PM LANDVETTERVÄGEN TRAFIKANALYSER KAPACITETSBERÄKNINGAR
2018-09-05
Slutversion 1.0
Denna rapport är framtagen av trafikanalysföretaget M4Traffic AB på uppdrag av trafikverket.
Beställare: Trafikverket
Kontaktperson Trafikverket, rickard.holst@trafikverket.se
Rapportförfattare:
Innehållsförteckning
1. Bakgrund ... 4
2. Dagens trafiksituation ... 4
2.1 Trafikmätningar ... 4
2.3 Restider och hastighet ... 7
2.4 Kapacitetsberäkningar nuläge ... 10
2.4.1 Korsning 1 – Slättenvägen ... 11
2.4.2 Korsning 2 – Björndammsterassen ... 12
2.4.3 Korsning 3 – Prästjärnsvägen ... 13
2.4.4 Korsning 4 – Tingsvägen ... 14
2.4.5 Korsning 5 – Osbäcksvägen... 15
2.4.6 Korsning 6 – Öjersjövägen ... 16
2.4.7 Korsning 7 – Nya Öjersjövägen ... 17
2.5 Slutsatser nuläge ... 18
3. Framtida trafiksituation ... 19
3.1 Analys av tänkbara åtgärdsförslag ... 21
3.1.1 Etapp 2 Slättenvägen- Tingsvägen ... 21
Slutsats ... 23
3.1.2 Etapp 3-Tingsvägen- Nya Öjersjövägen ... 24
3.2 Slutsatser åtgärdsförslag ... 31
1. Bakgrund
M4Traffic har fått i uppdrag av Trafikverket att analysera dagens trafiksituation på Landvettervägen och effekter av olika åtgärder utefter vägen. Inför analyserna har data samlats in i form av
trafikmätningar i ett antal snitt samt räkning av svängströmmar i vissa korsningar på sträckan. Data har samlats in av Trafikia AB.
2. Dagens trafiksituation
2.1 Trafikmätningar
Figur 1 Trafikflöden 2017, vardagsdygnstrafik
Efter att trängselskatten infördes 2013 och Bårhultsmotet färdigställdes har trafiken på
Landvettervägen ökat och uppgår idag till ungefär 18 000 fordon per vardagsdygn (13 500 innan
trängselskatten infördes), norr om Öjersjövägen. Trafiken varierar från 12 000 fordon/dygn närmast
Rv40 till drygt 20 000 fordon /dygn närmast E20.
Figur 2 Trafikflöden 2017, förmiddag
Figur 4 Trafikflöden 2017, trafikens variation över dygnet
Trafiken på Landvettervägen visar på tydliga toppar i båda riktningarna mellan 07:00-08:00 och 16:00- 17:00 i båda riktningarna.
Flödesvariationen visar på betydligt högre flödestopp på eftermiddagen söderut, vilket beror på kapacitetsöverskridande i korsningarna i norrgående riktning, vilket begränsar framkomligheten och flödet i norrgående riktning.
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Trafikvariation Landvettervägen (norr Öjersjövägen)
Söderut Norrut
2.3 Restider och hastighet
Figur 5 Medianrestider [minuter] september 2017, Landvettervägen (mellan Gamla Partillevägen och Göteborgsvägen), vardagar
Under morgonens högtrafik är restidsförlängningen som störst mellan 07:00 och 08:00 med drygt en halv minuts restidsförlängning i båda riktningarna jämfört med lågtrafiken.
Under eftermiddagen högtrafik är restidsförlängningen som störst mellan 16:00 och 17:00. I södergående riktning är restidsförlängningen ungefär en minut och norrut fyra och en halv minut jämfört med lågtrafiken.
Figur 6 och 7 visar på hur hastigheten varierar över sträckan under lågtrafik respektive eftermiddagen mellan 16:00 och 17:00. Den visar bland annat på att hastigheten sjunker kraftigt i norrgående riktning in mot cirkulationsplatsen med Nya Öjersjövägen, hastigheten ligger sedan kvar på låga nivåer in mot cirkulationsplatsen med Tingsvägen, varefter hastigheten ganska snabbt stiger upp något närmare lågtrafikhastigheterna. Det pekar på att flaskhalsarna i norrgående riktning ligger i korsningarna med Nya Öjersjövägen och Tingsvägen.
Figur 8 visar på hur restiden varierar norrut under eftermiddagen med en högre upplösning än i figur 5.
Det är runt 16:30 som restiden är som längst med över 12 minuters restid. Under hela perioden 15:30 till 17:30 ligger restiden på över 8 minuter, dvs mer än 1 minut längre restid än under lågtrafiken.
I södergående riktningen är hastighetsskillnaderna mellan högtrafik och lågtrafik inte lika stora.
7,00 7,25 7,65 7,42 7,77 11,30 9,08
7,08 7,20 7,62 7,40 7,63 7,97 7,60
L Å G T R A F I K 6 - 7 7 - 8 8 - 9 1 5 - 1 6 1 6 - 1 7 1 7 - 1 8
RESTIDER LANVDVETTERVÄGEN
Norrut Söderut
Figur 6 Hastighetens variation över Landvettervägen under lågtrafik och eftermiddagens högtrafik, norrut
Figur 7 Hastighetens variation över Landvettervägen under lågtrafik och eftermiddagens högtrafik, söderut
Figur 8 Restidens variation under eftermiddagen norrut, 30-minuters intervaller 0,0
2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0
1400 1430 1500 1530 1600 1630 1700 1730 1800 1830 1900 1930
Restid Norrut
2.4 Kapacitetsberäkningar nuläge
M4traffic har utifrån dagens trafikmängder tagit fram kapacitetsberäkningar med hjälp av verktyget Capcal. Trafikflödena som är använda i analysen kommer från Trafikia AB som även har samlat in svängrörelser. I tabell 1 nedan redovisas de korsningar som svängflödena har samlats in får och som kapacitetsberäkningar har genomförts för. Data är från 14–15 juni 2017 för korsning 1,3,5,6 och 7. För korsning 2 och 4 ansågs dessa mätningar vara ofullständiga och nya mätningar utfördes 6–7 oktober 2017.
Tabell 1 Korsningar för kapacitetsberäkningar
Korsning Namn Dagens utformning
1 Slättenvägen Tvåfilig cirkulationsplats 2 Björndammen Enfilig cirkulationsplats 3 Prästjärnsvägen Enfilig cirkulationsplats 4 Tingsvägen Enfilig cirkulationsplats
5 Osbäcksvägen Trevägskorsning
6 Öjersjövägen Trevägskorsning
7 Nya Öjersjövägen Enfilig cirkulationsplats
Resultaten som redovisas är belastningsgrader. Belastningsgrad avser förhållandet mellan flöde och den teoretisk kapacitet. En belastningsgrad över 1,0 innebär att kapacitetsgränsen överskrids. I VGU (Vägars och Gators Utformning, Trafikverket) ges riktlinjer för belastningsgrader som anses uppfylla vissa servicenivåer. Nedan redovisas dessa riktvärden från VGU. Belastningsgrader över 0,8 är dock inte ovanligt i tätortsmiljö och behöver inte nödvändigtvis vara ett stort problem.
Tabell 2 Belastningsgrader i capcal Servicenivå Belastningsgrad
Cirkulationsplats Väjningsplikt
God <0,6 <0,5
Mindre god 0,6-0,8 0,5-0,7
Låg >0,8 >0,7
2.4.1 Korsning 1 – Slättenvägen
Korsningen är idag utformad som en cirkulationsplats som har två stycken cirkulerande filer. Det är Landvettervägen som har infart med två stycken körfält, övriga infarter, Slättenvägen samt Björnekullaliden har ett körfält in i cirkulationsplatsen.
Figur 9 Satellitbild över dagens utformning
FM resultat
Tillfart
Körfäl
t Riktning
Flöde (f/t)
Kapacitet
(f/t) Belastningsgrad
Björnekullaliden 1 HRV 3 755 0.00
Landvettervägen N mot S 1 HR 659 1444 0.46
2 V 30 1436 0.02
Slättenvägen 1 HRV 153 700 0.22
Landvettervägen S Mot N 1 H 28 1479 0.02
2 RV 816 1466 0.56
Cirkulationens högsta värde i belastningsgrad är 0,56 vilket tillhör intervallet av en god servicenivå.
EM resultat
Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad
Björnekullaliden 1 HRV 5 274 0.02
Landvettervägen N mot S 1 HR 1039 1336 0.78
2 V 198 1307 0.15
Slättenvägen 1 HRV 274 724 0.38
Landvettervägen S Mot N 1 H 143 1305 0.11
2 RV 763 1232 0.62
Det högsta värdet för eftermiddagens resultat är 0,78 vilket är en mindre god servicegrad.
2.4.2 Korsning 2 – Björndammsterassen
Korsningen är idag utformad som en cirkulationsplats med en cirkulerande fil.
FM resultat
Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad
Björndammsterassen 1 HRV 62 771 0.08
Landvettervägen N mot S 1 HRV 736 1479 0.50
Krondammsvägen 1 HRV 72 684 0.11
Landvettervägen S mot N 1 HRV 836 1420 0.59
Cirkulationens högsta värde i belastningsgrad är 0,59 vilket tillhör intervallet av en god servicenivå.
EM resultat
Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad
Björndammsterassen 1 HRV 55 480 0.11
Landvettervägen N mot S 1 HRV 1097 1484 0.74
Krondammsvägen 1 HRV 62 683 0.09
Landvettervägen S mot N 1 HRV 834 1363 0.61
Det högsta värdet för eftermiddagens resultat är 0,74 vilket är en mindre god servicegrad.
Figur 10 Satellitbild över dagens utformning
2.4.3 Korsning 3 – Prästjärnsvägen
Korsningen är idag utformad som en cirkulationsplats som har en cirkulerande fil.
Figur 11 Satellitbild över dagens utformning
FM resultat
Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad
Utfart från verksamhet 1 HRV 5 727 0.01
Landvettervägen N mot S 1 HRV 666 1435 0.46
Prästjärnsvägen 1 HRV 121 736 0.16
Landvettervägen S mot N 1 HRV 745 1454 0.51
Cirkulationens högsta värde i belastningsgrad är 0,51 vilket tillhör intervallet av en god servicenivå.
EM resultat
Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad
Utfart från verksamhet 1 HRV 7 498 0.01
Landvettervägen N mot S 1 HRV 1037 1476 0.70
Prästjärnvägen 1 HRV 111 693 0.16
Landvettervägen S mot N 1 HRV 806 1382 0.58
Det högsta värdet för eftermiddagens resultat är 0,70 vilket är en mindre god servicegrad.
2.4.4 Korsning 4 – Tingsvägen
Korsningen är idag utformad som en cirkulationsplats som har en cirkulerande fil.
Figur 12 Satellitbild över dagens utformning
FM resultat
Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad
Vägkrönet 1 HRV 102 439 0.23
Landvettervägen N mot S 1 HRV 698 837 0.83
Tingsvägen 1 HRV 452 576 0.78
Landvettervägen S mot N 1 HRV 861 1331 0.65
Cirkulationens högsta värde i belastningsgrad är 0,83 vilket tillhör intervallet av en låg servicenivå.
EM resultat
Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad
Vägkrönet 1 HRV 130 353 0.37
Landvettervägen N mot S 1 HRV 925 1108 0.83
Tingsvägen 1 HRV 436 616 0.71
Landvettervägen S mot N 1 HRV 1157 1244 0.93
Det högsta värdet för eftermiddagens resultat är 0,93 vilket är en låg servicenivå. Den högst belastade tillfarten är den för trafiken som kommer söderifrån på Landvettervägen in i cirkulationsplatsen.
Tillsammans med de hastighetsmätningar som redovisas i figur 7 i avsnitt 2.3 kan man dra slutsatsen
2.4.5 Korsning 5 – Osbäcksvägen
Korsningen är idag utformad som en trevägskorsning med väjningsplikt från Osbäcksvägen.
Figur 13 Satellitbild över dagens utformning
FM resultat
Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad
Osbäcksvägen 1 HV 20 138 0.14
Landvettervägen N mot S 1 HR 921 1905 0.48
Landvettervägen S mot N 1 RV 783 1911 0.41
Det högsta värdet i trevägskorsningen i belastningsgrad är 0,48 vilket tillhör intervallet av en god servicenivå.
EM resultat
Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad
Osbäcksvägen 1 HV 20 62 0.32
Landvettervägen N mot S 1 HR 1077 1961 0.55
Landvettervägen S mot N 1 RV 1228 1899 0.65
På eftermiddagen är den högsta belastningsgraden i trevägskorsningen 0,65 vilket tillhör intervallet av
en mindre god servicenivå.
2.4.6 Korsning 6 – Öjersjövägen
Korsningen är idag utformad som en trevägskorsning där Öjersjövägen har väjningsplikt.
Figur 14 Satellitbild över dagens utformning
FM resultat
Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad
Osbäcksvägen 1 HV 52 165 0.32
Landvettervägen N mot S 1 HR 917 1905 0.48
Landvettervägen S mot N 1 RV 780 1795 0.43
Det högsta värdet i trevägskorsningen i belastningsgrad är 0,48 vilket tillhör intervallet av en god servicenivå.
EM resultat
Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad
Osbäcksvägen 1 HV 41 98 0.42
Landvettervägen N mot S 1 HR 1049 1942 0.54
Landvettervägen S mot N 1 RV 1240 1706 0.73
På eftermiddagen är den högsta belastningsgraden i trevägskorsningen 0,73 vilket tillhör intervallet av
en låg servicenivå.
2.4.7 Korsning 7 – Nya Öjersjövägen
Korsningen är idag utformad som en cirkulationsplats som har en cirkulerande fil.
Figur 15 Satellitbild över dagens utformning
FM resultat
Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad
Nya Öjersjövägen 1 HRV 259 864 0.30
Landvettervägen N mot S 1 HRV 919 1462 0.63
Återvinningscentral 1 HRV 2 503 0.00
Landvettervägen S mot N 1 HRV 617 1247 0.49
Cirkulationens högsta värde i belastningsgrad är 0,63 vilket tillhör intervallet av en mindre god servicenivå.
EM resultat
Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad
Nya Öjersjövägen 1 HRV 492 687 0.72
Landvettervägen N mot S 1 HRV 1029 1446 0.71
Återvinningscentral 1 HRV 13 286 0.05
Landvettervägen S mot N 1 HRV 924 985 0.94
Eftermiddagens högsta värde i belastningsgrad är 0,94, vilket tillhör intervallet av en låg servicenivå.
Den högst belastade tillfarten är den för trafiken som kommer söderifrån på Landvettervägen in i
cirkulationsplatsen. Tillsammans med de hastighetsmätningar som redovisas i figur 7 i avsnitt 2.3 kan
man dra slutsatsen att tillfarten är överbelastad. En ”perfekt” modell hade visat en belastningsgrad 1,0
för tillfarten.
2.5 Slutsatser nuläge
• Landvettervägen har tydliga toppar på trafiken på morgonen (07:00 – 08:00) och eftermiddagen (16:00-17:00)
• Stora delar av övriga dygnet är vägen måttligt belastad
• Belastningen är som störst på eftermiddagen mellan 16:00 och 17:00
• Korsningarna med Nya Öjersjövägen och Tingsvägen är överbelastade på eftermiddagen, vilket i första hand drabbar norrgående trafik, med förlängda restider på över 4 minuter.
• Överbelastningen på vägen beror på korsningspunkterna och inte på kapaciteten på vägen i
sig.
3. Framtida trafiksituation
Figur 16 Prognosflöden enligt ÅVS Östra Storgöteborg för 2013 och 2035, vardagsdygn
Inom ÅVS Östra Storgöteborg togs trafikprognoser fram för år 2035, där hänsyn togs till kommunerna i Göteborgs befolkningstillväxt. I den prognosen förväntas trafiken öka kraftigt på Landvettervägen.
Bedömningen är att Landvettervägen kommer att ha 25 000 fordon per vardagsdygn 2035 norr om
Öjersjö.
• Antalet privatbilsresor på Landvettervägen ökar med 47 %
• Antalet näringslivsbilar på Landvettervägen ökar med 50 %
• Antalet kollektivtrafikresor ökar med 30 %
Utifrån de trafikräkningar som gjorts under 2017 så innebär trafiknivåerna i prognosen för 2035 på
dygnsnivå en ökning med 36 %. Under morgonens och eftermiddagens maxtimme är motsvarande
ökning 32 %, dvs ökningen utanför maxtimmarna är något större. Det är dessa trafikökningar som
använts för uppräkningar av flödena för kapacitetsberäkning av den framtida trafiksituationen.
3.1 Analys av tänkbara åtgärdsförslag
Detta avsnitt innehåller analyser av tänkbara åtgärdsförslag. Etappen mellan Slättenvägen och Tingsvägen har analyserats med simuleringsverktyget Dynameq. Analysen är utförd under eftermiddagens maxtimme 16:00-17:00. Etappen mellan Tingsvägen och Nya Öjersjövägen har analyserats med det mer övergripande kapacitetsberäkningsverktyget Capcal. De åtgärder som har undersökts beskrivs mer i nedanstående avsnitt.
3.1.1 Etapp 2 Slättenvägen- Tingsvägen
Dynameq-analyser för sträckan mellan Slättenvägen och Tingsvägen.
Metod
Analysen utförs med hjälp av Dynameq. Detta är en meso-simuleringsprogramvara för att analysera mindre vägnät.
Figur 18 Landvettervägen i Dynameq
I figur 18 ovan visas modellen över Landvettervägen i Dynameq. Sifforna visar ”centroider” som kan ses som start/målpunkter. För att analysera restiderna i denna modell tas tiden det tar att resa från centroid 1 till centroid 10 (norr med riktning söderut) samt från centroid 10 till centroid 1 (söder med riktning norr).
På detta sätt kan man redovisa hur restiderna förändras i modellen. Det efterfrågade resultatet har varit att ta fram värden för dagens utformning med både dagens och den prognostiserade trafiken (32%
ökning) samt en framtida utformning med både dagens och den prognostiserade trafiken.
Den framtida utformningen mellan 1 och 8 består av 1+1 bilköfält och 1+1 busskörfält. Cirkulationerna
ges busskörfält genomgående genom cirkulationerna med prioritet framför bilarna. Cirkulationen med
köerna i verkligheten skulle sträcka sig längre än vad vi kan se i modellen. Den överbelastade trafiksituaionen avspeglar sig i låga hastigheter, långa restider samt att fordonen inte hinner komma in i modellen. Man ser en förbättring med den nya utformningen dock kommer ej all trafik in i modellen vilket tyder på att kapaciteten är för låg.
Tabell 3 Resultat restider 16:00-17:00 mellan punkt 1 och 10 i respektive riktning
Riktning Utformning: Restider
Dagens trafik [mm:ss]
Restider
Prognos trafik[mm:ss]
Norr-Söder (1-10) Dagens 08:01 20:27
Framtida 06:09 11:34
Söder-Norr (10-1) Dagens 08:57 16:41
Framtida 06:06 08:41
I riktning från norr till söder ser vi att restiderna ökar med ca 150% för prognosens trafik med dagens utformning. Med dagens trafik och dagens utformning är restiden 08:01, med framtida utformning tar det 06:09, alltså nästan 2 minuter snabbare. Med framtida utformning indikeras det att kapaciteten är tillräcklig för dagens trafik.
I riktning från söder till norr ser vi även där att restiderna ökar med dagens utformning och med den prognostiserade trafiken, ca 85%. Med den framtida utformningen tar sträckan 06:06 med dagens trafik, en förbättring med nästan 3 minuter från dagens utformning. Den framtida utformningen och prognostiserande trafiken har den bästa förbättringen gällande restid, där man tjänar 8 minuter jämfört med dagens utformning och framtida trafik.
Med den prognostiserade trafiken kommer inte all trafik in i modellen varken med dagens eller framtida utformning. Med dagens vägnät är det 771 fordon och med framtida vägnät 235 fordon som väntar på att få komma in i modellen. Detta kan ses i Tabell 4 nedan. Att all trafik inte kan ta sig in i modellområdet kan ses som en indikation på att vägnätet inte har kapaciteten för de prognosticerade trafikmängderna.
Tabell 4 Resultat trafikflöden
16-17 Trafikflöden
Dagens Prognos
Dagens utformning Reseefterfrågan, antal fordon
3347 4426
Antal fordon som inte tar sig in i modellen
18 771
Medelhastighet i hela modellområdet
34 km/h 22 km/h
Framtida utformning- Bussfil
Reseefterfrågan, antal fordon
3347 4426
Antal fordon som inte 0 235
överbelastning in mot cirkulationen med Slättenvägen norrifrån), men även vid Tingsvägen och centroid 10 (pga överbelastning in mot Tingsvägen söderifrån).
Den framtida utformningen med bussfil skulle däremot klara dagens trafik och medelhastigheten ökar därmed till ca 49 km/h. Däremot klarar modellen inte av de framtida trafikflödena och det är 235 fordon som väntar på att få komma in i modellen, dessa väntar främst vid centroid 1(pga överbelastning in mot cirkulationen med Slättenvägen norrifrån) vilket innebär att dessa köer bildas upp mot Partillemotet.
Slutsats
• Simulering indikerar att kapaciteten inte är tillräcklig för prognosens trafikmängder, dock har framtida utformning högre kapacitet än befintlig. Med befintlig utformning är de främst Slättenvägen och Tingsvägen som överbelastas. Med framtida utformning försvinner överbelastningen vid Tingsvägen medan Slättenvägen fortfarande är hårt belastad.
• Framtida utformning får igenom 536 fordon mer än dagens utformning med prognostrafiken, dock är det 235 som inte kommer in i modellen. Medelhastigheten i hela modellen med prognosens trafik är 38 km/h med framtida utformning och 22 km/h med dagens utformning med prognosens trafik.
• Kollektivtrafiken får bättre framkomlighet med planerad utformning då den har separata
bussfält och inte drabbas av köerna längs sträckan.
3.1.2 Etapp 3-Tingsvägen- Nya Öjersjövägen
Detta avsnitt behandlar kapacitetsberäkningar för korsningarna på sträckan Tingsvägen till Nya Öjersjövägen. Etapp tre har undersökts med programmet Capcal. Beräkningar har gjorts för de föreslagna ombyggnaderna, både med dagens trafikmängder och prognosticerade trafikmängderna.
Korsning 4-Tingsvägen
Den befintliga cirkulationsplatsen ska breddas och ha två stycken cirkulerande körfält istället för ett.
Dagens trafikmängder FM
2-filer i varje riktning Kölängd (antal
fordon) Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad Medel 90- percentil
Vägkrönet 1 HRV 56 445 0.13 0.1 0.1
2 V 46 360 0.13 0.2 0.2
Landvettervägen N mot S 1 HRV 637 837 0.76 1.9 4.4
2 V 61 757 0.08 0.1 0.1
Tingsvägen 1 HRV 247 585 0.42 0.6 1.4
2 V 205 485 0.42 0.7 1.6
Landvettervägen S mot N 1 HRV 636 1331 0.48 0.2 0.2
Dagens trafikmängder EM
2-filer i varje riktning Kölängd (antal fordon)
Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad Medel 90-percentil
Vägkrönet 1 HR 61 352 0.17 0.2 0.3
2 RV 69 279 0.25 0.4 0.8
Landvettervägen N mot S 1 HR 476 1101 0.43 0.3 0.5
2 RV 448 1036 0.43 0.4 0.7
Tingsvägen 1 HR 125 651 0.19 0.2 0.2
2 RV 319 521 0.61 1.5 3.4
Landvettervägen S mot N 1 HR 594 1255 0.47 0.2 0.3
2 RV 563 1190 0.47 0.3 0.5
På förmiddagen är den högsta belastningsgraden 0,76 vilket ger en mindre god servicenivå. På
eftermiddagen är den högsta belastningsgraden 0,61 vilket ger en mindre god servicenivå. Dock är
kapaciteten tillräckligt god för att hantera trafikmängderna.
Framtida trafikmängder- 32 % ökning FM
2-filer i varje riktning 32% ökning av resande Kölängd (antal fordon) Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad Medel 90- percentil
Vägkrönet 1 HRV 76 332 0.23 0.3 0.6
2 V 59 258 0.23 0.3 0.7
Landvettervägen N mot S 1 HRV 841 662 1.27 184.0 184.0
2 V 81 579 0.14 0.1 0.1
Tingsvägen 1 HRV 338 362 0.93 10.1 17.6
2 V 259 279 0.93 8.6 15.1
Landvettervägen S mot N 1 HRV 840 1272 0.66 0.4 0.9
2 V 297 1232 0.24 0.1 0.1
Framtida trafikmängder- 32 % ökning EM
2-filer i varje riktning 32% ökning av resande Kölängd (antal fordon) Tillfart Körfält Riktning Flöde
(f/t)
Kapacitet (f/t)
Belastningsgrad Medel 90- percentil
Vägkrönet 1 HR 81 182 0.44 0.9 2.0
2 RV 91 133 0.69 2.3 4.9
Landvettervägen N mot S 1 HR 630 1089 0.58 0.5 1.1
2 RV 591 1024 0.58 0.6 1.5
Tingsvägen 1 HR 165 430 0.38 0.6 1.3
2 RV 421 316 1.33 109.0 109.0
Landvettervägen S mot N 1 HR 791 1173 0.67 0.6 1.4
2 RV 737 1093 0.67 0.8 1.9
Belastningsgraden är över 1 på både förmiddagen och eftermiddagen. Detta innebär att
kapacitetsgränsen har överskridits. På förmiddagen är det framförallt tillfarten norrifrån på
Landvettervägen som överbelastas, även tillfarten från Tingsvägen är nära kapacitetstaket. På
eftermiddagen är det tillfarten från Tingsvägen som överbelastas.
Korsning 5-Osbäcksvägen
Förslag för åtgärd vid Osbäcksvägen är att anläga ett vänsterpåsvängfält, vilket innebär att det
raktframgående flödet söderifrån med riktning norr kommer vara ostört. Vidare innebär detta att man ej behöver ha med raktframgående flöde i Capcalmodellen. En ritning på hur det kan se ut visas i till denna typ av korsning kan ses i figur 19.
Figur 1 Exempel på vänsterpåsvängfält
