsom krig eller lider av en allvarlig sjukdom eller handikapp.
(www.tui-aid.com)
Skogsplantering inte lösningen
Av olika anledningar är trädplantering inte en optimal åtgärd för att kompensera utsläpp av koldioxid. Det är svårt att garantera att träden finns kvar under en lång tidsperiod. Och vilken tid ska räknas av, att träden har tagit upp den mängd koldioxid som har kompenserats för genom planteringen? Vissa bolag räknar av en neutralisering av koldioxidutsläpp genom plantering av skog under samma år som utsläppen inträffar, medan andra bolag räknar med en avskrivningstid på hundra år för ett träd. Den mängd koldioxid som ett träd kan omsätta beror
