MISSIV
2007-08-28 Kommunikationsenheten
Christian Bergman/Ingrid Winblad
_______________________________________________________________________________________ Postadress Besöksadress Telefon Telefax
Regionens Hus N Hamngatan 14 031-63 05 00 031-63 09 70 Box 1091 405 23 Göteborg Skaraborgs kommunalförbund Sjuhärads kommunalförbund Fyrbodals kommunalförbund Göteborgsregionens kommunalförbund Kommunerna i Västra Götaland
Utkast till yttrande över regeringens remiss angående Banverkets och Vägverkets inriktningsunderlag samt SIKAs rapport
Regeringen har 2007-07-06 remitterat Banverkets, Vägverkets och SIKAs underlag för inriktningsplaneringen. Yttrande ska vara inkommet till Näringsdepartementet 2007-10-10. Vid sammanträdet med Beredningsgruppen för regionutveckling (BRU) 2007-08-21
beslutades att Västra Götalandsregionen tillsammans med kommunalförbund och kommuner skall skriva ett gemensamt yttrande på regeringens remiss.
Remisstiden är kort och Kommunikationsenheten har därför tagit fram ett utkast på tjänstemannanivå som nu utsändes till samtliga kommuner och kommunalförbund. Kommunalförbunden samordnar synpunkter från sina respektive kommuner. Kommunal-förbunden ges möjlighet att senast den 18 september inkomma med synpunkter.
Era synpunkter kommer att skickas ut per e-post till samtliga BRU-ledamöter inför mötet i BRU den 20 september.
De avsnitt som tas upp i Kommunikationsenhetens bilagda utkast till yttrande är: • Svar på de frågor regeringen ställer i remisshandlingen
• Hur Västra Götalands inriktningar och utmaningar har beaktats av trafikverken • Kommentarer till hur våra viktigaste projekt behandlats
• Offentlig-Privat Samverkan. Här ber vi er kommentera verkens förslag till
OPS-projekt och framföra eventuella ytterligare förslag. Finns idéer om alternativa finansieringslösningar så bör även dessa lyftas fram.
Kommunikationsenheten har tagit fram en kortfattad sammanställning över Banverkets och Vägverkets inriktningsunderlag samt Sikas rapport, som bifogas denna sändning.
Trafikverkens och SIKAs rapporter återfinns i sin helhet på följande webbsidor: http://www.vv.se/templates/Pressrelease____21100.aspx http://banportalen.banverket.se/banportalen/templates/bvSubPage.aspx?id=1103&epslanguage=SV http://www.sika-institute.se/Templates/Page____714.aspx Vänligen Rolf Thor Chef, Kommunikationsenheten
Utkast till yttrande över regeringens remiss angående Banverkets
och Vägverkets inriktningsunderlag samt SIKAs rapport
Regeringens frågor i missivskrivelsen
Regeringen ställer i sin missivskrivelse ett antal frågor. Nedan återges frågorna med kursiv stil och utkastet till synpunkter därefter.
Vilka är de viktigaste slutsatserna i inriktningsunderlaget?
För det första kan vi konstatera att tydligt skilda uppdrag i inriktningsplaneringen gällt för Banverket och Vägverket respektive för Västra Götalandsregionen. En centraliserad, sektoriell planering har mött en regional planering med en större helhetssyn och en annan förankring hos intressenter/brukare av transportsystemet. De skilda uppdragen har
resulterat i tydligt olika inriktningsunderlag.
Vi menar att det är hög tid att regionalisera och demokratisera planeringssystemet för transportinfrastrukturen. Kommuner och regioner måste få ett helt annat inflytande genom en förändrad planeringsprocess som ökar möjligheten att lokalt och regionalt påverka vilka vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar som ska byggas ut och i vilken ordning. Vi har därför föreslagit att Region Skåne och Västra Götalandsregionen i nästa fas av planeringen, den s k åtgärdsplaneringen, får möjlighet att ta fram ett förslag till
investeringsplan för sina respektive geografiska områden. Förslaget till investeringsplan bör omfatta såväl vägar, järnvägar som kollektivtrafik och utgå från ett helhetsperspektiv där övriga trafikslag och samhällsintressen vägts in.
För det andra är det nödvändigt att hitta finansieringslösningar som gör att vi kan öka satsningarna på utbyggnad av infrastrukturen och dessutom genomföra de
investeringsplaner som beslutas. Vi måste se utbyggnader som investeringar och inte som driftkostnader.
Är det något område som är otillräckligt belyst i inriktningsunderlaget?
Västra Götalands inriktningsunderlag fokuserar på att skapa ett robust transportsystem som på längre sikt främjar landets miljö och tillväxt. Perspektivet är
transportslagsöverskridande. De nödvändiga investeringarna är också beskrivna. Verkens inriktningsunderlag å andra sidan är mycket intressanta och visar på verkens stora
kompetens inom sina områden, samtidigt som underlagen är mycket tydliga
sektorsdokument där det är svårt att läsa ut vad förslagen innebär för olika delar av landet. I vårt inriktningsunderlag lyfter vi upp några frågeställningar som har tydlig bäring på transportinfrastrukturen i ett nationellt och regionalt perspektiv. Bland dem kan nämnas behovet av en god global tillgänglighet, sårbarheten i transportsystemet, behovet av att satsa på en regionförstoring även för Västsverige samt nödvändigheten att väsentligt förbättra kollektivtrafikens konkurrensförutsättningar i och kring Göteborg. Tyvärr upplever vi inte att något av trafikverken tagit upp dessa ”utmaningar”.
Sveriges möjligheter att under de kommande årtiondena fortsätta vara en aktiv part i den konkurrensutsatta, globaliserade ekonomin samt transportinfrastrukturens och Västra Götalands roll i detta har beskrivits i vårt inriktningsunderlag. Någon tydlig motsvarande beskrivning finns inte i verkens inriktningsunderlag. Vilka investeringar mm krävs i transportsystemet för att det ska kunna bidra optimalt till svenskt näringslivs
konkurrenskraft? Det handlar både om människors möjligheter till sysselsättning och om näringslivets möjligheter till effektiva godsflöden och kompetent arbetskraft. Trafikverken
har en tendens att först beskriva åtgärden och sedan det problem åtgärden är avsedd att lösa.
Bör nivån på medel till drift- och underhåll utökas, även om det sker genom en minskning av investeringsvolymen?
Resor och transporter får inte hämmas av att kvaliteten på infrastrukturen är undermålig på grund av bristande underhåll, vilket tyvärr är alltför vanligt tex på pendeltågen i
Göteborgsområdet. Samtidigt måste kapaciteten på transportsystemet svara upp mot efterfrågan – både nu och i slutet av planperioden! Nivån på både drift – och underhåll samt investeringar måste vara tillräcklig. Vår slutsats är således att satsningarna såväl på drift och underhåll som på investeringar behöver öka.
Finns det skäl att ändra fördelningen mellan väg- och järnvägsinvesteringar jämfört med gällande planer?
I Västra Götaland finns mycket stora behov av att bygga ut järnvägsnätet både för godstrafiken och för persontransporter. Inom regionen finns en stor potential för
regionförstoring där ett utbyggt järnvägssystem är en förutsättning. Även på vägsidan är behoven fortsatt stora både på det nationella vägnätet och på det regionala. Dessutom behövs helt andra resurser till kollektivtrafiken än tidigare. Det är ytterst angeläget att säkra tillräckliga resursnivåer under kommande planperiod för att främja miljön och tillväxten.
Vilka avvägningar/prioriteringar görs bäst på nationell nivå?
På nationell nivå behöver avvägning ske mellan de totala resursnivåerna för investeringar och drift- underhåll. Dessutom behöver strategiska nationella inriktningarna anges. Däremot bör förslag till avvägningar mellan trafikslag och prioritering av objekt både på de nationella och regionala näten tas fram i öppna demokratiska processer inom Västra Götaland respektive Region Skåne. Vägverkets inriktningsunderlag anger en motsatt centraliserande utveckling nämligen med förslag att styra upp de sk regionala planerna alternativt låta Vägverket ansvara för riktade mindre investeringar i det regionala vägnätet.
Vilka slags åtgärder är viktigast för att kvinnor och män på lika villkor skall kunna dra nytta av en stärkt lokal och regional konkurrenskraft?
Det finns ett påvisat samband att ju större regional arbetsmarknad desto snabbare är tillväxten i inkomster. Samtidigt pendlar kvinnor kortare sträckor, i lägre omfattning och oftare med kollektivtrafik än män. Kvinnors lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) är därmed storleksmässigt mindre än mäns. I Västra Götaland med omnejd har kvinnorna elva LA-regioner medan männen har nio.
Regionförstoring är den kanske enskilt viktigaste åtgärden för att främja tillväxten och för att kvinnor och män på lika villkor ska kunna dra nytta av en stärkt lokal och regional konkurrenskraft. I Göteborgsområdet finns en stor outnyttjad potential för regionförstoring jämfört med övriga storstäder, vilket också framgår av vårt inriktningsunderlag. Totalt handlar det om en regionförstoringspotential på åtminstone 450 000 personer.
Med satsningar på snabba tågförbindelser och övrig kollektivtrafik kan kvinnor – liksom män - dra fördel av en stärkt regional och lokal konkurrenskraft.
Vi tror dessutom att en demokratisering och regionalisering av planerings- och beslutsprocesser med ökat brukarinflytande skulle vara positiv även ur
jämställdhetssynpunkt.
Inte helt oväsentlig är dessutom en jämn fördelning av män och kvinnor i beslutande församlingar där frågor kring infrastruktur och transportsystem avgörs.
Ungefär 85 procent av den totala inhemska godstransportvolymen transporteras med lastbil. När det gäller godstransporter finns den stora potentialen att förbättra
energieffektiviteten i att öka fordonens fyllningsgrad, samt att mer gods förs över från landsväg till järnväg genom utökad järnvägskapacitet och investeringar i utvecklade terminaler för en bättre sam-modalitet. I Västra Götaland finns stora transportvolymer. Miljöriktade satsningar här ger stor utdelning för att minska de samlade utsläppen i landet. Det RailPort-koncept som utvecklats av Göteborgs hamn är ett bra exempel på
möjligheterna att föra över gods till järnväg
Efterfrågan på järnvägskapacitet för både gods- och persontrafik växer kraftigt i Västra Götaland. Denna växande efterfrågan är i sig något mycket positivt. Här ges möjligheter att ta krafttag för en omställning av transportsystemet i en mer hållbar riktning samtidigt som tillväxten prioriteras. Behovet av utbyggnader av järnvägens infrastruktur är akut och måste tillgodoses.
Kollektivtrafiken i regionen behöver bli mer konkurrenskraftig och öka sin marknadsandel. Antalet kollektivtrafikresor i Göteborgsområdet behöver fördubblas. En radikal ökning av resandet med kollektivtrafik till och inom Göteborg är en förutsättning för att kriterierna för god luftkvalitet ska klaras.
Hur har Västra Götalands inriktningsförslag tagits upp av Banverket och Vägverket?
Det åtgärdsbehov som lyfts fram i Västra Götalands inriktningsunderlag är fokuserat på att klara ett antal övergripande målsättningar/utmaningar som vi konstaterat att
transportsystemet regionalt och nationellt står inför. I huvudsak kan dessa formuleras enligt följande:
• Vi måste både regionalt och nationellt ta vårt ansvar för att klara frågan om
hållbara transporter med reducerad klimatpåverkan. Överföring av gods- från väg till järnväg och ökat kollektivt resande är nyckelfaktorer.
• Sverige måste ha en hög internationell tillgänglighet för att bemöta den allt hårdare globala konkurrensen. Länkar som är särskilt sårbara eller har nedsatt kapacitet har identifierats och måste åtgärdas. Effektiva väg- och järnvägsanslutningar till
Göteborgs hamn och Landvetter flygplats krävs för att hålla internationell standard. • Regionförstoring är ett medel för att stimulera sysselsättningen och uppnå ökad
ekonomisk tillväxt. I Västra Götaland finns särskilt stora potentialer, vilket är en outnyttjad resurs ur såväl regional som nationell synpunkt. God regional
tillgänglighet till Göteborgsområdet, framförallt genom en effektiv kollektivtrafik, är nödvändig.
På flera ställen i Banverkets och Vägverkets inriktningsunderlag presenteras exempel på mål och slutsatser som Västra Götaland formulerat, men det redovisas inte någon tydlig koppling mellan dessa och de båda trafikverkens investerings- och åtgärdsförslag. Vi kan inte heller se att något av trafikverken tagit upp de utmaningar som varit vägledande för Västra Götaland. Vi är medvetna om att alla fått arbeta under stark tidspress men bedömer ändå att verken, eftersom de haft löpande insyn i regionens arbete, tydligare borde haft möjlighet att beakta åtminstone delar av det regionala underlaget och sätta in det i ett nationellt perspektiv.
Det är positivt att Vägverket uppmärksammat det stora åtgärdsbehov som finns på de regionala vägarna samt inom drift och underhåll. Detta får dock inte gå ut över det påfallande nyinvesteringsbehov som föreligger både på det regionala och nationella vägnätet.
Vi konstaterar att det i trafikverkens inriktningsunderlag saknas riktade förslag om hur kollektivtrafikens låga andel i Göteborgsregionen skall kunna stärkas.
Trafikverkens inriktningsunderlag är i huvudsak nationellt präglade och för inte något tydligt resonemang kring de specifika behov som finns på regional eller lokal nivå.
Banverkets underlag har dock en större regional läsbarhet medan Vägverket förefaller vilja skjuta upp merparten av de regionala frågorna och prioriteringarna till förestående
åtgärdsplanering. Vi förutsätter att de utmaningar och det åtgärdsbehov som vi redovisat får en mer framskjuten position i den fortsatta processen. Vi efterlyser samtidigt en mer öppen redovisning om hur trafikverken förhåller sig till vårt inlägg och på vilket sätt det skall omsättas i praktiken.
Kommentarer om några utpekade investeringsobjekt
Vägar
Älvförbindelse i Göteborg
Vi har i vårt inriktningsunderlag betonat att passagerna över Göta Älv i Göteborg är särskilt problematiska och att de befintliga förbindelserna är mycket känsliga för
störningar, vilket medför höga samhällsekonomiska kostnader. En utökad kapacitet över älvsnittet, inte minst för industrier och logistikcentra på Hisingen liksom för Göteborgs hamn, är av central betydelse för näringslivets tillgänglighet och internationella
konkurrensförmåga. Den höga pendlingsfrekvensen över älven med långa kötider för såväl bil- som kollektivtrafiken hämmar regionförstoringen och den ekonomiska tillväxten. Älvsnittet är dessutom en flaskhals för nationell trafik i nord-sydlig riktning liksom för transittrafiken till/från Norge. Det råder inget tvivel om att ökad tillgänglighet över Göta älv är en nationell angelägenhet.
I en särskild rapport om älvförbindelser i Göteborg (2007:30) konstaterar Vägverket att nödvändigt underhåll och reparationsarbete på befintliga förbindelser kommer skapa allvarliga problem för framkomligheten i stora delar av Göteborgs trafiksystem. Bilisternas kostnader för de förseningar som uppstår när ett tunnelrör i Tingstadstunneln stängs av uppgår till minst ca 300 000 kr per dygn.
Vägverket bedömer att en ny förbindelse över Göta älv kan bli möjlig att bygga vid nivå medel, som motsvarar regeringsdirektivets nivå +50% för regionala vägar och mellan 0% och +25% av direktivets nivåer för nationella vägar. Vägverket lämnar dock inga klara besked om en ny älvförbindelse skall ingå i den nationella eller regionala planen. Med tanke på framkomlighetsproblematiken i Göteborg, sårbarheten vid älvsnittet och beroendet av större renoveringsarbeten på befintliga älvförbindelser är det högst förvånande och mycket oroande att Vägverket inte tydligare prioriterar en snabb
utbyggnad av projektet. Det torde också vara självklart att projektet – som är en nationell angelägenhet – skall ingå i den nationella planen.
E20
I vårt inriktningsunderlag betonas vikten av att E20 bör byggas ut till fyrfälts-/motorväg genom hela Västra Götaland. En utbyggnad har stor betydelse för företagens
transportkostnader och konkurrensförmåga. Utmed stråket finns t.ex. flera av den hårt konkurrensutsatta fordonsindustrins produktionsanläggningar och underleverantörer. Vägutbyggnaden handlar om att kvalitetssäkra både gods- och persontransporter genom att bl.a. skapa en effektiv länk mellan rikets två största städer, med minskad sårbarhet och förbättrad trafiksäkerhet. Någon utbyggnad av E20 finns dock inte angiven i Vägverkets investeringsförslag. Det enda som föreslås är att vägen skall göras mötesfri. Mötes-separation på hela sträckan Göteborg–Stockholm finns dessutom med först på lägsta prioriteringsnivå (+50%). Vi vill återigen understryka behovet av en standardhöjning till fyrfältsväg för E20.
E45
Vägverket anger att väg E45 mellan Göteborg och Trollhättan kan byggas ut till mötesfri fyrfältsväg vid nivå +50%. Projektet är viktigt för flera av de utmaningar som formulerats i Västra Götalands inriktningsunderlag. Vägutbyggnaden utökar bl.a. möjligheterna till regionförstoring genom kortare restider mellan regionens två största lokala
arbetsmarknadsregioner, Göteborg och Trollhättan-Vänersborg, samt förbättrar den
internationella tillgängligheten för t.ex. fordonsindustrin som har en stark koncentration till de nämnda arbetsmarknaderna. Projektet ingår i den överenskommelse (Trollhättepaketet) som träffats angående fordonsindustrin. Vi förutsätter att överenskommelsen infrias.
Järnväg
Västra stambanan (Floda–Aspen)
Västra stambanan är en av Sveriges mest trafikerade järnvägar. Här går stora volymer person- och godstrafik av nationell, regional och lokal karaktär. Kapacitetsutnyttjandet närmast Göteborg är mycket högt. Störningar i tågtrafiken är vanliga och
återställningstiderna efter förseningar är långa. Utbyggnaden på sträckan Floda–Aspen, som Banverket föreslår på nivå -25%, välkomnas därmed starkt i Västra Götaland.
Projektet är viktigt ur såväl tillgänglighets- som sårbarhetsperspektiv och väntas ge kortare restider för regional- och lokalresenärer liksom för fjärrtågsresenärer, med positiv inverkan på regionförstoringen.
Götalandsbanan (Göteborg–Borås)
Dubbelspårsutbyggnaden Göteborg–Landvetter, som Banverket föreslår vid nivå 0%, är mycket betydelsefull då den innebär en järnvägsanslutning till Landvetter flygplats, vilket stärker regionens internationella tillgänglighet. Utbyggnaden är också nödvändig för att utveckla järnvägstrafiken mellan Göteborg och Borås. En effektiv järnvägslänk mellan regionens två största städer är en förutsättning för en regionförstoring utan ökad
miljöbelastning. Utbyggnad av Götalandsbanan, med sträckan Göteborg–Borås som första etapp, är mycket angelägen. Start av Götalandsbanans resterande delar (hela sträckan till Stockholm) tillkommer enligt Banverkets förslag dock först på nivå +50%.
Västlänken
Kapaciteten på järnvägssystemet begränsas påtagligt av nuvarande anslutning till Göteborgs centralstation. Västlänken är en planerad tågtunnel för dubbelspår under
Göteborg som, förutom att bidra till kapacitetsökningar, binder samman pendeltågtrafiken i regionen till genomgående linjer och ger nya stationslägen i de centrala delarna. Banverket betecknar projektet som en förutsättning för att kraftfullt kunna bygga ut järnvägssystemet i regionen och öka tillgängligheten till viktiga målpunkter i Göteborg. Västlänken har betydelse för det nationella systemet genom att den förbättrar framkomligheten för fjärr- och godstågen. Den öppnar för en utökad turtäthet på ett flertal av de regionala
pendeltågslinjerna och ger restidsförkortningar som leder till stora
region-förstoringseffekter. Den förbättrade resstandarden som utbyggnaden medför har enligt Banverket goda förutsättningar att attrahera bilister till kollektivt resande. Beräkningar visar dessutom på mycket positiva miljökonsekvenser med minskat utsläpp av
växthusgaser och förbättrad luftkvalitet för de mest miljöbelastade delarna av regionen. Utvidgad tillgänglighet med kollektiva medel ligger dessutom väl i linje med eftersträvade jämställdhetsmål, då kvinnor åker kollektivt i högre utsträckning än män
Västlänken hamnade strax utanför Banverkets gällande framtidsplan för perioden 2004– 2015. Banverket angav dock samtidigt: ”För att klara kapaciteten i Göteborg efter 2015 krävs att Västlänken eller annan motsvarande kapacitetsförbättring genomförs snarast efter planperiodens slut”. Ingenting pekar på att behovet minskat sedan den bedömningen gjordes, tvärtom har anspråken på ytterligare spårkapacitet ökat. I Banverkets
inriktningsunderlag anges dock att det finns utrymme att starta upp projektet först på nivå +25%. Vi menar att detta är en mycket olycklig nedprioritering som minskar möjligheterna till tillväxt och motverkar målet om att föra över trafikvolymer från väg till järnväg med alla de fördelar som det innebär i form av ökad andel kollektivtrafik, minskad
miljöbelastning och förbättrad tillgänglighet – inte minst för kvinnor. Förbättrad anslutning till Göteborgs hamn
Vi har i vårt inriktningsunderlag påtalat att den fortgående globaliseringen understryker att Sverige måste ha en god internationell tillgänglighet för bibehållen konkurrenskraft. Tillgången till transoceana direktanlöp och frekventa Nordsjöförbindelser via Göteborgs hamn är i sammanhanget avgörande. Den stora ökningen av järnvägstransporterat gods till/från Göteborgs hamn aktualiserar kraven på en utökad spårkapacitet med ett dubbelspår i nytt läge för Hamnbanan och en kompletterande älvförbindelse. Vi konstaterar också i vårt inlägg att den i dagsläget mest sårbara länken i det västsvenska järnvägsnätet är järnvägsbron över Göta älv vid Marieholm och att den enskilt viktigaste begränsande faktorn för en fortsatt stark utveckling av godstågstrafik till hamnen är kapaciteten i järnvägsnätet.
Banverket skriver i sitt inriktningsunderlag att: ”Hamnbanan är en av de viktigaste järnvägslänkarna för godstransporter i landet”. Vidare anges att: ”Projektet syftar till att
säkerställa godstransporterna till hamnen och möjliggöra en hög andel
järnvägstransporterat gods för att minska miljö- trängsel- och trafiksäkerhetsproblem”. Banverket påtalar samtidigt att en grundförutsättning för projektet är en dubbelspårs-utbyggnad med en ny bro över Göta älv. Vi delar dessa slutsatser och vill understryka projektets angelägenhet för rikets export- och importberoende.
Sammanfattning av SIKAs slutsatser och uppdrag inom
inriktningsplaneringen
Samordning
En viktig del av Sikas uppdrag i inriktningsplaneringen har handlat om samordning. Denna har bl.a. bestått av att se till att prognoser, beräkningsunderlag och kalkylförutsättningar – i form av metodik, befolkningsutveckling, ekonomisk tillväxt, förväntad prisutveckling på drivmedel och biljetter samt övriga omvärldsscenarier – skall vara gemensam liksom att redovisningen av måluppfyllelse och samhällsekonomisk effektivitet skall göras på ett likvärdigt och transparent sätt av trafikverken. I samordningsrollen har också ingått att bevaka att en aktiv dialog förs med länens planeringsansvariga regionala organ samt att kontakt hålls mellan involverade myndigheter, trafikverk och de pågående flygplats- och hamnstrategiutredningarna. Vidare har Sika i samråd med Väg- och Banverket, övriga trafikverk samt länen föreslagit hur den s.k. fyrstegsprincipen skall kunna utvecklas och tillämpas i inriktningsplaneringen.
Belysa samt beskriva osäkerheter och risker i framtaget underlag och i planerings-processen
Sika ställer sig frågande till var det trafikslagsövergripande ansvaret tas någonstans och påpekar samtidigt att arbetet med inriktningsunderlagen visat ett kvarstående sektoriellt perspektiv vid trafikverkens formulering av problem och lösningar. Sika ser en avsaknad av en trafikslagsövergripande helhetssyn i trafikverkens diskussioner kring det framtida transportsystemet och menar att de enskilda trafikverken, så som deras uppdrag idag är formulerade, inte mäktar med en trafikslagsövergripande helhetssyn. Det anses t.ex. problematiskt att Hamnstrategiutredningen och Flygplatsutredningen lägger fram sina slutbetänkande efter det att Vägverket och Banverket presenterat sina inriktningsunderlag, då det innebär en risk att lokaliseringar kommer förordas utan att behovet av anslutande landinfrastruktur utretts ordentligt. Sika efterfrågar ett systemperspektiv som beaktar såväl åtgärder inom alla trafikslag, som åtgärder i samhället utöver vad som traditionellt fallit inom transportsektorns ramar.
Sika konstaterar att det i infrastrukturplaneringen finns en tendens att först formulera åtgärderna – en bro, regionförstoring, etc – och därefter analysera vilka problem som den aktuella åtgärden skall lösa – ökad sysselsättning, minskad sårbarhet etc. Detta, menar Sika, inkräktar på möjligheten att finna de lösningar som effektivast bidrar till att uppfylla de transportpolitiska målen. De nuvarande förutsättningarna för inriktningsplaneringen bedöms därmed inte möjliggöra en förutsättningslös identifiering av de samhälls-ekonomiskt mest effektiva lösningarna.
Sammanfattningsvis menar Sika att en bristande uppfyllelse av de trafikpolitiska målen kan tolkas som att utformningen av den hittills tillämpade planeringsprocessen för
transportsektorn kan behöva revideras. Sika lämnar förslag på en, enligt deras mening, mer ändamålsenlig framtida inriktningsplanering samt på hur den pågående
inriktningsplaneringen fortsatt bör behandlas. Förslagen finns i avsnitt 6.2 och 6.3 i Sikas rapport.
Övrigt bidrag till kunskapsunderlaget
Sika har bidragit med analyser och faktauppgifter till kunskapsunderlaget i inriktningsplaneringen genom att bl.a:
• Ge en lägesanalys med beskrivning av person- och godstransporterna i Sverige (fördelningen mellan trafikslag, val av färdsätt kopplat till olika aktiviteter, etc.) • Följa upp de transportpolitiska målen
• Konkretisera gränsdragningarna mellan de regionala och nationella planerna • Analysera olika styrmedels (regleringar, skatter, etc) potential och förutsättningar
att bidra till de transportpolitiska målen
• Diskutera den fysiska planeringens påverkan på transportsystemet
• Analysera infrastrukturplaneringens beroende av vad som sker i transportpolitiken och i samhället i övrigt
• Diskutera vilka mål som styr och borde styra infrastrukturplaneringen • Reflektera kring OPS-lösningar
Formulera vision till 2040
Sika skall även utarbeta ett underlag och en vision om transportsystemet fram till 2040 eller ännu längre, vilket kommer redovisas i en fristående del vid slutet av år 2007.
Slutsatser från
Banverkets och Vägverkets
inriktningsunderlag
– med fokus på Västra Götaland
Utdrag från regeringens direktiv:
Banverket respektive Vägverket skall redovisa vad som kan
åstadkommas under den kommande planeringsperioden vid fem olika nivåer på den ekonomiska ramen. Nu gällande planeringsramar i 2007 års prisnivå är per år:
• ca 9,1 miljarder kr för järnvägsinvesteringar
• ca 3,5 miljarder kr för investeringar i det av riksdagen utpekade nationella stamvägnätet
• ca 2,4 miljarder kr för regional transportinfrastruktur
• ca 1,4 miljarder kr för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion Inriktningsanalysen skall för var och en av dessa kategorier göras för dessa nivåer samt för nivåerna -50%, -25%, +25% och +50%.
Banverkets underlag
Trafikeringsstrategi på lång sikt
Banverket (BV) formulerar utifrån en samlad målbild, de transportpolitiska målen samt kraven och behoven från näringslivet och transportbranschen följande trafikeringsvision: • Ett godsstråk Luleå–Göteborg/Malmö med god kapacitet för godstrafik.
• Möjlighet till fördubbling av godsvolymerna mellan Mälardalen och Västsverige. • God kapacitet för genomgående trafik i Stockholm och Göteborg.
• Ökad kapacitet för regional tillväxt.
• Nytt stråk för persontrafik Stockholm–Göteborg, vilket frigör utrymme på befintlig bana.
Upprustning eller nedläggning av lågtrafikerade banor Ett flertal banor i landets järnvägsnät utnyttjas mycket sparsamt för trafik och måste – enligt BV – antingen rustas upp, bytas ut eller läggas ned under planperioden. Drygt en handfull av dessa banor ligger i Västra Götaland. I BV:s huvudrapport, bilaga 5, finns en förteckning över de lågtrafikerade banorna.
Inriktningar i fem investeringsnivåer
De fem investeringsramar som Banverket har utgått från har angetts av regeringens
planeringsdirektiv, som återges på framsidan. Investeringsramarna uttrycks som andelar av 9,1 miljarder kr per år, från -50% till +50%. Nivåerna ligger därmed i ett spann på mellan 4,55 och 13,65 miljarder kr till investeringar per år, eller mellan 45,5 och 136,5 miljarder under hela perioden 2010–2019.
Inriktningen i nivåerna -50% till 0% fokuserar i hög grad på åtgärder för bibehållen eller ökad kvalitet för dagens trafik och för dagens resande- och godsvolymer. De lägre investeringsnivåerna innebär en lägre ambition för järnvägens utveckling i förhållande både till den nu gällande framtidsplanen och till den reviderade åtgärdsplan som regeringen har att ta ställning till under hösten 2007. I praktiken innebär dessa nivåer att den satsning på järnvägen som påbörjats inte kan fullföljas. Först genom en mer kraftfull satsning kan potentialen i det system som är på väg att byggas upp utnyttjas på ett effektivt sätt. Men även med den högsta investeringsnivån finns stora kvarstående potentialer för utveckling av järnvägen, konstaterar BV.
Planeringsnivå -50% (45,5 miljarder kr)
BV prioriterar åtgärder som bidrar till en ökad kapacitet och framkomlighet samt därmed också ökad återställningsförmåga vid störningar. Planeringsramen i nivån -50% ger inte utrymme för satsningar på åtgärder för regionförstoring eller för att skapa reella
möjligheter för överflyttning av transporter från andra trafikslag till järnväg. Av
planeringsramen räknas 35,5 miljarder som låsta av satsningar som påbörjats 2010. Endast tio miljarder återstår därmed för tillkommande projekt. Nivån -50% innebär en reducering med tre miljarder under planperioden, i förhållande till förslaget i remissversionen av den reviderade framtidsplanen. Detta betyder att de åtgärder som ingår i den reviderade planen inte kan färdigställas före 2020. Trafikeringsstrategin för denna planeringsnivå kan
sammanfattas:
• begränsade möjligheter till utökad trafik
• förbättrad kvalitet för regional trafik i Mälardalen och Skåne
• förstärkt godsstråk i relationen Gävle–Göteborg.
Planeringsnivåerna -50% och -25% kommer inte att medföra några större
utbudsförbättringar. Restiderna för de långväga resenärerna kan endast förkortas
marginellt. Trafikeringsstrategin för denna planeringsnivå kan sammanfattas enligt nedan (tillkommande efter föregående investeringsnivå är understruket):
• begränsade möjligheter till utökad trafik
• förbättrad kvalitet för regional trafik i Mälardalen, Skåne och Göteborg
• förstärkt godsstråk i relationen Gävle–Göteborg • förbättrad kvalitet genom mindre åtgärder fördelade över hela landet.
Planeringsnivå 0% (91 miljarder kr)
BV föreslår att åtgärder även i denna planeringsnivå först och främst bör fokuseras på ökad kvalitet i transporterna, framför allt för dagens trafik. Den systemutbyggnad som påbörjats under 1990-talet kommer därmed inte att fullföljas. Trafikökningen som prognostiseras kommer inte att kunna tas emot. Trafikeringsstrategin för denna planeringsnivå kan sammanfattas enligt nedan (tillkommande efter föregående investeringsnivå är understruket):
• visst utrymme för utökad trafik
• förbättrad kvalitet för regional trafik i Mälardalen, Skåne, Göteborg och längs södra Norrlandskusten • förstärkt godsstråk i relationen Sundsvall–Gävle– Göteborg
• förstärkta godsstråk i södra Sverige • förbättrad anslutning till Göteborgs hamn
• förbättrad kvalitet genom mindre åtgärder fördelade över hela landet.
Planeringsnivå +25% ( 113,7 miljarder kr)
I nivå +25% ges större möjligheter att fortsätta utvecklingen av järnvägstransportsystemet med åtgärder av mer samhällsutvecklande karaktär. I denna nivå möjliggörs att ta emot delar av den ökade efterfrågan på transporter. Inriktningen innebär ett steg mot ett integrerat, flexibelt och mer hållbart transportsystem. Bl.a. föreslås start av några större trafikstrukturerande projekten såsom Västlänken. Trafikeringsstrategin för denna planeringsnivå kan sammanfattas enligt nedan (tillkommande efter föregående investeringsnivå är understruket):
• utrymme för utökad trafik
• förbättrad kvalitet för regional trafik i Mälardalen, Skåne, Göteborg, längs södra Norrlandskusten och i Östergötland
• förbättrad långväga persontrafik Stockholm–Malmö via Nyköping
• förstärkt godsstråk i relationen Sundsvall–Gävle– Göteborg/Malmö
• förbättrad kapacitet för gods i Göteborg • förbättrad kvalitet och goda förutsättningar för regional tillväxt i samtliga regioner genom en stor volym mindre åtgärder fördelade över hela landet.
Planeringsnivå +50% (136,5 miljarder kr)
I nivå +50% ges goda möjligheter att uppnå kraftfulla regionförstoringseffekter i stora delar av landet. Nivån ger även utrymme för att ta emot 50% mer godstrafik på järnväg. Förutsättningar finns att bidra till att transportsystemet minskar sin klimatpåverkan. Möjligheter finns att påbörja en satsning på ett nytt stråk för persontrafik mellan
Stockholm och Göteborg via Norrköping, Linköping och Jönköping. Godsstråken i nord-sydlig riktning, Luleå–Göteborg/Malmö, kan förstärkas genom att Norrbotniabanan påbörjas. Det blir också ytterligare satsningar för utveckling av de sam-modala
godstransporterna, utöver tidigare nämnda godssatsningar. Projektens storlek gör att de inte inryms i sin helhet under planperioden, färdigställande beräknas först till runt 2030.
Trafikeringsstrategin för denna planeringsnivå kan sammanfattas enligt nedan (tillkommande efter föregående investeringsnivå är understruket):
• stort utrymme skapas för utökad trafik
• förbättrad kvalitet för regional trafik i hela landet • förstärkt godsstråk i Luleå–Göteborg/Malmö såväl i noder som i länkar
• förutsättningar för ökad trafik Oslo–Stockholm • förbättrad kvalitet och goda förutsättningar för regional tillväxt i samtliga regioner genom en stor volym mindre åtgärder fördelade över hela landet.
Större utbyggnader som är möjliga att inrymma eller påbörja i planeringsnivå -50% till +50%
Projekt (markerade = VGR) Planeringsnivå Ex. på centrala effekter för VGR Södra stambanan (Flackarp–
Arlöv) -50% Mälarbanan (Tomteboda– Barkarby) -50% Svealandsbanan (Dubbelspår samt mötesstationer) -50% Västkustbanan (Ängelholm–
Maria) -25% Minskad restid Gbg-Malmö
Västra stambanan (Floda–
Aspen) -25% Möjliggör fler tåg utan byten till Gbg. Ökad punktlighet och kapacitet för gods- o. persontrafik Göteborg–Borås
(Landvetteretappen/första etapp dubbelspår Borås-Gbg.)
0% Anslutning till Landvetter flygplats. Förkortad restid kust till kust. Ostkustbanan (Gävle–
Sundsvall)
0% Gods Syd (Mjölby–Malmö) 0%
Förbättrad anslutning till Göteborgs hamn
(Hamnbanan, älvförbindelse)
0% Möter containertrafikens ökning. Förbättrar förutsättningarna för mer gods på jvg. Minskar barriäreffekt.
Olskroken +25% Möjliggör ökad godstrafik, till bl.a.
Gbg:s hamn Gods Bergslagen (Gävle–
Mjölby)
+25% Gods Västra stambanan
(Hallsberg–Göteborg)
+25% Möjliggör ökad godstrafik samt tidsvinster för persontåg Starter av Ostlänken och
Västlänken
+25% Ökar utrymmet för godståg på Västkustbanan. Förbättrad
punktlighet. Ökad tillgänglighet till centrala Gbg. Ostlänken utgör del av framtida Götalandsbana Hallsberg–Degerön
(ytterligare kapacitet) +50%
Västkustbanan.
Karlstad–Kil (Vålbergsrakan) +50% Kortar restiden samt ökar
kapaciteten för godstrafik Karlstad– Gbg.
Starter av Götalandsbanan (resterande delar) och Norrbotniabanan
+50% Kraftigt kortad restid samt utökad turtäthet Gbg-Sthlm.
Sammanfattning gällande projektens färdigställande i de olika planeringsnivåerna
De projekt som pågår 2010 kommer inte att kunna färdigställas förrän 2016 i
planeringsnivå -50%. I praktiken kan detta innebära byggstopp för flera pågående projekt. I nivå +50% ryms de pågående projekten inom de första två årens planeringsramar. Man kan även notera att de tre större projekt som ingår i analysen av planeringsnivå -50% kan färdigställas först något år efter 2019. De fyra större satsningarna som endast finns med som starter i planeringsnivå +25% och +50%, Västlänken, Ostlänken, Götalandsbanan och Norrbotniabanan, skulle kunna färdigställas någon gång fram mot år 2030 med bibehållen investeringsnivå.
Vägverkets underlag
Vägverket (VV) bedömer att den ekonomiska utvecklingen och den tilltagande internationaliseringen kommer medföra en kraftig ökning av transportarbetet till/från utlandet och att infrastrukturen behöver anpassas till detta. Behoven konstateras vara särskilt framträdande i den södra landsändan. Göteborgs hamn har både transoceana direktanlöp och en trafik mot andra hamnar i Europa där gods kommer och avgår från alla delar av landet, anger VV.
VV vill prioritera drift och underhåll av vägtransportsystemet, vilket bedöms ge en
omedelbar kundnytta. Vidare anser VV att det största behovet av kostnadseffektiva riktade mindre investeringar finns på det regionala vägnätet. I stora drag prioriterar VV åtgärder inom vägtransportsektorn i följande ordning:
1 Myndighetsutövning. 2 Drift.
3 Underhåll.
4 Pågående väginvesteringar, lånefinansierade investeringar samt amorteringar av lån. 5 Bärighetsåtgärder.
6 Verksamheten inom sektorsuppgiften samt övriga myndighetsuppgifter. 7 Riktade mindre åtgärder (s.k. smärreåtgärder).
8 Nystarter av utpekade väginvesteringar.
9 Nystarter av övriga väginvesteringar samt amorteringar av förskotterade investeringar. VV påpekar att det i de olika investeringsförslagen tagits hänsyn till de följdverkningar – översvämningar, ras, skred m.m. – som en ökad frekvens av extrema vädersituationer kan väntas ge upphov till. Även de ökade riskerna för sabotage mot känsliga delar av
vägtransportsystemet säger sig VV ha beaktat.
VV poängterar att trängselproblemen i storstäderna är mycket besvärande. Trimningsåt-gärder på de högtrafikerade vägnäten i storstäderna anses ha en mycket hög
samhällsekonomisk lönsamhet och bedöms tillsammans med en förstärkt kollektivtrafik och trängselavgifter åtminstone tillfälligt lindra problemen. Nord-sydförbindelserna i Stockholm och Göteborg väntas dock förbli mycket ansträngda även med dessa åtgärder. Den åldrande infrastrukturen är dessutom oacceptabelt sårbar vilket bör åtgärdas genom att nya nord-sydförbindelser skapas, menar VV. Flera av investeringsobjekten i storstäderna är dock, enligt VV, så stora att de i praktiken är mycket svåra eller omöjliga att inrymma i de anvisade planeringsramarna. VV:s slutsats är att det krävs mer åtgärder än vad någon av de alternativa nivåerna innebär för att nå det totala målet om förbättrad tillgänglighet i
storstad.
Ett antal större byggnadsverk – t.ex. Tingstadstunneln och Älvsborgsbron – som uppfördes på 1960-talet eller tidigare erfordrar större ombyggnader under kommande decennier. VV förordar att bärighetsanslaget utökas till att omfatta även dessa åtgärder på hela det statliga vägnätet. VV verkar även för att nya älvförbindelser i Göteborg skall komma till stånd inom en snar framtid. Ökad tillgänglighet över Göta älv och till Göteborgs hamn är av både regionalt och nationellt intresse, påvisar VV.
Vägverkets tre alternativa investeringsnivåer
VV redovisar tre alternativa nivåer med en balanserad mix av drift, underhåll, bärighet, sektor, enskild väghållning och nyinvesteringar.
• Nivå lägre innehåller en nödvändig nivå för att under planperioden upprätthålla drift- och underhållsstandarden till en funktionell och samhällsekonomiskt effektiv nivå samt inves-teringar i bärighet, regionala vägar och nationella vägar som ungefärligen motsvarar regeringsdirektivets nivå 0%.
• Nivå medel innehåller förutom nödvändig nivå för drift och underhåll även en
återhämtning av eftersatt underhåll med 75% under planperioden. Investeringar i bärighet och regionala vägar ligger strax under direktivets nivå +50% samt för nationella vägar på en nivå mellan 0% och +25%.
• Nivå högre innehåller förutom nödvändig nivå för drift och underhåll även en full återhämtning av eftersatt underhåll under planperioden. Investeringar i bärighet, regionala vägar och nationella vägar ligger runt direktivets nivå +50%.
Sammanfattning av VV:s tre alternativa nivåer för Västsverige Nivå Lägre
• Vägunderhållet motsvarar inte dagens krav.
• Sårbarheten i vägsystemet är fortsatt hög genom uteblivet underhåll av stora byggnadsverk.
• Begränsade förutsättningar för förbättrad arbetspendling och regional utveckling. • Ny älvförbindelse i Göteborg kan troligen inte inrymmas i planen.
• Utrymmet för bidrag till miljö-, trafiksäkerhets- och kollektivtrafikåtgärder i kommunerna är på samma nivå som i nuvarande planer.
Nivå Medel
• Kunden upplever att vägunderhållet har förbättrats.
• Sårbarheten i vägsystemet minskar bl.a. genom att stora byggnadsverk kan rekonstrueras. • Utrymmet för bidrag till miljö-, trafiksäkerhets- och kollektivtrafikåtgärder i
kommunerna fördubblas.
• Miljöåtgärderna längs det statliga vägnätet kan ökas med 50% (jämfört med nuläget). • I de större städerna kan framkomligheten för kollektiv- och distributionstrafik ökas genom trimningsåtgärder.
• Tillgängligheten till Göteborgs hamn kan förbättras, bl.a. genom ny älvförbindelse. • I Göteborgsområdet kan kapaciteten i vägsystemet stärkas så att trängseln inte förvärras. • Miljön och tillgängligheten i ett antal tätorter kan förbättras.
• Trafiksäker och förbättrad framkomlighet för människor och gods på viktiga stamvägar kan genomföras (Nordiska triangeln med E6 och E18 samt väg 40 kan mötessepareras). • Riktade mindre åtgärder kan göras för att öka trafiksäkerheten på olycksdrabbade platser. • Person- och godstransporter på det högtrafikerade vägnätet kan ges en god standard ur trafiksäkerhets- och framkomlighetssynpunkt.
• Förutsättningarna för säker arbetspendling med cykel kan öka och cykelturism gynnas genom att genomgående leder fria från biltrafik kan tillskapas, t.ex. ”Hallands kustled”. • Godstransporterna kommer endast drabbas i begränsad omfattning av störningar under tjällossningen (>80% av det vägnät som är viktigt för näringslivet i t.ex. Värmland och Dalsland kommer klara dagens tillåtna laster).
Nivå Högre
• Miljöåtgärderna längs det statliga vägnätet kan fördubblas (jämfört med nuläget). • Person- och godstransporter på det högtrafikerade vägnätet kan ges en god standard ur trafiksäkerhets- och framkomlighetssynpunkt.
• Trafiksäker och förbättrad framkomlighet för människor och gods på flertalet högtrafikerade vägar kan frambringas. Bl.a. kan E20 genom Västra Götaland mötessepareras.
• Ytterligare ett par tätortsförbifarter kan byggas.
Förslag baserade på regeringsdirektivets investeringsnivåer Nationella vägar
De främsta bristerna på det nationella vägnätet, enligt VV, är: • bristande trafiksäkerhetsstandard
• bristande framkomlighet på flera tunga leder i de största städerna (kapacitetsbrister) • miljöproblem vid ett antal tätortsgenomfarter
• sårbarhet vid olika händelser, såsom: extrema vädersituationer, större olyckor, etc.
Nivå medel: 40 miljarder
Nivå medel, 40 miljarder kr för perioden 2010–2019, motsvarar nivån i nuvarande plan. Nivån innebär att omfattningen av riktade mindre åtgärder (trafiksäkerhet, miljö, mm) höjs med 50% till 14 miljarder kr på bekostnad av andelen för större, namngivna objekt. Fler vägar kan mötessepareras. Bl.a. kan hela Nordiska triangeln inklusive hela E4 vara
mötesseparerad vid planperiodens utgång. Dessutom kan även betydande delar av E 20 och E 22 bli mötesseparerade under planperioden.
Förutom pågående objekt, som det västsvenska paketet, finns utrymme att genomföra namngivna objekt för ca 15 miljarder kr under 10-årsperioden. Vid de lägre
investeringsnivåerna enligt regeringens direktiv, måste huvuddelen av ramarna reserveras för enkla och ibland kortsiktiga åtgärder för att lösa akuta problem. Åtgärder på de vägar som ingår i Nordiska triangeln prioriteras.
Nivå -50%
Regeringens planeringsram för nivå -50% är 17,5 miljarder kr. Endast två till tre objekt för totalt 1miljard kr kan startas under planperioden, förutom de som finansieras via det västsvenska lånepaketet. Bland angelägna objekt finns Lundbyleden i Göteborg.
Möjligheten att inrymma miljardobjekt saknas. Ytterligare cirka 750 km av det nationella stamvägnätet kommer kunna mötessepareras.
Nivå -25%
Regeringens planeringsram för nivå -25% är 26,25 miljarder kr. Utöver vad som kan ingå i nivå -50% finns möjlighet att under planperioden inrymma ett eller två miljardobjekt. Även om Nord-sydlig förbindelse i Stockholm inte räknas in, kan knappt hälften av de återstående objekten i nuvarande plan genomföras under planperioden. Utrymme finns att mötesseparera ytterligare drygt 1000 km av det nationella stamvägnätet före planperiodens slut.
Nivå 0% (=VV:s nivå lägre)
Regeringens planeringsram för nivå 0% är 35 miljarder kr. Denna nivå motsvarar vad som i huvudsak erfordras för att genomföra objekten i nuvarande plan, fram t.o.m. år 2019. Jämfört med nuvarande plan föreslås dock att en större andel används till riktade mindre åtgärder, främst trimningsåtgärder i tätbefolkade delar av landet och
trafiksä-kerhetsåtgärder på de namngivna objektens bekostnad. Detta innebär att alla objekt i nuvarande plan inte ryms i den nya planen. Motivet för detta är akuta behov som
kortsiktigt kan tillgodoses med enklare åtgärder. Fler vägar kan mötessepareras, bl.a. kan hela Nordiska triangeln inklusive hela E4 vara mötesseparerad vid planperiodens utgång.
Nivå +25%
Regeringens planeringsram för nivå +25% är 43,75 miljarder kr. Denna nivå innebär en reell höjning av den årliga planeringsnivån med 8% jämfört med nuvarande plan. Nivån för namngivna objekt i planen kan upprätthållas samtidigt som nivån för riktade mindre
åtgärder höjs. Förutom Nordiska triangeln och E 4 kan även betydande delar av E 20 och E 22 bli mötesseparerade under planperioden.
Nivå +50%
Regeringens planeringsram för nivå +50% är 52,5 miljarder kr. Med denna planeringsnivå kan fram till 2020:
• hela E 4 ges en mötesfri standard från Helsingborg till Haparanda. • hela E 6 från Trelleborg till Svinesund ha mötesfri fyrfältig standard.
• E 18 bli mötesfri från Segmon (väster om Grums) till Kapellskär och samtidigt få räfflad mittremsa från norska gränsen till Segmon.
• E 18 Hjulsta–Kista och E 20 Norra länken.
• hela E 20 bli mötesfri från Göteborg till Stockholm.
• E 22 ges fyrfältig mötesfri standard från Malmö till Karlskrona och från Söderköping till Norrköping. E 22 från Karlskrona till Söderköping bli mötesfri med minst tre körfält. • E 45 Göteborg–Trollhättan bli mötesfri fyrfältsväg.
Breddning av E 4 i Stockholms län respektive Nordsydlig förbindelse i Stockholm ryms inte vid denna nivå men kan eventuellt påbörjas mot slutet av planperioden.
Regionala vägar
Nivå medel: 35 miljarder kr
Inom de regionala planerna anser VV att utrymme bör skapas för riktade mindre åtgärder, t.ex. för oskyddade trafikanter, kollektivtrafik och trafiksäkerhet. Planeringsramen föreslås därför hamna i den övre delen av angivet intervall. Nivå medel på 35 miljarder kr,
motsvarar en tredjedel av det inventerade behovet och är en ökning jämfört med nuvarande planer med drygt 25%.
Anslagsnivån möjliggör en satsning på trafiksäkerhet genom att betydande delar av det högtrafikerade vägnätet kan mötessepareras. Vidare kan man genom höjda bidrag göra viktiga trafiksäkerhets-, miljö- och kollektivtrafiksåtgärder där kommunerna är väghållare. Genom riktade åtgärder kan man stödja en positiv regional utveckling. En rimlig
förutsättning är att länen kan avsätta utrymme för några större objekt under planperioden, motsvarande upp till totalt 500 miljoner kr i genomsnitt per län. Ska till exempel en ny älvförbindelse i Göteborg samt något i Stockholm byggas fordras ytterligare minst 5 miljarder kr för namngivna objekt – totalt 16 miljarder inklusive låsningar på 2 miljarder. Nivå medel innehåller därför en total nivå till regional plan på 35 miljarder kr för
planperioden.
Nivå -50%
Regeringens planeringsram för nivå -50% är 12 miljarder kr. Nivån innebär att ca 10% av det inventerade behovet kan tillgodoses. Av de namngivna objekten i nuvarande plan kommer ca 10% att kunna genomföras. I princip kan inga större investeringsprojekt genomföras under planperioden. Förutsatt att hela potten för trafiksäkerhetsåtgärder används till mötesseparering kommer ca 30% av det totala behovet av mötesseparering på regionala vägar att kunna genomföras. Inga andra trafiksäkerhetsåtgärder kan då
genomföras och utrymmet för övriga riktade åtgärder och bidrag är ytterst begränsat. Nivå -25%
Regeringens planeringsram för nivå -25% är 18 miljarder kr. Det motsvarar ca 16% av det inventerade behovet. Samma åtgärdstyper som enligt nivå -50% kommer att prioriteras, dessutom möjliggörs en ökad satsning på riktade åtgärder och bidrag.
Nivå 0%
Regeringens planeringsram för nivå 0% är 24 miljarder kr. Nivå 0% innebär att ca 21% av det inventerade behovet kommer att kunna tillgodoses. Även här blir möjligheten att genomföra investeringar starkt begränsad och motsvarar i genomsnitt 500 miljoner kr per län till större objekt.
Nivå +25%
Regeringens planeringsram för nivå +25% är 30 miljarder kr. Nivån motsvarar ca 26% av det inventerade behovet och ligger 9% över nivån i nu nuvarande plan.
Nivå +50%
Regeringens planeringsram för nivå +50% är 36 miljarder kr. Nivån motsvarar ca 31% av det inventerade behovet och är i stort sett lika med nivå medel.
Bärighet, tjälsäkring, rekonstruktion Nivå medel: 20 miljarder kr
Denna nivå, 20 miljarder kr, innebär att man kan fortsätta bärighetssatsningen i den takt som nuvarande plan anger. Vidare skapas utrymme för att kunna genomföra
rekonstruktionsåtgärder på byggnadsverk som byggdes under 1960-talet och tidigare (däribland Tingstadstunneln och Älvsborgsbron), förstärka vägrenar vid mötesseparering samt förebygga åtgärder inför befarade klimatförändringar.
Nivå -50%
Regeringens planeringsram för nivå -50% är 7 miljarder kr. Knappt 20% av det inventerade behovet kan tillgodoses. Åtgärderna inriktas på bärighetsklasshöjning, tjälsäkring och rekonstruktion av stora broar och tunnlar.
Nivå -25%
Regeringens planeringsram för nivå -25% är 10,5 miljarder kr. Även i denna nivå inriktas åtgärderna på bärighetsklasshöjning och tjälsäkring. Anpassning av större broar och tunnlar till dagens laster kan också inkluderas. Drygt 25% av inventerat behov kan tillgodoses.
Nivå 0%
Regeringens planeringsram för nivå 0% är 14 miljarder kr. Drygt 35% av inventerat behov kan tillgodoses.
Nivå +25%
Regeringens planeringsram för nivå +25% är 17,5 miljarder kr. Med denna nivå kommer drygt 45% av inventerat behov att kunna tillgodoses.
Nivå +50%
Regeringens planeringsram för nivå +50% är 21 miljarder kr. Nivån motsvarar ca 55% av det inventerade behovet och är i stort sett lika med nivå medel.
Sektorsåtgärder
För sektorsarbetet räknar VV med en nivå på 6,5 miljarder kr för perioden. VV menar att en omställning av transportsystemet måste till, bl.a. för att nå nollvisionen och
miljökvalitetsmålet om begränsad klimatpåverkan. Under planperioden bör därför en ökad satsning ske på arbete inom områden som transporteffektiva samhällen, hållbara person- och godstransporter samt fortsatt arbete med säkra, energieffektiva fordon. Detta arbete är viktigt för att kunna uppnå trafiksäkerhets- och miljömålen även vad gäller buller, frisk luft och partiklar, konstaterar VV. Nivå lägre utgår från dagens anslagsnivå vilket motsvarar ca 5,2 miljarder kr.
Hur förhåller sig BV och VV till Västra Götalands
inriktningsunderlag?
BV och VV lyfter på flera ställen fram synpunkter och slutsatser som hämtats från
Västra Götalands inriktningsunderlag men de redovisar inte någon tydlig koppling mellan dessa och sina förslag på investeringar och åtgärder.
BV och VV har gemensamt uppmärksammat att Västra Götaland formulerat följande slutsatser:
• Att utvecklingen av de internationella transporterna till och från Göteborg, både hamn och flyg, hämmas av stora kapacitetsbrister i väg- och järnvägstransportsystemet. • Att efterfrågan på transporter fortsätter att öka och att goda lösningar för intermodala
transporter är nödvändiga, liksom anslutningsvägar vid hamnar och terminaler. • Att regionen särskilt pekar på behovet av ny kapacitet över älvsnittet.
• Att regionens norra delar är i stort behov av att säkra näringslivets transportmöjligheter genom åtgärder för tjälsäkring och ökad bärighet.
• Att det regionala och kommunala vägnätet i Västsverige är olycksdrabbat och i stora delar har en bristfällig standard – en förbättrad säkerhetsnivå är nödvändig.
• Att det ökande antalet pendlare till de större orterna medför att det regionala vägnätet behöver förbättras, bl.a. genom en utbyggnad av strategiska länkar vilket förstärker transportsystemets totala funktion.
• Att Västra Götaland är en viktig port mot övriga Europa och resten av världen och att stora mängder gods transporteras via regionen, vilket ställer höga krav på
transportsystemet.
• Att den starka ekonomiska tillväxten i Göteborgsområdet hotas av bristande kapacitet i transportinfrastrukturen.
• Att det i området runt Göteborg finns tre tydliga inriktningsmål:
• att genom integrerade åtgärder fördubbla kollektivtrafikandelen till år 2020 (K2020) för att möta framtidens transportbehov och miljökrav
• att öka den faktiska tillgängligheten till och från Göteborgs hamn • att minska sårbarheten i trafiken över Göta älv.
Följande citat från Västra Götaland återges i BV:s och VV:s underlag:
Järnvägen har en nyckelfunktion för möjligheterna att nå viktiga målsättningar om ett mer hållbart transportsystem och är en förutsättning för en tillväxtskapande regionförstoring i likhet med vad som redan till stor del skett i Skåne och Mälardalen. I Göteborgsområdet krävs ökade marknadsandelar för järnvägen, såväl för gods- som för persontrafik, för att klara miljökvalitetsnormerna och för en acceptabel framkomlighet.
Förutom de för BV och VV gemensamma punkter som listats ovan har BV även uppmärksammat följande av Västra Götalands slutsatser:
• Att Västra Götaland som helhet har en relativt låg andel kollektivtrafik och att regionens ambition är att den skall höjas.
• Att Västra Götaland är i behov av utökade satsningar för att uppnå utvidgade arbetsmarknadsregioner, regional tillväxt och en förbättrad effektivitet i transportsystemet, vilket gynnar hela landet.
• Att Göteborg har som mål att utveckla det spårburna lokaltrafiksystemet med tvärförbindelser som komplement till dagens radiella system.
Offentlig-Privat Samverkan – OPS
På uppdrag av regeringen har Banverket, Vägverket och Statens väg- och
transportforskningsinstitut (VTI) lämnat förslag på en svensk OPS-modell samt kartlagt vilka investeringsobjekt som bedöms vara mest lämpliga för OPS.
OPS-modellen innebär i korthet att nuvarande funktionsupphandlingar med
helhetsåtagande kompletteras med en finansieringsdel. Ett privat projektbolag ansvarar för att finansiera och bygga den infrastruktur som krävs och sedan leverera den efterfrågade tjänsten under en förutbestämd tidsperiod ofta 20-30 år. Efter att anläggningen färdigställts sker årliga betalningar till projektbolaget från det offentliga.
Fördelen är att betalningen inte anslagsfinansieras utan periodiseras över 20-30 år.
Samtidigt är räntan högre än vid lån i riksgälden. En annan fördel med OPS är incitamentet att färdigställa anläggningen så snart som möjligt samt att bygga anläggningen så
kostnadseffektivt som möjligt.
I de objekt Vägverket föreslår som mest lämpade för OPS finns inget med från Västra Götaland. I den längre lista med objekt som bedömts möjliga att upphandla och driva som OPS återfinns E6/45 ny älvförbindelse, där medfinansiering bör undersökas enligt
rapporten, samt E20 Alingsås-Vårgårda – där det enligt rapporten finns stort regionalt intresse samt att medfinansiering bör undersökas.
Banverket redovisar för Västra Götaland projektet Mölnlycke-Rävlanda/Bollebygd som intressant för OPS och möjlig medfinansiering samt ej namngivna kombiterminaler och anslutningar till hamnar. I den längre listan återfinns projekt som i första hand bör aktualisera medfinansiering, i vissa fall till följd av de exploateringsmöjligheter som öppnas om projektet genomförs. För Västra Götaland namnges Västlänken.
Här ber vi er kommentera verkens förslag till OPS-projekt och framföra eventuella ytterligare förslag. Finns idéer om alternativa finansieringslösningar så bör även dessa lyftas fram.
