1 (48)
Yta för bild
RAPPORT
Underlag för åtgärdsprioritering av barriärer i Stockholmsområdet
Stockholms län
9 8
7 6
5
4
3 2 1
30 29
28 27
26
25 24
23 22
21 20
19
17 18
16
15 14
13
12 11
10
Översiktskarta med barriärpunkter i Stockholm från ÅP 2005.
BARRIÄRANALYS
Skala (A4): 1:300,000 Datum: 2/16/2016
Väsentliga barriärer i Stockholm (ÅP 2005) Buffertzon 2 km runt barriärpunkt
Järnvägar (Bantyp, NJDB 2016) Vägar (Vägkategori, NVDB 2016)
Trafikverket
Postadress: SE-172 90 Sundbyberg E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: Underlag för åtgärdsprioritering av barriärer i Stockholmsområdet Författare: Magnus Tuvendal, J-O Helldin och Mattias Bovin
Dokumentdatum: 2021-10-07 Framtagen: 2016
Version: 0.1
Kontaktperson: Kerstin Gustavsson
Publikationsnummer: 2021:177 ISBN: 978-91-7725-932-9
ALL 0004 Rapport generell 3.0
Förord
Stockholms stora trafikleder utgör, tillsammans med bebyggelse längs och kring lederna, kraftiga barriärer för biologisk mångfald och friluftsliv. Ett 30-tal särskilt väsentliga barriärer har tidigare identifierats inom ett regeringsuppdrag redovisat 2005. Banverket och Vägverket tog då fram ett gemensamt åtgärdsprogram för att åtgärda de mest väsentliga barriärerna av järnvägar och vägar för friluftsliv och biologisk mångfald med tyngdpunkt på större tätorter. Det arbetet genomfördes i bred samverkan och de barriärer som pekades ut i programmet finns också till stor del förankrade i RUFS Stockholms läns grönstruktur och Svaga gröna samband.
I denna rapport redovisas en kvantitativ metod för att systematiskt och transparent värdera olika faktorer som påverkar barriäreffekterna av transportinfrastrukturen.
En utgångspunkt är den riktlinje för landskap som Trafikverket antog 2016.
Avsikten är att rapportens resultat ska utgöra ett underlag och stöd för en tydligare prioritering av tidigare identifierade större barriärer av vägar och järnvägar i Stockholms län.
Underlaget till denna rapport har utarbetats i konsultarbete redan 2016 men är i stora delar fortfarande aktuellt. Eftersom de barriäreffekter som vägar och järnvägar medför har varit kartlagda under en längre tid har också flera av de i denna rapport identifierade objekten utretts med åtgärdsvalsstudier och för vissa finns också planerade eller genomföra åtgärder.
Peter Huledal
Enhetschef enhet Strategisk planering Trafikverket Region Stockholm
Innehåll
Förord ... 3
Introduktion ... 5
Genomförande ... 7
Metod ... 8
Klövvilt ... 9
Vatten ... 12
Upplevelsevärden... 13
Resultat ... 16
Sammanvägning av kriterier för åtgärdsprioritering ... 16
Diskussion ... 19
Är framräknade konfliktvärden det samma som en prioritering? ... 19
Fångar metoden de utpekade 30 väsentliga barriärerna lika väl? ... 19
Finns andra barriärer än de 30 utpekade i regeringsuppdraget? ... 21
Hur relaterar de 30 utpekade barriärerna till aktuella planer och program? ... 23
Sammanfattning och slutsatser ... 29
Bilagor ... 31
Bilaga 1. Effektivitet viltpassage ... 31
Bilaga 2. Metod för upplevelsevärden ... 33
Bilaga 3 Klassning som viltbiotop ... 35
Bilaga 4. Kompletterande underlag för bedömning av platsen ... 36
Bilaga 5. Barriäranalys, konfliktområden rådjur ... 41
Bilaga 6. Barriäranalys, konfliktområden älg ... 42
Bilaga 7. Beskrivning av objekt, enligt TRV rapport 2005:61 ... 43
Introduktion
Denna rapport ska utgöra underlag för Trafikverkets lokalisering och utformning av barriärminskande åtgärder, samt för samplanering med kommuner och andra aktörer. Rapporten är därmed att betrakta som en sådan landskapsanalys som enligt Trafikverkets nya riktlinjer landskap (se nedan) ska ligga till grund för riktade åtgärder för att stärka infrastrukturens och/eller landskapets natur- och
kulturmiljövärden.
Stockholms stora trafikleder utgör, tillsammans med bebyggelse längs och kring lederna, kraftiga barriärer för biologisk mångfald och friluftsliv. Ett 30-tal särskilt väsentliga barriärer har identifierats inom ett regeringsuppdrag redovisat 20051. Avsikten är att över tid åtgärda konfliktområden, men ytterligare underlag krävs för att kunna prioritera mellan objekten. I regeringsuppdraget från 2005 gjordes en tregradig prioritering mellan de olika objekten. I uppdraget, som ligger till grund för föreliggande rapport, ingår dels att göra en uppdaterad prioritering mellan utpekade konfliktområden och dels att göra det med andra metoder än de som ligger till grund för tidigare bedömning. Enligt uppdragsspecifikationen ska utpekade objekt analyseras och rangordnas utifrån deras betydelse som barriärer för klövvilt samt, med översiktlig analys, deras påverkan på andra värden, här friluftsliv och vatten.
Här föreslås en screeningmetod för att jämföra ett större antal utpekade objekt med varandra. Observera att den rangordning av objekt som presenteras inte är att betrakta som en slutgiltig bedömning eller prioritering. Metoden syftar till att bidra med ett systematiskt och transparent underlag till stöd för en diskussion om att ange avgränsning och inriktning för kommande åtgärdsvalsstudier (ÅVS) för barriärminskande åtgärder. Metoden är därmed ett komplement till
expertbedömningar där många fler faktorer tas i beräkningen än de här berörda.
Därtill kan underlaget utgöra ett stöd i den fortsatta dialogen med berörda regionala och lokala aktörer och för att betona betydelsen av barriärminskande åtgärder i andra processer som pågår eller ska starta.
Trafikverket har i februari 2016 antagit nya riktlinjer för landskap. Den screening- metod som här presenterats finner stöd i dessa riktlinjer.
Riktlinjerna uttrycker ambitionsnivå och prioritering av åtgärder som krävs för uppfyllelse av miljökvalitetsmålen och därmed en landskapsanpassad infrastruktur.
Riktlinjerna anger bland annat att det ska finnas säkra passagemöjligheter för djur, vilket innebär att:
kunskap ska finnas framtagen om allvarliga barriärpunkter mellan infra-struktur och djur
åtgärder för klövvilt ska genomföras på identifierade konfliktsträckor längs existerande väg och järnväg
vattendrag aldrig ska innebära vandringshinder för vattenlevande fauna, och passage ska finnas för mindre däggdjur om
o antal fordon per dygn (ÅDT 2) är över 1500 och hastigheten är över 80 km/h
o antalet tåg är över 35 tåg per dygn.
1 Åtgärdsprogram för barriäreffekter av vägar och järnvägar (Vägverket 2005:61)
2 Årsmedeldygnstrafik
Vid nyanläggning och ombyggnad av väg eller järnväg anges dessutom att:
säker passage för däggdjur längs dalgångar alltid ska finnas (dvs. väg eller järnvägsbank ska inte bryta av en hel dalgång)
passage för klövdjur ska finnas var 4:e km vid o vägar med över 4000 fordon per dygn (ÅDT) o vägar med skyltad hastighet 90 km/h eller mer o järnvägar med mera än 120 fordon per dygn o stängslade vägar och järnvägar
planskilda passager, samt eventuellt tillhörande faunastängsel, ska finnas för mindre däggdjur där behov finns.
Riktlinjerna anger på liknande sätt ambitionsnivåer för bullerpåverkan på biologisk mångfald, spridning av invasiva arter, och påverkan på kulturmiljövärden.
Genomförande
I Trafikverkets Riktlinje Landskap anges att en landskapsanalys kan utgöras av landskapskaraktärsanalys, kulturarvsanalys eller ekologisk landskapsanalys kopplad till infrastruktur. Hänvisning görs till metoder som finns framtagna för sådana analyser. Något färdigt ”metodpaket” för landskapsanalys fanns dock inte för det aktuella uppdraget. Istället har vi utvecklat ett eget paket, som utgår ifrån åtgärdsprogrammet för barriäreffekter av vägar och järnvägar (regeringsuppdrag till Trafikverket redovisat 2005), tillämpar metod för bristanalys för klövvilt (metodutveckling slutredovisad i december 2015), samt kombinerar detta med kunskap om friluftslivets upplevelsevärden samt förekomst av vattendrag.
Det kvantitativa metodpaket vi här presenterar bygger på GIS-analyser för att bedöma barriäreffekter utifrån tre dimensioner: för klövvilt, vatten respektive upplevelsevärden. Det handlar också om att väga samman dessa dimensioner så att en rangordning av konfliktområden blir möjlig. Data för GIS-analyser baserar sig på de existerande underlag som är möjliga att få fram inom uppdraget, främst:
bristanalys klövvilt, framtagen inom TRIEKOL av Andreas Seiler m.fl.
(2015)3
upplevelsevärden i Stockholmsregionens gröna kilar4
vattendrags position samt ekologisk status och potential i vattendrag enligt VISS5
Vidare är projektet upplagt för att i dialog med beställaren fånga upp inspel och bidrag i samband med avstämningsmöten och rapportgranskning.
Detta projekt utgörs av både metodutveckling och en första tillämpning av utvecklad metod. Nedan beskrivs först den kvantitativa metoden och sedan resultatet av tillämpning.
I diskussionen ställs kritiska frågor om den kvantitativa metoden. För att besvara dessa frågor utförs en expertbedömning (alla 30 ingående objekt bedöms av expert från Calluna och Trafikverket). Dessutom ställs ett kompletterande underlag samman och analyseras samt i relation till den kvantitativa metoden. Här diskuteras även frågan om det inte finns andra barriärer än de 30 utpekade i regeringsuppdraget som är relevanta.
3 TRV-rapport 2015:254; https://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/50809
4 Publikationer för respektive kil från Regionplane- och trafikkontoret
5 VattenInformationsSystem Sverige; http://www.viss.lansstyrelsen.se/
Metod
Vi har i projektet utvecklat och applicerat en metod som är transparent och
kvantitativ. Med transparent menar vi här enkla metoder som är möjliga att förstå utan särskild teknisk erfarenhet eller expertis. En bred grupp aktörer ska kunna samlas kring underlaget och tolka resultatet. Med kvantitativt menar vi här att metoden ska bygga på data som finns tillgängliga för alla ingående objekt och inte förlita sig på subjektiva bedömningar som kan vara svåra att kommunicera grunderna för. Detta gör det möjligt att replikera resultatet (viktigt för
kvalitetssäkring) och att utvärdera metoden. Det gör det också möjligt att använda metoden, eller delar därav, i andra sammanhang.
Figur 1. Principskiss som beskriver en enkel metod för att inbördes rangordna olika platser med avseende på infrastrukturens barriäreffekt utifrån tre kriterier: Vilt, Upplevelsevärden och Vatten. Ett värde, här kallat konfliktvärde, för vartdera kriteriet beräknas för varje plats. Dessa tre värden slås samman för låta varje plats representeras av ett värde mellan 1-10. Den relativa vikten av ingående parametrar till MCA noteras. Står inget värde är förhållandet 1:1. MCA (multi criteria analysis) betecknar ett steg där olika faktorer vägs samman. ”Effektivitetsvärde per passage” är ett mått på infrastrukturens permeabilitet för klövdjur, se TRV-rapport 2015:254.
Metoden, se Figur 1, består i en sammanvägning av tre kriterier. Ett värde, här kallat konfliktvärde, för vartdera kriteriet beräknas. Varje objekt som granskar tilldelas ett sådant värde. När dessa tre konfliktvärden läggs samman kommer varje plats representeras av ett värde mellan 1-10.
Klövvilt
Beräkningar av konfliktvärde
För att beräkna konfliktvärde för vilt redogör vår analys för alla potentiella viltpassager (framför allt broar) inom en 2 km buffertzon runt varje barriärpunkt (en punkt som pekar ut konfliktområdet) samt olika effektivitetsvärden för älg och rådjur. Dataunderlag för detta kommer från brodatabasen (BaTMan). För att uppskatta barriäreffekter för vilt utgår vi från en metod framtagen inom
forskningsprogrammet TRIEKOL (Seiler m.fl 2015)6. För en utförlig diskussion om hur en effektivitetsbedömning går till och hur effektivitetsvärden beräknas,
hänvisas till metodrapporten. I föreliggande arbete utgår vi från att de
effektivitetsvärden vi har tillgång till är det bästa underlag som idag står till buds.
Som Seiler m.fl. (2015) beskriver i sin rapport så är arbetet med att ta fram effektivitetsvärden, och säkra tillförlitligheten i nödvändigt dataunderlag, en pågående process. De effektivitets-värden som har använts i denna rapport har levererats till Calluna av Andreas Seiler.
Figur 2 Buffertzon 2 km runt utpekad barriärpunkt (röd mittpunkt av cirkel numrerad 8) med utbredning av Viltbiotop (området innanför cirkel). Potentiella viltpassager/broar (övriga blå punkter). Viltbiotop är en sammanläggning av 38 marktyper (KNAS, Kontinuerlig Naturtypskartering av Skyddade områden).
Relevans förutsätter att viltbiotop finns på båda sidor om barriärer.
6 TRV-rapport 2015:254; Analys av infrastrukturens permeabilitet för klövdjur.
Dessa effektivitetsvärden är ett mått som uppskattar hur väl varje bro eller under- gång fungerar för vilt som vill korsa en barriär i landskapet. Ett värde på 100 betyder att passagen bedöms fungera till 100 % för viltpassage (och därmed eliminera den barriär som trafikleden annars skulle ha utgjort) och ett värde på 0 betyder att denna plats fortfarande är en fullständig barriär (kan läsas som att effektiviteten för passage är noll och att bron ifråga inte kommer användas av vilt).
Effektiviteten definieras som en funktion av öppenheten och beräknas utifrån passagens bredd, längd och höjd7. I Figur 3 visas ett av de granskade objekten.
Figur 3 Det översta diagrammet visar ett exempel på effektivitetssvärden för viltpassage inom en buffertzon om 2 km runt utpekade barriärpunkter (konfliktpunkter 1–30). Värden anges för Älg (mörkare) och Rådjur (ljusare stapel som omger stapel för älg). Där flera broar finns inom buffertzon visas ett medelvärde för effektiviteten i viltpassage.
Det undre diagrammet visar konfliktvärde för vilt (medelvärde för älg och rådjur). Ett högt konfliktvärde signalerar omfattande barriäreffekt. Konfliktvärdet är ett inverterat värde av den övre grafen. Svarta staplar i konfliktpunkt 14,21, 22, 25 och 28 markerar där Konfliktvärde-Vilt bedöms vara icke relevant.
Se rapporttext om hur relevans bedöms.
Notera att effektivitetsvärden är ett kvantitativt mått som avser att förklara hur viltbarriärer från trafikinfrastruktur kan, till del, upphävas av vägbroar och andra passager - men att det är mer än förekomst av passagemöjligheter som avgör hur vilt i realiteten rör sig i landskapet. I metodrapporten (TRV-rapport 2015:254, s. 43) noteras att ”Älg- och rådjursmodellerna är signifikanta dock med en relativ låg
7 Se s. 45 i rapport TRV-rapport 2015:254;
https://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/50809Analys
förklaringsgrad. Detta tydliggör att bredd och längd inte är de enda faktorerna som påverkar effektiviteten. Mänsklig störning, trafik, placering och utformning påverkar också djurens benägenhet att använda passagen.”
För varje känd passage beräknas ett effektivitetsvärde för vilt. Där flera broar finns inom buffertzonen har ett medelvärde beräknats av effektivitetsvärden för alla ingående broar. Ett medelvärde har använts, i stället för att t.ex. använda det lägsta värdet. Detta har vi gjort eftersom en buffertzon är det avgränsade området för analysen vilket betyder att den bro med lägsta värdet inte med nödvändighet agerar som en flaskhals.
För att beräkna ett effektivitetsvärde för klövvilt (och därefter vad vi här kallar konfliktvärde-Vilt) har ett medelvärde för ingående värden för älg och rådjur beräknats. Detta redovisas närmare i bilaga 1. I Figur 3 presenteras beräknade effektivitetsvärden för vilt samt konfliktvärden för vilt (som är inverterade effektivitetsvärden).
De broar som inte har något effektivitetsvärde i brodatabasen betraktas som fullständiga barriärer.
Konfliktvärdets relevans
Beräkning av konfliktvärdet kompletteras med en bedömning av konfliktvärdets relevans för det enskilda objektet, se Figur 1 och steget ”Kontroll Relevans”. Det görs genom att besvara frågan: finns viltbiotoper på båda sidor om barriär? Om svaret är nej på denna fråga kan man ifrågasätta om det är relevant att tala om en viltbarriär.
Först beräknas hur mycket viltbiotop som finns inom varje buffertzon. Viltbiotop är en sammanläggning av 38 marktyper (KNAS8) som vi bedömer har funktion som viltbiotop, se bilaga 3. Landskapet är varierat och detta återspeglas i att mängden viltbiotop kring de 30 studerade platserna skiljer sig åt från ungefär 20 % viltbiotop som lägst, till drygt 90 % viltbiotop.
Frågan ”Finns viltbiotoper på båda sidor om barriär?” besvaras genom att varje buffert besiktigas avseende förekomst av viltbiotop och konfliktvärdets relevans klassas binärt med ett ja (=1) eller nej (=0).
I fem fall (objekt 14, 21, 22, 25 och 28) bedöms Konfliktvärde-Vilt vara icke relevant eftersom där inte finns viltbiotop på båda sidor om barriären. Där finns en barriär för viltpassage men den bedöms inte utgöra ett hinder för en viltrörelse som annars skulle skett. I Figur 3 markeras dessa objekt med svartvit skrafferad stapel.
Om ett område påverkas av buller, människor som rör sig m.m. förväntas passager för vilt fungera sämre. Vi har tagit fram ett mått på störning för varje passage men vi bedömer att vi inte har underlag för att på ett konsekvent sätt låta detta inverka på beräkning av ”konfliktvärde” för vilt, se bilaga 4 med kompletterande underlag.
Detta mått redogör för vilka potentiella viltpassager som är belägna inom 300 meter från exploaterad mark.
8 Kontinuerlig Naturtypskartering av Skyddade områden (KNAS). KNAS är en satellitbildbaserad klassning av skogstyper som läggs samman med olika kartdata (vägkarta, terrängkarta, Svenska marktäckedata (SMD), Ängs- och betesmarksinventeringen (TUVA).
Vatten
Beräkningar av konfliktvärde
En första GIS-analys genomfördes med avsikt att beräkna ett konfliktvärde baserat på närhet till vattendrag (antal vattendrag inom en buffertzon runt barriärpunkten - i linje med de två andra GIS-analyserna) och dessa vattendrags ekologiska status och potential i vattendrag enligt VISS9. Det visade sig att tillgängligt dataunderlag för denna sorts analys var otillräckliga. Många vattendrag saknar klassning i ekologisk status/potential och en systematisk jämförelse mellan alla de 30
barriärpunkterna är därför inte genomförbar. Vi saknar därmed ett underlag för att gradera vattendrag efter deras ekologiska kvaliteter.
För att beräkna Konfliktvärde-vatten besvarar vi frågan: hur många korsande vattendrag förekommer inom en buffertzon om 2 km? Här avses antalet korsningar mellan vattendrag (alla linjeobjekt från VISS) och större vägar, järnvägar samt lokalt vägnät. Varje barriärpunkt studeras och antal korsningar inom buffertzonen noteras. I Figur 4 visas ett av de granskade objekten.
Figur 4 Buffertzon på 1 km (orange) samt på 2 km (skrafferad gul) runt utpekad barriärpunkt illustrerade som cirklar. Järnväg (skrafferad violett), större väg (svart) samt vattendrag (blå). Antal korsande vattendrag beräknas och används för att beräkna punktens konfliktvärde för vatten.
9 VattenInformationsSystem Sverige; http://www.viss.lansstyrelsen.se/
Ett konfliktvärde för barriärpunkten beräknas genom att räkna antalet korsningar mellan vattendrag och järnväg (spårbunden trafik, Open streetmap) och stor väg (statliga vägar, NVDB 201410).
Till det läggs antalet korsningar mellan vatten och det lokala vägnätet (vägar, Open streetmap). Det lokala vägnätet bedöms ge ett avsevärt mindre bidrag, 1/10, till konfliktvärdet för punkten än korsningar med järnväg och stora vägar (baserat på antagandet att dessa är avsevärt mindre trafikerade). Detta är en grov bedömning, mellan tummen och pekfingret, där avsevärd skillnad anses vara en faktor 10.
Upplevelsevärden
Vad är upplevelsevärden?
Vår analys bygger på tidigare arbeten11, rapporter om de gröna kilarnas sociala värden i Stockholms län från 2004. I dessa rapporter har sju olika upplevelsevärden kartlagts: Skogskänsla, Orördhet, Aktivitet, Kulturlandskap, Service & Samvaro, Utblickar samt Variation. I dessa rapporter beskrivs att kartläggningen ”… har utförts i olika steg med inventering av underlag, digital analys, översiktlig inventering och avstämning-/granskning av en kommunal referensgrupp.
Referensgruppen har bestått av deltagare från de kommuner som ingår i den
studerade grönkilen. Gruppens deltagare har tagit ett stort ansvar för granskning av kartorna, eftersom både underlag, parametrar och resultatet är av lokal karaktär.” I bilaga 2 finns i tabellform en stegvis beskrivning av metoden bakom kartläggning av sociala värden i de gröna kilarna.
Områden har identifierats och också graderats efter deras betydelse för sociala värden. Det finns områden som inte anses vara av särskild betydelse för
upplevelsevärden (som inte är klassade), samt områden som har klasserna ”högt”
respektive ”mycket högt” värde. För att kunna klassa områden har man identifierat en rad parametrar och där flera av dessa parametrar samverkar ges området ”ett mycket högt värde”. Områden med den högsta klassningen är ofta omgivna av områden med ”högt värde” och i metodbeskrivningen nämns att ”högt värde” ”…
kan fungera som en slags buffertzon, en förutsättning för att behålla det mycket höga värdet”.
Data till stöd för vår GIS-analys med upplevelsevärden för regionen levererades av Stockholms läns landsting, Regionplaneavdelningen Geografisk Information &
kartor.
10 Nationell vägdatabas, NVDB. Trafikverket.
11 Upplevelsevärden i Stockholmsregionens gröna kilar–Järvakilen. Rapport 1:2004 Regionplane- och trafikkontoret. ISBN 91-86-57474-4. m.fl. rapporter
Figur 5 Buffertzon (1 km samt 2 km illustrerade som cirklar) runt utpekad barriärpunkt. Färgade fält ovanpå ortofoto representerar utpekade områden med höga och mycket höga upplevelsevärden. Den sammanlagda arean av dessa områden inom 2 km buffert används för att beräkna punktens
konfliktvärde för upplevelsevärden. Relevans förutsätter att upplevelsevärden finns på båda sidor om barriärer; järnväg (brun) och större väg (svar).
Beräkningar av konfliktvärde
Analysen tar hänsyn till upplevelsevärden inom en 2 km buffertzon runt varje barriärpunkt. För var och en av de sju upplevelsevärden som kartlagts finns områden med höga respektive mycket höga värden identifierade. I Figur 5 representerar de färgade fälten upplevelsevärden i landskapet.
Den sammanlagda area inom buffertzonen med utpekade upplevelsevärden beräknas. Vi särskiljer inte på olika typer av upplevelsevärden. En viss plats i land- skapet kan ha pekats ut för mer än en typ av upplevelsevärde. Eftersom de ibland är överlappande kan den sammanlagda arean med upplevelsevärde inom bufferten bli mer än 100 % av ytan. När vi lägger samman alla sju upplevelsevärdens respektive areor finner vi att mellan 0 % och 172 % av ytan i buffertzon har ”mycket höga”
upplevelsevärden.
Det beräknade konfliktvärdet, Figur 6, tar hänsyn till både höga och mycket höga upplevelsevärden genom att lägga samman dessa. Det finns inga skrivningar i rapportunderlag som ger anvisningar för hur dessa två graderingar av
upplevelsevärden kvantitativt relaterar till varandra. Vi finner det rimligt att närhet till ”mycket höga” värden är särskilt betydelsefull för denna rapports syfte och att
skillnaden mellan dessa kategorier är stor. Vi väljer här att räkna med att en area med ”mycket högt värde” är tre gånger så betydelsefull som motsvarande area med
”högt värde”. Detta är en grov bedömning, mellan tummen och pekfingret, där stor skillnad anses vara en faktor tre.
Konfliktvärdets relevans
Beräkning av konfliktvärdet kompletteras med en bedömning av konfliktvärdets relevans. Det görs genom att besvara frågan: – finns upplevelsevärden på båda sidor om barriär?
För denna bedömning har alla olika upplevelsevärden slagits samman. Frågan besvaras med en kvalitativ expertbedömning där varje buffertzon besiktigas. För varje plats formuleras ett kvalitativt svar enligt en 4-gradig skala (till stor del, delvis, liten del, inte alls) där ”till stor del” betyder att upplevelsevärde inom 2 km
buffertzon har stor andel areal på var sin sida om barriär.
För att avgöra om konfliktvärdet är relevant eller ej har den 4-gradiga skalan omklassats till ett ja för ”till stor del”, ”delvis” och ”liten del” samt nej för svaret
”inte alls”. Konfliktvärdet för upplevelsevärden bedöms vara icke relevant i sju fall (objekt 2, 9, 14, 20, 21, 22 och 25).
Här kan anföras att det är tillgång till områden med upplevelsevärden som är det väsentliga snarare än att kunna ta sig från ett område med upplevelsevärden till ett annat. Vi har i detta projekt ingen metod för att uppskatta tillgång, nåbarhet, för människor till ett område. Detta skulle kunna göras men kräver en separat analys där nåbarhet beräknas t.ex. från var människor bor. Vi ser i Figur 6 att det framför allt är objekt 14 som berörs av att konfliktvärde för upplevelsevärden inte tas med i sammanlagt konfliktvärde. I tabell 2 (och tabell 1) visas tydligt hur en bedömning av konfliktvärdens relevans spelar in i sammanvägda konfliktvärden för de olika objekten.
Figur 6 Konfliktvärde för upplevelsevärden för inom en buffertzon om 2 km runt utpekade
barriärpunkter (ID 1–30). Absoluta värden är inte intressanta utan relativ skillnad mellan punkter. De objekt för vilka konfliktvärdet bedöms icke relevant är markerade med svart skraffering (punkt 2, 9, 14, 21, 22 och 25). Se rapporttext om hur relevans bedöms.
Resultat
Sammanvägning av kriterier för åtgärdsprioritering
Nedan presenteras som graf (Figur 7) och i tabellform (tabell 1 och 2) en samman- vägning av det tre utpekade kriterierna, till stöd för åtgärdsprioritering. Tabell 2 är sorterad efter sammanvägt konfliktvärde. Det som i denna rapport benämns konfliktvärde är ett numeriskt värde som på ett systematiskt sätt sammanfattar barriärpåverkan. Alla 30 ursprungliga barriärpunkter från åtgärdsprogrammet från 2005 är medtagna. En observation är att kontroll av ingående parametrars relevans har stor inverkan på det slutligt sammanvägda konflikvärdet.
Figur 7. Sammanlagt konfliktvärde (medelvärde) för vilt, vatten och upplevelsevärden inom en buffertzon om 2 km runt utpekade barriärpunkter (ID 1—30). Om ett ingående konfliktvärde bedömts som icke relevant har det ej bidragit till sammanlagt konfliktvärde. Se tabell 1 och 2 för
sammanvägning.
Tabell 1 Sammanvägning av tre kriterier till stöd för åtgärdsprioritering med avseende på barriäreffekter. ”Konfliktvärde sammanvägt” är medelvärdet av tre ingående beräknade konfliktvärden (ett värde för vardera vilt, vatten och upplevelsevärden). Bedöms en parameter vara icke relevant bidrar denna inte till det sammanlagda konfliktvärdet. Höga värden indikerar en stor konflikt. Fyra färger pekar ut höga och låga värden. Grönt = 0–2,5; Gult = 2,5–5; Orange = 5–7,5 samt Röd = 7,5–10.
Objekt Konfliktvärde
vilt
Konfliktvärde vatten
Konfliktvärde upplevelsevärden
Viltrelevant (0=nej, 1=ja)
Upplevelserelevant (0=nej, 1=ja)
Konfliktvärde, sammanvägt
1. E4 och järnvägen/Igelbäckens kilområde 10 6 5,7 1 1 7,2
2. E18 Roslagsvägen och järnväg/Norra
Djurgården 7 3,3 0,4 1 0 3,5
3. Bergshamravägen 10 6,4 2,3 1 1 6,2
4. Väg 275 Akallavägen/Norrviksvägen 10 7,5 4 1 1 7,2
5. Väg 267 Rotebroleden 9 4,5 6,2 1 1 6,7
6. E18/Lejondalssjön 0 0 4,4 1 1 1,5
7. Enköpingsvägen och järnvägen/Lillsjön
Kungsängen 10 2,5 7,1 1 1 6,6
8. E4/Fysingen 10 4,9 6,9 1 1 7,3
9. E18/Danderyd Ekebysjön 6 0,1 2,1 1 0 2,1
10. E18/Hägernäsviken 6 5,4 4,4 1 1 5,3
11. Väg 264 Arningevägen 3 1,5 6,7 1 1 3,6
12. Väg 274 Stockholmsvägen-Vaxholm 10 0,1 5,4 1 1 5,2
13. E18/Karby-Össeby gam. 9 3,3 4,3 1 1 5,4
14. E18 Hjulstavägen/Igelbäcksområdet 10 1,5 5,2 0 0 0,5
15. E4/E20 Södertäljevägen/Vårbyfjärden 10 10 5,7 1 1 8,6
16. E4/E20 Södertäljevägen/Aspen-
Bornsjön 7 2,1 6,5 1 1 5,1
17. E4/E20/Tullan 9 0,1 2,2 1 1 3,6
18. Väg 226 Huddingevägen och
järnväg/Tumba 4 0,7 4,9 1 1 3,3
19. Väg 271 Magelungsvägen och järnväg
norr om Magelungen 10 0 2,6 1 1 4,2
20. Järnvägen genom Älvsjöskogen 10 0 0 1 0 3,3
21. Häradsvägen/Långsjön 10 0,1 2,8 0 0 0
22. Väg 73 Nynäsvägen Sofielundsplan –
Sköndal/Nackareservatet 10 1,8 0,6 0 0 0,6
23. Väg 73 Nynäsvägen och
järnväg/Jordbro 8 0,4 3,7 1 1 4,1
24. Väg 229 Tyresövägen/Flaten 7 0,4 3,3 1 1 3,5
25. Väg 229 Tyresövägen Öringe 10 0,3 3 0 0 0,1
26. Väg 260 Ältavägen-Nacka 7 2,7 10 1 1 6,4
27. Väg 222 Värmdöleden/Farstalandet-
Värmdölandet 3 0 5,1 1 1 2,7
28. Väg 222 Värmdöleden-
Skärgårdsvägen/Ålstäket 4 0 3,4 0 1 1,1
29. Norrortsleden/Täby 10 5,5 6,4 1 1 7,3
30. Väg 259 Södertörnsleden 7 3,7 9 1 1 6,5
Tabell 2 Sammanvägning av tre kriterier till stöd för åtgärdsprioritering med avseende på barriäreffekter. Alla värden är identiska som i tabell 1. ”Konfliktvärde sammanvägt” är medelvärdet av tre ingående beräknade konfliktvärden (ett värde för vardera vilt, vatten och upplevelsevärden). Bedöms en parameter vara icke relevant bidrar denna inte till det sammanlagda konfliktvärdet. Höga värden indikerar en stor konflikt. Här är objekten placerade i rangordning efter Konfliktvärde, sammanvägt. Notera att kontroll av ingående konfliktvärdens relevans har stor inverkan på sammanvägt konfliktvärde. Fyra färger pekar ut höga och låga värden. Grönt = 0–2,5; Gult
= 2,5–5; Orange = 5–7,5 samt Röd = 7,5–10.
Objekt Konfliktvärde
vilt
Konfliktvärde vatten
Konfliktvärde upplevelsevärden
Viltrelevant (0=nej, 1=ja)
Upplevelserelevant (0=nej, 1=ja)
Konfliktvärde, sammanvägt
15. E4/E20 Södertäljevägen/Vårbyfjärden 10 10 5,7 1 1 8,6
29. Norrortsleden/Täby 10 5,5 6,4 1 1 7,3
8. E4/Fysingen 10 4,9 6,9 1 1 7,3
1. E4 och järnvägen/Igelbäckens kilområde 10 6 5,7 1 1 7,2
4. Väg 275 Akallavägen/Norrviksvägen 10 7,5 4 1 1 7,2
5. Väg 267 Rotebroleden 9 4,5 6,2 1 1 6,7
7. Enköpingsvägen och järnvägen/Lillsjön
Kungsängen 10 2,5 7,1 1 1 6,6
30. Väg 259 Södertörnsleden 7 3,7 9 1 1 6,5
26. Väg 260 Ältavägen-Nacka 7 2,7 10 1 1 6,4
3. Bergshamravägen 10 6,4 2,3 1 1 6,2
13. E18/Karby-Össeby gam. 9 3,3 4,3 1 1 5,4
10. E18/Hägernäsviken 6 5,4 4,4 1 1 5,3
12. Väg 274 Stockholmsvägen-Vaxholm 10 0,1 5,4 1 1 5,2
16. E4/E20 Södertäljevägen/Aspen-
Bornsjön 7 2,1 6,5 1 1 5,1
19. Väg 271 Magelungsvägen och järnväg
norr om Magelungen 10 0 2,6 1 1 4,2
23. Väg 73 Nynäsvägen och
järnväg/Jordbro 8 0,4 3,7 1 1 4,1
17. E4/E20/Tullan 9 0,1 2,2 1 1 3,6
11. Väg 264 Arningevägen 3 1,5 6,7 1 1 3,6
2. E18 Roslagsvägen och järnväg/Norra
Djurgården 7 3,3 0,4 1 0 3,5
24. Väg 229 Tyresövägen/Flaten 7 0,4 3,3 1 1 3,5
20. Järnvägen genom Älvsjöskogen 10 0 0 1 0 3,3
18. Väg 226 Huddingevägen och
järnväg/Tumba 4 0,7 4,9 1 1 3,3
27. Väg 222 Värmdöleden/Farstalandet-
Värmdölandet 3 0 5,1 1 1 2,7
9. E18/Danderyd Ekebysjön 6 0,1 2,1 1 0 2,1
6. E18/Lejondalssjön 0 0 4,4 1 1 1,5
28. Väg 222 Värmdöleden-
Skärgårdsvägen/Ålstäket 4 0 3,4 0 1 1,1
22. Väg 73 Nynäsvägen Sofielundsplan –
Sköndal/Nackareservatet 10 1,8 0,6 0 0 0,6
14. E18 Hjulstavägen/Igelbäcksområdet 10 1,5 5,2 0 0 0,5
25. Väg 229 Tyresövägen Öringe 10 0,3 3 0 0 0,1
21. Häradsvägen/Långsjön 10 0,1 2,8 0 0 0
Diskussion
I denna rapport har vi presenterat en kvantitativ metod för screening av objekt och resultatet av att applicera denna metod. Syftet är att bidra med ett systematiskt och transparent underlag till stöd för en diskussion om att ange avgränsning och inriktning för kommande åtgärdsvalsstudier (ÅVS) för barriärminskande åtgärder.
Uppdraget specificerade att barriärer avseende vilt, vatten och upplevelsevärden skulle vägas in.
Nedan ställer vi några frågor om den kvantitativa metoden. För att kunna besvara dessa har kompletterande underlag ställts samman och analyserats i relation till den kvantitativa metoden. Dessutom har en expertbedömning av alla ingående 30 objekt genomförts av Trafikverkets representant samt av konsult från Calluna.
Är framräknade konfliktvärden det samma som en prioritering?
Vi konstaterar att metoden separerar objekten väl (objekt får 0 till 9 poäng i sammanlagt konfliktvärde) på en 10-gradig skala.
Modellen ger samma vikt för de tre ingående kriterierna (klövvilt, vatten och upplevelsevärden). Att bedöma hur viktiga olika kriterier är relativt varandra ingår inte uppdraget; det är att forma policy. Men observera att ge dem samma vikt är även det ett ställningstagande varför vi uppmanar läsaren därför att inte okritiskt acceptera detta som en neutral viktning.
En utmaning med sammanslagning av olika parametrar är att man döljer information. Detta är oundvikligt. Avsikten är att förenkla en jämförelse mellan olika objekt, som beskrivs av dessa parametrar. Men är metoden svår att följa mister metoden i trovärdighet. Vår avsikt har varit att beräknade konfliktvärden ska kunna fungera som ett stöd för den fortsatta dialogen med berörda regionala och lokala aktörer och behöver därför vara tillgänglig och meningsfull för en bred grupp aktörer.
En beräkning av sammanlagt konfliktvärde ska inte ses som ett beslut eller en slutgiltig ranking. Utan som ett väl strukturerat underlag till stöd för diskussion och beslut.
Fångar metoden de utpekade 30 väsentliga barriärerna lika väl?
Vi har beskrivit en metod för att jämföra 30 utpekade väsentliga barriärer i
Stockholmsområdet. Denna metod bygger på att jämförbara data finns tillgängliga för alla ingående objekt. För att beräkna vad vi i rapporten benämner
konfliktvärden antas en buffertzon runt ett punktobjekt fånga upp det omgivande landskapets kvaliteter på ett likartat sätt, och att dessa kvaliteter är relevanta för rapportens syfte.
I realiteten är de utpekade väsentliga barriärerna inte punktobjekt utan områden med olika rumslig utbredning, t.ex. är vissa objekt mer långsträckta än andra. Man kan därför tänka sig att den förenkling av verkligheten, som indikatorer funna i en buffert runt en punkt innebär, beskriver vissa objekt mindre rättvisande än andra.
Frågan har undersökts med expertbedömning och sedan diskuterats ingående under projektmöten med deltagande från både Trafikverket och Calluna. Dessa möten ligger till grund för en klassning av alla objekt (på en 4-gradig skala)
avseende hur väl en 2 km buffert beskriver objektet. Detta redovisas i bilaga 4. Av de 30 objekten i analysen är det fyra (objekt 12, 13, 29 0ch 30) som bedöms inte tillräckligt väl beskrivas av den kvantitativa metoden. Dessa beskrivs mer utförligt nedan. En kortare kvalitativ bedömning av alla 30 objekten finns i bilaga 4
(Kompletterande underlag för bedömning av platsen).
Här konstateras också att flera objekt ligger i anslutning till varandra och är länkade så att hantering av dessa bör samordnas. Till stöd för expertbedömningen för att avgöra om objekt är länkande så ställs frågan — ”För vilka objekt får en åtgärd bara effekt om man samtidigt gör åtgärd vid annat objekt?”. Här bedöms följande objekt vara länkade till varandra: objekt 1, 2, 3 samt 6, 7 samt 11,29 och 27,28.
Objekt 12. Väg 274 Stockholmsvägen – Vaxholm
Denna vägsträcka anges i regeringsuppdraget från 2005 som en barriär främst för friluftslivet, men med viltstängsel och en trafik på ca 10.000 fordon per dygn utgör vägen per definition en barriär också för klövvilt. Barriären berör främst
Bogesundskilen. Barriärsträckan är lång, minst de 6 km från trafikplats Arninge fram till Ladvik, och möjligen bör även sträckan öster om Ladvik (fram mot
Waxholm-Resarö) räknas in i barriären. Inga broar med funktion för större viltarter finns längs sträckan.
Objekt 13. E18/Karby-Össeby garn
Det är här oklart vilka delar av E18 som omfattas av det barriärobjekt som identifierades i regeringsuppdraget 2005, men endast sträckan söder om Karby berör direkt Angarnkilens kilområde. Längs den delen finns broar med funktion för klövvilt som bryter barriäreffekten på minst en plats (bro över brukningsväg vid Lövlund, ID 2-800-1) och gör att återstående barriärsträckor understiger 2 km sammanhängande sträcka, och därmed inte har något återstående åtgärdsbehov.
Däremot saknas längs E18 norr om Karby broar med viltfunktion längs en sträcka på åtminstone 2-3 km, så där finns idag en tydligare barriär, som i viss mån kan beröra konnektivitet och ekologisk funktion i Angarnkilens yttre delar.
Notera också den näraliggande barriären vid väg 268, som kan utgöra en barriär i Angarnkilen, och som beskrivs som objekt C nedan (andra barriärer än de 30 tidigare utpekade).
Objekt 29. Norrortsleden/Täby
Det är något oklart vad som utgör detta objekt. Tidigare utredning
(regeringsuppdraget 2005) fokuserade på de östra delarna, där leden i höjd med Täby/Täby kyrkby tangerar en grön länk mellan Angarn- och Rösjökilarna.
Norrortsleden utgör dock även längre västerut, fram till Häggvik, en potentiell barriär genom Rösjökilen. Oavsett utsträckning torde de två större tunnlarna (Löttingetunneln i öster, Törnskogstunneln i väster) med skog på tunneltaken effektivt upphäva barriäreffekten längs stora delar av sträckan. Vi observerar att dessa tunnlar inte fångas upp i viltanalysen. Viltanalysen är alltså missvisande för detta objekt.
Även bron över Grönanvägen nära Törnskogen samt ett par GC-broar vid Täby kyrkby har funktion för vilt. Tunnlarna och broarna är anlagda i samband med ombyggnaden av Norrortsleden 2008.
Bedömningen är att återstående barriäreffekter för klövvilt är marginella, och att det höga konfliktvärdet för detta objekt (se tabell 1-2) behöver omvärderas.
Objekt 30. Väg 259 Södertörnsleden (Haningeleden-Botkyrkaleden) samt väg 605 (Lissmavägen)
Vägsträckor på ca 10+3 km mellan Handen och Huddinge, genom Hanvedenkilen.
Potentiella barriärer för klövvilt, men några broar med funktion för vilt upphäver barriäreffekten längs Södertörnsleden12 väster om Granby. Särskilt den mindre landskapsbro norr om Ekedal (bro-ID 2-1636-1) torde upphäva barriäreffekt för vilt på en del av sträckan, men bron kommer tyvärr inte med i viltanalysen, troligen på grund av närheten till tätbebyggt område vid Ekedal. Det finns också ett antal broar över CG-vägar med funktion åtminstone för rådjur, och bron över Orlången kan kanske också släppa under en del vilt, särskilt vintertid.
I de östra delarna utgör Haningeleden och Lissmavägen tydliga barriärer.
Vi har bedömt den existerande vägsträckningen. Den kommande Södertörnsleden påverkar objektet, och barriäreffekter efter denna nya dragning kan inte bedömas idag. Barriäreffekter för vilt m.m. måste beaktas i det projektet.
Finns andra barriärer än de 30 utpekade i regeringsuppdraget?
Den metod som beskrivs i bristanalysen för klövvilt (TRV-rapport 2015:254) är en generell metod avsedd att identifiera barriärsträckor över hela landet, och alltså inte bara med storstadsfokus (såsom i regeringsuppdraget från 2005). Det betyder att metoden identifierar barriärsträckor även utanför Storstockholmsområdet, alltså även utanför det område som låg i fokus för regeringsuppdraget.
Med ökande avstånd från centrala Stockholm blir både bebyggelse och nätverket av högtrafikerade vägar glesare, och områden av sammanhängande naturmark större.
Man kan då argumentera för att behoven av barriärminskande åtgärder därför är mindre. Dessutom är sannolikt inte heller barriäreffekterna för friluftslivet lika påtagliga. Detta ligger till grund för rapportens fokus på Storstockholm.
Även inom Storstockholmsområdet (det område som grovt avgränsas av de barriärer som identifierades inom regeringsuppdraget) pekar bristanalysen för klövvilt ut några barriärsträckor som enligt vår bedömning behöver omnämnas här, då de kan ses som en komplettering av de platser som pekades ut inom
regeringsuppdraget (bokstäverna hänvisar till figur 8, se även bilaga 5 och 6).
A. Trafikleder mellan Märsta och Rosersberg (E4, Väg 263, Norrsundavägen, Stambanan, Arlandabanan)
Ligger visserligen perifert i Storstockholmsområdet, men de många trafiklederna torde idag blockera spridning mellan Järvakilens och Rösjökilens norra delar.
12 Vi följer i rapporten den namngivning av objekt som ges i TRV-rapport 2005:61, i detta fall
“Södertörnsleden”. Se bilaga 7 för beskrivning och namngivning av alla objekt.
B. Mälarvägen mellan Söderby och Upplands Väsby
Med en trafikmängd på drygt 7000 fordon/dygn13 uppfyller vägen definitionen för en absolut barriär för klövvilt, och längs sträckan finns inga broar med funktion för klövvilt. Kan utgöra barriär för spridning längs Järvakilen, och därmed påverka nyttan av de åtgärder som genomförs på Rotebroleden/Stäketleden (väg 267).
C. Väg 268 mellan Upplands Väsby och Vallentuna
Med en trafikmängd på över 7000 fordon/dygn uppfyller vägen definitionen för en absolut barriär för klövvilt, och längs sträckan finns idag inga broar med funktion för klövvilt. Eftersom det finns flera broar med viltfunktion längs Norrortsleden torde väg 268 idag utgöra den främsta barriären för spridning av klövvilt längs Rösjökilen. Planerad nybyggnad av sträckan E4 – Grana kommer dock att åtgärda barriären, under förutsättning att de broar anläggs som ligger i planerna för sträckan (se underlagsmaterial på http://www.trafikverket.se/e4-grana).
D. Väg 268 mellan Vallentuna och Karby
Med en trafikmängd på kring 4 000 fordon/dygn ligger vägen på gränsen för vad som utgör en absolut barriär för klövvilt, och längs sträckan finns inga broar med funktion för klövvilt. Kan utgöra barriär för spridning längs Angarnkilen och kanske även i viss mån mot Bogesundskilen.
E. Väg 276/Roslagsvägen mellan E18 tpl Rosenkälla och Åkersberga
Med en trafikmängd på över 12 000 fordon/dygn uppfyller vägen definitionen för en absolut barriär för klövvilt, och längs sträckan finns inga broar med funktion för klövvilt. Kan utgöra barriär för nord-sydlig spridning till och från Bogesundskilen.
F. Väg 267/Dalarövägen
Med en trafikmängd på 5-6 000 fordon/dygn uppfyller vägen definitionen för en absolut barriär för klövvilt, och längs sträckan finns inga broar med funktion för klövvilt. Ligger visserligen perifert i Storstockholmsområdet, men utgör en lång barriär för spridning till och från Tyrestakilen.
G. Vägar på Mälaröarna (väg 261/Ekerövägen och Färentunavägen)
Med en trafikmängd mellan 6 000 och 19 000 fordon/dygn uppfyller vägarna definitionen för absoluta barriärer för klövvilt, och längs sträckorna finns inga broar med funktion för klövvilt. Utgör potentiella barriärer längs Ekerökilen. Det är dock möjligt att vilt här kan följa strandlinjer i sina rörelser längs kilen, och på det viset undgå barriäreffekter. Oklart i vilken utsträckning barriäreffekterna påverkas av ny E4/Förbifart Stockholm.
13 Nationell vägdatabas, NVDB. Trafikverket.
H. Väg 225 kring Vårsta
Ligger visserligen perifert i Storstockholmsområdet, men med en trafikmängd på över 6 000 fordon/dygn och med långa partier utan broar med funktion för klövvilt kan vägen påverka spridning av klövvilt i Hanvedenkilens yttre delar.
Figur 8 Barriärsträckor utöver de 30 utpekade i regeringsuppdraget 2005 (Åtgärdsprogram för barriäreffekter av vägar och järnvägar 2005, Vägverket och Banverket). Kort beskrivning av platserna A—F ges i rapportens löptext. Underlaget är utsnitt från karta ”Barriäranalys - Konfliktområden med bristanalysen för rådjur (2015)”, se bilaga 5 för teckenförklaring och referens.
Hur relaterar de 30 utpekade barriärerna till aktuella planer och program?
Trafikverkets och andra aktörers planer och program kan påverka hur
barriärpunkter bör prioriteras för fortsatt arbete. I expertbedömningen av objekten noteras att flera objekt nyligen har åtgärdats eller är på väg att åtgärdas med avseende på barriärminskande åtgärder. Objekt 1, 2 och 3 är redan utrett i ett
separat uppdrag14. Objekt 5 är på väg att åtgärdas med två faunapassager. Objekt 11 bedöms delvis vara åtgärdat och objekt 14 åtgärdat med nya överdäckningar av E18.
Se sammanställning i bilaga 4.
Av betydelse är också konfliktområden avseende barriäreffekter och områden som i RUFS 201015 identifierats som ”svaga gröna samband” respektive ”stadsbygd med utvecklingspotential”. Dessa parametrar har vi valt att inte inkludera i beräkning av konfliktvärden utan ett kompletterande underlag att ta hänsyn till (se kartor och tabell nedan samt Bilaga 4).
Både ”svaga gröna samband” och ”stadsbygd med utvecklingspotential” spelar in hur kommuner i Stockholmsområdet, och andra aktörer, planerar för framtida markanvändning.
Konfliktområdens närhet till ”svaga gröna samband”
Inom RUFS 2010 gjordes ett arbete för att kartlägga den regionala gröna infrastrukturen och man lyfte fram begreppet ”svaga gröna samband”. Dessa samband är områden som är av särskild vikt i en diskussion om barriäreffekter och infrastruktur. Sambanden är indelade i tre klasser. Klass 1 består främst av svaga samband som är kritiska för att hålla samman kilarna, klass 2 är främst viktiga svaga samband mellan de olika kilarna medan klass 3 är övriga svaga samband inom eller mellan kilarna.
Tabell 3 visar hur gröna samband ligger i relation till en buffert om 2 km runt konfliktpunkterna. Notera t.ex. att objekt 14 har lågt beräknat konfliktvärde men ligger nära svaga gröna samband. Se Figur 9 för en karta med alla objekt och utpekade gröna samband.
De samband som är mest prioriterade i ett regionalt perspektiv16 är klass 1. Dessa samband beskrivs som strategiska partier för att inte Stockholms gröna kilars funktion som sammanhängande områden ska gå förlorad.
14 Barriärer i inre Järvakilen; TRV rapport 2015:072
15 Med RUFS 2010 avses "Regional Utvecklingsplan för Stockholmsregionen - RUFS 2010”.
http://www.trf.sll.se/rufskartor/
16 Svaga samband i Stockholmsregionens gröna kilar. Rapport 5:2012, TMR, Stockholms läns landsting.
Figur 9 Konfliktområden (30 väsentliga barriärer) och deras närhet till regional grönstruktur och särskilt tre klasser av svaga gröna samband Källa: Svaga samband i Stockholmsregionens gröna kilar.
Rapport 5:2012, Stockholms läns landsting. Åtgärdsprogram för barriäreffekter av vägar och järnvägar (Vägverket 2005:61)
9 8
7 6
5
4
3 2 1
30 29
28 27
26
25 24
23 22
21 20 19
17 18
16
15 14
13
12 11
10
Konfliktområden med regional grönstruktur och gröna svaga samband (RUFS 2010)
© Lantmäteriet, Geodatasamverkan
BARRIÄRANALYS
Skala (A4): 1:300,000 Datum: 2/16/2016
Regional grönstruktur (RUFS 2010) Grön kil
Grön värdekärna
Stora samlade rekreations- natur- och kulturvärden Grönt svagt samband, klass 1
Grönt svagt samband, klass 2 Grönt svagt samband, klass 3
Väsentliga barriärer i Stockholm (ÅP 2005) Buffertzon 2 km runt barriärpunkt Järnvägar (Bantyp, NJDB 2016) Vägar (Vägkategori, NVDB 2016)
0 2 4 6 8 10
km
Definition av gröna samband
Ur RUFS 2010: ”De gröna sambanden är smala partier i de sammanhängande grönakilarna. Dessa partier är avgörande för att binda samman de gröna kilarna och värdekärnorna i syfte att säkra rekreationsstråk, skapa tillgång till större
strövområden och upprätthålla ekologiska spridningssamband. Om sambanden byggs bort bryts kilen upp i separata delar. Förhållningssätt: De gröna sambandens funktioner bör stärkas och säkerställas. Förbättringsåtgärder bör anpassas till olika delstrukturers (grönstrukturer, bebyggelsestrukturer, transportsystem)
förutsättningar och syften i ett helhetsperspektiv. På plankartan redovisas endast de mest prioriterade sambanden ur ett regionalt perspektiv.
Närhet till ”stadsbygd med utvecklingspotential”
Med RUFS 2010 pekas en viljeinriktning ut för regional utveckling inom Stockholmsområdet. En anledning till att prioritera vissa områden som mer angelägna att åtgärda, vad gäller infrastrukturens barriäreffekter, är höga värden som finns på platsen (dessa har med ovan beskrivna metoder i denna rapport beaktats) men också den ”hotbild” som framtida byggande utgör för platsen. Om framtida bebyggelse tillkommer på ett sådant sätt att värden på platsen försvinner kan nyttan av åtgärder vi utför idag för att minska barriäreffekter ifrågasättas. Å andra sidan kan en expansion av stadsbebyggelse accentuera behovet av åtgärder - dels med anledning av att värden för biologisk mångfald och upplevelsevärden blir mer sårbara och dels för att dessa värden blir mer betydelsefulla då tillgängligheten ökar med en ökad lokal befolkning.
Eftersom det inte är entydigt hur en barriärpunkts närhet till ”Regional stadsbygd med utvecklingspotential” ska tolkas och redovisas detta separat i tabell 3,
kolumnen ”Nära framtida bebyggelse”. Se även Figur 10, Barriäranalys—
konfliktområden med regional bebyggelsestruktur.
Definition av Regional stadsbygd med utvecklingspotential
Ur RUFS2010: ”Här redovisas områden med hög regional tillgänglighet. Den regionala stadsbygden med utvecklingspotential omfattar tråk och områden, som människor kan nå med matarbuss, på cykel eller till fots inom cirka 1200 m från stationer i spårsystemen eller från större bussterminaler. Den regionala
tillgängligheten till dessa områden varierar mellan kommunerna, men den är generellt högre i de centrala delarna och lägre längre ut. Det kan motivera högre bebyggelsetäthet i regionens centrala delar. Områdena kan innehålla lokal
grönstruktur och i några fall även naturreservat. Förhållningssätt: Huvuddelen av regionens nya bostäder och lokaler bör tillkomma i dessa områden.
Stadsutvecklingen bör här stimuleras så att stadsbygden blir sammanhängande och tät, med blandade funktioner och varierande urbana kvaliteter för olika grupper.
Det bör också finnas god tillgång till grönstrukturer och stränder. Förutsättningarna för att utnyttja och utveckla effektiva tekniska försörjningssystem bör tas tillvara.
Figur 10 Konfliktområden (30 väsentliga barriärer) och deras närhet till regional bebyggelsestruktur och särskilt regional stadsbygd med utvecklingspotential. Källa: Regional Utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2010. http://www.trf.sll.se/rufskartor/. Åtgärdsprogram för barriäreffekter av vägar och järnvägar (Vägverket 2005:61)
9 8
7 6
5
4
3 2 1
30 29
28 27
26
25 24
23 22
21 20 19
17 18
16 15
14
13
12 11
10
Konfliktområden med regional bebyggelsestruktur (RUFS 2010)
© Lantmäteriet, Geodatasamverkan
BARRIÄRANALYS
Skala (A4): 1:300,000 Datum: 2/16/2016
Regional bebyggelsestruktur (RUFS 2010) Regional stadskärna
Regional stadsbygd med utvecklingspotential Övrig regional stadsbygd
Väsentliga barriärer i Stockholm (ÅP 2005) Buffertzon 2 km runt barriärpunkt Järnvägar (Bantyp, NJDB 2016) Vägar (Vägkategori, NVDB 2016)
0 2 4 6 8 10
km
Tabell 3 Objekt, sorterade efter konfliktvärde, och relationen till svaga gröna samband och närhet till framtida bebyggelse enligt RUFS 2010. Närhet till svaga gröna samband tar hänsyn till tre klasser av gröna samband genom att beräkna en poängsumma enligt: klass1=3p, klass2=2p, klass3=1p. RUFS 2010 klassificerar områden som ”Stadsbygd med utvecklingspotential”. Här noteras om denna klass finns nära barriärpunkt enligt: 0=nej, 1p=inom 2 km, 2p=inom 1km.
Objekt Konfliktvärde,
sammanvägt
Nära svaga gröna samband (RUFS 2010)
Nära framtida bebyggelse (RUFS 2010)
15. E4/E20
Södertäljevägen/Vårbyfjärden 8,6 6 2
29. Norrortsleden/Täby 7,3 2 2
8. E4/Fysingen 7,3 2 0
1. E4 och järnvägen/Igelbäckens
kilområde 7,2 4 2
4. Väg 275
Akallavägen/Norrviksvägen 7,2 3 2
5. Väg 267 Rotebroleden 6,7 1 1
7. Enköpingsvägen och
järnvägen/Lillsjön Kungsängen 6,6 0 0
30. Väg 259 Södertörnsleden (Haningeleden-Botkyrkaleden) a
och b 6,5 0 0
26. Väg 260 Ältavägen-Nacka 6,4 1 0
3. E18 Bergshamravägen 6,2 3 2
13. E18/Karby-Össeby gam. 5,4 1 0
10. E18/Hägernäsviken 5,3 3 2
12. Väg 274 Stockholmsvägen-
Vaxholm 5,2 0 0
16. E4/E20
Södertäljevägen/Aspen-Bornsjön 5,1 2 1
19. Väg 271 Magelungsvägen och
järnväg norr om Magelungen 4,2 2 2
23. Väg 73 Nynäsvägen och
järnväg/Jordbro 4,1 2 2
17. E4/E20/Tullan 3,6 2 0
11. Väg 264 Arningevägen 3,6 2 0
2. E18 Roslagsvägen och
järnväg/Norra Djurgården 3,5 3 1
24. Väg 229 Tyresövägen/Flaten 3,5 1 1
20. Järnvägen genom
Älvsjöskogen 3,3 0 2
18. Väg 226 Huddingevägen och
järnväg/Tumba 3,3 2 2
27. Väg 222
Värmdöleden/Farstalandet-
Värmdölandet 2,7 4 1
9. E18/Danderyd Ekebysjön 2,1 0 2
6. E18/Lejondalssjön 1,5 1 0
28. Väg 222 Värmdöleden-
Skärgårdsvägen/Ålstäket 1,1 2 0
22. Väg 73 Nynäsvägen Sofielundsplan –
Sköndal/nackareservatet 0,6 0 2
14. E18
hjulstavägen/Igelbäcksområdet 0,5 6 2
25. Väg 229 Tyresövägen/Öringe 0,1 3 2
21. Häradsvägen/Långsjön 0 0 2
