Grundprinciper samt teknisk beskrivning av slirvarnarprototyp

»zu-- 4 4 1:54» y" z.

Nr 159 ° 1978

'

Statens väg- och trafikinstitut (VI'I) - Fack - 581 01 Linköping

ISSN 0347-6030

National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-58101 Linköping - Sweden

Grundprinciper samt teknisk

159

beskrivning av slirvarnarprototyp

4.1

4.2

4.3

4.4

4.4.1

4.4.2

4.5

INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY BAKGRUND SLIRVARNARENS GRUNDPRINCIPER

Begreppen spin och friktionstal

Varningskriterium

Analys av funktionen

SAMMANFATTNING AV FÖRPROV

Experimentutrustning av funktion

Redovisning av praktiskt genomförda mätningar Slutsatser av praktiska mätningar

KONSTRUKTION AV SLIRVARNARPROTOTYP

Allmänt

Beskrivning av konstruktionsunderlag Principiell uppbyggnad Teknisk realisering Givare

Elektronik

Kostnadskalkyl

REFERENSER BILAGA 1 BILAGA 2 VTI RAPPORT 159

Sid

II III VI h U J + A H U1 (X )

14

14

16

21

24

24

26

28

29

Grundprinciper samt teknisk beskrivning av slirvarnar-prototyp

av Göran Palmkvist

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack '

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Rapporten behandlar grundläggande principer och teknisk realisering av ett halkvarningsinstrument baserat på

mätning av varvtalsskillnaden mellan drivna och

fri-rullande hjul på en bil i relation till den samtidigt

utnyttjade drivkraften från motorn.

II

Fundamental principles and technical description of a

car installed skidwarner

by Göran Palmkvist

The National Swedish Road and Traffic Research Institute Fack

581 01 LINKÖPING

ABSTRACT

The report deals with fundamental principles and

technical development of an instrument for skidwarning based on the measurement of the difference of the

number of revolutions between driving and free rolling

wheels of a car in relation to the simultaneously

utilized driving torque of the motor.

III

Grundprinciper samt teknisk beskrivning av slirvarnar-prototyp

av Göran Palmkvist

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

I det svenska patentet 337332 beskrivs ett av ingenjör

H Ceder uppfunnet körsäkerhetsinstrument baserat på

mätning av varvtalsskillnaden mellan drivna och

fri-rullande hjul på en bil i relation till den samtidigt

utnyttjade drivkraften från motorn. Uppfinningen

känne-tecknas av att om en viss varvtalsskillnad uppnås vid

för låg drivkraft ges en varningssignal med innebörden

att tillgänglig friktion är i det närmaste utnyttjad

för fordonets framdrivning. Risk för sladd på grund av

nedsatt styrförmåga hos drivhjulen föreligger under

dessa omständigheter.

På uppdrag av ingenjör H Ceder och med ekonomiskt stöd från Försäkringsbranschens trafiksäkerhetskommittê (TRK) har vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) konstru-erats en slirvarnarprototyp baserad på de resultat som erhållits i en tidigare utförd undersökning finansierad

av Styrelsen för teknisk utveckling (STU).

Målsättningen med prototyptillverkningen har varit att konstruktionen skall tillverkas i ett antal

exem-plar för användning dels vid fortsatt teknisk

utprov-ning och dels vid föreslagna beteendevetenskapliga undersökningar.

Vid den tidigare undersökningen framtogs på uppdrag av STU en experimentutrustning för praktisk provning av

patentidêns grundprinciper. Med denna utrustning

gjor-des en experimentell prövning av de tekniskt-fysikaliska

förutsättningarna. Vid proven uppmättes slirvarnarens

IV

styrsignaler som enligt patentidên utgörs av motorns drivmoment och genererat hjulspin. Proven genomfördes

på is- och asfaltunderlag med tre olika däckstyper.

Resultaten från dessa förprov visade att man även inom

det av tillgänglig friktion på is begränsade

drivkraft-området för en given drivkraft erhåller större spin

på is än på asfalt. Hitintills genomförda prov visar

att det är mättekniskt och fysikaliskt möjligt att

er-hålla varning när uttagen drivkraft uppnår 60 - 70% av

tillgänglig friktionskraft. Detta innebär också att

varningssignal erhålles endast om den vid tillfället

utnyttjade drivkraften uppnår ovanstående värden.

Den nu framtagna prototypen har konstruerats som ett instrument för uppmätning och presentation av absoluta

spin-nivån mellan ett drivande och ett icke drivande

hjul. Spin-nivån presenteras för bilföraren med hjälp

av ett visarinstrument. En ljudsignal träder i funktion

när en inställbar spin-nivå överstiges. Vilken typ av

presentationsmetodik som är lämpligast får utredas vid fortsatta beteendevetenskapliga studier.

För avkänning av hjulens rotationshastighet monteras en tandad metallskiva mellan hjul och hjulaxel. Skivan passerar en induktiv beröringsfri givare på ett

av-stånd av några mm.

Enligt förproven krävs registrering av små spindiffe-renser vilket innebär höga krav vad gäller apparaturens

upplösning och stabilitet. Vid konstruktionen har valts

en digital realisering enligt principer som utprovats under förproven. Utrustningen har endast provkörts ca 25 mil för teknisk funktionsutprovning. Vid fortsatt utprovning och bedömning av systemets värde ur trafik-säkerhetssynpunkt framkommer sannolikt synpunkter som kräver modifieringar och kompletteringar av utrust-ningen. Detta gäller främst val av optimal filtrering,

presentationsmetodik samt eventuell vidareutveckling av momentgivarsidan. Konstruktionen är så långt möj-ligt förberedd för dessa modifieringar.

VI

Fundamental principles and technical description of a

car installed skidwarner

by Göran Palmkvist

The National Swedish and Traffic Research Institute Fack

581 01 LINKÖPING

SUMMARY

The Swedish patent 337332 held by Mr H Ceder describes a skid warning instrument based on the measurement of the difference in the number of revolutions between driving and free rolling wheels of a car in relation to the simultaneously utilized drivingixnxpkaof the motor. The Characteristics of the invention are that if a certain difference in revolutions is reached a warning signal is generated meaning that available

friction for driving the car is almost utilized. The required difference increases with the driving torque. Under these circumstances there is a danger of skidding because of reduced steering capacity of the driving

wheels.

At the request of Mr H Ceder and with financial support from The Road Safety Committee of the Swedish Insurance

Industry (TRK) a skid-warner has been develOped at

the Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) based on the above mentioned patent and the results obtained in an experimental investigation

financed by the Swedish Board for Technical Development (STU).

In this initial investigation an experimental equipment was developed by means of which practical studies of

the fundamental principles of the patent were made. In these studies the input signals of the skid-warner were measured. The input signals were the driving torque

VII

of the motor and the generated wheel spin. The tests were carried out on ice and asphalt pavement with three different types of tyres.

The results showed that for a certain applied driving force the spin value on ice is higher than on asphalt even well below the force limit set by the available

friction on ice. The tests conducted so far also show

that it is possible technically and physically to warn when utilized driving force attains 60 - 70% of

avail-able friction force. This means, however, that a warning signal is obtained only when a driving force is present. The developed prototype has been constructed as an

instrument for measurement and presentation of the spin value between a driving and a free rolling wheel. The spin value is<displayed in front of the driver by means of an indication instrument. A signal gives information when an adjustable spin level is exceeded. Further

behavioural studies will investigate the most suitable

method of presentation.

The rotational speed of the wheels is measured by means of a slotted metal disc mounted between wheel and wheel axle. The disc passes a non-contact inductive sensor at

a distance of a few millimetres.

The initial investigation pointed out the need for

indication of small spin differences which demands high resolution and stability of the instrument. A digital solution is used, the principles of which were tested

during the initial tests. The function of the equipment

has been tested technically without problems though only for about 250 km. Further testing of the system from

traffic safety benefit point of view willprobably result in modifications and completions of the equipment. These would mainly be the choice of optimal smoothing,

presen-tation method and eventuelly a further development of the engine torque sensor. The device is as far as possible prepared for these modifications.

BAKGRUND

På uppdrag av Styrelsen för teknisk utvedkling (STU)

har vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) genom-förts en teoretisk analys och experimentell prövning av tekniskt-fysikaliska förutsättningar för ett kör-säkerhetsinstrument enligt det svenska patentet 337332. Patentidên bygger på att hjulspin vid en viss uttagen

friktionskraft är olika stort på "halt" och "strävt"

underlag.

Resultaten från den här undersökningen visade att det är tekniskt och fysikaliskt möjligt att konstruera ett instrument som avger en varningssignal när 60 -70% av tillgänglig friktion utnyttjas.

För bedömning av systemets värde ur

trafiksäkerhets-synpunkt har VTI fått i uppdrag att tillverka en

slir-varnarprototyp baserad på de resultat som erhölls vid förproven. Målsättningen med prototyptillverkning har varit att konstruktionen skall tillverkas i ett antal exemplar för användning vid fortsatt utprovning och föreslagna beteendevetenskapliga undersökningar. Försäkringsbranschens trafiksäkerhetskommitté har finansierat prototyptillverkningen.

SLIRVARNARENS GRUNDPRINCIPER Begreppen spin och friktionstal

Då friktionskrafter skall överföras från ett

luftgummi-hjul till en vägbana för drivning (bromsning) av ett motorfordon uppstår alltid i kraftriktningen en glid-ning i kontaktytan mellan hjulet och vägbanan. Vid kraftöverföring med ett rullande hjul tillkommer dess-utom en rörelse vilket skenbart uppfattas som en

glidning men som beror av en kontinuerlig upprepad töjning och sammandragning av slitbanan. Dessa båda rörelser sammanfattas under begreppen slip och spin vid bromsning respektive drivning då friktionskrafterna

verkar i hjulplanet.

Spin uttryckes som en relativ skillnad mellan hjulets

framföringshastighet och dess periferihastighet enligt

8 = spinvärde i 0

V = hjulets framföringshastighet

VD = hjulets periferihastighet

V

V

₌

_{F 'FF}

wF = vinkelhastighet för fritt rullande hjul

w

= vinkelhastighet för drivande hjul

Friktionstalet p definieras enligt

:9.

N

D friktionskraften

N normalkraften

Mellan spin och friktionstal råder samband som

prin-cipiellt framgår av kurvorna i figur 2.1.

U friktion

Ä

>= spin

Fig 2.1

Samband spin H friktionstal

Kurvorna a, b, 0 kan för ett viss däck representera sambanden på varierande underlag (asfalt, snö, is). Vid ökad drivning ökar spinvärdet mot det s k optimala

värdet dvs det spin vid vilket maximal friktion

utnytt-jas. Om man vid detta spinvärde försöker ytterligare öka drivningen kommer hjulets varvtal att öka utan att drivmomentet ökar eller i dagligt tal "hjulet spinner loss".

Varningskriterium

Varningsanordningen enligt patentidéen baseras på den skillnad i genererat spin som föreligger vid en viss drivkraft på underlag med olika friktionsegenskaper.

Av fig 2.2 framgår att om vid en viss drivkraft (Mo)

ett spin (Sl) genereras på ett strävt referensunderlag

samt vid samma drivkraft ett spin (S

2)

på ett halare

l.

bär detta att varning ges först när 32-51 i ASo för eliminering av falska varningssignaler. Storleken på underlag skall varning ges om Sq> S Praktiskt

inne-ASo bestämmer systemets känslighet.

U friktion

A

>/</

/ Varning /

/ AS

'â--t/ê_O / 7 - *

Mo _

-/ l 1 -_ -n -0

l

2

Fig 2.2 Varningskriterium

Analys av funktionen

N

'ss

/

träv vägbana (referensunderlag) spin

Det erfordras alltid en viss drivkraft för generering av det spin som skall ge information om vägunderlagets beskaffenhet. Den drivkraft som uttages vid fordonets framförande beror av färdmotståndet (FM) som är summan av rullningsmotstånd (F_R . 0 'F1 ningsmotstand (_ST FM = FR + FL + FST + FA FR = m - g ° FR

_.

2.2

FL - (21 A 2 V FST = m ° g Sin v FA » m a _ 2 - 9.82 m/s

9

V = hastighet m/s

5 = bruttovikt kg 0 = luftmotståndskoefficient

p = luftens densitet = 1.226 kg/m3

A = front area m2 VTI RAPPORT 159 ) och accelerationsmotstånd (F

), luftmotstånd (FL),

stig-A)°

v stigningsvinkel . 2

a

acceleration m/s

Typiska medelvärden för personbilar är

m 3 1 200 kg 01 3 0.44 2 A 2 1.9 m

FR 3 0.013 + 8 - lO_5 ' V (för slät asfalt)

När den erforderliga drivkraften (FM) genererar en spin-differens ZASo relativt det sträva

referensunder-laget erhålles en varningssignal. Vid de hitintills

gjorda förproven har det visat sig möjligt att få

var-ning vid 60-70% av tillgänglig friktionskraft. En

grov uppskattning av friktionsnivån UM vid varning

kan tecknas

F

_MV

3 (0.6 - 0.7) °

_M

°

FW

B

Man kan inte alltid förhindra att F_M kortvarigt blir

större än F

_MV

eller att hjulen kortvarigt spinner loss

trots varning vid inställd nivå. Detta beror på att

man inte hinner kompensera (minska gaspådraget) den

snabba (< 0.1 S) ökning av spinnet som uppstår vid en

hastig drivkraftsökning och/eller

friktionsnivåsänk-ning.

SAMMANFATTNING AV FÖRPROV

Experimentutrustning och funktion

Ändamålet med förproven var en experimentell undersök-ning av förutsättundersök-ningarna för en praktiskt fungerande slirvarnare enligt patentidêen. En utrustning iord-ningställdes sxnn registrerade styrsignalerna samt enligt en viss logik avgav en varningssignal. I fig 3.l visas ett blockschema över utrustningen där

tionen förtydligas enligt nedanstående.

Indikering av motorns drivmoment (M) (3 summan av drivande hjulens drivkrafts- och accelerationsmo-menü realiserades genom registrering av motorns rörelse i dess elastiska upphängning. M h a en

linjär potentiometer omvandlades rörelsen till en

elektrisk signal. Kmf - M (se fig 3.1)

För registrering av den hastighetsskillnad som genereras mellan ett icke drivande och drivande hjul utnyttjades en befintlig p-dator för spin-beräkningen.

Registrerat spin 5' = w2-wl

i

' = registrerat spin

w2 = rotationshastighetsdrivande hjul (1 st)

1 = rotationshastighets icke drivande hjul (1 st) Det digitala spinvärdet (s') omvandlades till en

analog signal U'S.

U 5 = KSS (se fig 3.1)

Vid körning på ett "strävt" underlag (ASo inställes

till noll) injusterades Km så att U's' = Um

KSS' Ks

U'

₃

:U r Km=-_- = _-

_m

där M 3 KAS' på det sträva underlaget (linjära

om-rådet). På ett halare underlag gäller att

M 3 KA -KV(S)- S' O<KV(S)<l där KV(S) är en funktion av spinvärdet. Um = U'

_KV' (3)

Då gäller att

8

VTI RAPPORT 159

120 puls/varv

Logik u-dator Intel 8080 \/ Spin binärt 0rd XXXXXX

Lysdiod disPlay

D/A omvand-lare Filter 3-0rd Butterworth 7/3 Hz U1:

K S'

s

s

Vänster _w

framhjul

_er

fl

; 10

_{' face}

Inter_

Ll

Vänster _N

bakhjul ._I1____Ij__ é 10 Inter- 2

face motorrörelse Linjär potentiometer Mätförstär-kare+fi1ter 3-0rd Butterworth 7/3 Hz °M Kmf /' Inställning av Km U :K K f-M när M>O m m m )_-- U Um=0 när M<O m :> ₊ U \ s jusstråleskri- J*

are sex kana-er + tidsmar-

<

- UO-Frullningsradiekomp.;få

Inställning av A80

erlng

.XLogisk signal

; "1" UmSUs Ev. hastighetsberoende

"0" U .

\;

J\ __

m

5

Hastighet vänster framhjul

dr__

Loâlsk

----§ZS

Min tid för villkoret U «U

varnings-

m- 3

Slgnal ----ç2ç Min tid för summersignal

NLVarningssignal

\\./

Fi

3.1

VTI RAPPORT 159 Summer

Blockschema mätsystem

\r

Teoretiskt skall varning ges när KV(S)<l som

be-tyder att fordonet befinner sig på ett underlag

med lägre friktion än det sträva referensunderlaget där Km injusterats. Km är en funktion av däckstyp, hjulbelastning och hjulradie.

För varning erfordras att UmiUs (se fig 3.1)

vilket kan tecknas som

-KSASO + KSS' ZUm(=KVKSS')

Vilket innebär varning när spinnet (s') är

S' : ASo

l-KV(S)

Redovisning av genomförda mätningar

De mätsignaler som utgör styrsignaler till

slirvar-naren samt erhållna varningssignaler (se fig 3.1)

har registrerats vid körning på strävt underlag (as-falt) respektive isunderlag. Ur registreringarna har framtagits samhörande värden på uppmätt spin och driv-kraftsmoment (motorrörelse). En sammanställning har gjorts i fig 3.2.

I fig 3.3 - 3.8 visas exempel på typiska

skrivar-registreringar vid körning på asfalt respektive

is-underlag med olika däckstyper. Under proven har ASo

och Km hållits konstanta där Km injusterats för

dia-gonaldäcket under körning på asfaltunderlag.

Drivmoment (M) I (Motorrörelse) _/ Nm A I. ..

o

I

/

"

/

A

0

A

277/

0. A

I

T

5)

A

T

Y

'

0

I

få; A

2

A

A

0

_A

A

_A

A

_AA

_A

_A

A

'

A

I AA A DE'

136 -

I'

D

D

Ål.. I. AA 73/13 Y 0 'v

A

W

i??

O

8

.

I

'5

o

00

.

/

/

/

_{Spin (s')}

0

/ .

5

> %

0 l 2 3

C/OOdubbade stålradial Asfalt/Is

Å/A Dubbade textilradial

I/U

-"-

diagonal

1

Max uppmätt drivmoment när hjulet spinner

loss på isunderlaget

Fig 3.2

mätt spin och registrerat drivmoment

rörelse)

Sammanställning av samhörande värden på

upp-

(motor-vid körning på asfalt resp

isunder-lag. Radialdäcksregistreringarna genomfördes

på ett tjockt islager (glansis).

Diagonal-däcksregistreringen avser en annan typ av is-underlag

lO

XA +1.

_i

A80

*fy*

/do/

fx

A0

443

O

:

44

%

å Tid l s/skd

Fig 3.3 Registrering av styr- och varningssignaler

med dubbade textilradialdäck på asfalt

x

Momentsignal Um = Kmf-Km-M

l Skd % 3 136 Nm

A

Spinsignal

Us =-KS.ASO+KSS'

l skd % l %

o

Hastighet

l skd % 31 km/tim

D

Signal = "1" när Um < US

<>

-"-

-"-

när summer aktiverad

växling

XA-4_J-

_{Asfalt Isunderlag}

I I

'

|

. .'Avan'l' "AOL

0 ^

m

___

._i,

s-< -e

A_;;F'___

0 vi +1 0 r : : : > Tid ls/skd

Fig 3.4

Registrering av styr- och varningssignaler

med dubbade textilradialdäck på asfalt och

isunderlag

ll

0

:

i

;

> Tid 1 s/skd

Fig 3.5 Registrering av styr- och varningssignaler

med odubbade stålradialdäck på asfalt

MomentSignal Um = Kmf.K .M 1 skd ? s 155 Nm x _m A SpinSignal US = -KS.ASO+KS.S l skd ? l 6

o. Hastighet

l skd % 31 km/tim

D Signal = "1" när U < U_{m 5} C> -"- -"- när summer aktiverad

Asfalt

Isunderlag

.

i

+l 0 . -l i A _l 43 40 T0 +l _ O ' . +>Tid l s/skd

Fig 3.6

Registrering av styr- och varningssignaler

med odubbade stålradialdäck på asfalt och

isunderlag

12

.9

se

+1 +

V*

0

:

§

4

4%; Tid 1 s/skd

Fig 3.7 Registrering av styr- och varningssignaler

med odubbade diagonaldäck på asfalt

x

Moment51gnal Um = Kmf.Km.M

15§Q1?23180 Nm/skd

A

Spinsignal

Us = -KS.ASO+KSS' 1 Skd % l %

o

Hastighet

l skd % 31 km/tim

D

Signal = "1" när U

_m

< U

₅

oi

-"-

-"- när summer aktiverad

Asfaltl Isunderlag

J

XA '_r i l

+l

_.

_{.A ..}

_c.

_.

-' .'Yw »'4

-O -

_ .

-

_

.

*

-1 T' 1 A »-*{>" A " *i v O lg, __rl +1 V. .

O .

:

I

>Tid l s/skd

Fig 3.8

Registrering av styr- och varningssignaler

med odubbade diagonaldäck på asfalt och

isunderlag

13

Slutsatser av praktiska mätningar

De genomförda mätningarna exemplifierar slirvarnarens

funktion på asfalt/isunderlag. Storleken på den

erfor-derliga drivkraften för varningsindikering på ett visst

"halt" underlag är naturligtvis beroende av sambandet

friktionstal/spin på de drivande däcken. Mätningarna

med det odubbade respektive dubbade radialdäcket på det

tjocka isunderlaget illustrerar detta förhållande. I

fråga om dubbdäcken erfordrades i exemplet en drivkraft

som överstiger den "normalt" uttagna för den använda

bilen vid konstant hastighet 70-80 km/h på någorlunda

plan väg. Vid de hitintills gjorda proven har det varit

fysikaliskt och mättekniskt möjligt att erhålla

var-ning vid 60-70% av tillgänglig friktionskraft.

Under samtliga körningar där varningssignal genererades, och samtidigt den uttagna drivkraften inte översteg

maximal tillgänglig friktionskraft, erhölls informa-tion om den lägre frikinforma-tionen (relativt

referensunder-laget) som vid dito körsätt normalt inte skulle

upp-märksammats.

Om man betraktar de resultat som framkommit vad gäller

de använda radialdäcken där spin-värdet <l.5% vid

"nor-mal" körning på asfalt underlag, kan en fixerad

spin-nivå l-l.5% ansättas för varning. Även på strävt

under-lag vid kraftiga accelerationer kan varningssignal av-ges men förväxling med halt underlag torde då vara utesluten.

Förslagsvis konstrueras också en spin-nivåmätare som

på lämpligt sätt indikerar spinvärdet för bilföraren.

Förhoppningsvis kommer bilföraren efter en tids

an-vändning att få känsla för vilka spin-nivåer som

före-ligger vid körning på ett "icke halt" underlag.

l4

KONSTRUKTION AV SLIRVARNARPROTOTYP

Allmänt

Målsättningen med prototyptillverkningen har varit att

konstruktionen skall tillverkas i ett antal exemplar

för användning vid fortsatt utprovning och föreslagna

beteendevetenskapliga undersökningar.

Arbetet innefattar utveckling och teknisk

funktions-utprovning av en slirvarnare som inmonterats i en av

VTI:s experimentbilar typ Volvo 142, automatic.

Prototypen har konstruerats som ett instrument för

uppmätning och presentation av absoluta spin-nivån

mellan ett drivande och icke drivande hjul. Spin-nivån

presenteras för bilföraren med hjälp av ett

visar-instrument. En ljudsignal träder i funktion när en

inställbar spin-nivå överstiges. Vilken typ av

presen-tationsmetodik som är lämpligast får utredas vid

fort-satta beteendevetenskapliga studier.

För avkänning av hjulens rotationshastighet monteras en tandad metallskiva mellan hjul och hjulaxel. En induktiv beröringsfri givare fastmonteras i lämplig stabil fästpunkt så att givaren passeras av den

tan-dade skivan på ett avstånd av några mm.

Som redovisats tidigare vad gäller slirvarnarens

grundprinciper erfordras alltid en viss drivkraft för

generering av det Spin som skall ge information om

vägunderlagets beskaffenhet. Förproven Visade också

att det erfordras registrering av små Spin-differenser

vilket kräver att spin-nivån beräknas med hög

preci-sion. Detta innebär att den metodik och utrustning som

användes vid beräkningen

inte får utgöra en

15

ning vad avser upplösning och stabilitet i jämförelse

med övriga felkällor i rotationshastigheterna pga

hjulpulsgivare, lastvariationer etc.

En digital realisering uppfyller upplösnings- och

stabilitetskraven. För reducering av övriga icke

önsk-värda variationer till acceptabel nivå filtreras

spin-nivåsignalen på analog väg.

Utrustning har endast provkörts ca 25 mil för teknisk

funktionsutprovning. Vid fortsatt utprovning och

be-dömning av systemets värde ur trafiksäkerhetssynpunkt

framkommer sannolikt synpunkter som kräver

modifie-ringar och komplettemodifie-ringar i utrustningen. Detta gäller

främst val av Optimal filtrering, presentationsmetodik

samt eventuell vidareutveckling av momentgivarsidan.

Tillverkas den här prototypen enligt målsättning i

ett antal exemplar med nuvarande utformning (vissa

modifieringar) är konstruktionen så långt möjligt

för-beredd för dessa modifieringar och kompletteringar.

4. 2

16

Beskrivning av konstruktionsunderlag

Om spin-värdet tecknas enligt sambandet

w

S = K'GE- ' 1 F

S = spin-värde

wF = vinkelhastighet för fritt rullande hjul

wD = -"- för drivande hjul

,

w

K=(§§ c_0

D U_

gäller att (S)

Genereras P pulser/hjulvarv kan vinkelhastigheterna

kan beräknas enligt följande metodik.

tecknas enligt:

w=2l

D PTD

wzzn

F PTF

T = tiden mellan två hjulpulser

W PSt/Varv

T . F

S = K 5- ' 1

D

Tiden (T) kan tecknas som N-At N = O.l.2... At = tidbas N N SzK'N_F-'l= S'+N_F(K'-l) D D VTI RAPPORT 159

17

I intressant mätområde 5 < 0.05 kan (S) ansättas till

|

szs'+(-§)

-(K'-1)=s'+_K_i:_,l_

Termen KLl beräknas när S=0 dvs båda hjulen

frirullan-K

de. Då gäller att

NF>ND=> _Ta-<0

K-l 0

> =>_->

ND/NF

K

/

Termen (83 beräknas enligt följande

1' NF> ND:

S'ZKAS

=>NF>ND + KASO ND

K = 0.1.2.3... i. KMAX

AS e Vald upplösning. Ansättes till 2_n

n = heltal

När K = i+l uppfyller villkoret

N

_F

< ND+ (i+l)AS

N

_D

ansättes (83 till

5' = iAS

2'

NF < ND

(-s') 2 KAS

=>ND z NF + KASO ND

När K = i+l uppfyller

Villkoret

18

N < N + (1+l) AS N ansättes (83 till

Ovanstående kan illustreras

med flödesschemat i fig

4.1.

19

{\ \ Start :> Läs IN ND' NF Nej > NF ND Ja

L = NF

L

ND

al: max-pos ä

M = N_{D M} = _{NF a2}= _{max neg s}. v 1 I R = ø R = 1

K x-al

_å\

KMAX=a2

_I _ -n AN e 2 ND K = ø M = M +AN L < M Ne] K = K+l Ja Nej S.: _K 2-n Ja

s'=K-2'n

, + K - 1 + ___r_

K

2

_S=S+--9-

'15-1

Fig 4.1

VTI RAPPORT 159

20

I nuvarande konstruktion gäller följande.

At = ZuS

P = 36 pulser/varv

_8N

AS

= 2

N 0,00391

Vid hastigheten 30 m/s erhålles då (hjulomkrets z 2 m)

1

2-10'

= 926 tidpulser mellan två hjul-

pulser.

2

V 36

6

Minimihastigheten ges av max antal bitar i

tidbasräk-narna. I vårt fall 15 bit plus overflow.

1 _{_6< 2}15 _{â> VMin > 0.85 m/s.}

2

VMin 36 2010

Den valda upplösningen (ASO = 0.391 %) vid

digitali-seringen har vid hittintills genomförda praktiska prov

visat sig godtagbar. Det bör påpekas att

fluktuatio-nerna i spin-värdet är större än ASO. Endast genom "kraftig" filtrering erhålles en signal som ger ett

medelvärde av det genererade spin-värdet.

Vid val av filtreringsgrad måste beaktas både

"låg-frekventa" och "hög"låg-frekventa" variationer. De

hög-frekventa variationerna alstras delvis pga

hjulpuls-givarnas onoggrannhet. I samband med växling, ojämn'

körning etc alstras också mera lågfrekventa

variatio-ner somamåste filtreras bort för att reducera antalet falska'varningssignaler.

Filtreringen inför en fördröjning i systemet vilket

betyder att "isfläcken" (= inställd varningsnivå)

måste ha en viss utsträckning innan varningssignal erhålles. Nuvarande gränsfrekvens 7 Hz (3-ord filter) ger tidskonstanten x 40 ms. Detta har kombinerats med

21

en konstant tidsfördröjning x 0.1 s.

Tidsfördröjningarna får en ogynnsam inverkan vid höga

hastigheter. Istället föreslås

en kombination av

ovanstående filter och en fix distansmätning.

Principiell uppbyggnad

Konstruktionen har realiserats enligt det principiella

schemat i fig 4.2 och 4.3. Schemat består

huvudsakli-gen av en digital del (fig 4.2) samt en analog del (fig 4.3). I den digitala delen beräknas det positiva

eller negativa spin-värdet (S') med vald upplösning

(AS). Här erfordras att tidbasen är konstant.

Even-tuell långtidsdrift spelar ingen roll.

Det beräknade spin-värdet (SW i form av ett binärt ord

(K) omvandlas till en analog spänning (U) där AEIå=AS

AU kan nu väljas av sådan storlek att eventuell drift etc i analoga delen blir försumbar.

För nollställning (K'# 1) samt inställning av

varnings-nivåer finnes två pot. P

_N

resp P

_V'

Vid eventuell

komp-letterande momentregistrering utnyttjas Pot. PM för

inställning av varningslinjens lutning samt PV svarar

för differensen till denna linje enligt principer som

redovisats vid förproven.

22

Hjulpulsgivare

drivande hjul Hjulpulsgivarefrirullande hjul

O

Signal-

Signal-.

JLLLLLU.

.

anpassnlng

Tidbas

anpassnlng

_I_'L_I_L_

_WL_

Synkroni- Synkroni-. . addnin Laddninq , _ serlngsloglk _{ser1ngslogü<}

Tidbas Nellställning Nollställning Tidbas lG-bitars _lö-bitars

binärräknanâ

_{binärräknaxa}

l6-bitar8

lö-bitars

3-state _3-state buffert- buffert-register _register

[

ND

NF

J

Läs in ND \ Läs in NF N u-dator N

D klar för inläsninq F klar för inläsninq Bromsljus ZF K 4 bit binärt ord + teckenbit

Logik

Till analog multiplexer

12 v

DC/

_DC

-omv

5 v \

_T7

VTI RAPPORT 159

23

Ink0ppling 21 diskreta

spänningsnivåer

UO-SAU=O U -4AU r______U0 , F_____ O-3AU Analog , _ _ _ __I

multi-

k_____L0

Sigge:

'<á-wr___UO+AU

l r_____UO+2AU

r____U +15AU

_O U=UOiKAU > O;+K \< 15; -K >/ -5 Filter 3-ordn Butter-worth

Pot för nollställning

när K'; 1

_

U

+

U_U

_?

. S .

_{pinvar e}

n d t

PN

_ >

N

I

N_UO _ 5:; -AU > 0

K Z-n Visarinstrument Pot för inställning av

spin-nivå (differens) för varning Komparator

_{_bza}

PV U b<a

V

_{ixf_}

,L

.

|

Varningsn

l Inställbar sign

Distansför-[

Räknare ND

dröjning

__ __ __ 3

i g

.

+

Komplettering + M V vid inkOppling av momentregistrering Pot för inställning av

Momentgivare MéeDrivmoment varningslinjens lutning (m) UM = f(M) M>O PM

Max U "3 u ' n "

U : 0 M<O M lSAU [Ä Mjukare dack

M

l

l

i

Fig 4.3

:'

_O

_{"Styvare" däck}

.4

.4. l

24

Teknisk realisering

Givare

Givarsidan (hjulpulsdon, ev momentgivare) kräver viss

anpassning för varje typ av hjulkonstruktion

(motor-infästning).

Elektroniken i övrigt kan göras generell om den

inne-håller justeringsmöjligheter enligt fig 4.3.

Givarelementen är av induktiv typ (se datablad bil 1)

helt inkapslade vilket gör dem användbara i den här

miljön. Avståndet till den tandade metallskivan kan

vara några millimeter vilket erfordras pga vibrationer

etc. Utsignalen från givaren är oberoende av

hjulhas-tigheten.

För fastsättning av tandskivan bortmonteras hjulet. I

tandskivan har borrats motsvarande hål för hjulbultar-na. Skivan monteras sedan mellan hjul och hjulaxel. Största problemet ligger i givarens

fastsättnings-punkt som måste vara stabil.

Konstruktionen har inmonterats i 3 av VTI:s experiment-bilar (2 Saab, 1 Volvo) se fig 4.4 och fungerat utan anmärkning. Då konstruktionen kräver en viss

anpass-ning till varje biltyp blir enstaka exemplar relativt

dyrbara att tillverka.

25

Fig 4.4

Hjulpulsgivare

26

Elâttäeriit

Elektroniken se fig 4.5 har konstruerats enligt kopp-lingsschemat i bilaga 1, vilket är en realisering av

prinicipschemat i fig 4.2 och 4.3. För beräkning av

(S') användes en enkapseldator typ INTEL 8748. Dess

minneskapacitet och snabbhet är fullt tillräcklig för

den här tillämpningen.

Datorn har två 8-bitars In-portar som användes vid

F, ND samt en 8-bitars (register)

ut-port som användes för utläsning av (SW.

inläsning av N

In-portarna betecknas P10 - P17, P20 - P27 samt

ut-portarna BO - B7. Datorn har 3 senselines Tø, Tl, och

INT som utnyttjas för avkänning av yttre tillstånd.

Den i fig 4.2 angivna synkroniseringslogiken arbetar enligt följande.

IWF-L

_IF-LJ

CLK l MHz

J *1 HPNF, HPND

I

|

Stop/Load

J L Reset Tø, Tl

i

J

B7' 86

Tø, Tl anger när N_F resp N_D är klara för inläsning. B7, B6 anger att register NF resp ND förbindes med

P10

P17' P20 ' P27'

27

, .A v. Mvw-U^ - *m W W t 8* 19 . i . e 2 g' áâi o ' øøa a t» o . o< a vn ' xy, ' r xu' xüo 'o o-.o x A 9; * oo o o u-xxx xa x-: o n p a o 9

Fig 4.5 Elektronik

VTI RAPPORT l 5 9

28

INT indikerar broms till/från.

Bø--B3 anger spinvärdet (SU

samt B5 tecknet.

___ n Il :°: :HJ-11:2: _.

135

0

. +, 135

Programmet har realiserats enligt flödesschemat och

instruktionslistan (l78 instruktioner) 1 Bilaga 2.

Utrustningen kan beräkna och presentera spinvärden (S)

i området ø-5%. Nolljusteringen kan göras för

0.98 < K < 1.02.

När inställd varningsnivå uppnås aktiveras en summer. Kostnadskalkyl

Kalkylen baseras på tillverkning av 5 st exemplar.

l. Materialkostnad/enhet 1 300 kr

2. Arbetskostnad för tillverkning samt kalibrering/ enhet 4 000 kr

3. _{Kostnad för inmontering av hjulpulsgivare beror} av om utrustningen inmonteras i olika biltyper Maximal kostnad 5 000 kr/enhet

29

REFERENSER

Utveckling av körsimulator. Delrapport; Matematisk fordonsmodell, av Staffan Nordmark. Statens väg-och trafikinstitut (1976).

Friktionen i vägsammanhang. Teorier och praktiska

frågor. Evert Ohlsson, Carl Formgren och Olle

Nordström. Internrapport 94. Statens väg- och trafikinstitut (1972).

Modell för beräkning av drivmedelsförbrukning, av Olle Odsell. Statens väg- och trafikinstitut

(1978).

Körsäkerhetsinstrument för bilar baserat på mätning av hjulspin. Teoretisk analys och experimentell prövning av tekniskt-fysikaliska förutsättningar, av Göran Palmkvist. Statens väg- och

trafik-institut (1978).

VTI RAPPORT 159 _.. .. go tl an d .. 1/ 31 70 00 , 6/ r a 1/3 17 00 0 5/ 01 '7 04 9 '7 7 2 NC 5 70 .'/q I' la a/ C F/ 50 ' Hc /4 /5 '0 8 H E F 40 5/ ml ). 2 ; Ra y_ /vo 6

um

Q

E:

.

q

[b åd ar -HE 'F V0 5/ 2/4 WO 2/4 ' 10 10 18 77 ! K E F 4/ 05 / Y 13 31 5. ? |

3

!

____

_,

Ng

_

,

Va

n/

00

°

!

a ' MI : /7 .5 2" ,4/ (1 /I/ 5'1 1' i ; _ 'EZ -'r 1 Hur . ; 1 6, 1] i. -q 1/ 1 , '/ 0 14 /0 6? ,ut , 7 5 3 , /w/ ' Ne ). h) . fr '[5 wo 67 I ' 00 /

K0pplingsschema

Slirvarnarprototyp D

1g1

tal del

Bilaga 1 Sid 1 (3)

(3)

Bilaga 1 Sid 2

Slirvarnarprototyp Analog del Kopplingsschema

...L

it_'

-7/7

7122

071.-.

.-.__.

_

áf

j*

*'

mu+

I .# 5

m

J

m

"7

45.' '47 P k' q uo t s s åzJ / I uü/ l

..,

L'"'

/ M H '7,' .9 80 ,4 1 p/l gl 'i i' W/ l " " 2 ?F l/ l 9 I " CA " .7 1/ [5 73 .1 '-3 : 5 7 ;3 oz / h \ .0. ' v ' Y »vwva mm r ' ..._1. ;_.'1₁ 0 / 41 3. 13 4 o z 5111 ,' 2)/

I

i I I L e ; L P T 17/ 75) .

'41

*

0

7

7

m4

L '7 ' 'A I '0 00 .9 d ^_§_ "_0 _. JO_IT ÖF SJ_DA /m_ua wo u 140 6 V i _ _ _ _ ,12 s0 3/ 3.'0₈ _f_{_} :i h/ "' 1-« '0 -1; m / r _ -. / / -'31/ eg; .9 -0 gøj u-uj og

M

9

W

V0 / -S SU IU JD A lul lun 'g lt_u]

i

1

v w / V 7 A v! N 0 5 1/2_/ 'l l/ MT _I W/ 1 'd 7 JU / ;j r/ LL .rv/ Zl_ :im /19 1_

J/ K/ #3_/ zt h U / ' l / i n/ / '0 _T __

N"

121

1/5 7! Iwc ca w/ f r .U G/ '

l

T

5 MN F/ 'N 77 '. .-h Zo SE DN /z 7 . 0 / / V I L, _, __ . _ m _ . . . _ g _ . . . ,vw a d <1 [' W"

suwwp

nw

I,*

h

J

.1

l 9 114 75' 1 :l-: 0 09:1 fea r

_

4L

!

'N d/ r' ' C a b j ld y/ ;Mi nh-1:1 dh ' 1 202 2:1 464 [ .-W, 095 M N M:

1_

7

I

? 'zo n 7;; 4/, v0 9: [V MI .lf/ 7 Å-O ÃV

l

i J

1

p. \ \ -Y .4 VTI RAPPORT 1 59

Bilaga 1

Sid 3 (3)

TEKNISK SPECIFIKATION FÖR PULSGIVARE NIK 5

Tillverkare TURCK KG Typ GK

ELEKTRONIK-FEINBAU Plaströr, 11 mm Q

Generalagent

ELFA

längd 30 mm lång

Funktionsdata

Omslagsavstånd vid

tandskiva av stål Korrektionsfaktor vid tandskiva av A1 Cu V2A Ms

Reproducerbarhet

vid konstant passagetid

Hysteres

Tillåten

omgivnings-temperatur

Tillåten avvikelse i

omslagsavstånd inom hela

temperaturområdet

ELEKTRISKA DATA

Tillåten driftspänning

Tillåten ripple

Viloström dämpad initiator

Odämpad initiator

Belastningsmotstånd

Belastningsström

Omslagsfrekvens

P01 förväxlingsskydd

Begränsning av brytspänning VTI RAPPORT 159 0 0 0 0 U W K O J Äb 0,01 mm < 0,5 mm

-25 till +700c

max 1 10% 24 V = 1 15% max 10% ca 12 mA ca 20 mA 200 Ohm max 120 mA 2 kHz inbyggt

Bilaga 2

Sid 1 (8)

INT = ø Broms till

Pos spin-beräkning SUB ø (N SUB 1 (N ) 4. Tø = 1 N klar F Tl = 1 ND klar Neg spin-beräkning

T

Läs ut spinvärdet VTI RAPPORT 159 SUB 1 (N ) Ja

SUB ø (N )

.

NGj

START Adress

øøøø

ø2

ø3

ø5

ø7

ø9

øA

SUB ø:

0100

02

03

05

06

07

09

0A

0B

OC

OD

Instruktion

MOVA,# 64

OUTL BUS,

MOV R MOV R OI ll

MOVA,# 128

OUTL BUS,

JMP ølZø

Inläsning av icke drivande hjul

Bilaga 2

Sid 2 (8)

Kommentar

2340; A+64

02; b7, bsñä=ø,B6=l

B82ø; RO+32

B928; Rl+40

238ø; b6-ø = ø, b7=l

02; _II_

242ø;

"N Il . F

Hastigheten lagras i R3, R2

overflow

R

+

R3

2

MSB LSB NF

ANL BUS, ;5% 127

IN A, P2

JB7, ZøH

MOV R3' A

INA, Pl

ORL BUS, # 128

MOV R2A, RET NOP NOP NOP

VTI RAPPORT 159

987F; Läs ut ø-B för enable av Zatch NF

øA; A+NFMSB

F 22ø; b7=l á overflow

AB* R3+ NFMSB

øg; A* NFLSB

888ø; Läs ut l-B7

AA; R2* NFLSB

83; Inläsning klar

00;

00;

00;

SUB 1:

OløE

10

11

13

14

15

16

17

19

1A

1B

1C

1D 1E 1F Hastigheten lagras i R Inläsning av drivande hjul

MSB

41

MSB

ANL BUS, # 191

IN A, P2

JB7, 2øh

MOV R5, A INC Rl MOV Ö, Rll A IN A, P1

ORL BUS, #264

DEC Rl MOV R4, A

MOV 6, R A

₁ RET NOP NOP NOP VTI RAPPORT 159

Bilaga 2

Sid 3 (8)

"N II D 5, R4 samt Ad. 41, 40

R4

LSB ND

40

F_ LSB Adress finnes

i Rl

98BF; Läs ut ø+B för enable latch N D

øA; A + NDMSB

FZQø; b7 = 1 â>overflow

AD; R5 + NDMSB

19; [R1] + 41

A1;

_M41

+ N

_DMSB

øg; A + NDLSB

884ø; Läs ut 1-B

₆

C9; [R1] + 40

AC; R4 + NDLSB

+ N

Al;

M40

DLSB

Inläsning klar "N "

83; D 00 00

00

Bilaga 2

Sid 4 (8)

2A: 012ø

MOV A,á5192

23Cø; Läs ut 11000000

22 OUTL BUS A ø2;

23

CLR A

27; A + ø

24 MOV PSW, A D7; PSW + ø

25

JNI ø 125

8625; INT :lø :>broms till

27 JNTø ø 125 2625; Tø = 1 â>Nl ready

29

CALL øløø

34øø; SUB ø Inläsning av NF

2B

CALL øløE

34øE; SUB 1

-"-

ND

"Beräkning av Villkoret NF2>ND"

2B:

2D

CLR C

97;

2E CPL C A7; CY + 1 ZF MOV A, R4 FC; A + NDLSB

3ø

HJZ 35H

C635; Om NDLSB = ø + 35

32

CPL A

37;

NDLSB 2_kompl

33

ING A

17;

34

ADD A, R2

6A; NFLSB" NDLSB

35 eMOV A, R5 FD; A + NDMSB

36

JZ ZøH

C62ø; R5

Normalt # ø

38

CPL A

37; NDMSB kompl

3A MOV R0, 35 B823; RO + 35

3C JNC 46H E646; CY=lâ>NF>ND; CY=øâ>NF<ND 3E MOV<5RO, 241 BøFl; MAX POS SPIN= 15°AS0

Lagras 1 M35,

241 = 2 kompl 15

4ø

MOV R7, 1

BFøl; R7 = 1 nar NF2>ND

42

NOP

øø;

43

NOP

øø;

VTI RAPPORT 159

< Om NF N

hastighet«icke drivande,D

Bilaga 2

Sid 5 (8)

vilket indikerar att drivande hjuls

beräknas det neg spin-värdet.

0144

HJMP

245ø; Hepp ti11 rutin för

beräkning av spin.

46

MOV R7, ø

BFøø; R7 + ø Nar NF < ND

48 MOV(5RO, 251 BøFB; MAX NEG SPIN=5°AS lagras

i M

₃₅

. 251 = 2 koml 5

4A MOV A, R2 FA; A + NFLSB 4B XCH A, R4 2C; A + NDLSB, R4 + NFLSB 4C MOV R2, A AA; R2 + NDLSB 4D MOV A, R3 FB? A + A1- NlMSB 4E XCH A, R5 2D; R5 + NFMSB;ZX+ NDMSB 4F MOV R3, A AB; R3 + NDMSB

Beräkning av sgin.

015ø

MOV R0, 32

B82ø; [RO] + 32

52 CLR A 27; A + ø

- MOV R6, A AE; R6 + ø (R6 = spinreg)

54

MOVÖRO,

Aø; M32 + ø

55

INC R0

18; RO + 33

56 MOV A, R4 FC; A + NDLSB (NFLSBCNHNF<ND) 57 MOVÃSRO, Aø; M33+ _"_ 58 INC R0 18; RO + 34 59 MOV A, R5 FD; A4-NDMSB (NFMSBCMHNF«ND)

5A

MOVÖ RO, A

Aø; M34+

-"-3A:- 5B DEC RO C8;

5C

DEC RO

C8; RO + 32

Bilaga 2

Sid 6 (8)

-8

N2' 2

M41

NZMSB

M40

N2LSB

N

_D

+ KN -2_8 = M

_D

₃₄

N'

_MSB

M

₃₃

N'

_LSB

n

₃₂

N'

_LSB

(NF) om NF < ND dar K = ø, 1 < 15 (5) VTI RAPPORT 159

0159

SE

SF

6ø

61

62

63

64

65

66

67

68

69

6A

6B 6C 6D

7ø

71

72

73

B74

75

77

78

79

MOV A, (3 R1 ADD A,ö RO MOVÖ R0! A INC RO INC Rl MOV A,Ö Rl ADDC A,Ö RO MOVö ROI .A CLRA INC RO ADDC A,Ö RO MOVÖ ROI A DEC RO DEC Rl CLR C CPL C MOV A, R2 JZ 74H CPL A INC A ADD A,5 RO INC RO MOV A, R3

JZ zøh

CPL A ADDCA , Ö RO JC 82H 5B: VTI RAPPORT 159

6ø;

Aø;

18; 19; F1;

7ø;

Aø;

C674;

37; 17;

6ø;

18; FB; C62ø; 37;

7ø;

F682; Bilaga 2

Sid 7 (8)

DLSB

NDLSB + NLSB = NLSB

M32 + NLSB

R0 + 33

R1 + 41

A 7 NDMSB

(NDMSB+CY)+N1SBFN1SB*CY

M33 + NLSB'

A + ø

RO + 34

(ø+CY)+ NMSB = NMSB

M34 7 NRSB

RO + 33 Rl + 4ø

CY + 1

A 7 NFLSB(NDLSB(I NF'<ND)

NFLSB (ND) = ø

NFLSB (NDLSB) 2 kompl

NFLSB (NDLSB) + NLSB

RO + 34

A 7 NFMSB (NDMSB)

R3 Normalt # ø

(NFMSB(ND)+CY)+ NRSB

CY=1:>NF<N2_8ND + ND

(ND< N2-8 ND + NF)

017B

7C

7D

7E

7F

8ø

5B:82

83

85

86 5A:88 89

8B

8D

8F

91

93

95

97

99

6A: 019B

9C

9D

9E

9F

Aø

A1

A2 A4 INC R6 INC RO MOV A, R6 ADDA, ö RO DEC RO JC 5 B_H 3A: MOV A, R7 JZ 6A: MOV A, R6 ORLA, 192 OUTL BUSA MOV R0, 32

r5>JNI 2A:

FJNTø

,CALL SUBø

JNTl 2B:

>CALL SUBl

JMP 2B: JTl i-JMP MOV A, R2 XCH A, R4 MOV R2, A MOV A, R3 XCHA, R5 MOV R3' A MOV A, R6 ORLA, 224 JMP 5A: VTI RAPPORT 159 lE; 18; FE;

6ø;

C8; E65B; FF; C69B; FE;

43Cø;

ø2;

B82ø;

862ø;

2697;

34øø;

462D; 34øE; 242D; 5693; 248B; FA; 2C; AA; FB; 2D; AB; FE;

43Eø;

2488;

Bilaga 2

Sid 8 (8)

+ R6 + 1 0 + R0 + A + SPINVÄRDET

R6

R

1 = 35

SPIN - 15 (5) RO + 34 SPINVÄRDET < 15 (5)

R4=ø= N <N

_F

_D;

R

A + SPINVÄRDET

= ;5 > Läs ut pos spin RO + 32

INT = ø :>Broms till

Inläsning NF-hastighet

Inläsning ND-hastighet

A + NDLSB

R4 + N

_DLSB;

A*-N

_FLSB

R

_{2 + FLSB}

N

A + NDMSB

5 + NDMSB A + N

3 + NFMSB

A + SPINNVÄRDE NEGATIVT A + 11100XX4 R FMSB R