RAPPORT Samgodsanalys av långa tåg - konsekvenser för godstrafiken fram till Yta för bild

Yta för bild

RAPPORT

Samgodsanalys av långa tåg -

konsekvenser för godstrafiken fram

till 2040

Trafikverket

Postadress: Röda vägen 1, 781 89 Borlänge E-post: trafikverket@trafikverket.se

Telefon: 0771-921 921

Dokumenttitel: ”Samgodsanalys av långa tåg – konsekvenser för godstrafiken fram till år 2040”

Författare: Wikström Petter, PLep Dokumentdatum: 2021-06-15 Ärendenummer: TRV 2020/66057 Version: 1

Publikationsnummer: 2021:232

ISBN: 978-91-7725-976-3

ALL 0004 Rapport generell 3.0

Sammanfattning ... 5

1 Inledning ... 7

2 Förutsättningar ... 8

2.1 Samgodsmodellen ver 1.2 ... 8

2.2 Scenarier ... 8

2.3 Investeringar enligt planen 2018-2029 ... 9

2.3.1 Väg ... 9

2.3.2 Järnväg ... 10

2.3.3 Sjöfart ... 12

2.3.4 Flyg ... 12

3 Övriga förutsättningar ... 14

3.1 Konjunkturinstitutets Referensscenario (REF18) ... 14

3.2 Nedbrytning av REF18 ... 15

3.3 Befolkningsprognos ... 15

3.4 Sysselsättningsprognos ... 16

3.5 Varuvärdesprognos ... 17

3.6 Utrikeshandelsprognos ... 18

3.7 Transitprognos ... 18

3.8 Gällande plan 2018-2029 ... 18

3.9 Kostnader 2017-2040 ... 18

3.10 Övrigt ... 20

3.11 Sammanfattning av nya förutsättningar i prognosen .... 20

4. Efterfrågan ... 21

4.1 Utveckling totalt ... 21

4.2 Utveckling inrikes per varugrupp ... 22

4.3 Utveckling utrikes per varugrupp ... 23

4.4 Utveckling totalt per varugrupp ... 24

5 Resultat JA (Basprognos 2040) ... 27

6 Resultat UA (Långa tåg 2040) ... 30

6.1 Modellanpassning ... 30

6.2 Analysförutsättningar ... 30

6.3 Analysresultat ... 32

6.4 Kommentarer till resultat ... 37

7 Samhällsekonomiska beräkningar ... 39

BILAGA 1. Resultat per fordonstyp JA (Basprognos 2040) ... 42

BILAGA 2. Resultat per fordonstyp UA (Långa tåg 2040) ... 43

BILAGA 3. Antal godstågslägen per sträcka i JA (Basprognos 2040) och UA (Långa tåg 2040) ... 45

BILAGA 4. Sammanfattning av avsteg från

ordinarie metod ... 53

Sammanfattning

Trafikverket har i denna rapport analyserat konsekvenserna för godstrafiken av att utöka den tillåtna maxlängden på delar av järnvägsnätet från nuvarande 630 meter till 750 meter. Rapporten utgör en uppdatering av motsvarande analyser som gjordes under år 2016.¹

Analyserna har gjorts i version 1.2 av Samgodsmodellen, som är den gällande

modellversionen från och med 2020-06-15. Möjligheterna att analysera längre tåg har utökats jämfört med tidigare och omfattar nu tre olika typer av tåg, nämligen system-, vagnslast- och kombitåg, med skattade lastvikter och kostnader för varje tågtyp.

Utredningsalternativet (UA), där effekten av ett utpekat nät för långa tåg analyseras, ställs mot ett jämförelsealternativ (JA), som består av nuvarande Basprognos för 2040. Denna underlagsrapport beskriver de förutsättningar och det resultat för de godstransportanalyser som genomförts för utredningsalternativet ifråga.

Förutsättningarna för Basprognosen beskrivs också, liksom det modellverktyg som har använts.

Sammanfattningsvis så innebär modellresultaten en överflyttning av godstransporter från väg och sjöfart till järnväg med i storleksordningen 0.8 miljarder tonkilometer.

Väg minskar med 0.3 miljarder tonkilometer och sjöfart minskar med 0.05. Det sker även en del omfördelning av volymer mellan olika stråk i järnvägsnätet och en omfördelning till transporter med långa tåg från övriga tågtransporter.

1 ” Analyser av längre tåg-konsekvenser för det svenska godstransportsystemet fram till år 2040”;

TRV 2016/87521

1 Inledning

Under 2019 fick Trafikverket i uppdrag att sammanfatta hur arbetet angående längre och tyngre tåg fortskrider². Uppdraget redovisades till Regeringskansliet

(Infrastrukturdepartementet) den 1 september 2020.³

Långa tåg har utretts tidigare, bland annat under år 2016, vilket ligger till grund för de investeringar för långa, tunga och stora tåg som ingår i nu gällande Nationell plan för transportsystemet 2018-2029.

Arbetet har sedan dess fortsatt och tidigare framtaget underlag skall nu ses över inför den kommande uppdateringen av den nationella planen för transportsystemet, som kommer att genomföras under år 2022.

Under 2020 har nya basprognoser för person- och godstrafik tagits fram. Dessa prognoser bygger på delvis nya förutsättningar jämfört med tidigare, bland annat ett nytt

framtidsscenario för Sveriges ekonomi, som baseras på Konjunkturinstitutets

referensscenario för 2040. Dessutom antas att klimatmålen kommer att nås, vilket påverkar transportkostnaderna och de relativa kostnadsskillnaderna mellan trafikslagen.

Denna rapport beskriver de nya förutsättningarna i basprognosen (kap 2, 3 och 4), resultatet i basprognosen (kap 5) samt resultatet av de nya modellanalyserna av långa tåg (kap 6).

Analyserna har utförts med hjälp av verktyget Samgods, som är ett nationellt modellsystem för trafikslagsövergripande analyser och prognoser för godstransporter.

2 Regleringsbrevet 2019-12-17 (I2019/03374/US, I2019/03329/SVS (delvis), I2019/00354/US).

3 Regeringsuppdrag Längre och tyngre tåg; TRV2020/14897.

2 Förutsättningar

2.1 Samgodsmodellen ver 1.2

Trafikverket har utgått ifrån Samgodsmodellen version 1.2.⁴ Det är en deterministisk, kostnadsminimerande, nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga

logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlekar, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer.

I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland dem som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som möjliggör analyser i efterföljande

nätutläggningsprogram.

I nuvarande version har möjligheten att analysera effekten av satsningar på långa tåg förbättrats. Tre fordonstyper för långa tåg har lagts till, ett för systemtåg, ett för kombi tåg och ett för vagnslast, med tillhörande skattade transportkostnader. Användaren har sedan möjlighet att definiera vilken utsträckning nätet skall ha.

2.2 Scenarier

Två scenarier har analyserats i projektet.

Det ena scenariet är den nu gällande basprognosen, som fungerar som

Jämförelsealternativ (JA). I basprognosen antas långa tåg trafikera ”triangeln” mellan Göteborg-Hallsberg-Malmö. I planen ingår dock fler investeringar för långa tåg än så⁵.

Det andra scenariet utgör utredningsalternativ (UA) och har samma utbud, efterfrågan och förutsättningar som JA (Basprognos 2040), samt dessutom en antagen utbyggnad av nät för långa tåg utöver de investeringar för långa tåg som redan ingår i basprognosen.

1. Jämförelsealternativ JA (Basprognos 2040) 2. Utredningsalternativ UA (Långa tåg 2040)

4 de Jong, G., Baak, J. (2020). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model ; Significance. Trafikverket 2020.

5 I Nationell plan för transportsystemet 2018-2029 ingår dels objekt med koppling till triangeln Hallsberg-Göteborg-Malmö på 143 mnkr, dels objekt kopplat till övrigt nät på 2 333 mnkr. Av dessa objekt belastar 143 mnkr respektive 1 697 mnkr planperioden 2018-2029.

2.3 Investeringar enligt planen 2018-2029

Den totala ekonomiska ramen på 622.5 miljarder kronor i planen för transportsystemet för perioden 2018-2029⁶ fördelas dels på utveckling av transportsystemet (333.5 miljarder kronor) och dels på vidmakthållande av transportsystemet (289 miljarder kronor).

Nedan beskrivs hur denna investeringsram fördelas per trafikslag och kodas i modellens 2040-nät.

2.3.1 Väg

För väg ingår de flesta investeringar i planen 2018-2029 i 2040-nätet, framförallt i form av nya vägsträckningar jämfört med 2017, eller ändrade hastigheter i det befintliga nätet.

Tabell 2.1. Väginvesteringar under planperioden 2018-2029 med en total investeringskostnad på > 500 miljoner kr

En fullständig lista av väginvesteringarna återfinns i planen för transportsystemet 2018- 2029⁷.

6 ”Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet 2018- 2029”; TRV 2018.

7 ”Nationell plan för transportsystemet 2018-2029”; TRV 2018.

Län Väg Objekt

Stockholm E4 E4 Förbifart Stockholm

Västra Götaland Göteborg Västsvenska paketet väg

Stockholm E4/Lv 259 E4/Lv 259 Tvärförbindelse Södertörn Västra Götaland E6 E6.21 Göteborgs hamn/Lundbyleden Västra Götaland E20 E20 Förbi Mariestad

Västra Götaland E45 E45 Götaleden (Lilla Bommen-Marieholm)

Västerbotten E4/E12 E4/E12 Umeå

Västra Götaland E20 E20 Götene - Mariestad Ös tergötla nd E22 E22 Förbi Söderköpi ng Västra Götaland E20 E20 Alingsås - Vårgårda Västra Götaland E20 E20 Vårgårda - Vara

Kronoberg E4 E4 Ljungby- Toftanäs

Gävleborg E4 E4 Kongberget-Gnarp

Västra Götaland E6 E6.20 Hisingsleden, Södra delen Västmanland E18 E18 Köping-Västjädra, kapacitetsbrister

Skåne E22 E22 Hurva-Vä etapp Linderöd - Vä; Sätaröd-Vä och förbi Linderöd

Stockholm E4/E18 E4/E20 Hallunda-Vårby, Kapacitetsförstärkning till följd av Förbifart Stockholm

Blekinge E22 E22 Ronneby Ö - Nättraby

Blekinge E22 E22 Lösen -Jämjö

Örebro Ös tergötla nd Rv 50 Rv 50 Medevi -Bra ttebro (i nkl Nykyrka )

Stockholm E4/E18 E4/E18 Hjulsta-Jakobsberg, Kapacitetsförstärkning till följd av Förbifart Stockholm

2.3.2 Järnväg

För järnväg ingår i princip alla investeringar i planen i 2040-nätet. Ett undantag är investeringar för längre tåg utanför ”triangeln” mellan Hallsberg, Göteborg och Malmö.

I figur 2.1 nedan är investeringarna inritade på en karta över järnvägsnätet.

Figur 2.1. Investeringar i planen 2018-2029.

I listan nedan ges en överblick över de största investeringarna med en investeringskostnad på mer än en miljard kronor.

Tabell 2.2. Järnvägsinvesteringar under planperioden 2018-2029 med en total investeringskostnad > 1 miljard kr.

Län Stråk Objekt

Östergötland Södermanland Ostlänken Ostlänken nytt dubbelspår Järna-Linköping, alt 2

Västra Götaland Kust till kustbanan Göteborg-Borås

Hela Landet Hela landet Avslutade järnvägsobjekt med restarbete eller

utbetalningar under planperiod

Stockholm Mälarbanan Tomteboda-Kallhäll, ökad kapacitet

Västra Götaland Göteborg Västsvenska paketet järnväg

Stockholm Stockholm Älvsjö-Ulriksdal/

Sundbyberg Citybanan

Skåne Västkustbanan Tunneln genom Hallandsås

Västerbotten Norrbotniabanan Norrbotniabanan (Umeå) Dåva-Skellefteå ny

järnväg

Uppsala Ostkustbanan Ostkustbanan, fyrspår (Uppsala – länsgränsen

Uppsala/Stockholm)

Hela Landet Hela landet Kraftförsörjning

Hela Landet Hela landet ERTMS, ScanMed etapp 1 inkl. Katrineholm-Åby

(Korridor B)

Gävleborg Ostkustbanan Ostkustbanan, etapp Gävle-Kringlan,

kapacitetshöjning

Hela Landet Hela landet Statlig medfinansiering till regionala spårfordon

Stockholm Stockholm Kollektivtrafik Stockholm, tunnelbaneutbyggnad

(statlig medfinansiering)

Halland Västkustbanan Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive

resecentrum

Skåne Södra Stambanan Flackarp-Arlöv, utbyggnad till flerspår

Örebro Godsstråket genom

Bergslagen Godsstråket Hallsberg – Åsbro, dubbelspår

Västra Götaland Göteborg Göteborgs hamnbana och Marieholmsbron,

ökad kapacitet och dubbelspår över Göta älv

Skåne Västkustbanan Maria - Helsingborg C, dubbelspår

Hela Landet Hela landet ERTMS, ScanMed etapp 2 [Trelleborg - Malmö -

Göteborg - Kornsjö]

Hela Landet Hela landet ERTMS utveckling

Norrbotten Malmbanan Luleå-Riksgränsen-(Narvik), införande av

ERTMS

Västra Götaland Göteborg Olskroken, Planskildhet

Kronoberg Blekinge Älmhult-Olofström

Älmhult-Olofström-Blekinge Kustbana (Sydostlänken, etapp 1 och 2), elektrifiering och upprustning samt ny bana

Hela Landet Hela landet LTS; Övrigt stomnät, åtgärder för långa godståg

Västernorrland Ostkustbanan Sundsvall C–Dingersjö, dubbelspårsutbyggnad

Hela Landet Hela landet Ny optoanläggning för ökad kapacitet i

konmmunikationsnät inkl. vägklassifiering

Örebro Östergötland Godsstråket genom

Bergslagen Hallsberg-Degerön, dubbelspår, etapp 1

Skåne Västkustbanan Ängelholm-Maria, dubbelspårsutbyggnad ( inkl.

Romaresväg)

Hela Landet Hela landet Teletransmissionsanläggning

Hela Landet Hela landet Nationellt tågledningssystem

Västra Götaland Västra Stambanan Västra stambanan, Göteborg-Skövde,

kapacitetsförstärkning.

Södermanland Svealandsbanan Strängnäs-Härad, dubbelspår

Västerbotten Norrbotniabanan Norrbotniabanan Umeå-Dåva ny järnväg

Värmland Örebro Bergslagsbanan

Ställdalen-Kil, fjärrblockering, mötesstationer, hastighetsanpassning, kraftförsörjning, spårbyte, STAX 25

Östergötland Godsstråket genom

Bergslagen

Godsstråket Jakobshyttan-Degerön, dubbelspår

Uppsala Ostkustbanan Gamla Uppsala, dubbelspår (Svartbäcken-

Samnan)

Skåne Södra Stambanan Lund (Högevall) - Flackarp, fyrspår

Kalmar Blekinge Kust till kustbanan

Emmaboda-Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och

hastighetsanpassning till 160 km/h

Dessutom ingår den planerade fasta förbindelsen mellan Tyskland och Danmark vid Fehmarn Belt till i 2040-nätet i Huvudscenariot⁸.

Järnvägsinvesteringarna i planen utgör en förutsättning för den prognostidtabell för persontrafik som har tagits fram och som utgör indata i Sampersmodellen.

Prognostidtabellen för persontåg i Sampers har betydelse även för godsprognosen, eftersom persontrafikeringen ingår som en parameter i de beräkningar av det framtida

kapacitetsutnyttjandet per sträcka i järnvägsnätet som görs. I Samgodsmodellen räknas detta kapacitetsutnyttjande per sträcka om till tillgängligt antal godstågslägen per sträcka.

Det anger en övre gräns för hur många godståg som får plats. Persontågstrafikeringen kan trots detta inte sägas vara prioriterad i prognoserna, eftersom den i sin tur förutsätter att godstrafiken antas växa med en viss antagen utvecklingstakt. Initialt utgörs

godstrafikeringen i kapacitetsberäkningarna av Planprognosen för gods från 2018-11-15. En översikt över persontrafikering och kapacitetsberäkningar för år 2040 återfinns i

Basprognosrapporten⁹. Persontrafikeringen beskrivs mer ingående i en särskild rapport.¹⁰

2.3.3 Sjöfart

För sjöfart ingår ett mindre antal investeringar i planen. Se nedanstående tabell 2.3. Innan planen trädde i kraft har även farleden in till Gävle hamn muddrats och farleden in till Norrköping breddats och fördjupats.

Trafikslag Län Objekt

Sjöfart Norrbotten Luleå hamn kapacitetsåtgärd farled Sjöfart Stockholm Farled Södertälje-Landsort Sjöfart Södermanland Södertälje Sluss, Mälaren

Sjöfart Västra Götaland Vänersjöfarten, Trollhätte kanal/Göta älv Sjöfart Västra Götaland Farleden i Göteborgs hamn, Kapacitetsåtgärd farled

Tabell 2.3. Sjöfartsinvesteringar i planen 2018-2029

Dessa investeringar har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att de inte skulle påverka resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt. Den nya hamnen i Norvik räknas på grund av närheten till Nynäshamn in i denna hamn (som finns med i modellen sedan tidigare).

2.3.4 Flyg

Trafikverket ansvarar även för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för luftfart. I gällande plan för transportsystemet 2018-2029 är 250 miljoner kronor avsatta för

byggandet av en ny flygplats i Sälen. I övrigt ingår inga egentliga investeringar för flyg, utan

8 Enligt nuvarande tidsplan kommer förbindelsen vara klar år 2028, se Järnvägsnyheter.se 2016-03- 07: http://www.jarnvagsnyheter.se/2016/03/danskt-klartecken-till-fehmarn-f-rbindelse

9 Bilaga 2 i ”Prognos för godstransporter 2040 – Trafikverkets Basprognoser 2020”; TRV 2020:125.

10”Tågtrafik i Basprognos 2040 utifrån fastställd plan, beskrivning av trafikering”; Trafikverket 2020.

bara ett så kallat driftsbidrag till icke-statliga flygplatser. Swedavia är den statliga koncern som äger, driver och utvecklar de 10 statliga flygplatserna som finns i Sverige. Därutöver finns 34 st trafikflygplatser, varav 27 st har reguljär trafik.

Framtida investeringar för att driva och utveckla dessa flygplatser har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att i den mån sådana investeringar behövs, så påverkas inte resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt.

3 Övriga förutsättningar

I detta kapitel beskrivs de underlag, delprognoser och förutsättningar som Basprognosen för 2040 baseras på. De viktigaste av dessa är Konjunkturinstitutets Referensscenario (REF18), en geografisk nedbrytning av detta scenario på fler branscher, m.h.a. prognoser för

befolkning och sysselsättning; varuvärdesförändringar, utrikeshandelns framtida fördelning på länder och transittrafik, samt ett antagande om att miljömålen för transportområdet nås.

Dessa förutsättningar beskrivs nedan i avsnitt 3.1- 3.10. I avsnitt 3.11 beskrivs de nya förutsättningar som lagts till i denna prognos för 2040, jämfört med 2018 års prognoser för 2040.

3.1 Konjunkturinstitutets Referensscenario (REF18)

Det referensscenario (REF18)¹¹ som Konjunkturinstitutet har tagit fram och som används som en förutsättning för Trafikverkets Basprognos för 2040, utgör en samlad, övergripande analys av den ekonomiska utvecklingen i Sverige på lång sikt. Scenarierna i utredningen baseras på antaganden om bland annat teknologisk utveckling, demografiska förändringar, finanspolitik och individers ekonomiska beteende. De övergripande förutsättningarna i REF18 sammanfattas i tabell 3.1.

Tabell 3.1. Försörjningsbalans och sysselsättning i REF18, årlig procentuell tillväxt

I det REF18 ökar BNP med i snitt 2.05 % per år mellan 2015- 2035, vilket är ungefär samma ökningstakt som varit under den tidigare 30-årsperioden. Efter 2035 så bedöms BNP öka med 1.94% fram till år 2050.

11 ”Långsiktiga prognosförutsättningar till Energimyndighetens långsiktsscenarier”, Konjunkturinstitutet 2018.

2015-2035 2035-2050

BNP 2,05 1,94

Privat konsumtion 2,52 2,11

Offentlig 1,38 1,00

Fasta investeringar 2,04 1,92

Export 3,01 2,96

Varav varor

2,92 2,88

Import 3,21 2,86

Varav varor

3,19 2,95

Arbetade timmar 0,59 0,37

Produktivitet (BNP/timmar) 1,45 1,56

De senaste årens sjunkande produktivitet ersätts med en ökning på c:a 1.5% per år under perioden fram till 2040. Detta är av avgörande betydelse för den ekonomiska utvecklingen i prognosen och tillväxten i varuhanterande branscher.

Jämfört med LU15, som den förra Basprognosen baserades på, räknas i REF18 med ökande priser på energi och på utsläpp av CO2, vilket påverkar branscherna på olika sätt. De ökande energi- och utsläppspriserna, i kombination med svagare exportefterfrågan, leder

exempelvis till att tillväxten för järn- och stålindustrin blir betydligt svagare än i LU15.

Generellt så växer tjänstesektorerna snabbare än industrisektorerna, i ekonomiska termer.

Antalet sysselsatta växer dessutom i tjänstesektorerna, medan den minskar i industrisektorerna.

Sammantaget innebär detta att REF18 räknar med en något långsammare ekonomisk tillväxt jämfört med LU15.

3.2 Nedbrytning av REF18

De övergripande makroekonomiska förutsättningarna i REF18 har brutits ned geografiskt och till en finare branschnivå för vidare användning i Samgods (och Sampers), vilket har dokumenterats i särskilda rapporter¹². Indata för nedbrytningen till Samgods utgörs av prognoser för befolkning, sysselsättning och inkomster, som kompletteras med data avseende produktion och förbrukning per varugrupp och kommun.

3.3 Befolkningsprognos

Befolkningsprognosen för 2040 utgår från SCB:s befolkningsframskrivning från år 2018¹³. Befolkningsutvecklingen har betydelse för beräkning av den framtida konsumtionen i Samgods. Enligt SCB:s befolkningsprognos beräknas Sveriges befolkning uppgå till c:a 11.6 miljoner invånare år 2040. Förändringen per kommun fram till 2040 visas nedan i figur 3.1.

Befolkningsprognosen pekar på en fortsatt koncentration till södra delen av landet, särskilt storstadsområdena, samt ett antal större regionala orter med kringliggande kommuner i övriga landet.

12 ”Raps – Flerregionalt scenario 2015-2040 Framskrivning av regional utveckling baserad på Konjunkturinstitutets Referensscenario från september 2018 ; Trafikverket 2019.

Tillväxtverket 2019. ”Samgods PWC-matriser 2016 och 2040”; Trafikverket 2019.

13 SCB (2018), Sveriges framtida befolkning 2018–2070. Demografiska rapporter 2018:1.

Figur 3.1. Befolkningsförändring 2016-2040

3.4 Sysselsättningsprognos

Den framtida sysselsättningsförändringen antas på lång sikt i huvudsak följa den framtida befolkningsförändringen med avseende på kön, ålder och födelseregion. En sak som skiljer sysselsättningsförändringen från befolkningsförändringen är dock den förlängning av arbetslivet som antas ske i takt med att medellivslängden ökar. På samma sätt antas arbetskraftsdeltagande och sysselsättningsgrad gradvis öka bland nyanlända från andra världsdelar och efter 15 år antas den vara på samma nivå som för inomeuropeiskt födda i genomsnitt.

Den fördelning per län som erhålls, antas också gälla per kommun inom länen.

Sysselsättningsprognosen har betydelse för beräkning av den framtida produktionen i Samgods. Sysselsättningens utveckling fram till 2040 illustreras av figur 3.2. Mönstret är likartat som i befolkningsprognosen, med störst ökning i storstadsområdena i södra Sverige,

samt några regionala centra i övriga landet. Minskningar kan noteras i stora delar av Norrland och nordvästra Svealand.

Figur 3.2. Sysselsättningsförändring 2016-2040

3.5 Varuvärdesprognos

En prognos för varuvärdesförändringen mellan 2016-2040 har tagits fram av Trafikverket¹⁴. Varuvärde definieras som kvoten mellan volymen uttryckt i kronor och volymen uttryckt i ton för en vara. Varuvärdesprognosen används för att räkna om den ekonomiska

14 ”PM Varuvärdesmodell version 1”; Trafikverket 2018

utvecklingen i REF18, som är uttryckt i kronor, till en utveckling uttryckt i ton, som används i Basprognosen.

3.6 Utrikeshandelsprognos

När det gäller hur Sveriges export och import utvecklas fram till 2040, innehåller REF18 bara information om totala volymer per varugrupp, utan någon uppdelning på länder.

Därför har en utrikeshandelsprognos tagits fram, med en fördelning av export och import på ett antal ländergrupper¹⁵. Utrikeshandelsprognosen baseras på den bedömning av BNP- utvecklingen i länder/grupper av länder som OECD har gjort. Utrikeshandelsprognosen sammanfattas i kapitel 4.3.

3.7 Transitprognos

Baserat på OECD:s bedömning av BNP-utvecklingen för olika länder/grupper av länder, har även en prognos för transittransporter tagits fram, d.v.s. de transporter som har start och målpunkt i andra länder, men som passerar genom Sverige¹⁶. Transitvolymerna räknas upp baserat på medelvärdet av de ingående ländernas prognoserade BNP-utveckling.

3.8 Gällande plan 2018-2029

Utbudet i analyserna baseras på den gällande planen för transportsystemet för perioden 2018-2029. Investeringarna listas och kommenteras i kapitel 2.

3.9 Kostnader 2017-2040

Modellens kostnader har uppdaterats i enlighet med dem som redovisas i ASEK 7.0¹⁷. Alla kostnader i modellen är uttryckta i 2017 års prisnivå. Till 2040 antas att miljömålen för transportområdet nås, genom styrning mot en ökad elektrifiering av vägfordonsflottan, en ökad inblandning av biodrivmedel och utveckling av effektivare motorer för den

kvarvarande dieseldrivna trafiken.

Det antas innebära att dieselpriset ökar, att bränsleförbrukningen förändras, att andelen lastbilar som körs på el ökar, samt att elpriset ökar¹⁸. De bakomliggande orsakerna till de ökande diesel- och elpriserna är en tilltagande knapphet på energi, både när det gäller fossil energi och alternativt bränsle. Drivmedelsbeskattningen bidrar också eftersom den antas öka i enlighet med beslutad politik (för närvarande 2% i reala termer per år). Sammantaget leder detta till ökade transportkostnader för både väg och sjöfart¹⁹.

15 ”Samgods PWC-matriser 2016 och 2040”; Trafikverket 2019.

16 ”Samgods PWC-matriser 2016 och 2040”; Trafikverket 2019.

17 ”Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn (ASEK7.0)”. Trafikverket 2019.

18 Se PM ”Förbättringar för fordon, drivmedel och körkostnader i Basprognos 2040”; Trafikverket 2020.

19 ASEK 7.0, Kapitel 14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter.

För järnväg, som i huvudsak drivs med el i ett eget system som är skilt från det övriga nätet, gäller delvis andra förutsättningar. I modellen har dock antagits att järnväg får en

prisökning på el i samma storleksordning som elfordon på väg.

För järnväg finns även en ökning av banavgifterna inlagd i prognosåret. Banavgifterna skall enligt Järnvägslagen²⁰ baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full

internalisering inom järnvägssektorn. Detta gäller dock bara de marginalkostnader som relaterar till infrastruktur, såsom drift, underhåll och reinvesteringar. Buller beaktas inte i detta sammanhang. Banavgifterna utanför Sverige är differentierade per land och tågtyp och lagts in i modellen (se tabell 3.2.). Dessa är desamma både i basåret och prognosåret.

Tabell 3.2. Banavgiftsnivåer i olika länder (genomsnitt i kr/tågkm, prisnivå 2017). ²¹

För sjöfart har ökade kostnader lagts in till 2040 p.g.a. de skärpta miljökraven på marint bränsle som beslutats om på senare år. År 2008 kom FN-organet International Maritime Organisation, IMO, med ett direktiv om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle.

EU-parlamentet i Strasbourg antog detta direktiv år 2012. Därefter sänktes gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 % år 2012. Från och med år 2020 får svavelinnehållet bara vara 0.5 %.

Innanför det så kallade SECA-området²² har strängare bestämmelser gällt sedan år 2015 (0.1%).

20 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/jarnvagslag- 2004519_sfs-2004-519

21 Källa: ”Kostnader till Samgodsmodellen; Trafikverket 2015

22 SECA = Sulphur Emission Control Area. Består av Östersjön, Skagerack, Kattegatt, Nordsjön och Engelska kanalen

Land Banavgift

Sverige 12.4 Österrike, Ungern 20.0 Belgien 65.6 Bulgarien, Grekland 10.5 Tjeckien 8.6 Danmark 2.9 Finland 8.6 Frankrike 76.1 Tyskland 41.9 Italien 28.5 Lettland, Estland 79.0

Litauen 130.3

Norge 2.9

Portugal 20.0 Slovakien 20.0 Slovenien 2.9 Spanien 46.6 Schweiz 48.5 Nederländerna 21.9 Storbritannien 29.5

Denna kostnadsökning är med i scenariet för 2040 för sjöfart. Här har antagits att MGO²³ (0.1 %) kan spädas ut med ett billigare bränsle till 0.5 %. Detta beräkningsförfarande har använts pga av att det inte finns något färdig bränslefraktion med 0.5 % svavel som är prissatt på marknaden. Kostnaderna utanför SECA-området 2040 beräknas därmed som 3.5 procent lägre än kostnaderna inom SECA enligt ASEK 7.0.

3.10 Övrigt

En ny version av Samgodsmodellen har använts, version 1.2, som bygger vidare på version 1.1.1.

3.11 Sammanfattning av nya förutsättningar i prognosen

En sammanfattning av förutsättningarna för 2040 återfinns nedan.

1. Prognosåret 2040 bygger på Konjunkturinstitutets referensscenario från 2018 för den långsiktiga ekonomiska utvecklingen av Sveriges ekonomi (REF18).

2. Kostnaderna har justerats för att överensstämma med de värden som redovisas i ASEK7.0.

3. De investeringar som prognosen förutsätter, bygger på gällande planen för transportsystemet 2018-2029.

4. Version 1.2 av Samgodsmodellen har använts.

23 MGO=Marine Gas Oil

4. Efterfrågan

Efterfrågan på godstransporter i prognosåret 2040 beskrivs i detta kapitel, dels totalt, dels uppdelat på inrikes, export, import, transit, samt per varugrupp.

Denna framtida efterfrågan bygger en skattning av efterfrågan för ett basår, baserat på den senaste Varuflödesundersökningen, VFU2016, som har kompletterats med statistik från Industrins varuproduktion (IVP), industrins förbrukning av insatsvaror (INFI) samt export och import.

Efterfrågan för 2016 har sedan kombinerats med en skattad förändring av efterfrågan fram till år 2040, baserat på Konjunkturinstitutets referensscenario från 2018 (REF18) inklusive en geografisk nedbrytning av detta scenario såväl som en disaggregering på fler branscher;

ett separat prognos för en geografisk uppdelning av utrikeshandeln och transittrafiken, samt en omräkning av volymen i kronor till en volym i ton, mha en prognos för varuvärdenas utveckling (i kronor per ton).

4.1 Utveckling totalt

REF18 innebär en kraftig tillväxt av omsättningen i varuhanterande branscher fram till 2040, i monetära termer. Se figur 4.1. Totalt handlar det om en ökning i kronor på +72 % under perioden.

Figur 4.1. Efterfrågan i miljarder kr per år 2016 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit.

Räknat i ton beräknas ökningen dock inte bli lika kraftig, vilket beror på att varornas värde antas öka överlag under perioden. Detta förklaras dels av kvalitetsförändringar, dels av mixförskjutningar inom varugrupper, mot varor med ett högre värde. Den totala tillväxten i ton 2016-2040 hamnar på ca +43%.

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Inrikes Export Import Transit

2016 2040

Figur 4.2. Efterfrågan i miljoner ton per år 2016 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit.

Inrikesvolymerna växer i prognosen med ca +1.3% per år, från en nivå på 259 miljoner ton år 2016, till 356 miljoner ton år 2040. Utrikesvolymerna förväntas öka snabbare än inrikesvolymerna. Exporten ökar med +1.4% per år, från 90 till 125 miljoner ton, och importen med +2.1% per år, från 73 till 121 miljoner ton. Transitvolymerna beräknas öka med +2.4% per år, från 8 till 14 miljoner ton.

Tabell 4.1. Efterfrågan i miljoner ton per år 2016 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import, transit och totalt.

4.2 Utveckling inrikes per varugrupp

Utvecklingen av produktiviteten har en avgörande betydelse för den ekonomiska utvecklingen. I REF18 antas att den låga produktivitetstillväxten, som varit rådande på senare år, är tillfällig och ersätts av en ökning på +1.5% på sikt. Effekten på de

transporterade inrikesvolymerna är en ökning med totalt +38% under perioden. Rundvirke ökar mest i absoluta tal, följt av trä, massa, papper och pappersvaror, m.m (se tabell 4.2).

Den största delen av det som produceras i landet transporteras till inrikes kunder i 2016 såväl som 2040.

- 50 100 150 200 250 300 350 400

Inrikes Export Import Transit

2016 2040

Inrikes Export Import Transit Totalt

2016 259 90 73 8 429

2040 356 125 121 14 616

Tabell 4.2. Efterfrågan per varugrupp och år 2016 och 2040 för inrikes gods (miljoner ton per år).

4.3 Utveckling utrikes per varugrupp

Utrikesvolymerna ökar i snabbare takt än inrikesflödena i prognosen, men inrikesflödena bedöms fortfarande vara större än utrikesflödena i 2040.

Tabell 4.3. Efterfrågan per år 2016 och 2040 för export och import i miljoner ton.

2016 2040

1. Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske 30.5 40.5 2. Kol, råolja och naturgas 1.5 1.7 3. Malm, andra produkter från utvinning 43.5 53.0 4. Livsmedel, drycker och tobak 18.7 26.9 5. Textil, beklädnadsvaror, läder och lädervaror 0.3 0.5 6. Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler), massa,

papper och pappersvaror, trycksaker 29.9 42.2 7. Stenkols- och raffinerade petroleumprodukter 19.1 28.4 8. Kemikalier, kemiska produkter, konstfiber, gummi- och

plastvaror samt kärnbränsle 3.8 5.0 9. Andra icke-metalliska mineraliska produkter 7.2 12.3 10. Metallvaror exkl. maskiner och utrustning 9.2 10.6 11. Maskiner och instrument 2.0 2.5 12. Transportutrustning 4.0 6.8 13. Annan tillverkning ex möbler 1.6 2.6 14.Hushållsavfall, annat avfall och returråvara 3.7 6.6

15. Rundvirke 84.0 116.5

16. Flygtransportgods - -

Totalt: 258.9 356.3

Export 2016 Import 2016 Export 2040 Import 2040 1. Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske 2.2 2.1 3.5 4.1 2. Kol, råolja och naturgas - 21.0 - 29.9 3. Malm, andra produkter från utvinning 26.4 5.0 33.3 8.9 4. Livsmedel, drycker och tobak 1.9 4.4 2.7 9.2 5. Textil, beklädnadsvaror, läder och lädervaror 0.0 0.3 0.1 0.5 6. Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler), massa,

papper och pappersvaror, trycksaker 21.0 5.4 34.1 9.9 7. Stenkols- och raffinerade petroleumprodukter 21.4 8.3 26.1 12.2 8. Kemikalier, kemiska produkter, konstfiber, gummi-

och plastvaror samt kärnbränsle 3.8 7.3 5.3 12.5 9. Andra icke-metalliska mineraliska produkter 3.3 2.8 2.5 4.3 10. Metallvaror exkl. maskiner och utrustning 4.5 4.4 7.0 10.5 11. Maskiner och instrument 0.8 1.1 1.9 1.4 12. Transportutrustning 1.6 1.6 3.1 3.1 13. Annan tillverkning ex möbler 0.7 0.7 1.3 1.2 14.Hushållsavfall, annat avfall och returråvara 1.8 1.7 2.7 1.6 15. Rundvirke 0.5 6.9 1.5 11.7 16. Flygtransportgods 0.1 0.1 0.1 0.1

Totalt 89.8 72.9 125.1 120.9

Antalet ton som exporteras och importeras år 2040 summeras till 246 miljoner ton, att jämföra med 356 miljoner ton inrikes. Importen beräknas öka i snabbare takt än exporten.

När det gäller importen, så ökar kol, råolja och naturgas mest, följt av kemikalier. För exporten är ökningen störst inom trä, massa, papper respektive malm.

4.4 Utveckling totalt per varugrupp

Totalt sett ökar volymerna för samtliga varugrupper i prognosen till 2040. Den kraftigaste ökningen, procentuellt sett, står textilier och beklädnadsvaror för (+89 %).

Figur 4.3. Efterfrågan i miljoner ton per år 2016 och 2040 per varugrupp.

Sedan följer transportutrustning (+80%) Båda dessa varugrupper har dock ganska liten volym i ton. I absoluta tal ökar trä, massa, papper mest, med c:a +31 miljoner ton, därefter rundvirke (+39 miljoner ton) och malm (+20 miljoner ton).

- 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00

2016 2040

Tabell 4.4. Total efterfrågan per år 2016 och 2040 (miljoner ton).

Andelen utrikesvolymer ökar från 38% år 2016 till 40% år 2040, vilket betyder att inrikesvolymerna minskar sin andel från 62% till 60%.

Figur 4.4. Total efterfrågan i miljoner ton per år 2040 per varugrupp uppdelat på inrikes, export, import och transit.

2016 2040

1. Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske 35.7 49.9

2. Kol, råolja och naturgas 22.4 31.6

3. Malm, andra produkter från utvinning 74.9 95.2

4. Livsmedel, drycker och tobak 26.2 40.7

5. Textil, beklädnadsvaror, läder och lädervaror 0.6 1.1 6. Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler), massa,

papper och pappersvaror, trycksaker 57.1 87.8 7. Stenkols- och raffinerade petroleumprodukter 49.8 68.2 8. Kemikalier, kemiska produkter, konstfiber, gummi-

och plastvaror samt kärnbränsle 15.4 23.6

9. Andra icke-metalliska mineraliska produkter 13.9 20.1 10. Metallvaror exkl. maskiner och utrustning 18.5 28.8

11. Maskiner och instrument 4.2 6.3

12. Transportutrustning 7.3 13.1

13. Annan tillverkning ex möbler 3.2 5.6 14.Hushållsavfall, annat avfall och returråvara 7.2 10.9

15. Rundvirke 91.9 131.2

16. Flygtransportgods 1.2 2.1

Totalt: 429.4 616.1

- 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00

Inrikes Export Import Transit

Samtliga varugrupper som domineras av inrikestransporter i 2016, gör det även i 2040, med undantag av metallvaror, maskiner och instrument, som till år 2040 övergår till att

domineras av utrikestransporter.

5 Resultat JA (Basprognos 2040)

Jämförelsealternativet (JA) är i denna rapport identiskt med Trafikverkets gällande Basprognos för 2040²⁴, av orsaker som nämnts tidigare i kap 2.2. JA (Basprognos 2040) bygger på investeringar enligt den gällande planen för perioden 2018-2029. Övriga

förutsättningar i Basprognosen är för järnväg en antagen höjning av banavgifterna samt ett höjt elpris. För väg antas ett höjt dieselpris, en lägre bränsleförbrukning, en ökad andel som körs på el, samt ett höjt elpris. Allt detta drivs av en tilltagande knapphet på energi, vilket sammantaget innebär ökade transportkostnader. Strängare miljöregler för fartygsbränsle från och med år 2020 bidrar till att även sjöfartens transportkostnader ökar.

Tabell 5.1 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i Basåret 2017 och i JA (Basprognos 2040) Enhet: miljarder tonkm per år.

Modellresultaten pekar på en ökning av transportarbetet för sjöfart från 32.1 miljarder tonkilometer år 2017²⁵ till 52.5 miljarder år 2040. Motsvarande siffror för väg är 50.3 miljarder tonkilometer år 2017 och 73.2 miljarder år 2040.

Figur 5.1 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i Basåret 2017 och i JA (Basprognos 2040) Enhet: miljarder tonkm per år.

24 ”Prognos för godstransporter 2040 – Trafikverkets Basprognoser 2020”. TRV 2020:125.

25 De skattade volymerna för basåret avser egentligen år 2016, som framgått av föregående kapitel 4, men har bedömts kunna användas för att spegla godstransporterna även år 2017, som är det basår som beslutats skall användas för prognosmodellerna och kalkylverktygen.

2017 2040

Järnväg 21.4 30.5 Sjöfart 32.1 52.5 Väg 50.3 73.2

- 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0

Järnväg Sjöfart Väg

2017 2040

Järnväg förutspås också öka, men inte lika mycket som sjöfart och väg, räknat i

tonkilometer: från c:a 21.4 miljarder tonkilometer 2017 till 30.5 miljarder tonkilometer 2040.

Den totala tillväxttakten, mätt i transportarbete för transporter inom Sverige, skattas till +1.8% per år fram till år 2040. Sjöfart är det trafikslag som bedöms öka mest med +2.2 % i årstakt, medan väg och järnväg ligger på c:a +1.6% per år vardera. Detta är en hög tillväxt historiskt sett. Det bör dock påpekas att tillväxttakten i prognosen och nivån 2040 så gott som uteslutande är ett resultat av den ekonomiska prognosen i kronor enligt

Konjunkturinstitutets referensscenario, i kombination med beräkningar av varuvärdets utveckling i kronor per ton. Resultat per fordonstyp vad gäller bland annat fordonskilometer och tonkilometer återfinns i bilaga 1.

Figur 5.2. Volymförändringar i väg, järnvägs- och sjöfartsnäten 2017-2040.

Ovanstående figur illustrerar hur godsvolymerna förändras per stråk i modellen från den nuvarande nivån fram till år 2040 (ökningar visas i mörka färger, minskningar i ljusare kulörer).

Figur 5.3. Modellberäknad andel av transportarbetet per trafikslag 2017 och 2040.

Andelarna per trafikslag förändras pga av detta så att väg och järnväg får en minskad andel av transportarbetet, medan andelarna för sjöfart ökar.

Väg har den största andelen av transportarbetet i basåret 2017 såväl som prognosåret 2040.

Sjöfart ökar till/från de flesta hamnar, vilket hänger samman med att Sveriges utrikeshandel till största delen avgår/ankommer med båt, samt att utrikeshandeln enligt

Konjunkturinstitutets Referensscenario²⁶ kommer att öka kraftigt fram till 2040, i synnerhet vad gäller utrikeshandeln.

En orsak till att transportarbetet på järnväg ökar mindre i absoluta tal än sjöfart och väg, är att i järnvägsnätet finns ett antal ”flaskhalsar”, där kapacitetsutnyttjandet ligger nära taket (d.v.s. 100%). Det gäller bland annat på Södra stambanan, på delar av Värmlandsbanan samt Norra stambanan/Ostkustbanan.

26 ”Långsiktiga prognosförutsättningar till Energimyndighetens långsiktsscenarier”;

Konjunkturinstitutet 2018.

21%

31%

48%

20%

34%

47%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Järnväg Sjöfart Väg

2017 2040

6 Resultat UA (Långa tåg 2040)

Som nämnts i föregående kapitel, utgörs JA av nu gällande basprognos för 2040.

Basprognosen förutsätter ett utbyggt nät för långa tåg i triangeln Hallsberg-Göteborg- Malmö. UA förutsätter dessutom möjligheten att köra långa tåg på ett utpekat nät i övriga Sverige. Förutsättningarna i UA, samt analysresultatet, beskrivs i detta kapitel.

6.1 Modellanpassning

Den nuvarande metoden för beräkning av fordonens utnyttjandegrader i Samgodsmodellen, med konsolideringsandelar och –volymer, kan innebära att resultaten varierar en hel del mellan JA och UA för enskilda relationer.

I analysen av långa tåg erhölls initialt en negativ transportkostnadsskillnad mellan JA och UA i modellens CBA-modul. Det berodde inte på transportlösningar där långa tåg ingick - dessa fick en transportkostnadsbesparing jämfört med tidigare - utan på transporter utanför det utpekade nätet för långa tåg. Tomkörningskostnader för export och import stod för en stor del av kostnadsökningen. Dessa läggs till efter avslutad modellkörning och påverkar alltså inte nätutläggningen av godsvolymer, men ger märkbara effekter i kalkylen. För att hantera dessa brister i modellen har här valts att göra ett avsteg från standardförfarandet och genom handpåläggning

konstruera ett UA som bedöms ge ett rimligt utfall givet de förutsättningar som finns.

Grundförutsättningen är att det i princip är transporter som definieras av ett så kallat influensområde som bör ingå i UA. Influensområdet definieras här som alla

transporter som någonstans använder bandelar som är tillåtna för långa tåg.

Givet definitionen av influensområdet används sedan metoden att JA i princip bestämmer vilken transportlösning som väljs utanför influensområdet för att så långt möjligt renodla effekterna av åtgärderna i UA. En viktig begränsning är naturligtvis att lösningarna i JA är användbara i UA och att de givet samma nyttjandegrader skulle ge samma kostnader. Metoden sammanfattas i bilaga 4.

6.2 Analysförutsättningar

Grunden för det utpekade nätet för långa tåg är det så kallade stomnätet för gods enligt TEN-T. När det gäller stomnätet, finns ett krav på att kunna hantera tåg på upp till 740 m år 2030. Utifrån det kravet har sedan ett nät för 750 m långa tåg pekats ut och analyserats. I princip är det identiskt med det nät som utreddes i

regeringsuppdraget under 2020²⁷, med några mindre justeringar.

Det nät som antas kunna hantera långa tåg i utredningsalternativet framgår av figur 6.1 nedan. Möjlighet att köra 835 m långa tåg mellan Malmö-Köpenhamn-Hamburg finns redan idag, vilket nyligen har testats i skarpt läge i ett forskningsprojekt²⁸. Förbindelsen ned till Hamburg ingår därför också i det analyserade nätet för långa tåg. Nätet har delats in i sträckor där långa tåg är möjliga att framföra, samt sträckor

27 ”Regeringsuppdrag Längre och tyngre tåg.” TRV 2020:164.

28 Inslag i SVTs Rapport 2021-04-17. Se även Skånska dagbladet 2021-04-17 Skånska Dagbladet | Rekordlångt godståg testkörs (skd.se)

där infrastrukturen medger trafikering med långa tåg, men där övrig trafik begränsar möjligheterna i betydande grad.

Figur 6.1. Föreslaget nät för långa tåg enligt utredningsalternativet (UA).

(Källa: Avdelningen för Nationell planering, Trafikverket ). Till höger visas det inkodade nätet i analysen.

”Brist på kapacitet” enligt figur 6.1 är en bedömning och skall ses som en markering att det inte kanske inte alltid kommer att vara möjligt att prioritera långa tåg vid

tidtabelläggningen, med hänsyn taget till övrig trafik²⁹. I analysen i denna rapport antas dock att efterfrågad trafik med långa tåg får plats (vilket ju ger minskad trafik, om volymerna tidigare transporterats på godståg av normallängd).

Investeringsobjekten omfattar ett antal åtgärder, så som förlängning av befintliga spår, signalåtgärder till följd av längre bromssträckor, nya förbigångsspår m.m. De föreslagna åtgärderna sägs vara ”principiella”, som behöver utredas ytterligare för att slutgiltigt avgöra vilka driftsplatser som bör förlängas och detaljerad utformning av dessa.

I den Nationella planen 2018-2029 ingår inte bara investeringar för anpassning till långa tåg på sträckor, utan också på de statliga rangerbangårdarna i Malmö, Sävenäs och Hallsberg.

På övriga bangårdar antas långa tåg som angör dem kunna hanteras produktionsmässigt, även om inte spårlängderna tillåter 750 m³⁰.

I Samgodsmodellen har långa tåg tillåtits på hela nätet enligt figur 6.1, liksom de terminaler som är knutna dit och som används av vagnslast-, system- och kombitåg.

I samband med att godståglängderna ökar, måste längre bromssträckor införas av säkerhetsskäl. Längre bromssträckor kan ha en inverkan på godstågens hastigheter, men omfattningen är osäker. Största tillåtna hastigheten kommer att behöva sänkas för vissa tåg, men det rör sig sannolikt om en mindre andel och bedöms inte påverka kapaciteten. För

29 Enligt författarna till ”Geografiska brister på systemnivå – underlagsrapport till revidering av nat- ionell plan 2018-2029”; TRV 2021.

30 Enligt ”Geografiska brister på systemnivå – underlagsrapport till revidering av nat- ionell plan 2018-2029”; TRV 2021.

övriga godståg finns istället en möjlighet att vid behov höja hastigheten. Hur många tåg som det kan bli aktuellt att höja hastigheten för och hur stor höjning av hastigheten i så fall blir, är oklart. I analyserna i denna rapport räknas därför med oförändrade hastigheter.

Antalet godståglägen per sträcka år 2040 har skattats för JA (Basprognos 2040) och lagts in i Samgodsmodellen. Denna skattning utgör ett slags kapacitetstak för hur många godståg som får plats i järnvägsnätet. Infrastrukturens standard och antalet persontåg utgör de viktigaste förutsättningarna i beräkningarna av kapaciteten för godstågen. Antalet godstågslägen i UA (Långa tåg 2040) är detsamma som i JA (Basprognos 2040). En sammanställning av kapacitetsberäkningarna per bandel år 2040 återfinns i bilaga 3.

6.3 Analysresultat

Med de förutsättningar som beskrivits i föregående avsnitt, ger Samgodsmodellen en ökning av transportarbetet för järnväg med 0.8 miljarder tonkilometer, jämfört med JA (Basprognos 2040), medan väg och sjöfart minskar med 0.3 respektive 0.05 miljarder tonkilometer. Se nedanstående diagram.

Figur 6.2. Transportarbete per trafikslag i Basåret 2017, JA (Basprognos 2040) för 2040 samt UA (Långa tåg 2040). Enhet: miljarder tonkilometer per år.

Orsaken till att järnvägens transportarbete ökar mer än vad väg och sjöfart minskar, är bland annat att de utrikesvolymer som flyttar från sjöfart, transporteras längre sträckor inom Sverige nu än tidigare när de gick på sjöfart.

21.4

32.1

50.3

30.5

52.5

73.2

31.4

52.4

72.9

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Järnväg Sjöfart Väg

2017 JA 2040 UA 2040

En annan orsak är att volymer som flyttar från väg i allmänhet får en längre

transportsträcka när det går på järnväg, eftersom vägnätet ofta är ”genare” än järnvägsnätet.

Omräknat i procent blir skillnaderna än mer uttalade. Järnvägens transportarbete ökar med 2.7% medan väg minskar med 0.5% och sjöfart minskar med 0.1%. Se nedanstående tabell 6.1. Järnväg har ju ett mindre transportarbete i utgångsläget än både väg och sjöfart och en förändring ger därför större utslag i procent.

Totalt sett ökar transportarbetet med 0.3 %.

Tabell 6.1. Skillnad i modellberäknat transportarbete per trafikslag i UA (Långa tåg 2040) och JA (Basprognos 2040). Enhet: miljarder tonkilometer respektive procent.

Överflyttningen av volymer mellan trafikslagen resulterar inte i några större förändringar av trafikslagens respektive andel av det totala transportarbetet.

Figur 6.3. Transportarbetesandelar per trafikslag i JA (Basprognos 2040) och UA (Långa tåg 2040).

I järnvägsnätet ökar godsvolymerna bland annat längs Botniabanan, Ådalsbanan, Ostkustbanan, Godsstråket genom Bergslagen och Västra/Södra stambanan.

Samtidigt sker en del minskningar, exempelvis längs Stambanan genom övre Norrland, Norra stambanan, Mälarbanan, Nyköpingsbanan, Västkustbanan.

I figur 6.4 framgår att det sker en omfördelning av volymer mellan olika järnvägsstråk. De stråk som får ökade volymer är genare. Där var tidigare inte var möjligt att transportera mer

Skilln transportarbete %

Järnväg 0.83 2.7%

Sjöfart - 0.05 -0.1%

Väg - 0.35 -0.5%

20%

34%

47%

20%

33%

47%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Järnväg Sjöfart Väg

JA 2040 UA 2040

volymer p.g.a. bristande kapacitet. Men, med möjligheten att köra längre tåg, kan dessa stråk användas i högre utsträckning. Det sker även en överflyttning av volymer från väg och sjöfart dit.

Figur 6.4. Volymförändringar UA-JA (tusentals ton per år 2040).

Transporterna till kontinenten över Öresundsbron påverkas inte så mycket av åtgärder för långa tåg i Sverige, trots möjligheten att köra 835 m långa tåg genom Danmark via Fehmarn Belt ned till Hamburg. Det beror på att samtliga av de tillgängliga tåglägena på bron

används redan i JA (Basprognos 2040). Men en viss volymökning sker på bron i samband med att den tillåtna tåglängden ökar.

Figur 6.5. Trafikförändringar UA-JA (antal långa godståg per dygn år 2040).

Antalet långa godståg ökar mest längs Norrlandskusten och godsstråket genom Bergslagen.

På de stråk som trafikeras av långa tåg redan i JA 2040 (d.v.s. ”triangeln” mellan Göteborg- Hallsberg-Malmö, samt Malmbanan) är ökningen mindre. Ökningen av långa tåg sker till

största delen på grund av överflyttning från övriga tåg. Bara en mindre del beror av överflyttning av godsvolymer från sjöfart och väg.

Figur 6.6. Trafikförändringar UA-JA (totalt antal godståg per dygn år 2040).

I samband med att en större andel av järnvägsvolymerna än tidigare transporteras på långa tåg, minskar trafiken något på de flesta banor, även på sådana banor som fått ökande godsvolymer. Trafikarbetet sjunker därmed totalt sett från runt 54 miljoner tågkilometer i JA (Basprognos 2040) till c:a 52 miljoner i UA (Långa tåg 2040).

Det minskade antalet godståg leder till att godstrafikens kapacitetsutnyttjande sjunker.

Förändringarna är dock små i absoluta tal. Ett fåtal sträckor byter kategori i figur 6.6 nedan.

Sträckorna Kil-Karlstad och Fagersta-Frövi går från ett högt godskapacitetsutnyttjande (över 80% belagd tid per dygn) till ett medelhögt (< 80%). Ett begränsat antal andra sträckor går från medelhögt godskapacitetsutnyttjande (mellan 60%-80%) i JA (Basprognos2040) till lågt (<60%) i UA (Långa tåg 2040).

Figur 6.7. Beräknat godskapacitetsutnyttjande per dygn i Samgods i JA (Basprognos 2040) till vänster och UA (Långa tåg 2040) till höger.

6.4 Kommentarer till resultat

Den nya basprognosen som har tagits fram under 2020, bygger på nya förutsättningar jämfört med tidigare. Den ekonomiska utvecklingen för Sveriges ekonomi bygger på nu på Konjunkturinstitutets referensscenario för 2040. Det antas vidare att klimatmålen kommer att nås, vilket påverkar transportkostnaderna och de relativa kostnadsskillnaderna mellan trafikslagen. De relativa transportkostnadsskillnaderna är mindre nu än i tidigare

modellversion, vilket i modellen leder till att potentialen för överflyttning från ett trafikslag till ett annat minskat.

Analysen i denna rapport har gjorts i version 1.2 av Samgodsmodellen, som är den gällande modellversionen från och med 2020-06-15. Möjligheterna att analysera längre tåg har utökats jämfört med tidigare och omfattar nu tre olika typer av tåg, nämligen system-, vagnslast- och kombitåg, med skattade lastvikter och kostnader för varje tågtyp.

I analyserna av långa tåg som gjordes under 2016, fanns inte fungerande tågtyper för långa tåg. Istället användes en förenklad metodik i analyserna, där antalet

godståglägen justerades med faktorn 750 m/630 m på det utpekade nätet för långa tåg.

Allt detta sammantaget gör att resultaten i denna rapport inte är direkt jämförbara mot dem som erhölls i den tidigare versionen av modellen under år 2016.

I modellanalysen i denna rapport antas att långa tåg har samma möjligheter att använda tillgängliga tåglägen som övriga godståg, på det utpekade nätet. I realiteten kan möjligheterna visa sig vara mer begränsade. Det är inte säkert att det alltid kommer att vara möjligt att trafikera med längre tåg, när hänsyn till övrig trafik tas i samband med att tågtidtabeller läggs. Det är osäkert i vilken utsträckning man kommer välja att prioritera långa godståg gentemot övriga tåg i framtiden.

Modellanalysen tyder dock på om man förbättrar förutsättningarna att köra fler långa godståg, så finns möjlighet till att minska trafikarbetet, och därmed frigöra kapacitet för övrig trafik i järnvägssystemet. Det ger även möjlighet till en viss ökning av transportarbetet på järnväg genom överflyttning av gods från väg och sjöfart.

7 Samhällsekonomiska beräkningar

Underlag för samhällsekonomiska beräkningar från Samgods har sammanställts för utredningsalternativet UA (Långa tåg 2040) och JA (Basprognos 2040).

Det underlag från Samgods som används i CBA består dels av en kostnadsdifferens mellan JA-UA, dels av trafik- och transportarbete per fordonstyp i respektive scenario. Trafik- och transportarbete per fordonstyp för JA respektive UA återfinns i bilagorna 1 och 2.

Kostnadsdifferensen definieras som skillnaden i transportkostnader mellan JA-UA.

Inrikeskostnaderna viktas med 1 i kalkylen, medan utrikeskostnaderna (import och export) viktas med 0.5. Metoden för att ta fram en CBA med hjälp av Samgodsresultat beskrivs mer utförligt i en särskild PM³¹.

I originalversionen av Samgods CBA-modul erhölls för analysen i denna rapport en negativ transportkostnadsdifferens mellan JA-UA om ungefär 100 miljoner kronor, trots att möjligheten att använda längre tåg innebär en potentiell kostnadsbesparing.

Orsaken ligger framförallt i ett antal egenskaper i Samgodsmodellen som bör åtgärdas i nästa modellversion (se kap 6.3). Detta har hanterats med en reviderad metod för att ta fram ett UA (se bilaga 4). I korthet går den ut på att bara inkludera de

transportkedjor i UA som använder det utpekade nätet för långa tåg. I övrigt används samma transportlösningar som i JA. Med denna reviderade metod uppgår

kostnadsdifferensen JA-UA till +201.2 miljoner kronor per år³².

Fördelningen av transportkostnaderna på JA och UA samt inrikes, export och import framgår av nedanstående figur 7.1.

Figur 7.1. Logistiska kostnader i JA (Basprognos 2040) och UA (Långa tåg 2040).

31 Samgods och CBA – en exempelanalys av lägre kostnader för bantrafik”; TRV 2021.

32 Enligt metoden subtraheras UA-kostnaderna från JA-kostnaderna. I detta fall erhålls ett positivt resultat, vilket innebär att transportkostnaderna totalt sett minskar med åtgärden.

JA = f( Sverige ) Trp costs Empty costs Total costs Final costs

Domestic 100% 29 349 472 10 898 985 40 248 457 40 248 457

Import 50% 103 541 872 39 166 416 142 708 289 71 354 144

Export 50% 80 605 318 33 228 500 113 833 818 56 916 909

Transit 0% 30 968 918 17 206 625 48 175 543 0

SUMMA MainSc2040 121 423 067 47 096 444 168 519 511

UA = f( Sverige ) Trp costs Empty costs Total costs Final costs

Domestic 100% 29 249 957 10 872 251 40 122 209 40 122 209

Import 50% 103 659 709 39 222 090 142 881 799 71 440 900

Export 50% 80 539 285 32 986 675 113 525 960 56 762 980

Transit 0% 30 965 256 17 202 725 48 167 982 0

SUMMA

MixXTDtoLPX:

LTS_06M_H 121 349 455 46 976 633 168 326 088

Wght Cost Differences 73 613 119 810

Benefit 193 423

Skillnaden i systemkostnad ASEK/Samgods uppgår till c:a 4% (faktor 1.0401989067) i JA (Basprognos 2040). Transportkostnadsskillnaden i figur 7.1 kan då räknas upp till 201 198 kkr.

Skillnaden i systemkostnad mellan JA-UA läggs in i en excelsammanställning som är

bifogad till den tidigare nämnda PM:n om CBA i Samgods³³. I excelsammanställningen läggs även skillnaden i trafik- och transportarbete per fordonstyp in. Med hjälp av dessa indata kan de samhällsekonomiska effekterna beräknas enligt nedanstående tabell 7.1.

Kalkylsammanställning, miljoner kronor Öppningsår Nuvärde

Investeringskostnad 0

Kostnader för underhåll 0

Kostnad för reinvestering 0

Budgeteffekter

Drivmedelsskatt -28 -948

Banavgifter -20 -994

Effekter för godskunder

Transportkostnader alla transportslag 154 5,706

Externa effekter

Luftföroreningar o klimatgaser 16 745

Trafikolyckor 10 522

Infrastruktur -16 -542

Buller 17 997

SUMMA effekter 134 5,486

Nettoresultat 5,486

Tabell 7.1. Kalkylsammanställning UA (Långa tåg 2040).

Budgeteffekterna blir negativa. Drivmedelsskatterna minskar p.g.a. att vägtransporter flyttar till järnväg. Men även banavgiftsintäkterna minskar, vilket beror på att antalet tågkilometer, som en stor del av banavgifterna baseras på, minskar när mer godsvolymer transporteras med färre (och längre) tåg. Positiva effekter syns på transportkostnader för godskunder, luftföroreningar och klimatgaser, trafikolyckor och buller på grund av de ökande järnvägstransporterna. Negativa effekter uppstår när infrastrukturslitaget ökar.

Sammantaget så blir nettoresultatet för alla effekter totalt sett positivt.

3333 Samgods och CBA – en exempelanalys av lägre kostnader för bantrafik”; TRV 2021.