EN R-URBAN STADSDEL, FRÅN TEORI TILL VERKLIGHET A R-URBAN DISTRICT, FROM THEORY TO REALITY

EN R-URBAN STADSDEL, FRÅN TEORI TILL VERKLIGHET

Ett designkoncept för Nya Jägersro i Malmö

A R-URBAN DISTRICT, FROM THEORY TO REALITY

A designkoncept for Nya Jägersro in Malmö

David Bogatic och Elina Eklöf

Kandidatuppsats - Bachelor Thesis BY212C (20hp) VT 2021

Stadsbyggnad, Stadsutveckling och Planering Huvudområde: Byggd Miljö Handledare: Hoai Anh Tran

Institution: Urbana Studier Fakultet: Kultur och Samhälle Malmö Universitet

FÖRORD

Vi vill framföra ett varmt tack till alla som har stöttat oss i vårt arbete med denna uppsats.

Först och främst vill vi tacka de stadsplaneringsstudenter som vi har arbetat med i förarbetet till denna uppsats, Jakob Fagerström och Nora Nilsson Öhrn, för givande diskussioner och det äventyr som projektet inneburit från start till mål.

Vi vill även rikta tack till Malmö Stad och SMT för den tid ni tagit er och att vi har fått möjligheten att genomföra detta arbete. Vi är enormt tacksamma.

Det största tacket riktar vi till vår handledare, Hoai Anh Tran, för ditt engagemang och ditt oändliga tålamod. Du har varit ljuset i våra mörkaste stunder och ditt mantra ”HUR?!” står nära våra hjärtan och kommer vägleda oss vidare i våra liv. Det finns inte ord nog att beskriva det tack som vi har till dig.

ABSTRACT

This thesis has been made to act as the basis for the development of a structural sketch over the estate, Nya Jägersro, in the southeastern part of Malmö. The thesis seeks to create a design concept that combines social and ecological sustainability and to explore a changed view of how a site becomes ecologically sustainable without overlooking the site's qualities. The thesis questions are based on two problems. The first one is how today's city planning chooses to densify cities based on ideals to build sustainably. The second one is the view of what is sustainable. To address these problems the thesis purpose is to produce a design concept that combines social and ecological sustainability and takes the site's specified qualities into consideration. The theory consists of the concept’s Ecological urbanism and the R-urban, both striving for sustainable development and complemented by theoretical building blocks which work as the bridge between theory and reality. The method used in this thesis is a qualitative method combined with design- thinking. The used methods for information gathering are site observation, literary studies, and semi-structured interviews. The proposed design concept builds on an alternative way to design cities. The tools used for this alternative way of designing have been developed through design-thinking as a complementing method where the theoretical building blocks, together, creates a continuously transformative process that aim to create sustainable neighborhoods with a focus on a more sustainable way of life. The design concept seek to help realizing a more ecological city in practice, that takes on all aspects of the city which can make the city ecological instead of just environmentally friendly. The design concepts, thus align with SMT:s and Malmö Stads agendas, but differs in some aspects. The largest differentiating factor is the view on how dense Nya Jägersro should be built, and how the site´s urban and rural qualities can be taken as a point of departure for designing the new built environment

Keywords: Ecological urbanism, R-urban, Human scale, Connectivity, Movement, Street hierarchy, Street grid, Activity, Interaction

SAMMANFATTNING

Denna uppsats har skapats för att agera underlag vid framtagandet av en strukturskiss över fastigheten Nya Jägersro, som ligger i den sydöstra delen av Malmö. Uppsatsen syftar till att skapa ett designkoncept som kombinerar social och ekologisk hållbarhet, för att utforska en förändrad syn på hur en plats blir ekologiskt hållbar, detta utan att förbise platsens kvaliteter. Uppsatsens frågeställningar adresserar två problem. Den första är hur dagens stadsplanering väljer att förtäta städer baserat på stadsideal i syfte att bygga hållbart. Den andra ligger i syn på vad anses som göra en stad ekologiskt hållbar. För att adressera dessa problem är uppsatsens syfte att ta fram ett designkoncept som kombinerar social och ekologisk hållbarhet och som tar hänsyn till platsens specifika kvaliteter. Teorin baseras på begreppen Ekologisk urbanism och R-urbanitet, som båda eftersträvar hållbara städer, tillsammans med kompletterande teoretiska byggstenar som fungerar som bryggan mellan teori och verklighet. Arbetet använder sig av två metoder, en kvalitativ- och en design-tänk metod. De metoder av datainsamling som har använts är platsundersökning, litteraturstudier och semistrukturerade intervjuer. Designkonceptet som slutligen presenteras består av ett alternativt sätt att designa städer. Verktygen till detta alternativ har funnits genom design-tänkande som kompletterande metod, där de teoretiska byggstenarna tillsammans kunnat skapa en ständigt förändrande process som skapar en hållbar stadsdel med ett hållbart levnadssätt i fokus. I framtiden kan designkonceptet hjälpa till att uppnå en mer ekologiskt hållbar stad, som tar sig an alla aspekter i staden vilket kan göra staden helt ekologiskt hållbar istället för delvis miljövänlig. Detta sammanfaller i flera avseenden med SMT:s och Malmö Stads agendor, men avviker delvis i vissa aspekter. Den största avvikande faktorn i relation till SMT Malmö Partner Holding AB (MKB Fastighets AB, Skanska Sverige AB och Tornet Bostadsproduktion AB) är att

‘Nya Jägersro’ enligt det förslag som presenteras i uppsatsen inte föreslås lika tätbebyggt som SMT eftersträvar. Det som uppsatsen argumenterar för är ett förslag som är formad efter Jägersros plastkvaliteter som en plats mellan stad och landsbygd.

Nyckelord: Ekologisk urbanism, r-urbanitet, mänsklig skala, Connectivity, rörelse, gatuhierarki, vägnät, aktivitet, interaktion

Innehållsförteckning

1. INTRODUKTION... 1

1.1 Inledning ... 1

1.2 Problemformulering ... 2

1.3 Syfte och frågeställning ... 5

1.4 Uppsatsens relevans ... 5

1.5 Disposition ... 6

3. TEORI 7 3.1 Ekologisk Urbanism ... 8

3.2 R-urbanitet ... 10

3.2.1 Medborgerliga nav ... 11

4. TEORETISKA BYGGSTENAR ... 12

4.1 Den Mänskliga skalan ... 12

4.2 Connectivity ... 14

4.3 Rörelse i flytande och fast form ... 15

4.4 Gatu- och väghierarki ... 17

4.5 Vägnät ... 18

4.6 Uppfångning och genomtränglighet: En del av den mänskliga skalan... 20

5. Sammanfattning av teori och teoretiska byggstenar ... 22

6. METOD OCH MATERIAL ... 24

6.1 Kvalitativ metodologi ... 24

6.2 Design-tänkande ... 25

6.3 Dokumentstudie ... 26

6.4 Platsundersökning ... 27

6.5 Semistrukturerade intervjuer ... 29

6.5.1 Forskningsetiska överväganden ... 29

7. ANALYS ... 31

7.1 Jägersros bakgrund/ historia ... 31

7.1.1 Jägersro som plats ... 31

7.1.2 Aktivitet ... 32

7.1.3 Strukturer ... 32

7.1.4 Jägersros placering i ytterkant ... 34

7.2 Andra aktörers syn på Jägersro ... 35

7.2.1 Fastighetsägaren SMT ... 35

7.2.2 Malmö Stad ... 39

7.3.1 Från teori till verklighet ... 42

7.3.2 Från verklighet till designverktyg... 45

7.3.3 Tre olika typer av gator ...46

7.3.4 Tre olika typer av byggnader ... 50

7.3.5 Tre olika typer av medborgerliga nav ... 53

8. DISKUSSION ... 56

9. SLUTSATS ... 59

10. VIDARE FORSKNING ...61

REFERENSER ... 62

1. INTRODUKTION

1.1 Inledning

Jägersro är ett område som ligger i utkanten av den sydöstra delen av Malmö. Här finns idag en välkänd trav- och galoppbana som efter 130 år på platsen ska flytta till marken öster om den befintliga. En större hästsportanläggning ska växa fram då det Skånska Travsällskapet upplever att de växt ur sina lokaler (Westerberg, 2019). Beslutet togs år 2016 vilket ledde till att det kommunala bostadsbolaget MKB köpte upp marken med benämningen Rosengård 130:405 som sedan kommit att kallas ”Nya Jägersro” (Westerberg, 2019).

Fastighetsområdet består av 40 hektar mark. På grund av storleken på platsen bestämde sig MKB att bilda dotterbolaget SMT tillsammans med Tornet Bostadsproduktion AB och Skanska Sverige AB i syfte att tillsammans utveckla den stora fastigheten. SMT vill påbörja bebyggelse av området redan år 2025. Under våren 2021 genomförde SMT ett parallellt arkitektuppdrag. Tre arkitektbyråer fick möjligheten att utveckla ett första gestaltningsförslag för områdets bebyggelse.

Det här arbetets förslag kommer fungera som ett underlag för kommunens arbete med det planprogram som förväntas starta under 2023 (SMT, 2019).

(Figur 1: Fastighetsområde Nya Jägersro, Bild: SMT)

2

I och med erhållandet av den nya fastigheten har en del undersökningar och visualiseringar påbörjats. Tillsammans med två andra studenter inom urban planering, Nora Nilsson Öhrn och Jakob Fagerström, har vi fått möjligheten att på uppdrag av Malmö Stad arbeta med utvecklingen av en strukturskiss, en grov skiss över byggnadsstrukturer, över området.

Strukturskissen kan komma att fungera som idéunderlag för Malmö Stads och SMTs vidare arbete med området. Vi som studenter kan bidra med exempel över vad platsen kan komma att bli, utöver de förslag som arkitektbyråerna lägger fram. Jägersro är inte ett fokusområde i kommunens gällande Översiktsplan (2018). Det har lett till att resurserna för att följa SMTs arbete med området inte funnits från kommunens sida. Vi deltagare i studentgruppen bidrar till att Malmö Stad får arbetskraft på ett projekt som de annars inte hade haft resurser att allokera.

Vårt arbete fokuserar på att utveckla Nya Jägersro med hjälp av att skapa en strukturskiss som knyts an till båda våra kandidatuppsatser.

1.2 Problemformulering

Malmö, liksom många andra städer, planerar att de ska växa inåt (Malmö Stad 2018, s 14) genom en förtätning av befintliga stadsdelar. Enligt Malmö Stad ses en förtätning innanför Yttre Ringvägen som ekologiskt hållbart eftersom inte mer åkermark tas i anspråk (Malmö stad, 2018aa).

En eftersträvan av den täta staden, att förtäta innanför stadens gränser, har planerats samtidigt som staden fortsätter att breddas ut (Malmö stad, 2018aa) (Haynie, 2019). Malmö stads ambition för att inte växa utanför Yttre Ringvägen säger emot sig själv för stadens fortsatta expansion är oundviklig och behöver vara i åtanke i utvecklingen av Malmö. (Mahendra & Seto 2019, s 15).

Parallellt med att städer expanderar och förtätas breder nya stadsideal ut sig, som kan komma att ses som en universallösning. Sedan 80-talet har kvartersstaden alltmer kommit att framhållas som ett ideal för hur städer bör planeras (Boverket, 2019, s 38). Kvartersstaden innebär en täthet och en närhet till människor och service med syftet att skapa mervärde, gemenskap, säkerhet och att främja människors hälsa. Idealet sägs även fokusera på att producera en god bebyggd miljö för invånarna, genom en social hållbarhet (Boverket, 2019, s 38) (Eizenberg & Jabareen, 2016, s 1) (Sjökvist, 2020). Tätheten i kvartersstaden anses bidra till en ökad social hållbarhet genom en ökad trygghet och ett mindre klimatavtryck för att kvarteren är byggda med människan i fokus (Tunström, 2009, s 86). Kortare avstånd minskar användningen av bilar och mer rörelse av människor ökar deras trygghet (Jacobs, 2016, s 35-40). Dagens ideal, kvartersstaden, har många

fördelar och nackdelar. En av nackdelarna med användningen av ideal är att vi i framtiden kan komma att se på stadsdelar som byggs idag med samma kritiska blick som vi idag ser på miljonprogrammen. Konsekvensen av att vi tillåter en cykel av olika morfologiska ideal, som kvartersstaden, forma våra städer är att nya verktyg eller idéer har svårt att skapas. När det nuvarande stadsidealet ersätts av ett nytt börjar vi om med ett blankt papper i stället för att ta vara på vissa delar av de gamla idéerna och låta dem vägleda framtida utformningar av staden (Sjökvist, 2020).

Att modellen för kvartersstaden har blivit en typ av universallösning leder till att vi bygger mer homogena städer (Sjökvist, 2020). Användningen av kvartersstaden, som ideal, kan bli särskilt problematiskt vid utveckling i städers utkanter, enligt Sjökvist (2020). Med det menar Sjökvist (2020), att det urbana liv som ofta beskrivs med hjälp av kvartersstaden endast kan uppstå när platsens förutsättningar är rätt. Kvartersstaden beskrivs oftast innehålla butiker i bottenplan, gator och uteserveringar som är fyllda med liv samt människor (Sjökvist, 2020). Är förutsättningarna inte rätt på platsen riskerar kvartersstaden att bli en tom kuliss. Det urbana liv som beskrivs i utvecklandet av stadsdelar, med kvartersstaden som ledstjärna, bör istället ske baserat på platsens förutsättningar samt placering (Diedrich, 2013, s 304-305) (Sjökvist, 2020).

Vad gäller denna placering bör man, som ovan nämnt, i städernas utkanter prioritera bebyggelsens samspel med det omgivande landskapets natur samt topografi (Sjökvist, 2020). Ett alltför ensidigt fokus på en urban form ska uppnås, som en universallösning, utan att ta hänsyn till platsens placering och omgivning kan leda till homogena städer. Homogena städer och en stadsplanering som inte tar hänsyn till platsers unika förutsättningar, samt kvalitéer, ger enligt Sjökvist (2020), en anledning till oro därför att det kan få platsen att bli en tom kuliss utan vibrerande urbant liv. Att identifiera och värdera befintliga kvaliteter på en plats ger ett bättre underlag för den efterföljande gestaltningsprocessen (Mostafavi & Doherty, 2016, s 46-48).

En kunskap om platsspecifika kvalitéer i planeringsarbetet behövs för att producera bättre platser i städer (Diedrich, 2013, s 294-298). Kvartersstaden, som ideal, har en avsaknad av hänsyn för platsers unika värde och påminner om ett modernistiskt tankesätt (Dahl, 2018). Dagens stadsbyggnadsmodell, kvarterstaden, ser ut att ha tillfångatagits av modernismens ohållbara tillväxtparadigm. Ett överdådigt fokus på endast en form och rensa bort allt annat är i grunden fortfarande modernistiskt och kan bli problematiskt utifrån ett hållbarhetsperspektiv (Dahl, 2018). Problemet uppstår enligt Dahl (2018) när en plats befintliga resurser och värden rensas bort för att ersättas med nya kvarter utan att tillhandahålla ett resurshushållningsperspektiv.

4

avgör hur hållbar en plats blir (Dahl, 2018). Det är levnadssättet och inte bara stadsstrukturer som är avgörande i utformningen av miljömedvetna platser (Mostafavi & Doherty, 2016, s 36).

Kvartersstadens modernistiska framförhållning till varje plats unika värde kritiseras även av Mostafavi och Doherty (2016, s 13) i boken Ecological Urbanism. De anser att dagens hållbarhetsideal lägger för stor fokus på tekniska lösningar, som LEED’s (Leadership in Energy and Environmental Design) certifierade byggnader. Att endast använda tekniska lösningar för att producera hållbara städer är enligt Mostafavi & Doherty (2016, s 12) otillräckligt. För att uppnå en hållbar design behövs en inkludering av ekologisk hållbarhet ske. Framför allt en kombination av social- och ekologisk hållbarhet (Mostafavi & Doherty, 2016, s 13). För att en stad ska kunna ses som hållbar behöver den genomsyra alla delar som tillsammans bygger upp staden. Allt från funktioner till en ökad medvetenhet gällande människans levnadssätt (Mostafavi & Doherty, 2016, s 13, s 36).

Ett nytt sätt att se på konceptet av hur en hållbar stad produceras och är uppbyggd behövs (Mostafavi & Doherty, 2016, s 29). Staden kan inte endast ses som något fysiskt. Planerare behöver se, och förstå, städers synliga och osynliga relationer till varandra (Mostafavi & Doherty, 2016, s 29). Med andra ord är det viktigare hur ett hållbart kvarter skapas än att endast eftersträva ett stadsideal och en viss urban form (Mostafavi & Doherty, 2016, s 33). Ett fokus på återbruk av byggnader och material samt produktion av en aktivitet som bidrar till ett hållbart levnadssätt blir därför av största vikt (Mostafavi & Doherty, 2016, s 33).

Ett projekt som fokuserar på skapandet av hållbara kvarter genom aktivitet är R-Urban av Atelier D’Architecture Autogérée (2021). Projektet arbetar med hur urban agrikultur kan utformas och fungera som en urban aktivitet. De har med hjälp av mikroexperimentella farmer, gemensamma trädgårdar, utbildningsplatser, energiproduktion och regnvattens återvinning skapat hållbara aktivitetsknytpunkter som ska aktivera kvarterets invånare (Atelier D´Architecture Autogérée, 2021). R-urban projektet visar på hur stor påverkan städers aktiviteter har på miljön men påvisar även att synen på hur aktivitet uppstår behöver nyanseras. Det visar på hur aktivitet och rörelse påverkar varandra.

Jensen (2009, s 142-144) argumenterar för en förändrad syn på hur vägar och platser fungerar och kan användas. Genom dagens traditionella syn sker endast rörelse flytande genom vägar medan byggnader är statiska och fasta där aktivitet produceras. Ett nytt sätt att se på behövs även till förförståelsen av rörelse, dvs hur människor rör sig inom en stadsdel (Jensen, 2009, s 145).

Rörelse är nämligen mer än en enkel, rationell aktivitet, som endast handlar om att ta sig från punkt A till punkt B (Jensen, 2009, s 152), och behöver därför ett nytt kritiskt synsätt (Jensen,

2009, s 155) (Casey, 1997, s 308). Jensen (2009, s 145) argumenterar för att rörelse och aktivitet kan ske både genom gator samt inuti och utanför fasta byggnader. Jensen (2009, s 150) redogör även för att en gata är lika viktig som ett torg för produktionen av ”levande aktivitet” i staden.

6

1.3 Syfte och frågeställning

Utifrån problematiseringen av att olika stadsideal kan komma att användas som universallösning, med kvartersstaden som exempel, vill vi genom design utforska alternativ till hur hållbara städer kan skapas.

Uppsatsens syfte är därför att ta fram ett designkoncept som kombinerar social och ekologisk hållbarhet för att utforska en förändrad syn på hur en plats blir ekologiskt hållbar, utan att förbise platsens kvalitéer. Det genom att föra en diskussion och belysa de utmaningar som finns i planeringen av städers periferi.

- Hur kan ett designkoncept som tar vara på platsens unika egenskaper se ut över området Nya Jägersro?

- Hur kan man kombinera social- och ekologisk hållbarhet för att nå ett designkoncept för ett r- urbant bebyggelsemönster?

1.4 Uppsatsens relevans

Studien är relevant på både en vetenskaplig nivå och i en samhällelig kontext. Uppsatsen i sig bygger vidare på etablerade teorier om, samt knutna till, ekologisk hållbarhet och utvecklar dem vidare. Det som studien gör ytterligare är att ta teorierna från sin akademiska hemvist och för dem in i verkligheten. I ett samarbete med Malmö Stad ges vi en möjlighet att applicera teoretiska tankar på utformningen av Nya Jägersro. Det skapar ett teoretiskt baserat designkoncept för planeringen av platsen där ett möte mellan staden och landsbygden sker. I en samhällelig kontext är uppsatsen ett argument för en förändring i hur man planerar stadens utkant.

1.5 Disposition

Uppsatsen är uppdelad i tre huvudsakliga delar, med tre kapitel vardera.

DEL I redogör för uppsatsens teori och dess tillhörande teoretiska byggstenar. Innebörden och idéerna i teorierna presenteras tillsammans med hur teorierna hänger ihop med varandra. Dessa bildar tillsammans en lins som sedan kommer att användas för analys av området Nya Jägersro.

DEL II redogör för uppsatsens metod och material och tar upp de två metoder som använts tillsammans med de tillhörande datainhämtningsmetoderna. De två olika metoderna för arbetet består av en kvalitativ metod av samhällsvetenskaplig kontext tillsammans med en design-baserad metod vid namnet design-tänkande som är mer av en gestaltnings-orienterad metod.

DEL III består av en analys som inleds med fakta om Jägersro som plats tillsammans med andra aktörers syn på området (SMT och Malmö Stad). Kapitlet avslutas med en presentation av designkonceptet för Nya Jägersro med en tillhörande diskussion och slutsats.

DEL I

TEORI OCH TEORETISKA BYGGSTENAR

2. TEORI

Uppsatsens teoretiska utgångspunkt bygger på begreppen Ekologisk urbanism och R-urbanitet och stöds av tillhörande teoretiska byggstenar. De teoretiska byggstenarna består av begreppen Rörelse, Gatuhierarki, Vägnät, Connectivity och den Mänskliga skalan.

Teorin och de tillhörande byggstenarna har valts ut då de alla fokuserar på produktionen av en plats. Ekologisk urbanism och det R-urbana, som är huvudteorier för arbetet, har valts då uppsatsen fokuserar på hur hållbara städer kan skapas, med syftet att ta fram ett designkoncept som kombinerar social och ekologisk hållbarhet, utan att förbise en plats unika kvalitéer. Det teoretiska innehållet är särskilt utvalt för att fungera med metoden design-tänkande med syftet att realisera teoretiska tankar till verklighet.

Under detta avsnitt kommer de olika begreppen förklaras separat och avslutas med hur de kopplas samman med varandra i en tillhörande sammanfattning. Sammanfattningen skapar den lins som sedan kommer att användas för analysen av Nya Jägersro. Förklaringen av linsens innehåll ger en tydlig bild över de förslag som presenteras senare i uppsatsen och i varför förslagen bör appliceras över fastighetsområdet.

2.1 Ekologisk Urbanism

Ekologisk urbanism är en utveckling av, och kritik av, landskapsurbanism och argumenterar för en mer helhetssyn i utformningen samt förvaltningen av städer. Ekologisk urbanism ser sig som ett ramverk som genom sammanfogningen av ekologi och urbanism kan ge kunskap, metoder och idéer om hur det urbana kan komma att utvecklas i framtiden (Mostafavi & Doherty, 2016, s 16) (Mostafavi & Doherty, 2016, s 138-139).

Inom Ekologisk urbanism kritiseras hur dagens städer planeras. De anser att problemet ligger i det teknokratiska fokus som metod att hantera städers miljöpåverkan (Mostafavi & Doherty, 2016, s 138-139). Städer är komplexa och att endast fokusera på enskilda beståndsdelar, som byggnader, är att frångå stadens komplexitet (Mostafavi & Doherty, 2016, s 13). Ett nytt tankesätt behövs där man ser på stora och små skalor samtidigt (Mostafavi & Doherty, 2016, s 30). För att uppnå en hållbar stad behöver miljöaspekten placeras i ett större perspektiv, expandera och genomsyra den större infrastrukturen (Mostafavi & Doherty, 2016, s 238, s 13). Hela stadens helhetsbild behöver ses som ekologisk (Mostafavi & Doherty, 2016, s 17).

Vi måste se planetens bräcklighet och dess resurser som en möjlighet för spekulativa designinnovationer snarare än som en form av teknisk legitimering för att främja konventionella lösningar (Mostafavi, 2016, s 20-25). Det urbana, som plats, ger upphov till komplexa relationer (ekonomiska, politiska, sociala och kulturella) och kräver ett lika komplext perspektiv. Först då kan vi skapa komplexa svar som kan hantera både nuvarande förhållanden och framtida möjligheter som ges till det ekologiska idag (Mostafavi, 2016, s 19-23).

Ekologisk urbanism motsätter sig idén om att stadsideal ålagda regler används som ett sätt att bygga hållbara städer och eftersträvar ett principbaserat designkoncept som vägleder platsens struktur. De förespråkar användningen av principer som kan anpassas efter omständigheterna och platsers unika värde (Mostafavi & Doherty, 2016, s 40). Det kan tillsammans med att utveckla nya sätt av design-tänkande bryta användningen av ideal samt bidra till att både ekologisk hållbarhet, och stadens hållbarhet, realiseras (Mostafavi & Doherty, 2016, s 17). Planerare behöver frångå utbytningen av nya visioner och engagera sig i en pågående process av transformation (Mostafavi & Doherty, 2016, 138-139).

Vilka principer bör vi använda oss av? Hur löser nya principer, regler, problemet? Vart hittar vi dessa principer?

Svaret ligger i etableringen av projektarbeten i städer. Genom projekt och utövning kommer vi hitta principer som fungerar och som kan guida oss framåt (Mostafavi & Doherty, 2016, s 50). Vid utvecklingen av projekt som föreslår alternativ, inspirerar, och har en känslighet för vår etiska och politiska interaktion med miljön. Dessa projekt kommer bli en scen för den stökighet, oförutsägbarhet och det instabila som är det urbana (Mostafavi & Doherty, 2016, s 50-51). Det i sin tur ger upphov till möjligheten att producera en mer rättvis framtid (Mostafavi & Doherty, 2016, s 49-50).

En aspekt av städer, som underutnyttjas, är de ekologiska utövningarna som sker på platser, funktioner och det vardagliga livet (Mostafavi & Doherty, 2016, s 30). Ekologisk urbanism argumenterar för vikten av att inkludera det vardagliga livets utövningspåverkan på klimatet i utformningen av städer (Mostafavi & Doherty, 2016, s 138-139). Inkluderingen av vardagslivet i utformningen av stadsdelar skulle resultera i en form av ekologisk design-utövning som ser våra limiterade resurser och städer klimatpåverkan som en grund att utgå från. Det i sin tur ger upphov till en ny form av kreativ uppfinningsförmåga som produceras av den interrelaterade kopplingen av det sociala och det ekologiska. (Mostafavi & Doherty, 2016, s 25-26).

En hållbar urban design behöver kombinera det ekologiska och det sociala för att producera ekologiska städer. Planerare behöver identifiera och förändra hur vi ser på resursanvändning. Se värdet i de producerande delarna av städer och utveckla sätt att förändra befintliga urbana stadsförhållanden (Mostafavi & Doherty, 2016, s 26). I och med att ett värde ses i det som kallas

”transduction”, återanvändningen av material, förändras människor och städers resursanvändning (Mostafavi & Doherty, 2016, s 26-28). Kombineras det ekologiska och det sociala produceras ekologiska utövningar i städer. Att förändra människors levnadsätt är, enligt ekologisk urbanism, nyckeln till att skapa hållbara städer (Mostafavi & Doherty, 2016, s 25-27, s 138).

För att föreställa sig en urbanism som är annat än en status quo krävs en ny känslighet. Det krävs en planerare som har förmågan att integrera och tillgodose de medfödda konfliktförhållandena mellan ekologi och urbanism, konsumtion och produktion (Mostafavi & Doherty, 2016, s 29).

Staden måste börja ses som en del av naturen och ej en separat entitet. Det behöver påbörjas en användningen av en variation av gamla och nya metoder, verktyg och tekniker, i ett tvärvetenskapligt samarbete i utvecklingen av urbanism (Mostafavi & Doherty, 2016, s 26). Det

2.2 R-urbanitet

Initiativet för det R-urbana startade år 2008 av AAA, Atelier d´Architecture Autogérée, och utvecklades därefter till ett fysiskt forskningsprojekt (Petruscu coe et al, 2016, s 8) (AAA, 2021).

Staden Colombes var den första utvalda platsen för att utveckla den R-urbana strategin och byggdes upp mellan 2011-2015 (Petruscu coe et al, 2016, s 9) (AAA, 2021).

Den nuvarande diskussionen om hållbar stadsutveckling tenderar (Petruscu coe et al, 2016, s 5) att koncentrera sig på grön teknik samt strategier för en smart och effektiv resursanvändning som ett sätt att lindra stadens klimatpåverkan. Inom det R-urbana kritiseras idén att genom lindring minska städer klimatpåverkan och förespråkar en diskursförändring. De föreslår en diskurs som fokuserar på att klimatanpassa städer, så kallade ”resilient cities”. En diskurs som inte endast fokuserar på teknik- och miljöperspektiv utan även människors levnadssätt (Petruscu coe et al, 2016, s 1-3). Det R-urbana arbetar med att skapa ett skifte i hur hållbara städer byggs i kombination med en förändrad syn på ekologisk hållbarhet (Petruscu coe et al, 2016, s 3-5) (AAA, 2021).

Ett skifte i synen på ekologisk hållbarhet nås genom att värdera det värdefulla sociala kapital som finns i stadsdelar, tillsammans med att få alla medborgare att engagera sig och delta i innovation och förändring genom samarbetsprojekt samt delade utrymmen som producerar nya former av social hållbarhet tillsammans med en ökad förståelse för resursanvändning och det ekologiska (Petruscu coe et al, 2016, s 5 & 7).

Det R-urbana följer i den ekologiska urbanismens fotspår inom urban planering i deras kritik mot en tunnelvisions fokus på tekniska lösningar på städers klimatpåverkan (Mostafavi & Doherty, 2016, s 12). Hållbarhet, enligt den R-urbana idén, är det genom gemensamt görande som förändrar stadsinvånare till att gå från endast konsumenter till att vara konsumenter och producenter. En bottom-up strategi som genom aktivitet skapar ett mer dynamiskt perspektiv på förändringsprocesser som adresseras genom adaptiv kapacitet, transformation, övergång och rådighet gällande resurser som sker på en grannskapsnivå genom gemensamt deltagande (Petruscu coe et al, 2016, s 1 & 5).

Valet av denna skala kan aktivt möjliggöra ett proaktivt engagemang för lokala invånare i hållbara processer (Petruscu coe et al, 2016, s 5). Förutom byggandet av nya samhällen i aktiva omvandlingar, hjälper grannskapsnivån även till att ha en påverkan på marknadskrafter för att uppnå en social rättvisa (Petruscu coe et al, 2016, s 5). Det genom den sociala och politiska frigörelsen för de som lever och agerar i det R-urbana samhället. Det R-urbana skapar en plattform för ett bredare deltagande som möjliggör icke-specialister och vanliga medborgare att kunna delta

i processen. Dessa människor får på så sätt mer kunskap om ekologi, ekonomi, politik och uppmuntras till att förändra staden genom att ändra sitt sätt att arbeta och leva (Petruscu coe et al, 2016, s 5).

De nya typer av arbeten, färdigheter och specialiteter som kommer från processerna tillåter, enligt Petruscu coe et al (2016, s 7), en tredje sektor av samarbetsvilliga gröna tjänster inom miljöledning och samhällsekonomi. Till skillnad från industriell ekologi eller marknadsförda teknocentriska tillvägagångssätt, drivs R-urbana ”hubs” av medborgarna för att upprätthålla en ekologi av lokala metoder.

2.3 Medborgerliga nav

R-urbana ”hubs”, nav på svenska, består av medborgerliga nav i form av ett nätverk med tre huvudprinciper. Huvudprinciperna inom naven som tillhör den R-urbana strategin består av nätverksarbete, deltagande och lokala ekosystem (Petruscu coe et al, 2016, s 4-9). I det R-urbana projektet benämns dessa exempel som Agro-cité, Recyclab och Ecohab. Varje knutpunkt syftar till att tillhandahålla kompletterande anläggningar: bostäder, stadsjordbruk, lokal kultur, återvinning och ekobyggande med syftet att möjliggöra medborgardrivna tjänster. Genom dessa gemensamt görande nav möjliggörs etableringen av lokala ekonomiska och ekologiska system (Petruscu coe et al, 2016, s 9).

Naven är nyckelelementen för att tillhandahålla infrastrukturen som gör platsen mer elastisk och, i kombination med utbildning, skapar tillsammans ”urbana övergångslaboratorier” som i sin tur förbättrar samhällets förmåga att agera gällande resursanvändning (Petruscu coe et al, 2016, s 5).

Dessa nav, genom medborgligt deltagande, producerar på grannskapsnivå en förändring i levnadsätt bland invånare som med rätt förutsättningar kan skalas upp till stadsnivå (Petruscu coe et al, 2016, s 5-6).

Kombinationen av dessa nav producerar mångfald och framväxten av byteshandel, i både materiell- och icke-materiell form (Petrescu coe et al, 2016, s 7-8). Det tillsammans med samarbets- och monetära ekonomier uppmuntrar invånare att köpa lokala produkter och att skapa lokala produkter. Aktivitet skapas på platsen, genom alternativa levnadsätt, och utgör grunden för ett stadsmetaboliskt system i grannskapet (Petrescu coe et al, s 7-8). Det slutgiltiga målet är att utveckla långsiktig påverkan genom utveckling av socioekonomiska system på lokal, regional och internationell skala som resulterar i en förändring i resursanvändning med hjälp av aktivitet (Petruscu coe et al, 2016, s 7-8).

3. TEORETISKA BYGGSTENAR

3.1 Den mänskliga skalan

Köpenhamn och Berne är exempel på städer där Jan Gehls metoder för stadsmiljöer med en mänsklig skala har använts i stadsplaneringen och som år efter år rankas som några av världens bästa städer att leva i (Gehl & Svarre 2013, s.157-159).

Jan Gehls metoder innebär att studera det offentliga livet och rummen i staden tillsammans med interaktionen mellan dem (Gehl & Svarre, 2013). Den mänskliga skalan redogör för kvaliteten på det mänskliga landskapet i staden, och är enligt Jan Gehl, den viktigaste dimensionen relaterad till stadsliv och platskvalitet (Gehl, 2010). Den mänskliga skalan eftersträvar en lågintensiv kontakt där människor bemöts på grannskapsnivå (Gehl, 2011 s.19). Den lågintensiva kontakten är viktig i sig men är även en förutsättning för andra mer komplexa kontakter som kan komma att bli mer djupgående över tid. Den viktigaste förutsättningen för att dessa kontakter ska ske är att människor är på samma plats samtidigt för att kunna möjliggöra möten (Sim, 2019, s 125). Den lågintensiva kontakten och rörelse är grundstenen till att känna tillhörighet och trygghet där en bor eller rör sig och för produktionen av levande städer med målet att skapa en ökad livskvalitet samt interaktion (Gehl, 2010, 2011 s.19).

Att bygga efter den mänskliga skalan görs genom en design som är optimerad för människokroppen. Det görs genom att skapa ett livligt offentligt utrymme och en attraktiv plats för fotgängare och cyklister (Gehl, 2010 s.33). Det ska enligt Gehl (2011), göras i form av en viss täthet i staden, där aktivitet och möten kan äga rum. Enligt Gehl (2011) är moderniserade delar av en stad idag svårare att ta i anspråk på grund av större skalor. Dessa skalor på block, vägar, byggnader och offentliga utrymmen skapar på så sätt ett ‘’no mans land’’ med en avsaknad av samhörighet och delaktighet och ser därför att städer planeras med en viss täthet, där aktivitet och möten kan äga rum (Sim, 2019, s 67).

Gehl, är på ett liknande sätt kritisk till prioriteringen av bilens rörelse i staden, som enligt Gehl (2010), likaså är sammankopplad till moderniseringen och den storskaliga planeringen. För att skapa en livfull och trygg stad borde all rörelse enligt Gehl (2010 s.93-94), ske på fotgängarnas premisser där fotgängarna inte behöver känna sig osäkra eller skrämda av trafik. Gehl (2020, s-98- 101), förespråkar även att trygghet uppnås genom överlappande funktioner i tid och rum, aktiva bottenvåningar och en god belysning på kvällstid. En tydlig struktur med ett integrerat gatunät och

stadsrum med karaktär som gör det lätt att orientera sig i staden är en betydelsefull faktor för den trygga staden och för en ökad rörelse i den (2010, s.98-101).

I sammanhang inom stadsplanering är förhållandet mellan sinnen, kommunikation och dimensioner ett viktigt tema, som tillsammans bildar ett socialt synfält. Gränsen för denna vision är 100 meter då det är gränsen för att se en människas rörelse och kroppsspråk. Måttet där vi kan se en människas ansiktsuttryck tillsammans med deras huvudsakliga känslor är 25 meter, vilket resulterar i ett avstånd där vi kan tyda människan tydligt, och på så sätt kan bemöta personens känslor (Gehl, 2010). Ett tredje mått som enligt Gehl (2010) är det som blir mest intressant och spännande, är avståndet på 10 meter där människans alla sinnen kan användas. Dessa avstånd spelar därför en nyckelroll i många fysiska miljöer där fokus är att se och höra andra människor, och bör på så sätt bli nyckelavstånden när man jobbar med en översiktlig och en detaljerad skala.

Det i form av både gatublock, vägar, byggnader och offentliga platser (Gehl, 2010). Mänsklig aktivitet innefattar den största orsaken till uppmärksamhet och intresse enligt Gehl (2011 s.29).

Det som sker mellan husen och i dess miljö blir därför mer relevant än de faktiska husen och miljön i sig (Gehl, 2011 s.29).

3.2 Connectivity

Connectivity är den centrala planeringsstrategin som används för att undersöka funktionerna i funktionella och strukturella förbindelser och innebär en förståelse av utrymmen som är länkande genom rörelse (Grundström, 2019, s 11). Ett område med flera åtkomstpunkter för anslutningar ökar en plats sammankoppling (Handy coe et al, 2003, s 5). Hur dessa förbindelser, sociala nätverk, ser ut påverkar och bestämmer våra mobilitetsmönster som dikterar platsers tillgänglighet samt människors möjlighet från olika platser att mötas (Macdonald & Grieco, 2007).

Genom att arbeta med de fysiska elementen inom Connectivity kan lokala och globala förbindelser påverkas. Ett exempel på detta är Malmö-metron som i form av ett regionalt stråk knyter an till Köpenhamn och förstärker de lokala kopplingarna inom Malmö stad (Grundström, 2019, s 19).

Vikten av stråk som ett stadsdesignkoncept har utvecklats i takt med insikten av Connectivity´s påverkan på staden. Konceptet arbetar med att bryta ner de hinder som omger missgynnande stadsdelar genom sammankoppling av stadsdelar. Det genom rörelsekorridorer som ansluts genom noder på lokal, regional och internationell skala (Grundström, 2019, s 28). Materiellt kan ett stråk vara en tunnelbana, en cykelväg eller en busslinje som skapar ett flöde av människor (Grundström.

2019, s 18).

Planering av Connectivity gör att man kan påverka människors i ett områdes tillgång till de tjänster och bekvämligheter som är nödvändiga för det dagliga livet (Grundström, 2019, s 28).

Investeringar i rörelse gör det lättare för människor att utöva sin rätt att röra sig men det medför risken för minskade investeringar på kvartersnivå om vikten av anslutning utväger vikten av närhet.

En sådan förändring måste övervägas av både planerare och politiker då människan har rätt att röra sig och att förbli på plats (Grundström, 2019, s 28).

3.3 Rörelse i flytande och fast form

Planering för Connectivity innebär en planering av fysiska element som tillsammans med social interaktion bildar ett system. Dessa fysiska element består enligt Ole B. Jensen (2009 s.140) som hänvisar till Shane (2005), av armaturer och enklaver. Armaturer beskrivs som ryggraden i nätverket och består av kanaler av flöden som på så sätt länkar noder och stråk i komplexa distributionsnät. Armaturer fungerar som sorterings- och sekvenseringsenheter och kan bestå av linjära, sträckta, komprimerade eller rhizomiska former. Detta genom exempelvis gator, gångvägar, transitlinjer, kanaler och järnvägar (Jensen, 2009 s.140).

Till skillnad från armaturer består enklaver av de fasta och avgränsade platserna som man rör sig emellan (Jensen, 2009 s.140). Enklaver är en avgränsad enhet och kommer i form av ett isolerat distrikt och territorium eller i form av en sluten plats. Emellertid skiljer sig enklaver också i sin relativa öppenhet gentemot sitt sammanhang. De finns från hermetiskt tillslutna platser till permeabla platser som korsas av strömmarna av armaturer. Enklaver är platser med friktion och relativ långsamhet. Som armaturerna kan enklaverna bestå av olika former, som linjära, sträckta eller komprimerade enklaver (Jensen, 2009 s.140).

Att se stadens rörelse i form av armaturer och enklaver följs upp av en bredare diskussion gällande

‘sedentary’ och ‘nomad thinking’ (Jensen, 2009 s.141). Jensen (2009) beskriver ‘sedentary thinking’

genom att hänvisa till Cresswell (2006), som beskriver ‘sedentary thinking’ som en teori som ser rörlighet genom linsen av plats, rötter, rumslig ordning och tillhörighet. Motsatt till ‘sedentary thinking’ finns uppfattningen om rörlighet inom ‘nomad thinking’. I denna tankegång är linsen relaterad till en ”Nomadiserande metafysik” som fokuserar på flöde, strömmar och dynamik och består av en mer flytande konsensus (Jensen, 2009 s.141).

Samtida städer och platser definieras av rörlighet och flöden lika mycket som av deras flytande och fasta egenskaper. Vad som är flytande i staden beskrivs av Jensen (2009) med hjälp av enclaves och sedentary thinking medans de fasta egenskaperna beskrivs med hjälp av armaturer och nomad thinking, som tillsammans skapar ett komplext rörelsefenomen (Jensen, 2009 s.139, 143). Jensen (2009 s.139) redogör därför för ett kritiskt synsätt på rörlighet som går utanför den traditionella meningen på vad rörelse innebär som syftar till ett tredje förhållningssätt utanför dikotomin om vad som är fast och flytande. Det gör Jensen (2009 s.143) genom hans påstående om att det inte finns någon fast eller kapslad känsla av en plats utan att man snarare överskrider platsen i form av

att den också är flytande tillsammans med materiella, emotionella och imaginära slag. Att gå bortom tankesättet kring ‘sedentary och nomad’ handlar därför om att låsa upp den dikotoma uppfattningen om vad som är fast och flytande. Detta resonerar med hur Jane Jacobs (1961) såg gatan som en plats för social interaktion lika mycket som ett cirkulationsutrymme då de flyter in i varandra (Jensen, 2009 s.145).

På samma vis resonerar Benjamin (2002 p.879) hur man lever, upplever, förstår och uppfinner lika mycket som individer gör inom integriteten för sina egna fyra väggar även på gatan. Där gatan blir en sorts arkad av att massan består av en sorts möblering och interiör (Jensen, 2009 s.145). Snarare än dikotomi av sedentary /nomad skulle vi hävdar Jensen (2009 s.145) med hjälp av (Mitchell, 1999) att det flytande och det fasta är relationellt beroende av varandra i form av människor i rörelse som fortfarande är i behov av fasta enklaver i form av skydd och hem. Vi är kopplade i rörelse och blandas därmed inte bara passivt över staden. Det finns ett grundläggande antagande bakom detta sätt att tänka på urban mobilitet som är mycket viktigt. Att vara på resande fot är ett modernt vardagsliv i staden och bör tolkas om som sådant. Vi måste tänka i termer av ”att bo i rörelse” (Urry, 2007) snarare än att bo som ett statiskt fenomen som drar sin konnotation från föreställningar om att dröja kvar, stanna och förbli. Även gatan blir därför en plats att stanna upp enligt Norberg-Schulz (1976 s.135) (Jensen 2009 s.149). Att stanna upp i det flytande beskrivs även av Wall (1999 s.238) som det Kollektiva rummet (Jensen, 2009 s.153).

Utmaningen är därför att förstå armaturer som potentiella anhängare av det civila samhället och att politiskt värdera armaturer som platser för social interaktion (Jensen 2009 s.150). Hela poängen med omtolkning av armaturen är att se potentialen för nya offentliga domäner inom armaturerna.

Vad man kan kalla ”politiserade armaturer” förstås då som potentiella platser för motstånd, meningsfull social kommunikation och interaktion - inte bara generella icke-platser (Jensen 2009 s.150). Stadsresor handlar inte bara om att komma från punkt A till punkt B. Det handlar om att producera och återproducera staden och jaget i ett komplext förhållande med rörlighetskulturer och olika typer av rörlighetskunskap (Jensen, 2006, s.. 161) (Jensen, 2009 s.152).

En kritik av staden som enklaver, av något fast, vilket öppnar upp för förståelsen av städer som en integrerad del genom deras armaturer och rörelser (Jensen, 2009 s.153). Jensens (2009, s.154) argumentation för förståelse av ‘’plats’’ som inte bara består av fasta ting utan även av flöden, har endast genom att infoga enklaver och armaturer i en analytisk ram som är känslig för deras relationella geografier, kunnat hävda en förståelse genom det komplexa förhållandet mellan flöde och fixitet (Jensen, s. 154 2009).

Från ett kritiskt synsätt på rörelse redogör Jensens (2009, s.154) att vi kommit att se att våra liv

inte bara är vad som händer i statiska enklaver, utan också i alla mellanhänder och i cirkulationen mellan platser. Det finns en invecklad länk mellan identifieringsprocesser och hur vi engagerar oss i den fysiska miljön. Det behöver inte sägas att flera lager av identitetsproduktion inte har någon rumslig komponent. Det är hur vi kroppsligt engagerar oss med platser genom flera sätt att cirkulera in, ut och över dem som utgör en viktig del av det praktiska engagemanget med världen som i slutändan konstruerar vår förståelse av en själv och andra (Jensen 2009, s.154) Vad som bör erkännas är därför det dialektiska förhållandet mellan plats och flöde mellan de globala rörelserna och de lokala relationerna (t.ex. Massey,2005; Morley, 2000). Med Girots ord: ”ett landskap sett i olika hastigheter och rörelser introducerar en stark känsla av relativitet i vår förståelse av etablerade identiteter ”(Girot, 2006, s. 97). Snarare än dikotomi av sedentary /nomad skulle vi hävda att vätskan och det fasta är relationellt beroende av varandra i form av mobila (flytande) människor som fortfarande är i behov av fasta ‘enclaves’ genom skydd och hem (Mitchell, 1999) (Jensen 2009, s.145).

3.4 Gatu- och väghierarki

Inom design av vägsystem finns det en klassificering av väg och gata (Forbes, u-å). Vägar är den fysiska manifesteringen, praktisk användning av Connectivity, där rörelse, i flytande och fast form, sker utifrån en plats planerade sammanslutning (Handy coe et al, 2003, s 4) (Macdonald & Grieco, 2007). Vägar placeras i en rangordning för att matcha trafikbelastning och användning (Handy coe et al, 2003, s 4). Hierarkin av vägar består av lokalvägar, distributionsvägar, huvudvägar och motorvägar. Typen av vägar dikterar hastigheter och prioriterar olika typer av rörelse samt den tillhörande miljön runtomkring. (Eppell coe et al, 2001, s 1).

Väghierarkins syfte är att definiera vägbanors funktion för implementeringen av lämpliga designkriterier utifrån den eftersträvande rörelsen mellan två punkter (Eppell coe et al, 2001, s 1).

Målen och utformningskriterierna syftar till att uppnå ett effektivt vägsystem som minimerar konflikter mellan vägbanan, minskningen av angränsande markanvändning och uppmuntrar lämplig interaktion (Eppell coe et al, 2001, s 1). Det resulterar i att tillgänglighet, anslutningsmöjligheter, bekvämligheter och säkerhet för trafikanter optimeras. För att det ska fungera behövs en övervägning göras av förhållandet mellan hierarki och markanvändning (Eppell coe et al, 2001, s 3).

Klassificeringen av gator skiljer sig från vägar och fungerar mer som offentliga platser. Platser för att samlas, umgås, fönstershoppa och titta på andra människor (Forbes, u-å). Gatan klassificeras i ett system för stads- och centrumgator med hjälp av huvudgator samt sekundära gator. Det för att

bättre integrera anslutande vägar och utforma städers vägnät (Forbes, u-å).

Eppell coe et al (2001, s 5) redogör för fyra olika nivåer, i hierarkin, som identifierar de funktionella målen för varje element. Dessa är syfte, funktion, ledning och design. Syftet avser elementets primära mål som exempelvis genomgående trafik eller direkt tillgång till egendom. Funktionen avser förhållandet mellan vägbanan och markanvändningen den tjänar. Ledningen avser införandet av policyer för att uppnå den planerade funktionen baserat på attributen för elementet och den intilliggande markanvändningen. Designen avser specifikation av elementets form för att uppnå dess funktionella mål i hierarkin och vägnätet (Eppell coe et al, 2001, s 5).

En gatas design ska matcha dess funktion och standarden definieras enligt den här gatuklassificeringen; krav för gatubredd, trottoarkanter, trottoarer, hastighetsbegränsningar och parkeringsanordningar. Principen för gatudesign påverkar utformningen av bostadsområden baserat på hur principen används och integreras med resterande gator – vägar samt vägnät (Handy coe et al, 2003, s 16-17).

3.5 Vägnät

Till gatu- och väghierarki tillhör utformningen av vägnät. Vägnätet kontrollerar separationen mellan olika typer av trafikanter, användare. Separationens utformning baseras på hur vägnätet, anslutningsnivån, till de tillhörande väghierarkiernas ser ut (Handy coe et al, 2003, s 6). Syftet med ett vägnätverk är att ansluta platser och möjliggöra förflyttning från en plats till en annan (Handy coe et al, 2003, s 6). Ett vägnätverk kan ha olika typer av anslutningar och kan bestå av en eller flera, direkt- eller indirekta anslutningar, för alla lägen eller endast specifika resesätt (Handy coe et al, 2003, s 6). Ett lokalt gatunätverk ansluter varje plats i samhället till varandra. Beroende på nätverkets design varierar anslutningarnas kvalitet (Handy coe et al, 2003, s 6).

Kvaliteten på anslutningar i nätverket påverkar tillgängligheten för potentiella destinationer och har konsekvenser för hur man väljer att röra sig. Hur man rör på sig påverkar i sin tur en plats livskvalitet (Handy coe et al, 2003, s 6). En minskning av genomgående trafik på bostadsgator är ett sätt att förbättra stadsmiljön. En förbättring av gatulivets kvalité i bostadsområden främjar en plats övergripande livskvalité (Handy coe et al, 2003, s 17-18).

Ett vägnätverk som kännetecknas av en låg anslutningsnivå är det vägnätverk som designas i form av ett linjärt mönster (Handy coe et al, 2003, s 6). Det linjära rutmönstrets låga anslutningsnivå beror på att formen separerar bostadsområden från omgivande utveckling och en låg anslutning mellan stadsdelar. Bostadsindelningen domineras oftast av T-korsningar och återvändsgränder,

som är utformade för att sänka hastigheter och minska genomgående trafik, som resulterar i minskade anslutningar inom området (Handy coe et al, 2003, s 18). Den typen av mönster leder till indirekta och ineffektiva rutter mellan platser (Handy coe et al, 2003, s 18).

Ett vägnätverk som har högre anslutningsnivåer är det traditionella rektangulära rutmönstret som uppkom år 1900 i syfte att öka gatuanslutningar (Handy coe et al, 2003, s 18). Det rektangulära rutmönstret minskar trafiken från lokala vägar till huvudvägar och tillhandahåller mer direkta rutter samtidigt som det förbättrar kvaliteten på förbindelser (Handy co et al, 2003, s 6).

Figur 2 (P.3 och P.4) Högt Connectivity vägnätverk vs lågt Connectivity Nätverk. (Handy coe et al, 2003)

Gatubredden och storleken på bostadsblock är en viktig del i utformningen av gatuanslutningar.

(Handy coe et al, 2003, s 6). Smala gator tenderar att avskräcka genomfartstrafik och främjar lägre hastigheter. En lägre hastighet och minskad trafik ökar platsens attraktionskraft för att promenader och cykling sker (Handy coe et al, 2003, s 24). Blocklängd, längden mellan anslutande vägar används på ett antal sätt för att främja och mäta anslutningar. Flera städer har antagit maximala blocklängds standarder som varierar mellan 100 och 200 meter för varje block (Handy coe et al, 2003, s 24) (Dill, 2004, s 2).

En högre anslutningsnivå kan minska trafiken på huvud- och distributionsvägar men gör det på bekostnad av ökad trafik på bostadsgator. Utmaningen för samhället är att hitta en balans mellan dessa potentiellt konkurrerande mål (Handy coe et al, 2003, s 22). Tekniker för att minska trafikpåverkan på bostadsgator, inklusive smalare gator och andra trafikreducerande tillvägagångsätt, kan hjälpa till att uppnå den här balansen (Handy coe et al, 2003, s 22).

3.6 Uppfångning och genomtränglighet: En del av den mänskliga skalan

Den mänskliga skalan kan även ses i termer som genomtränglighet och uppfångning, en utveckling av Jane Jacobs (1961) ”Short Blocks och ”Pools of use”. Genomtränglighet och uppfångning fokuserar på hur en mänsklig stadsmorfologi skapas. De anser att graden av genomtränglighet i ett gatunätverk är sammankopplad med gränsytan, som påverkar gatulivets vitalitet och urban intensitet. (Dovey & Pafka, 2016, s 150). Både uppfångning och genomtränglighet är sammanfogade i den privata och offentliga gränsytan som utgör det institutionella området som upprätthåller livet i staden (Dovey & Pafka, 2016, s 150, s 159-160). Termerna Short blocks, Pools of use samt uppfångning och genomtränglighet, tar sig alla an frågan hur staden kan göras mer mänsklig. Hur städers sociala, ekonomiska och intensiva gatuliv produceras (Dovey & Pafka, 2016, s 150, s 159).

Jane Jacobs ”Pools of use” och ”Short blocks” har utvecklats till ett nytt sätt se på genomtränglighet och uppfångning i dagens städer. En mer genomtränglig morfologi, hur många anslutningar du kan röra dig på mellan två punkter samt dess riktningar, producerar ett starkare urbant gatuliv och aktivitet (Dovey & pafka, 2016, s 152-153).

Genomtränglighet, permeability på engelska, kan definieras genom i vilken utsträckning en specifik typ av morfologi genomsyras av tillgängliga offentliga utrymmen. Det kopplas an till hur enkel rörelsen är genom en urban miljö och antalet vägar man kan ta mellan två punkter och relaterar till kapaciteten för rörelse och interaktion på en plats (Dovey & Pafka, 2016, s 152). En hög genomtränglighet i staden ökar möjligheten till rörelse för människor och sammankopplar stadsdelar (Dovey & Pafka, 2016, s 155) Handy coe et al, 2003, s 5).

Uppfångning, catchment på engelska, kan definieras som det område av potentiell tillgänglighet till en plats. Uppfångning fokuserar på ett platsavstånd till service och upptagningsområdets area, väglängd och antalet invånare baserat på avstånd och gångtid (Dovey & Pafka, 2016, s 154). Det avstånd som personer, generellt, är villiga att röra sig är mellan 400-500 meter och påverkas av sociala och spatiala faktorer (Dovey & Pafka, 2016, s 154). Gruen (1965) lyfter att avståndet kan ha en större grad av variation, mellan 200m till 1500m, baserat på platsens miljökvalitet och hur skyddad man är från väder (Dovey & Pafka, 2016, s 154-155).

Elek Pafka och Kim Dovey (2016, s 161) argumenterar för en förändrar syn, och användning, av genomtränglighet och uppfångning. De anser att dessa två inte längre kan ses som separata och borde användas tillsammans i utformningen av städer (Pafka & Dovey, 2016, s 157). En bättre förståelse för gångbarhet, Walkability, och dess komplexa relationen till staden kan endast uppnås

genom en sammanslagning (Pafka & Dovey, 2016, s 161). Genomträngligheten av vägnätverket är sammankopplat med interaktionen och uppfångning, som i sin tur påverkar städers gatuliv och deras urbana densitet (Pafka & Dovey, 2016, s 161). Att endast fokusera på städers genomtränglighet eller platsers uppfångning då de är beroende och samspelar med varandra försvårar resultatet (Dovey & Pafka, 2016, s 160). En förändrad syn ger planerare ett verktyg att producera en ökad kapacitet och upptäcka det de kallar ”space of possibility” som finns invävd i den urbana morfologin (Pafka & Dovey, 2016, s 161).

4. Sammanfattning av teori och teoretiska byggstenar

De olika teoretiska byggstenarna handlar om produktionen av en plats där de behöver samspela med varandra för att få en plats att fungera. De teoretiska byggstenarna har sammanvävts med huvudteorierna Ekologisk urbanism och R-urbanitet, med eftersträvan att området Nya Jägersro som plats, även ska kunna bli ekologiskt hållbar, med ett ekologiskt levnadssätt som huvudfokus.

Teorin och de teoretiska byggstenarna agerar som en lins för uppsatsen och kommer användas för analysen av Nya Jägersros potentiella strukturskiss.

Den mänskliga skalan fokuserar som tidigare nämnt på det mänskliga landskapet i staden och är enligt Gehl (2010), den viktigaste dimensionen till stadsliv och platskvalitet. Den mänskliga skalan eftersträvar en lågintensiv kontakt där människor möts på grannskapsnivå och som är grundstenen till att känna tillhörighet och trygghet tillsammans med en ökad livskvalitet och interaktion (Gehl, 2010, 2011 s.19). Den mänskliga skalan fokuserar på en design som är optimerad för människan i syfte att skapa ett livligt offentligt utrymme och en attraktiv plats för fotgängare och cyklister (Gehl, 2010 s 33). Skalan innebär en viss täthet som ska tillgodose en tydlig struktur och ett integrerat gatunät för att nå en trygg stad med ökad rörelse (Gehl 2010, s 98-101). Den mänskliga skalan förespråkar nyckelavstånd till den översiktliga planeringen där människans sinnen ska tillfredsställas så att människan lätt ska kunna se och höra sin omgivning. Det i form av både gatublock, vägar, byggnader och offentliga platser (Gehl, 2010).

Connectivity, som handlar om förbindelserna i ett område, har studerats för att se hur förbindelserna över Nya Jägersro kan se ut och formas. Det för att skapa en ökad interaktion över området där invånare och besökare har tillgång till de tjänster och bekvämligheter som är nödvändiga för det dagliga livet. Det i form av både transportnoder och stråk, för att kunna sammanbinda miljöer över området, men även till omkringliggande områden (Grundström, 2019, s 28).

Rörelse i flytande och fast form: Jensens (2009, s.154) argumentation för förståelse av ‘’plats’’

som inte bara består av fasta ting utan även av flöden, har genom att infoga enklaver och armaturer i en analytisk ram som är känslig för deras relationella geografier, kunnat hävda en förståelse genom det komplexa förhållandet mellan flöde och fixitet (Jensen, s. 154 2009). Det komplexa förhållandet mellan flöde och fixitet har på så sätt kommit att handla om ett tredje förhållningssätt utanför dikotomin om vad som är fast och flytande. Det gör Jensen (2009 s.143) genom hans påstående om att det inte finns någon fast eller kapslad känsla av en plats utan att man snarare

överskrider platsen i form av att den också är flytande tillsammans med materiella, emotionella och imaginära slag. Att gå bortom tankesättet kring ‘sedentary och nomad’ handlar därför om att låsa upp den dikotoma uppfattningen om vad som är fast och flytande. Detta resonerar med hur Jane Jacobs (1961) såg gatan som en plats för social interaktion lika mycket som ett cirkulationsutrymme då de flyter in i varandra (Jensen, 2009 s.145).

Gatu- och väghierarki beskrivs som den praktiska användningen av connectivity, där rörelse, i flytande och fast form, sker utifrån en plats planerade sammanslutning (Handy coe et al, 2003 s 4) (Macdonald & Greco, 2007). Hierarkin innebär att vägar placeras i en rangordning för att matcha trafikbelastning och användning, och kan genom design få en särskild funktion för att uppnå den rörelse som eftersträvas (Hand coe et al, 2003, s 4)(Eppell coe et al,2001 s 1).

Vägnätet som knyter an till de olika hierarkierna, men även till connectivity och människans livskvalitet, handlar om att kontrollera separationen mellan olika typer av användare och trafikanter (Handy coe et al, 2003 s 6). Kvaliteten på nätverkets anslutningar påverkar tillgängligheten och har konsekvenser över hur människan väljer att röra sig, som i sin tur kan ha påverkan på platsens livskvalitet (Hand coe et al, 2003, s6). Vägnät existerar i olika mönster och resulterar i olika anslutningsnivåer (Hand coe et al, s 6). Gatubredd och storleken på bostadsblock nämns som en viktig del i utformningen av gatuanslutningar där smala gator exempelvis kan tendera att avskräcka genomfartstrafik eller främja en lägre hastighet (Hand coe et al, 2003, s 6). Vilket ökar attraktionskraften över ett område samt uppmuntrar till promenader och cykling (Handy coe et al, 2004, s 24).

Genomtränglighet och uppfångning kopplas samman med vägnät och ser annorlunda ut beroende på hur vägnätet utformas. Genomträngligheten av nätverket är sammankopplat med områdets interaktion medans uppfångningen över ett område påverkar städers gatuliv och dess urbana densitet (Dovey & Pafka, 2016, s 161).

DEL II METOD OCH

MATERIAL

5. METOD OCH MATERIAL

De frågeställningar och den problematik som presenteras i uppsatsen har undersökts genom framarbetningen av en strukturskiss över Nya Jägersro i Malmö. De datainhämtningsmetoder som har använts i uppsatsarbetet är platsundersökning, dokumentstudie samt semistrukturerade intervjuer. Valet av insamlingsmetoder motiveras till uppsatsens användning och anknytning till strukturskissen. Uppsatsens tankar och idéer utgör en del av grunden och motiveringen till strukturskissens struktur. Datainhämtningsmetoderna som har använts grundar sig på en kvalitativ metodologi tillsammans med en design-baserad studie med design-tänkande som metod.

Metoden för uppsatsen kan delas i två delar, en mer traditionell vetenskaplig metod av samhällsvetenskaplig kontext, som består av en kvalitativ metod, och en gestaltningsorienterad metod baserad på design-tänkande. Den kvalitativa metoden har använts i ett utforskande syfte för att huvudsakligen förstå stadens intentioner och planer för platsen, vilket i detta fall riktar sig mot Malmö Stad och SMT. Design-tänkande har använts som komplement till den kvalitativa metoden för att ge oss utrymmet att forska genom design. Valet av att använda design-tänkande grundar sig på att kunna använda design som problemlösning, där uppsatsen ska besvara frågeställningarna gällande hur ett designkoncept bör formas för att ta vara på platsens unika egenskaper och för att kombinera social- och ekologisk hållbarhet för att nå ett r-urbant bebyggelsemönster.

5.1 Kvalitativ metodologi

Kvalitativ metodologi är ett samlingsbegrepp för olika arbetssätt som förenas av att forskaren själv befinner sig i den sociala verklighet som analyseras (Grenier & Merriam, 2019). Grenier & Merriam (2019) beskriver att en kvalitativ metodologi syftar till att förstå meningen människor har konstruerat. Man vill alltså förstå hur människor uppfattar sina liv men också världen runt omkring.

Datainsamling och analys sker samtidigt i växelverkan genom den kvalitativa metodologin, där forskaren eftersträvar att fånga såväl människors handlingar som innebörden av dem (NE, 2021).

De olika datainhämtningsmetoder som den kvalitativa metodologin innehåller och som vi arbetat med i denna uppsats är dokumentstudier, observationer och intervjuer.

Den kvalitativa metodologin har använts i ett utforskande syfte för att skapa en förståelse för både platsen (Nya Jägersro) och tillhörande teorier till arbetet. Det för att analysera både människan i staden genom interaktion och rörelse tillsammans med fasta ting i form av

infrastruktur och utformning. Det görs med hjälp av design-tänkande. Eftersom den kvalitativa metodologin är ett samlingsbegrepp för olika arbetssätt som förenas av att forskaren själv befinner sig i den sociala verklighet som analyseras, har den kvalitativa metodologin tillsammans med design-tänkande, varit rätt metod för vårt arbete och de stadsplaneringsproblem vi försökt lösa i området ‘Nya Jägersro’ (Grenier & Merriam, 2019).

5.2 De sign-tänka nde

Design-tänkande agerar i denna uppsats som metodologisk utgångspunkt i det avseende att vi forskar genom design, vilket gör att teorin är med och formar designens utseende. I arbetet om gestaltning fungerar därför uppsatsens teoretiska byggstenar som en grund för design, det vill säga en fysisk förändring på Nya Jägersro. För att hitta lösningar på det som studerats har design-thinking behövts som komplement till den traditionella metoden för uppsatsen. Genom design-thinking ges möjligheten att hitta lösningar till olika stadsplanerings problem i form av vilken design man väljer att använda sig av och som beroende på valet av design, kan leda till olika följder och resultat (Kuen et al 2016, alt. Dovey 2020). Det i sin tur vägleder uppsatsen arbete i att utforma ett designkoncept för Jägersro.

Design-thinking redogörs av både SUPRA (2016 s-19-21) och Dovey (2020 s.2) som ett innovationsverktyg för stadsplanerare som erbjuder en konceptuell verktygslåda för stadsdesign.

Genom att överbrygga klyftan mellan teori och praktik redovisar design-thinking hur utformningen av våra städer och stadsrum kan tolkas och informeras genom samtida teorier om urbanism, arkitektur och rumslig analys (Dovey, 2020, s.2). Design-thinking är en form av problemlösning som grundar sig i att skapa en förståelse för behoven hos människorna i samhället tillsammans med hur dessa behov faktiskt samspelar med samhället (SUPRA, 2016s.19-21). Detta diskuterar även Dovey (2016), genom vikten i att föreställa sig staden genom kopplingar mellan olika ting istället för tingen i sig.

Utgångspunkten för design-thinking är att identifiera de urbana utmaningar som har störst inverkan på människors liv och hur man genom valet av design kan lösa olika problem som påverkar stadens invånare. Traditionella verktyg för design-thinking består av intervjuer, dagböcker och observationsforskning och används för att skapa en förståelse för samhället och dess invånares faktiska behov (SUPRA, 2016 s.19-21). Med hjälp av dessa verktyg kan design- thinking sammanföra relevanta intressenter i vad designtänkare kallar samskapande initiativ för att skapa möjliga lösningar. Pilotprojekt som kan kompletteras med tekniker inom ’virtual design’

och ’dynamisk design’ blir sedan ett sätt att testa och upprepa möjliga lösningar med samskapande paneler av intressenter, tillsammans med möjliga framtidsscenarier, innan

Design-thinking är med andra ord ett verktyg som gör det möjligt för stadsplanerare att identifiera stora utmaningar som verkligen betyder något för befolkningen, arbeta med intressenter och invånare för att tillsammans skapa lösningar som snabbt kan testas och itereras med den senaste tillgängliga tekniken för att utveckla innovativa lösningar med syftet att hantera problem som världen står inför (SUPRA, 2016 s.19-21).

Underliggande finns tron om att göra det vi har gjort på ett bättre sätt, inte kommer vara tillräckligt för att städerna ska kunna hantera de utmaningar de möter. Därför byggs denna teorin bakom design-thinking på att det behövs nya tankesätt som på så sätt kan leda till nya designkoncept inom planering (SUPRA, s.19-21).

Design-thinking agerar i denna uppsats som metodologisk utgångspunkt i det avseende att vi forskar genom design, vilket gör att teorin är med och formar designens utseende. I arbetet om gestaltning fungerar därför uppsatsens teoretiska byggstenar som en grund för design, det vill säga en fysisk förändring på Nya Jägersro.

5.3 Dokumentstudie

En av huvudmetoderna för vårt arbete har varit dokumentstudier. Tidigt under detta arbete tillhandahölls dokument från de två aktuella aktörerna för Nya Jägersro, SMT och Malmö Stad.

Dokumentstudier har använts för att bilda en kritisk bild av dokumentens innehåll och har analyserats med utgångspunkt av de teoretiska begreppen. De teoretiska begreppen har tagits i beaktelse tillsammans med dessa dokument för att skapa en plats som både SMT och Malmö stad själva hade velat skapa, men också för att fram ett designkoncept som kombinerar social och ekologisk hållbarhet utan att förbise platsens kvalitéer.

Enligt Patel & Davidson (2019, s. 64-69), och Creswell (2014, s. 233-235), utgår man som forskare i dokumentstudier från data i både tryckt, muntlig, bild eller nedtecknad form där källkritik för den fakta som samlas in är oerhört viktig. Forskaren behöver beakta alla synvinklar av det studerade materialet för att bilda sig en objektiv uppfattning av materialet och området (Patel & Davidson, 2019, s. 64-69). Metoden gör det möjligt att rationalisera bort den informationen som inte behövs och har därför blivit viktig i denna uppsats (Fejes & Thornberg, 2009, s. 83-85).