EXAMENSARBETE
Leveransförbättringar för effektivare flöden
En studie vid Trafikverket Materialservice
Madeleine Älgamo
2015
Civilingenjörsexamen Industriell ekonomi
Luleå tekniska universitet
Förord
Detta examensarbete utgör den avslutande delen av min civilingenjörsutbildning inom Industriell ekonomi vid Luleå tekniska universitet. Examensarbetet omfattar 30 högskolepoäng och genomfördes vid Trafikverket Materialservice i Nässjö under vårterminen 2015.
Jag vill tacka alla anställda vid Materialservice i Nässjö och Trafikverket i Luleå som bidragit med värdefull tid och information som gjort detta arbete möjligt. Ett extra tack vill jag ge till min handledare Carina Norberg som tagit sig tid vid frågor och funderingar samt kommit med goda råd och synpunkter längs arbetets gång.
Vid Luleå tekniska universitet vill jag tacka min handledare Anders Segerstedt som bidragit med vägledning och värdefull feedback samt alla övriga examensarbetare som väckt nya tankar och hjälpt mig se eventuella problem ur nya synvinklar.
Sist, men absolut inte minst, vill jag tacka min sambo, familj och vänner som stöttat mig under hela min utbildning och hjälpt mig att ta min examen.
Luleå, juni 2015
Sammanfattning
För företag som är verksamma inom distributions- och lagringsbranschen är logistik ett centralt begrepp. Logistik kan ses som läran om effektiva materialflöden. Materialflöden i försörjningskedjor sker dels internt i verksamheten och dels genom transporter mellan leverantörer och kunder. I ett logistiksystem är det oftast transporter som har störst negativ miljöpåverkan, men transporter medför även kostnader vilket kräver planering av resursanvändningen. Planeringen sker på olika nivåer och några av de besluten handlar om att sträva efter ökad fyllningsgrad i transportmedlet och konsolidering av leveranser. Därmed samordnas och effektiviseras material- och informationsflödet.
Syftet med studien är att identifiera och beskriva problem kopplade till leveranser och tillhörande material- och informationsflöde. Studien syftar även till att studera och analysera hur leveranserna kan förbättras för att dessa flöden ska bli effektivare samt bidra till en minskad miljöpåverkan. För att få en djupare förståelse för studiens problemställning har ett specifikt byggprojekt i Norrland fungerat som referensobjekt.
Studien är genomförd som en fallstudie vid Materialservice i Nässjö. Materialservice är ett logistikföretag som ansvarar för att försörjningen av järnvägskomponenter säkras under lång tid. Materialservice har tidigare setts som en extern leverantör, en egen del, men tillhör nu Trafikverket. För att kunna genomföra denna studie har data samlats in genom intervjuer, observationer samt litteraturstudier. Genom att samla in data på dessa sätt har studiens författare kunnat skapa sig en helhetsbild över verksamheten för att få en bättre förståelse för problemområdet som studerats. Insamlad data har legat till grund för nulägesbeskrivningen. Nulägesanalysen har sedan gjorts med hjälp av kopplingar mellan nulägesbeskrivningen och den teoretiska referensramen. I nulägesanalysen har problemområden identifierats och analyserats genom att studera bakomliggande orsaker.
Rekommendationer till Materialservice för leveransförbättringar i syfte att uppnå effektivare material- och informationsflöden är att skapa en högre grad av samordnade leveranser, införa ett RFID-system för bättre materialspårbarhet, inleda ett närmare samarbete med entreprenörer, planera och utnyttja befintliga transportlösningar samt se över försörjningslösningen. Vidare ges rekommendationer på hur Materialservice kan utveckla LOK-snurran och vad som kan göras för att lindra osäkerheten kring vilka kostnadsposter som bör inkluderas i de totala logistikkostnaderna. Studiens författare har även valt att ge allmänna rekommendationer till Materialservice, vilka är rekommendationer som uppdagats i samband med intervjun med kontrakterad entreprenör på det projekt som studerats. Förhoppningen är att dessa kan vara till hjälp vid kommande projekt. Framtagna rekommendationer beskrivs mer noggrant i avsnitt 7.1 och 7.2.
De framarbetade rekommendationerna kan hjälpa Materialservice att förbättra sina leveranser för att skapa ett effektivare material- och informationsflöde.
Abstract
Logistics is a central concept for companies active in the distribution and storage industry. Logistics can be seen as the science of efficient material flow. Material flows in supply chains take place both internally and by transports between suppliers and customers. It is usually transports that have the greatest negative impact on the environment in a logistic system. Transports also generate costs, which require planning of resources. Planning takes place at different levels and some of the decisions are about striving for increased fill rate in the carrier and consolidation of deliveries. Therefore, coordinated and efficient material- and information flow are highly important.
The purpose of the study is to identify and describe issues related to deliveries and the associated material- and information flow. The study also aims to study and analyse how deliveries can be improved for these flows to be more efficient and contribute to a reduced environmental impact. A specific construction project in northern Sweden acted as the reference object to get a deeper understanding of the study's problem.
The study was conducted as a case study at Materialservice in Nässjö. Materialservice is a logistics company responsible for securing the supply of railway components secured for a long time. Materialservice has previously been seen as an external supplier, a separate part, but now belongs to Trafikverket. To carry out this study, the data was collected through interviews, observations and literature studies. By collecting data in this way the study's author has been able to create an overall picture of the business to gain a better understanding of the problem area studied. The collected data were the basis for the current situation description, which in turn was the basis for the situation analysis. The situation analysis was created with the help of connections between the current situation description and the theoretical framework. In the current situation analysis, problem areas are identified and analysed by studying the underlying causes.
Recommendations to Materialservice for improvements in deliveries in order to achieve an efficient material and information flow are: to create a higher degree of coordinated deliveries, introducing an RFID system for improved material traceability, closer cooperation with entrepreneurs, planning and use of existing transport and reviewing the supply solution. It also provides recommendations on how Materialservice can develop LOK-snurran and what can be done to alleviate the uncertainty surrounding the cost items that should be included in the total logistics costs. The study's author has also chosen to give general recommendations to Materialservice. These recommendations emerged during the interview with the entrepreneur on the project studied and can hopefully be useful in future projects. Developed recommendations are described in more detail in section 7.1 and 7.2.
The recommendations given can hopefully help Materialservice to improve their deliveries to create a more efficient material- and information flow.
Ordlista
Detta avsnitt presenterar en lista med förklaringar av den terminologi som används i studien och som läsaren behöver ha förståelse för. Dessa begrepp kommer senare att återkomma i rapporten.
Avhjälpande underhåll Åtgärdande av besiktningsanmärkning, akut felavhjälpning samt skador, olyckor och brott som uppstår under entreprenadtiden.
EDI Electronic Data Interchange. Data överförs mellan
två datorsystem på ett fördefinierat och standardiserat format (Mattsson, 2012).
Edicom Sidosystem som är kopplat till affärssystemet M3.
Entreprenadlager Lager nära anläggningen för artiklar med krav på snabb försörjning, hög tillgänglighet och/eller låg kapitalkostnad.
Etableringsplats Plats där kontrakterad entreprenör förvarar och lastar av material på byggarbetsplatsen
Europapall Standardiserad träpall som utgör standardpall vid lastningar
Försörjningspunkt Materialservice samlade resurser och tillgångar för att säkra försörjningslösningen. Omfattar material med krav på lägre tillgänglighet och/eller hög kapitalkostnad. Tanken är att vi kan leverera snabbare när det finns behov.
Incoterms En serie av internationellt accepterade handelstermer som reglerar köparens och säljarens ansvarsområden vad gäller transporter och transportkostnader, riskåtaganden och dokumentation (Jonsson & Mattsson, 2011).
Kolli En försändelse.
LOK-snurran Materialservice egenframtagna beräkningsmetod för transporter till kund
Leveransprecision Den utsträckning i vilken leverans har kunnat ske vid utlovad tidpunkt (Mattsson, 2012).
M3 Affärssystem som används på Trafikverket Materialservice.
Materialkatalog Katalog där man kan handla tekniskt godkänt järnvägsmaterial på nätet
Paketgods Godsvikt mellan ett och 100 kg (Lumsden, 2012).
Partigods Godsvikt mellan ett och fem ton (Lumsden, 2012).
Plocklista Lista där alla rader per ordernummer samt
lagerplatsordning återfinns.
Plockorder Förmedlar information om vilket material som ska plockas samt adress dit materialet ska levereras (Jonsson & Mattsson, 2011).
Status 10 Leveransstatus som talar om att plockningen inte är påbörjad.
Status 20 Leveransstatus som talar om att plockningen är
påbörjad men inte färdig.
Innehållsförteckning
1. Inledning ... 1 1.1 Problemdiskussion ... 1 1.2 Syfte ... 2 1.3 Avgränsningar ... 2 2. Metod ... 3 2.1 Forskningssyfte ... 3 2.1.1 Explorativ studie ... 3 2.1.2 Deskriptiv studie ... 3 2.1.3 Explanativ studie ... 3 2.1.4 Studiens forskningssyfte ... 3 2.2 Forskningsansats ... 4 2.2.1 Deduktiv ansats ... 4 2.2.2 Induktiv ansats ... 4 2.2.3 Abduktiv ansats ... 4 2.2.4 Kvalitativ forskning ... 4 2.2.5 Kvantitativ forskning ... 4 2.2.6 Studiens forskningsansats ... 4 2.3 Forskningsstrategi ... 5 2.3.1 Fallstudie ... 5 2.3.2 Studiens forskningsstrategi ... 6 2.4 Datainsamling ... 6 2.4.1 Primärdata ... 6 2.4.2 Sekundärdata ... 7 2.4.3 Studiens datainsamling ... 72.5 Validitet och reliabilitet ... 8
2.5.1 Studiens validitet och reliabilitet... 8
3. Teoretisk referensram ... 10
3.1 Logistik som begrepp ... 10
3.2 Grön logistik och gröna transporter ... 10
3.2.1 Logistik och miljöpåverkan ... 11
3.3.1 Transportkostnader ... 14
3.4 Materialförsörjning ... 15
3.5 Material- och informationsflöde ... 16
3.5.1 Materialspårbarhet ... 18
3.6 Effektivt flöde ... 19
3.6.1 Strategier för effektivare försörjningskedjor ... 20
3.7 Samordnade godsflöden och transporter ... 21
3.7.1 Cross-docking ... 23 4. Företagspresentation ... 26 4.1 Miljöanpassat trafiksystem ... 27 4.2 Organisation ... 27 4.3 Trafikverket Materialservice ... 28 4.3.1 Organisation ... 29
4.3.2 De fyra stora produkterna ... 29
5. Nulägesbeskrivning ... 30
5.1 Centrallagret ... 30
5.2 Materialförsörjning ... 31
5.2.1 Materialförsörjning till planerade projekt och avhjälpande underhåll ... 32
5.2.2. Materialförsörjning projekt Mertainen... 34
5.3 Logistikkostnader ... 35
5.4 Transportkostnader ... 35
5.4.1 Rangordning ... 37
5.4.2 Beräkning av transportkostnader för kund ... 37
5.5 Akuta leveranser ... 38
5.6 Leveransvillkor ... 38
5.7 Leverans- och transporttjänster ... 40
5.8 Flöde från inkommen kundorder till utleverans ... 40
5.8.1 Affärssystem ... 42 6. Nulägesanalys ... 43 6.1 Flödesproblematik ... 43 6.1.1 Materialflöde ... 43 6.1.2 Informationsflöde ... 44 6.2 Logistikkostnader ... 45
6.2.1 Leveransprecision ... 46
6.2.2 Manuell hantering ... 46
6.2.3 Transportkostnader ... 46
6.3 Leveranser till Mertainen ... 47
6.3.1 Miljöpåverkan ... 49
6.4 Identifierade problemområden ... 51
7. Resultat ... 52
7.1 Rekommendationer ... 52
7.1.1 Högre grad av samordnade leveranser ... 52
7.1.2 RFID-system för bättre materialspårbarhet ... 56
7.1.3 Samarbete med entreprenör ... 57
7.1.4 Planera och utnyttja befintliga transportlösningar ... 58
7.1.5 Se över försörjningslösningen ... 58
7.2 Ytterligare rekommendationer ... 59
7.2.1 Utveckla LOK-snurran eller inför frakttariff ... 59
7.2.2 Genomför en benchmarking... 61
7.2.3 Allmänna rekommendationer ... 61
8. Slutsatser ... 63
9. Diskussion ... 66
9.1 Förslag till vidare forskning ... 67
10. Referenser ... 68
Bilagor ... i
Bilaga 1. Intervjumall ... ii
Bilaga 2. Intervju med entreprenör... iv
Bilaga 3. Sveriges järnvägsnät ... v
Bilaga 4. Logistikkostnader ... vi
Bilaga 5. Framförhållning från entreprenör ... viii
Bilaga 6. Green Cargos järnvägsnätverk ... ix Bilaga 7. Utdrag ur beräkning med kalkylverktyget Gröna korridorer ... 1x Bilaga 8. Järnvägskarta – uppdelning i regioner ... 1xii
1
1. Inledning
Dagens globala affärsmiljö gör att företag ständigt måste effektivisera sina processer för att vara konkurrenskraftiga på marknaden. Hageback & Segerstedt (2004) menar att fokus i allt högre grad ligger på företagets försörjningskedja och logistik. För företag som är verksamma inom distributions- och lagringsbranschen är effektivisering av de logistiska processerna ett centralt begrepp. Logistik kan ses som läran om effektiva materialflöden (Jonsson & Mattsson, 2011). Materialflöden i försörjningskedjor sker dels internt i verksamheten och dels genom transporter mellan leverantörer och kunder (Mattsson, 2012).
I ett logistiksystem är det oftast transporter som har störst negativ miljöpåverkan (Pazirandeh & Jafari, 2013). Transporterna har en negativ påverkan på miljön genom föroreningar, utsläpp, trängsel och buller. Ubeda, Arcelus & Faulin (2010) menar att företag kan få en mer positiv miljöpåverkan genom att se över och göra ändringar i sina logistikssystem. Jonsson & Mattsson (2011) menar att några av de beslut som är aktuella handlar om att sträva efter ökad fyllningsgrad i transportmedlet och konsolidering av leveranser.
De flesta transporterna är godstransporter, vilka syftar till att flytta gods över geografiskt spridda områden (Jonsson & Mattsson, 2011). Transporter medför kostnader, vilka uppstår vid förflyttning av godset, närmare bestämt vid förflyttning, lastning, omlastning och lossning (Lumsden, 2012). Transportkostnaderna kan minskas genom samordning. Jonsson & Mattsson (2011) benämner samordning av små sändningar till större flöden som konsolidering av leveranser och menar att konsolidering kan utföras på olika sätt. Genom samordning kan antalet transporter minskas, vilket även har en positiv inverkan på miljön.
Det är inte bara materialflödet som är viktigt inom logistiken, utan effektiva informationsflöden är minst lika viktiga och direkt kopplade till materialflödena (Jonsson & Mattsson, 2011). Grabara, Kolcun & Kot (2014) betonar vikten av att ha ett bra informationssystem även när det kommer till logistik och tillhörande transporter. Informationssystemet är av stor betydelse och kan ses som ett slags nervsystem som kopplar ihop det specifika företaget med dess externa miljö. Grabara et al. (2014) skriver att den vanligaste informationen som rör transporter är information om vilken typ av transportmedel som är mest lämplig, information om last, leverantör och mottagare samt starttid och sluttid för leveranser. Genom att se över sina leveranser och göra ändringar i sina logistikssystem kan effektivare flöden skapas.
1.1 Problemdiskussion
Godstransporter medför kostnader och konsekvenser för miljön. En nyckelfråga för företag är på vilket sätt godset kan transporteras för att få så kostnadseffektiva transporter som möjligt samtidigt som hänsyn till miljön tas. Jonsson & Mattsson (2011) menar att samordning kan minska antalet transporter, vilket i sin tur även har en positiv inverkan på miljön. Effektiva godstransporter är möjligt genom samordning och kombination av de olika trafikslagen väg, järnväg, flyg och sjöfart. För en verksamhet som kännetecknas av distribution och lagring där
2
leveranser från centrallager sker dygnet runt, året runt är det fördelaktigt att ha effektiva leveranser. Problematiken ligger i att verksamheten inte enbart består av ett centrallager utan tillhandahåller även material från olika nationella lager och direkt från tillverkande leverantör till olika geografiska belägna destinationer. Inte alltför sällan är avstånden väldigt långa och platserna dit materialet ska levereras är besvärliga och svåråtkomliga. Frågan att ställa sig är hur leveranser av gods till olika projekt kan förbättras för att skapa effektivare material- och informationsflöden.
För att kunna identifiera leveransförbättringar i syfte att skapa ett effektivt material- och informations flöde för en verksamhet krävs en grundlig förståelse för hur den aktuella verksamheten fungerar. Den aktuella verksamheten i studien karakteriseras av en kostnadseffektiv försörjningskedja med hög transparens och trygga leveranser.
1.2 Syfte
Syftet med studien är att identifiera och beskriva problem kopplade till leveranser och tillhörande material- och informationsflöde. Studien syftar även till att studera och analysera hur leveranserna kan förbättras för att dessa flöden ska bli effektivare samt bidra till en minskad miljöpåverkan. För att få en djupare förståelse för studiens problemställning har ett specifikt byggprojekt i Norrland fungerat som referensobjekt. Med syftet som utgångspunkt har sedan tre forskningsfrågor utvecklats. Dessa är:
1. Vad karakteriserar ett flöde inom distributions- och lagringsindustrin?
2. Hur kan leveranser förbättras för att skapa effektiva flöden?
3. Hur kan effektiva flöden bidra till minskad miljöpåverkan?
1.3 Avgränsningar
Studien avgränsas till att endast identifiera och analysera leveranser och tillhörande material- och informationsflöde vid transport och leverans till ett specifikt byggprojekt i Norrland. Returflöden är inte inkluderade i studien. Vidare studeras transporter och leveranser från verksamhetens nationella lager, centrallagret och direkt från leverantör, vilket exkluderar leveranser från försörjningspunkter och entreprenadlager.
På grund av att studien genomförs under en begränsad tid kommer eventuell implementering av analyser och rekommendationer inte att ingå i studien.
3
2. Metod
Detta kapitel presenterar metoder samt beskrivningar av metoder som kan användas vid en forskningsstudie. Kapitlet ämnar beskriva studiens tillvägagångssätt för att skapa en förståelse för hur studien genomförts. Vidare avslutas kapitlet med ett diskussionsavsnitt angående studies validitet och reliabilitet.
2.1 Forskningssyfte
Enligt Saunders, Lewis & Thornhill, A (2012) beskriver forskningssyftet i vilken detaljnivå studien kommer att utföras och är därför en allmän plan om hur forskningsfrågorna kommer att besvaras. Studien kan antingen ha ett explorativt syfte, deskriptivt syfte eller ett explanativt syfte Det är också möjligt att skapa en blandning av dessa syften (ibid).
2.1.1 Explorativ studie
Saunders et al. (2012) skriver att målet med en explorativ studie är att upptäcka idéer och insikter. Den svarar normalt på frågorna "varför" och "hur". För att kunna genomföra en explorativ studie måste det finnas en förståelse om vilka variabler som är relevanta. Wallén (1996) menar att det behövs en bestämning av vad som behöver undersökas och få en förståelse av vad som hör respektive inte hör till problemet. Enligt Saunders et al. (2012) kan en explorativ studie göras på olika sätt: att utföra en litteratursökning, intervjuer med experter inom det aktuella området, djupintervjuer med individer eller genom att använda fokusgrupper.
2.1.2 Deskriptiv studie
Målet med en deskriptiv studie är, enligt Saunders et al. (2012), att beskriva egenskaper eller funktioner. Denna typ av forskning svarar på frågorna "vad" och "vem". Det är därför nödvändigt att, inte bara ha en förståelse om vilka variabler som är relevanta, utan att även förstå de relevanta variablerna (ibid).
2.1.3 Explanativ studie
Målet med en explanativ studie är att fastställa orsak-verkan-länkar eller med andra ord tillfälliga relationer. En förklarande studie gör det möjligt att svara på frågan "vad händer om" (Saunders et al. 2012). Wallén (1996) beskriver studier av denna karaktör som varför-problem. Denna typ av forskning kan vara svår att utföra, eftersom den kräver en förståelse av sambandet mellan variablerna.
2.1.4 Studiens forskningssyfte
Syftet med studien är att identifiera och beskriva problem kopplade till leveranser och tillhörande material- och informationsflöde. Studien syftar även till att studera och analysera hur leveranserna kan förbättras för att dessa flöden ska bli effektivare samt bidra till en minskad miljöpåverkan. Litteraturstudier, intervjuer och observationer har legat till grund för den insamlade informationen. Formuleringen av forskningsfrågorna och den valda metoden för att samla in information gör att ett explorativt forskningssyfte använts.
4
2.2 Forskningsansats
Efter att ha beslutat om forskningssyfte är nästa steg att besluta om vilken ansats studien ska ha. Saunders et al. (2012) presenterar två olika ansatser: deduktiv ansats och induktiv ansats. Det ska även beslutas huruvida studien ska vara kvalitativ eller kvantitativ. Dessa begrepp kommer att beskrivas i nedanstående avsnitt.
2.2.1 Deduktiv ansats
Saunders et al. (2012) menar att en deduktiv ansats involverar förståelse och utveckling av teori. I en deduktiv ansats testas en hypotes mot empiri. Denna hypotes kommer sedan att formas till en teori med hjälp av akademisk litteratur. Teorin i sin tur omprövas och testas med hjälp av empirisk data, vilket gör den deduktiva ansatsen till en vanligt förekommande forskningsansatsansats vid vetenskapliga studier (ibid).
2.2.2 Induktiv ansats
En induktiv ansats tillämpas genom att skapa teorier, baserade på empirisk data, och koppla dessa formulerade teorier till akademisk litteratur. Syftet med en induktiv ansats är att få en förståelse för problemet och används därför oftast vid förklaringar av nya problemområden. (Saunders et al., 2012)
2.2.3 Abduktiv ansats
En tredje forskningsansats är den abduktiva ansatsen, som enligt Wallén (1996) är en blandning av den deduktiva ansatsen och den induktiva ansatsen. Med en abduktiv ansats antingen modifieras en befintlig teori eller så produceras en ny. Den abduktiva ansatsen är inte lika vanligt förekommande då den kräver djupgående kunskap om det aktuella forskningsområdet (ibid).
2.2.4 Kvalitativ forskning
Saunders et al. (2012) menar att kvalitativ forskning är subjektiv och innebär en djup förståelse för hur, vad och varför saker händer. Syftet är att söka efter icke-statistiska resultat och data kan samlas in genom djupintervjuer, gruppdiskussioner eller fokusgrupper. Den metod som används för att analysera materialet är konceptualisering och kan sägas uttrycka innebörden genom ord (ibid.). Wallén (1996) skriver att det finns skilda uppfattningar om just kvalitativa studier och att dessa bör kunna motiveras väl.
2.2.5 Kvantitativ forskning
Saunders et al. (2012) menar att kvantitativ forskning, till skillnad från kvalitativ forskning, är objektiv och endast en generalisering av kunskap. Denna typ av forskning innebär att statistiska resultat eftersöks och det kan uppnås genom att använda statistik och matematik för att studera siffror och kategorier (ibid).
2.2.6 Studiens forskningsansats
Litteraturstudierna, intervjuerna och observationerna som gjorts för att samla in information användes till att skapa en nulägesbeskrivning för att få en förståelse kring problemområdet. Nulägesbeskrivningen låg sedan till grund för den nulägesanalys som gjorts genom att jämföra nuläget med den teoretiska referensramen. Detta för att kunna upptäcka idéer och insikter för att kunna dra slutsatser baserade på nulägesanalysen. Tillvägagångssättet för
5
studiens genomförande har en blandning av en deduktiv och en induktiv forskningsansats, varav studien har en abduktiv forskningsansats.
Vidare har informationen samlats in med hjälp av kontinuerliga intervjuer med anställda vid företaget samt observationer både vid det aktuella projektet och vid studieföretaget, vilket gör att studien varit en kvalitativ studie. Litteratursökningen har till största delen resulterat i kvalitativ information med ett inslag av kvantitativ informationsinsamling. Genom att använda både en kvalitativ och kvantitativ ansats för att samla in information har en djupare förståelse kring problemområdet kunnat skapas.
2.3 Forskningsstrategi
I föregående avsnitt presenterades det valda forskningssyftet samt den valda forskningsansatsen. Valet av forskningssyfte och forskningsansats kommer att ha ett stort inflytande på forskningsstrategin. Enligt Yin (2009) är de vanligaste forskningsstrategierna: experiment, enkät, undersökning av arkiv, historik samt fallstudier. Tabell 1 visar möjliga forskningsstrategier. Valet av strategi beror på hur forskningsfrågorna är formulerade, huruvida de beteendestyrda händelserna kräver kontroll samt om fokus ligger på nutida händelser eller inte (ibid).
Tabell 1. Forskningsstrategier med faktorer som påverkar val av strategi. Källa: Yin (2009), s.8. Strategi Formulering av forskningsfråga Kräver de beteendestyrda händelserna kontroll? Ligger fokus på nutida händelser?
Experiment Hur & Varför Ja Ja
Enkät Vem, Vad, Var, Hur många, Hur mycket
Nej Ja
Undersöka arkiv Vem, Vad, Var, Hur många, Hur mycket
Nej Ja/Nej
Historik Hur, Varför Nej Nej
Fallstudie Hur, Varför Nej Ja
Alla strategier kommer inte att bidra till att besvara varje forskningsfråga. Det finns många sätt att utveckla en forskningsstrategi. I denna studie är forskningsfrågorna formulerade som vad och hur och fallstudie är en relevant metod att använda. En mer detaljerad beskrivning av denna metod följer.
2.3.1 Fallstudie
Saunders et al. (2012) menar att fallstudier kan användas i explorativa och explanativa studier, eftersom det ger svar på frågor som varför, när, vad och hur. Frågorna kommer också att ge forskaren en god förståelse för problemet. En fallstudie är, enligt Saunders et al. (2012), ett sätt att utforska och utmana befintlig teori, vilket kan ge upphov till nya forskningsfrågor. Det finns olika tekniker för att samla in data till fallstudier, men intervjuer, observationer,
6
dokumentanalys och frågeformulär är de mest användbara metoderna. En fallstudie ger en djup förståelse för komplexa beteenden och processer. Resultatet av en fallstudie kan med fördel säkerställas med hjälp av triangulering, vilket innebär att två eller flera oberoende källor används för att säkra informationen (ibid). Wallén (1996) anser att fallstudier är fördelaktiga att använda eftersom man studerar skeenden under verkliga förhållanden.
2.3.2 Studiens forskningsstrategi
Studiens forskningsstrategi är baserad på en studie vid Trafikverket Materialservice. Fallstudie var den mest passande metoden på grund av att informationen kommer från intervjuer, observationer och litteraturstudier. Med hjälp av dessa informationskällor har en helhetsbild över hur leveranserna och tillhörande material- och informationsflödet fungerar i dagsläget kunnat skapas, vilket i sin tur bidragit till en djupare kunskap om problemområdet. Fallstudie är lämplig som forskningsstrategi även med avseende på syftet och hur forskningsfrågorna är formulerade. Studien har för avsikt att hitta svar på vad som karakteriserar ett flöde inom distributions- och lagringsindustrin, hur leveranser kan förbättras för att skapa effektiva flöden samt hur effektiva flöden kan bidra till minskad miljöpåverkan.
2.4 Datainsamling
Saunders et al. (2012) skriver att insamlad data endast kan ses som forskningsmaterial om det samlats in och tolkats systematiskt. Vidare menar författarna att datainsamling antingen kan vara primär eller sekundär. En beskrivning av vad de olika termerna betyder beskrivs nedan.
2.4.1 Primärdata
Primärdata är data som samlats in för att lösa det aktuella problemet. Enligt Saunders et al. (2012) är intervjuer, enkäter och observationer vanliga datainsamlingsmetoder att använda vid insamling av primärdata.
En intervju kan beskrivas som ett samtal med ett syfte. Intervjuer gör det lättare att samla in relevant data som är giltig och tillförlitlig för de aktuella forskningsfrågorna (Saunders et al. 2012). Saunders et al. (2012) presenterar tre olika typer av intervjuer; semi-strukturerade intervjuer (lista med teman att diskutera), ostrukturerade intervjuer (informellt, utan förutbestämda frågor) eller strukturerade intervjuer (lista med förutbestämda frågor). Noggranna förberedelser är en viktig del i denna typ av datainsamling. Intervjuaren ställs inför personlig kontakt och det finns ingen andra chans att göra ett första intryck.
Vid utförandet av intervjun råder Saunders et al. (2012) intervjuaren att försöka undvika att vara partisk. Det är lätt hänt att intervjuarens kommentarer, ton eller annat icke-verbalt beteende kan påverka hur den som intervjuas svarar på frågorna. Detta kan i sin tur påverka validiteten och reliabiliteten i svaren.
Saunders et al. (2012) menar att enkäter bygger på att fråga respondenter samma förutbestämda frågor, vilket gör det möjligt att samla in stora urval av uppgifter på ett effektivt sätt. Det är viktigt att ställa frågor som bara ger den information som behövs för forskningen. Frågorna bör, enligt Saunders et al. (2012), ha en tydlig design med formuleringar som förklarar syftet med studien och kan vara både öppna och listade. Öppna
7
frågor ger respondenterna mer frihet i sina svar och kan också ge ett mer djupgående svar. Med andra ord, respondenterna besvarar frågorna på sitt eget sätt. Ett frågeformulär med listade frågor ger respondenterna flera svar att välja mellan och är lätta att sammanställa (ibid).
Observationer innebär att man studerar vad folk faktiskt gör istället för att läsa om det. Saunders et al. (2012) menar att det är en fördelaktig datainsamlingsmetod då det är enklare att undvika partiskhet. En nackdel är dock att det kan vara både kostsamt och tidskrävande. Det finns två olika typer av mänskliga observationer: deltagande observation och strukturerad observation. Deltagande observation innebär att deltagaren studeras i en normal miljö utan specifika instruktioner. Strukturerad observation innebär att frekvensen av olika handlingarna observeras (ibid).
2.4.2 Sekundärdata
Sekundärdata är information som har samlats in tidigare för något annat ändamål (Saunders et al., 2012). Fördelen med att använda sekundärdata är att det är effektivt både tidsmässigt och kostnadsmässigt. Sekundärdata kan, enligt Saunders et al. (2012), delas in i tre olika typer: dokumentär sekundärdata, enkätbaserad sekundärdata och sekundärdata med multipla källor. Dokumentär sekundärdata kan till exempel vara rapporter, bilder, anteckningar från olika möten etc. Enkätbaserad sekundärdata är, precis som namnet avslöjar, data som samlats in via olika enkäter och frågeformulär medan den sista typen är en kombination mellan dokumentär- och enkätbaserad sekundärdata (ibid).
2.4.3 Studiens datainsamling
Studien grundar sig på både primärdata och sekundärdata. Intervjuer och observationer har används för att samla in primärdata då intervjuer gör det lättare att samla in relevant data som är giltig och tillförlitlig för den aktuella studien. Litterastudier utgör den största delen av sekundärdata som använts, men information har även samlats in från Trafikverkets intranät. Den insamlade informationen har legat till grund för analyser, rekommendationer och slutsatser.
Den första intervjun, som genomfördes vid första besöket i Nässjö, var en strukturerad intervju med förutbestämda frågor för att studiens författare skulle få en helhetsbild över verksamheten så tidigt som möjligt. Övriga intervjuer som genomfördes under studiens gång har varit både ostrukturerade och semistrukturerade, det vill säga, det har funnits bestämda områden att diskutera kring. Frågorna har vid dessa intervjuer formulerats och anpassats efter respondenten och dennes expertisområden. Ostrukturerade och semistrukturerade intervjuer kunde användas eftersom studiens författare skapat sig en djupare förståelse kring problemområdet. Frågorna och frågeområdena har diskuterats med flera respondenter inom olika kompetensområden för att kunna få en så detaljerad och korrekt bild av verkligheten som möjligt. Bilaga 1 visar den första strukturerade intervjun som genomfördes vid första besöket i Nässjö.
Vid första besöket på Materialservice i Nässjö var intentionen att försöka få en så beskrivande bild av nuläget som möjligt, vilket gjorde att studiens författare tog del av kunskap och expertis av flertalet anställda med varierande ansvarsområden längs värdekedjan. Alla fick ta
8
del av de förutbestämda frågorna som sedan besvarades genom presentationer och diskussioner med berörda personer. Anställda vid Trafikverket Materialservice och Trafikverket i Luleå har intervjuats under studiens gång. Studiens författare har även valt att intervjua kontrakterad entreprenör i det aktuella projektet för att få en ytterligare dimension till arbetet och få möjligheten att se problemen ur en annan synvinkel (bilaga 2). Utöver de strukturerade och semistrukturerade intervjuerna har frågor och funderingar med berörda personer kontinuerligt ställts och diskuterats genom hela studien (bilaga 1). Respondenter och kontaktpersoner har tills största del valts ut med hjälp av rekommendationer från redan intervjuade personer.
Observationer vid Trafikverket Materialservice verksamhet och det aktuella projektet har gjorts för att studiens författare skulle kunna se hur allt fungerar med egna ögon och på så vis kunna skapa en egen uppfattning om nuläget. Observationerna var av deltagande karaktär där deltagarna studerades i deras normala miljö utan specifika instruktioner. Allt för att kunna få en så rättvis bild av verksamheten som möjligt.
Litteraturstudier har varit den största källan till insamlad sekundärdata och har samlats in genom artikelstudier och annan tryckt litteratur. Den teoretiska referensramen är uppbyggd av både tryckt och elektronisk litteratur, där PRIMO vid Luleå tekniska universitet utgjort den största och mest använda databasen. För artikelstudierna har databasen Emerald använts. Sekundärdata är information som samlats in tidigare för något annat ändamål, vilket gör att informationen använts och behövt anpassas till den aktuella studiens syfte. Data, bestående av bland annat interna dokument, har även samlats in från Trafikverkets intranät där informationen varit av både kvalitativ och kvantitativ karaktär.
2.5 Validitet och reliabilitet
Saunders et al. (2012) definierar validitet som att det som mäts faktiskt är avsett att mätas. Vidare menar författarna att validitet kan delas upp i intern validitet och extern validitet. Intern validitet undersöker orsak-verkan-samband medan extern validitet undersöker huruvida studiens resultat kan generaliseras till andra relevanta organisationer eller branscher. Utöver den interna och externa validiteten är det viktigt att ta hänsyn till i vilken utsträckning resultaten faktiskt mäter vad det är tänkt att dem ska göra (ibid).
Reliabilitet betyder stabilitet i mätningarna eller med andra ord, upprepade mätningar bör ge samma resultat (Saunders et al., 2012). Reliabiliteten uttrycker alltså mätnoggrannheten. Det finns ett antal hot att överväga som kan göra resultaten mer opålitliga: fel ämne, partiskhet i val av ämne, observatörsfel och partiskhet hos observatören. Hög reliabilitet i studien kan uppnås om flera oberoende mätningar ger samma resultat (ibid).
2.5.1 Studiens validitet och reliabilitet
Studien har som bekant genomförts som en studie vid Trafikverket Materialservice. På grund av att Trafikverket är ensam av sitt slag i Sverige och därigenom tillhör en egen bransch är det svårt att avgöra huruvida analyser, rekommendationer och resultat är användbara för andra företag. Det går inte riktigt att jämföra med andra företag och verksamheter hur olika flöden
9
och problematiken kring dessa hanteras. Detta är dock någonting som kan ligga till grund för vidare forskning, exempelvis genom att genomföra likartade studier för liknande branschverksamma företag.
Intervjuer, observationer och litteraturstudier har använts och kombinerats för att samla in relevant information som kan stärka studiens validitet och reliabilitet. Frågor och frågeområden har delgetts olika anställda med olika kunskapsområden för att få tillgång till information som beskriver verksamheten så rättvist som möjligt.
Studien är till stor del grundad på kvalitativ information som samlats in via intervjuer och presentationer med och av anställda inom olika verksamhetsområden, både vid den berörda verksamheten i Nässjö, vid Trafikverket i Luleå samt med kontrakterad entreprenör. Detta har gjort att studiens författare kunnat ta del av kunskap kring verksamheten från olika synvinklar. Den insamlade informationen har, efter den sammanställts, delgivits berörda personer för eventuell korrigering av felaktig information och felaktiga uppfattningar. Informationen har även, till den grad det varit möjligt, jämförts med data från Trafikverkets intranät.
Tabell 2 sammanfattar studiens metodik.
Tabell 2. Sammanfattning av studiens metodik.
Metod
Vald inriktning
Forskningssyfte Explorativ studie
Forskningsansats Abduktiv ansats med information av både kvalitativ och
kvantitativ karaktär
Forskningsstrategi Fallstudie
Datainsamling Strukturerade, semi-strukturerade och ostrukturerade intervjuer,
observationer samt litteraturstudier
Nulägesanalysen har gjorts med hjälp av kopplingar mellan nulägesbeskrivningen och den teoretiska referensramen och är baserad på områdena flödesproblematik, logistikkostnader samt leveranser till ett specifikt byggprojekt i Norrland.
10
3. Teoretisk referensram
Detta kapitel presenterar den teoretiska referensram för studien som är tänkt att förse läsaren med relevanta teorier, definitoner och begrepp, vilket legat till grund för analyser och rekommendationer i denna studie. Logistik som begrepp inleder kapitlet, vilket sedan fortsätter med beskrivningar av transporter, kostnader, flöden och samordnade transporter.
3.1 Logistik som begrepp
Lumsden (2012) definierar begreppet logistik som att göra saker rätt i alla avseenden. Vidare hänvisar författaren till definitionen:
”De aktiviteter som har att göra med att erhålla rätt vara eller service i rätt kvantitet, i rätt skick, på rätt plats, vid rätt tidpunkt, hos rätt kund, till rätt kostnad (de sju R:en).”
Storhagen (2011) använder också de sju R:en som definitionen av begreppet logistik, men menar på att ett till R bör inkluderas – rätt miljömässiga belastning. Enligt Storhagen (2011) har kunden en växande betydelse inom logistiken och menar därför att den traditionella definitionen av logistik inte räcker till för att beskriva den egentliga innebörden. Genom att lägga till frågor som vad, var, när och varför kan man, enligt Storhagen (2011), få en mer kompletterande bild. Storhagen (2011) skriver att svaren på frågorna ger ett nyttoperspektiv som faktiskt väver in kundens betydelse i logistiken. Nyttoperspektiven som respektive fråga ger upphov till är följande:
Vad – svarar på frågan om formnytta, det vill säga sättet som produkten konstrueras, designas och produceras på
Var – svarar på frågan om platsnytta, vilket, traditionellt sett, varit fokus inom logistiken
När – svarar på frågan om tidsnytta, vilket blir allt viktigare för kunder. Hastighet och framförallt precision är viktiga faktorer.
Varför – svarar på frågan om ägandenytta. Ägandenyttan styrs av faktiska kundbehov och svaret på frågan varför är av stor betydelse.
Jonsson & Mattsson (2011) har ett annat synsätt på begreppet logistik och menar att logistik är läran om effektiva materialflöden. Materialflödet är i det här fallet definierat som flödet från råvara till slutlig förbrukare, returflöden inkluderade. Jonsson & Mattsson (2011) menar att definitionen av begreppet logistik är ett samlingsnamn för alla verksamheter som ser till att material och produkter finns på rätt plats i rätt tid. Med andra ord svarar definitonen av begreppet på frågorna var och när, det vill säga genererar platsnytta och tidsnytta.
3.2 Grön logistik och gröna transporter
I föregående avsnitt presenterades olika definitioner av begreppet logistik. Detta avsnitt behandlar grön logistik, vilket, enligt Pazirandeh & Jafari (2013), kan definieras med samma betydelse som logistik men med tillägget att man samtidigt försöker minimera miljöpåverkan av sina aktiviteter. Tanken är agera på ett sätt som tillfredsställer den sociala förväntan som
11
finns på miljöskydd. Pazirandeh & Jafari (2013) betonar dock att grön logistik inte enbart är designad för att vara miljövänlig utan även för att vara ekonomiskt funktionell. Grön logistik blir alltmer populärt. Enligt Pazirandeh & Jafari (2013) anammar allt fler tankesättet med att ha ett hållbart och miljövänligt tänk för att minska risker och skapa konkurrensfördelar.
I ett logistiksystem är det generellt sett transporter som har störst negativ miljöpåverkan (Pazirandeh & Jafari, 2013). Detta leder till att mycket av existerande litteratur om grön logistik valt att fokusera på hållbara transporter. Grabara, Kolcun & Kot (2014) behandlar transporter i den mening att ha ett bra informationssystem även när det kommer till logistik och tillhörande transporter. Grabara et al. (2014) menar att transporterna måste fungera optimalt och enligt planering för att ett företag skall kunna ha effektiva processer. Informationssystemet är av stor betydelse och kan ses som ett slags nervsystem som kopplar ihop det specifika företaget med dess externa miljö. Information förekommer inom alla processer i ett företag, men har olika utseende beroende på vilken information som är aktuell. Grabara et al. (2014) skriver att den vanligaste informationen som rör transporter är information om vilken typ av transportmedel som är mest lämplig, information om last, leverantör och mottagare samt starttid och sluttid för leveranser.
3.2.1 Logistik och miljöpåverkan
En ökad medvetenhet om miljö och hållbarhet bland både kunder och företag gör att inte bara efterfrågan på gröna produkter ökat, utan även intresset för hur produkterna produceras och transporteras. Ubeda, Arcelus & Faulin (2010) menar att företag kan få en mer positiv miljöpåverkan genom att se över och göra ändringar i sina logistikssystem. Transporter har, som tidigare nämnt, störst negativ miljöpåverkan. Logistikssystemen har en negativ påverkan på miljön genom föroreningar, utsläpp, trängsel och buller från just transporter. För att minska miljöpåverkan inom transportsektorn presenterar Ubeda et al. (2010) tre olika förslag; förbättra leveransschemat för rutterna, minskning av antalet resor med tomt lastutrymme samt användning av miljövänliga metoder vid lösning av transportproblem. Jonsson & Mattsson (2011) menar att andra åtgärder för att minska miljöpåverkan kan vara att anpassa de tekniska transportsystemen, använda mer återvinningsbara material och planera returflöden för att effektivt kunna hantera använda produkter. Anpassning av tekniska transportsystem är möjligt genom att exempelvis använda alternativa fordon eller mer miljövänliga drivmedel. Vidare skriver Jonsson & Mattsson (2011) att kombinationer av transporter även kan bidra till en minskad miljöpåverkan. Lastbilstransporter kan kombineras med järnvägstransporter eller samlastning av olika kundorder för ökad fyllningsgrad och minskat antal transporter är exempel på sådana transportkombinationer. Lai, Ngai & Cheng (2004) menar dock att man måste se både fördelarna och nackdelarna när man överväger olika transportalternativ. Genom att fördröja transporten till man når önskad fyllningsgrad kan ge fördelarna av minskade leveranskostnader och förbättrad effektivitet. Det går dock inte att bortse från att en sådan lösning även medför nackdelar i form av bland annat minskade tjänster att erbjuda andra parter i försörjningskedjan, exempelvis avlastare och mottagare.
Jonsson & Mattsson (2011) menar att det inte sällan förekommer konflikter mellan miljömålen och de traditionella, ekonomiska målen som finns i företaget. Ofta är hastighet och precision, tidsnyttan, högt värderade hos kunden. Sett från företagets synvinkel kan
12
snabbare och mer frekventa transporter leda till både lägre kostnader och högre leveransservice. Från en miljösynvinkel leder detta dock till ökade utsläpp och en större negativ miljöpåverkan på grund av mer transporter då en hög frekvens kan medföra lägre fyllningsgrad på transportmedlet (Jonsson & Mattsson, 2011). Konflikten uppstår när kraven på kortare leveranstider gör att företag väljer att prioritera snabba transporter och inte de mer miljövänliga transporterna. Figur 1 visar energianvändningen för olika transportmedel.
Figur 1. Energianvändning (gram per tonkm) för olika transportmedel. Källa: Jonsson & Mattsson (2011), s.148.
Jonsson & Mattsson (2011) menar att det inte är lämpligt att använda begreppet miljövänlig logistik, eftersom alla aktiviteter påverkar miljön på något sätt. Ett mer passande begrepp är miljöanpassad logistik. Som figur 1 visar har olika transportmedel olika miljöpåverkan. De flesta transporterna är godstransporter, vilka syftar till att flytta gods över geografiskt spridda områden (Jonsson & Mattsson, 2011). Transporternas negativa miljöpåverkan kan med hjälp av olika handlingsalternativ påverkas för att bli mer miljöanpassat. Jonsson & Mattson (2011) presenterar följande handlingsalternativ:
Val av trafikslag – välj det transportmedel som är bäst miljöanpassat. Exempelvis kan långa landtransporter ersättas med järnvägstransporter.
Tekniska förbättringar – effektivare och renare motorer, filter för avgaser och bullerreducerande däck är exempel på sådana förbättringar.
Alternativa bränslen – olika alternativ är metanol, etanol, naturgas och biogas.
Anpassad transport- och lastplanering – ett mer effektivt användande av resurserna kan minska det totala behovet av transporter. Färre leveranser med högre fyllningsgrad.
Förändrat körsätt – lägre hastigheter och mjukare körning.
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Flyg Lätt lastbil Tung lastbil Sjöfart Järnväg
Gram per tonkm
Energianvändning
13
I tillägg till ovanstående handlingsalternativ är följande miljömässiga insatser möjliga (Storhagen, 2011):
Samordnade transporter och samlastning – alla leverantörer behöver inte leverera till alla kunder varje gång.
Kombitransporter – använd mer miljövänliga alternativ för längre avstånd (till exempel tåg) och ett alternativt transportmedel för upphämtning och utkörning vid slutpunkten.
Informationsteknologi – utnyttja den teknik som finns för att bättre och snabbare kunna få information om tillgång och efterfrågan.
Storhagen (2011) menar dock att det är viktigt att skilja mellan transporter och logistik. Transporter är som bekant bidragande till en negativ miljöpåverkan medan logistik kan bidra till bättre lösningar sett till miljön (ibid.).
Jonsson & Mattsson (2011) presenterar ett antal strategier som kan användas för att minska det totala behovet av transporter:
Grön avgång – leder till mindre frekventa leveranser genom att godset inte levereras till kunden förrän det finns plats på ett fordon som ska till den aktuella platsen.
Bestämda leveransdagar – leveranser sker endast vid bestämda leveransdagar.
Samdistribution – gods från olika avsändare och mottagare lastas på samma fordon, vilket innebär att mottagaren får leveranser från olika leverantörer vid samma tillfälle. Samdistribution ökar fyllnadsgraden med bibehållen leveransservice.
Mjölkrundor – innebär att en bil samlar upp mindre partier längs en bestämd sträcka och levererar till en terminal där partierna konsolideras till större laster.
IT-system – möjliggör samverkan och informationsutbyte mellan leverantörer och kunder, vilket ökar möjligheten för planering och samordning av leveranser.
3.3 Logistikkostnader
Logistikkostnader är kostnader som kan kopplas direkt till de logistiska aktiviteterna (Jonsson & Mattsson, 2011). Oavsett hur logistiksystemet är definierat kan kostnaderna delas upp i ett antal kostnadstyper. Jonsson & Mattsson (2011) delar upp logistikkostnader i följande grupper: Emballeringskostnader Lagerhållningskostnader Administrativa kostnader Orderkostnader Kapacitetsrelaterade kostnader
Brist- och förseningskostnader
14
Emballeringskostnader är precis som namnet antyder kostnader som uppstår vid användning av emballage. Lagerhållningskostnaderna kan delas upp i tre ytterligare poster: kapitalkostnad, förvaringskostnad och osäkerhetskostnad (Jonsson & Mattsson, 2011). Osäkerhetskostnader är kostnader som uppstår i samband med lagerhållning av artiklar; liggtid i lager, reklamationer, inkurans, stölder, merkostnad för korrigering av leveranser etc. (ibid.).
Jonsson & Mattsson (2011) menar att orderkostnader är förknippade med hantering av inköps- och tillverkningsorder. Vidare skriver författarna att dessa kostnader inte behöver vara en egen kostnadspost utan kan ingå i övriga kostnadsposter presenterade ovan. Däremot bör brist- och förseningskostnader ses som en enskild kostnadstyp då denna inkluderar kostnader som uppstår när leveranser inte uppfyller kundönskemålen (ibid.). Kostnader tillkommer då i form av att ordinarie distributionslösning inte kan användas för leverans, övertidsarbete krävs, snabbtransporter måste användas, förflyttning mellan lagerpositioner ökar och i vissa fall kan även skadestånd behöva betalas ut (ibid.).
3.3.1 Transportkostnader
Lai et al. (2004) skriver att transportkostnaden är den faktor som förr i tiden ägnades mest uppmärksamhet. Jonsson & Mattsson (2011) menar att transport- och hanteringskostnader kan förklaras som kostnader som uppstår vid förflyttning av gods samt kostnader som tillkommer vid eventuella skador på gods och förpackningar under hanteringen. Enligt Coyle, Bardi & Langley (2003) är det viktigt att minimera avstånden för materialförflyttningen och frekvensen på förflyttningarna för att kunna reducera hanteringskostnader. Transportkostnader kan delas in i två huvudgrupper: egentliga transportkostnader och övriga transportkostnader (Lumsden, 2012). Vidare kan de egentliga kostnaderna beskrivas som kostnader som uppstår vid själva förflyttningen, vilka kan delas upp i ytterligare fyra grupper: förflyttning, lastning, omlastning och lossning (ibid.). Övriga transportkostnader är kostnader som inte rör själva förflyttningen, men som uppkommer i samband med verksamheten kring transporterna till exempel emballage, skador på gods, försäkringar, avgifter etc. (ibid.). Jonsson & Mattsson (2011) inkluderar även kapitalbindningskostnaden för godset som transporteras i den totala transportkostnaden, eftersom godset som transporteras binder kapital under transport. Transportkostnader står i direkt beroende till transportutnyttjandet och fyllnadsgraden (ibid.). Hageback & Segerstedt (2004) menar att det är vid långväga transporter som kostnader uppstår, eftersom transportmedlet färdas långa avstånd med halvfull last. Ett högre kapacitetsutnyttjande och ökad fyllnadsgrad, och därmed även minskade transportkostnader, kan uppnås genom samordning. Samordning diskuteras vidare i avsnitt 3.7.
Lumsden (2012) menar att det inte går att påstå att det ena transportsättet är billigare eller dyrare än det andra. Tillfälliga orsaker eller varierande förutsättningar tekniskt, ekonomiskt eller lokalt kan påverka transportkostnaden. Med avseende på dessa yttre förhållanden kan transportkostnaderna, enligt Lumsden (2012), delas upp på följande sätt:
Tids- och avståndsberoende kostnader – kostnader som är direkt förknippade med hur länge fordonet är sysselsatt och det avstånd som godset förflyttas.
15
Initial-, tröskel- och marginalkostnader – kostnader som uppkommer vid bildande av ett nätverk av transporter för gods och material.
Anläggnings- och färdmedelskostnader – kostnader för anläggningar och färdmedel som rör sig mellan dessa.
Terminal- och undervägskostnader – kostnader som uppstår vid start- och slutpunkter (lastning, omlastning, lossning etc.) samt vid extern förflyttning av gods.
3.3.1.1 Prissättning av transporttjänster
Enligt Jonsson & Mattsson (2011) beror prissättningen av transporttjänster på marknadskrafterna och kostnader som uppkommer i samband med en transport. Frakttariffer är vanliga att använda för transporter som förekommer vid vissa tidpunkter. Priset är olika och varierar med olika faktorer. Faktorerna och dess innebörd presenteras i tabell 3.
Tabell 3. Prisfaktorer och dess innebörd vid prissättning av transporttjänster. Källa: Modifierad från Jonsson & Mattson (2011), s. 392-393.
Prisfaktor Innebörd
Transportavstånd
Längden är en avgörande prisfaktor då längre transportsträckor innebär högre kostnader för exempelvis drivmedel och slitage.
Sändningsvolym
En lägre fyllnadsgrad på ett transportmedel medför högre kostnader i form av lastning, lossning, hantering och administration. Kostnaderna blir högre på grund av att de slås ut på en mindre sändningsvolym.
Godsets densitet
Avser godsets vikt per volymenhet. Volym är oftast mer begränsande än vikt. Transportkostnaden per viktenhet blir lägre ju högre densitet godset har.
Godsets fysiska utformning
Uttrycker svårighetsgraden att lasta godset i transportmedlet. Rektangulära förpackningar förenklar möjligheten för ökad fyllnadsgrad.
Godsets risk
Gods som är känsligt, stöldbegärligt, farligt eller har högt värde kräver särskilda åtgärder, vilket medför högre kostnader vid lastning, transport och lossning.
Jonsson & Matsson (2011) menar att dessa prisfaktorer kan användas för att gruppera produkter i olika produktgrupper eller produktklasser. Tanken med produktgrupper är, enligt författarna, att ”möjliggöra differentiering av priser för produkter som orsakar olika transportkostnader” (s. 393).
3.4 Materialförsörjning
Materialförsörjning kan beskrivas som ”hemtagning av material i syfte att försörja produktionen med de insatsvaror (råvaror, komponenter m.m.) som behövs” (Oskarsson et al.,
16
2006, s.90-91). Materialförsörjningen ska på ett kostnadseffektivt sätt överensstämma med den övergripande målsättningen inom logistiken (ibid.).
3.5 Material- och informationsflöde
I avsnitt 3.1 definierades logistik som läran om effektiva materialflöden. Det är dock inte bara materialflödet som är viktigt inom logistiken, utan effektiva informationsflöden är minst lika viktiga och direkt kopplade till materialflödena (Jonsson & Mattsson, 2011). Visualisering av material- och informationsflöde mellan leverantör och kund kan ses i figur 2.
Figur 2. Huvudsakliga flöden inom logistiksystem. Källa: Anpassad från Jonsson & Mattsson (2011), s.48.
Jonsson & Mattsson (2011) definierar materialflöde som flödet från råvara till slutlig förbrukare, returflöden inkluderade. Returflöden är det materialflöde som går från kund till leverantör till skillnad från det vanliga materialflödet som går från leverantör till kund. Vidare menar författarna att materialflödet utgörs av förflyttning, hantering och lagring av varor. Mattsson (2012) menar att materialflöde i allmän mening ses som förflyttning av material. Materialflöde kan även definieras som ett företags flexibilitet i produktionen (Kaipia, 2009). Flexibiliteten hos flödet beror på till vilken grad flödet kan anpassas med hänsyn till förändringar (ibid.). Ett exempel på ett materialflöde i ett logistiksystem kan ses i figur 3.
17
Figur 3. Exempel på materialflöde i ett logistiksystem. Källa: Anpassad från Jonsson & Mattsson (2011), s.48.
Materialflödet har traditionellt sett varit det huvudsakliga flödet inom logistik, men för att kunna uppnå ett effektivt materialflöde krävs effektiv användning av resurser och möjlighet att tillgodose efterfrågan från kunderna (Jonsson & Mattsson, 2011). Detta är möjligt genom att ha ett välfungerande informationsflöde i logistikssystemet. Coyle et al. (2003) definierar informationsflöde som ett system där individen samverkar med processer och materiel för att tillsammans kunna skapa ett system med information som är både relevant och tillgänglig. Syftet med ett välfungerande informationssystem är att produktionen ska kunna planeras och kontrolleras. Informationsflöden kan bland annat ge värdefull information om befintlig och framtida efterfrågan, prognoser, försäljningsstatistik, förbrukning, leveransförmåga hos leverantörer etc. (Jonsson & Mattsson, 2011). Informationsflödet går, till skillnad från materialflödet, i båda riktningarna (figur 2). Mattsson (2012) beskriver flödet från leverantör till kund som tillgångsinformation och det motsatta flödet som efterfrågeinformation. Vidare menar författaren att informationsflödet fått allt större betydelse i takt med att konkurrensen på marknaden ökat. Kaipia (2009) skriver att informationsflödet traditionellt sett utformats för att följa det fysiska flödet. Numera betraktas information dock som en stor tillgång. Utan effektiva och pålitliga informationsflöden är det svårt, om inte omöjligt, att uppnå ett effektivt materialflöde.
Jonsson & Matsson (2011) menar att innebörden av distribution är att knyta ihop material- och informationsflödet i försörjningskedjan mellan företag och kund. Mellanhänder används i olika utsträckning för att knyta ihop dessa flöden och ansvarar för administration av materialflöden, lagerhållning och leverans av det fysiska godset (ibid.). Ett av de vanligare
18
alternativen för användning av mellanhänder är att mellanhanden fungerar som ett distributionsföretag som ansvarar för ordermottagning, orderbekräftelse, plockning, leverans, lagerhållning och fakturering till kund. Detta illustreras i figur 4.
Figur 4. Distribution med användning av mellanhand mellan företag och kund. Källa: Jonsson & Mattsson (2011), s. 253.
3.5.1 Materialspårbarhet
Mattsson (2012) skriver att en automatiserad inrapportering av information bidrar till att minska risken för felaktigheter som kan förekomma vid manuell inrapportering. Vidare menar författaren att det finns två huvudsakliga inrapporteringssystem: identifieringssystem och inskanningssystem. Begreppen förklarars närmare i följande avsnitt.
3.5.1.1 Identifieringssystem
Syftet med ett identifieringssystem är enligt Mattsson (2012) att kunna identifiera objekt eller överföra tillståndsinformation. Det finns en mängd olika metoder att tillgå, men två av de vanligaste metoderna är streckkoder och radio frequency identification (RFID).
Streckkoder
Den allra vanligaste metoden för identifiering är streckkoder. Mattsson (2012) beskriver streckkodssystemet som ett system bestående av streckkoder och streckkodsavläsare där streckkoderna skrivs ut på klisterlappar och fästs på objektet. Det finns hundratals streckkodstyper som kan delas upp i endimensionella- respektive tvådimensionella streckkoder (ibid.). Figur 5 visar ett exempel på streckkodssystem som tillhör dessa dimensioner.
19
Figur 5. Endimensionellt- respektive tvådimensionellt streckkodssystem. Källa: http://www.easesoft.net/ (2012-02-21)
Endimensionella streckkodsystem används oftast för märkning och identifiering av konsumentprodukter medan tvådimensionella streckkodssystem kan förmedla mer information och används exempelvis för identifiering av information kring frakter och följesedlar (Mattsson, 2012).
RFID
Radio frequency identification, eller RFID, är ett system som automatiskt identifierar objekt med hjälp av radiovågor. Garrido Azevedo & Carvalho (2012) beskriver RFID-systemet som en automatiserad teknologi som identifierar och samlar data utan mänskliga insatser eller manuell datainmatning. Mattsson (2012) skriver att informationen lagras genom att ett mikrochip, en RFID-tagg, fästs på objektet som ska identifieras. RFID-taggen används sedan för att överföra identifieringsinformation till en avläsare, som i sin tur omvandlar radiovågorna till ett fungerande format för vidare behandling i en dator (ibid.).
3.5.1.2 Inskanningssystem
Mattsson (2012) beskriver inskanning som inläsning av fritextsidor med hjälp av en skanner. All text som lästs in tolkas sedan för att informationen ska kunna identifieras, bearbetas och lagras i systemet (ibid.). Informationen kan exempelvis vara identifikationsnummer, kvantiteter, datum och belopp skriver Mattsson (2012).
3.6 Effektivt flöde
Ett effektivt flöde kan uppnås genom integration av materialflödet och informationsflödet (Bititci & Carrie, 1990). Kaipia (2009) menar att det måste finnas en balans mellan informationsflödet och materialflödet för att kunna skapa ett effektivt flöde. Om systemet saknar balans mellan dessa flöden kan det hända att systemet utsätts för missanpassningar och slöseri. Figur 6 visar det önskvärda förhållandet mellan informations- och materialflödet, där informationsflödet är uttryckt som mängden delad information och materialflödet som grad av anpassning till förändringar.
20
Figur 6. Informationsflöde och materialflöde uttryckt i mängden delad information respektive grad av anpassning till förändringar.
Källa: Kaipia (2009), s. 153.
Kaipia (2009) förklarar att informationsflödet definieras som mängden delad information, vilken beskriver förekomsten, omfattningen och tillgången till uppgifter. Begreppet innefattar även tre kännetecken för informationsflöde: hastighet, frekvens och överflöd av information. Kaipia (2009) menar att det är bra att ha i åtanke att mängden delad information dock måste anpassas efter beslutssituationen. Vidare definierar författaren materialflödet som grad av anpassning till förändringar, vilken syftar till flexibiliteten i utförandet. I detta fall ses flexibilitet som förmågan att producera olika storlekar, volymer eller varianter av produkter med så bra kvalitet som möjligt, under så kort tid som möjligt och till så låga kostnader som möjligt. Effektivitet i materialflödet handlar om att optimera ett helt logistiksystem, men precis som att det kan förekomma konflikter mellan uppsatta miljömål och ekonomiska mål i verksamheten, kan de uppsatta målen för effektiva flöden både motverka och samverka (Tarkowski, Ireståhl & Lumsden, 1995). Författarna exemplifierar detta genom att jämföra kriteriet för att ha hög fyllnadsgrad av transportmedlet med kriteriet att ha hög leveransservice, precis som Lai et al. (2004) diskuterade i tidigare avsnitt.
3.6.1 Strategier för effektivare försörjningskedjor
En försörjningskedja består av ”aktörer som står i ett visst beroendeförhållande till varandra och genom vilka material, betalningar och information flödar” (Mattsson, 2011, s.51). Alla ingående aktörer i kedjan måste samarbeta för att kunna skapa en effektiv försörjningskedja. Det räcker alltså inte med att varje enskild aktör förbättrar sin effektivitet för att kunna skapa en effektivare försörjningskedja (ibid.). Detta påstående förstärks av Lai et al. (2004), som menar att det krävs en nära integration av interna funktioner likväl som effektiva kontakter med externa funktioner i försörjningskedjan. Effektivitet i flödet handlar alltså om att optimera ett helt logistiksystem och inte varje enskild resurs för sig. Mattsson (2012) presenterar fem strategier som kan användas för att skapa effektivare försörjningskedjor. Tabell 4 sammanfattar dessa strategier.
21
Tabell 4. Strategier för skapa effektivare försörjningskedjor. Källa: Mattsson (2012), s. 178.
Strategi
Förklaring
Förenkling/rationalisering
Effektivisera genom att reducera komplexiteten i flöden och processer samt genom att eliminera onödiga aktiviteter och andra former av slöseri
Informationsutbyte
Effektivisera genom att kommunicera snabbare, säkrare samt med korrektare och mer ändamålsenlig information
Automatisering
Effektivisera genom att överföra identifierings-, informationsbehandlings- och beslutsaktiviteter till datoriserade system
Omkonfigurering
Effektivisera genom att omfördela och slå samman utförande av och ansvar för aktiviteter och delprocesser mellan avdelningar och företag
Samverkan
Effektivisera genom samarbete och genom att samordna resursutnyttjande och materialflöden
Mattsson (2012) menar att dessa strategier, eller angreppssätt, på ett eller annat sätt hör ihop eller är beroende av varandra i den meningen att de bör utföras i en given ordning för att kunna uppnå maximal effektivitet av respektive strategi. Vidare föreslår författaren att ordningen i tabell 4 är att föredra, det vill säga börja med att förenkla och rationalisera och avsluta med att skapa en bättre samverkan både inom företaget och mellan olika företag i försörjningskedjan.
3.7 Samordnade godsflöden och transporter
Grunden för all samordning kan förklaras enligt:
”Att hitta produkter som ska transporteras från samma avsändarort till samma destination” (Tarkowski et al., 1995, s. 212)
Tarkowski et al. (1995) menar att den enklaste formen av samordning är att sammanföra flöden med samma riktning till ett gemensamt flöde. Vidare menar författarna att flödena inte nödvändigtvis måste ha exakt samma destination eller avsändarort, men att det åtminstone måste finnas en gemensam sträcka för alla flöden. Samordning kan ske på olika nivåer i verksamheten, men för att kunna uppnå en transportsamordning måste följande faktorer uppfyllas: flödesmässiga, tekniska, administrativa samt kostnadsmässiga (ibid). Dessa faktorer illustreras i figur 7.
