Vectura/Transport & Samhälle/Trafikanalys Siamak Baradaran
Box, Transportstrateg
siamak.baradaran@vectura.se
Godstransporter i Örebro län
PRELIMINÄR
RAPPORT
Sammanfattning
1 Innehåll
2 Inledning
2.1 Bakgrund
Denna rapport har tagits fram inom ramen för projektet Godsflöden i östra Mellansverige, som ingår som en del i det övergripande projektet ”En bättre sits”
Godsflöden i östra Mellansverige bygger delvis på slutsatser från projektet SATSA 4:1 – Effektiv transportlogistik (Stockholms län). Projektet sker i samverkan med Interreg IVC-projektet EU 2020 going local där projektet Godsflöden i östra Mellansverige kommer att användas som ett exempel på hur EU 2020-strategin förverkligas i Sverige. Regionförbundet Örebro län är kommunernas och landstingets gemensamma organisation för regionens tillväxt- och utvecklings- arbete. Regionförbundet är projektägare och deltar tillsammans med Länsstyrelsen Stockholms län, Regionförbundet Sörmland, Regionförbundet Uppsala län, Regionförbundet Östsam, Länsstyrelsen Västmanlands län, Regionförbundet Örebro län och Region Gotland, samt trafikverksregionerna Stockholm och Öst i projektet Godsflöden i Östra Mellansverige. Kartläggningen sker i nära samverkan med näringslivsrepresentanter i respektive län.
Projektet Effektiv transportlogistik (SATSA 4:1), som genomförts av Regionplane- kontoret, Stockholms läns landsting m.fl., behöver kompletteras för att ge underlag för utveckling av hållbara godstransporter och för planering av infrastruktur.
Bristfälliga kunskaper om godsflöden på regional nivå har även framkommit i projektet.
Rapporten inleds med en kortfattad beskrivning av den metod som har använts för visualisering av godsflödena inom ramen för detta projekt. Därefter ges en nuläges- beskrivning av översiktliga trender kring transporter och huvudsakliga godsnoder i länet, samt en nulägesbild av godstransporterna i länet utifrån en intervjustudie.
Därefter presenteras den geografiska visualiseringen av transporter i länet i relation till produktion och konsumtion. Flödena presenteras både totalt och fördelat på ett urval av varugrupper. I nästföljande kapitel presenteras validering av det material som har använts vid visualiseringen av godsflöden. Slutligen ges förslag på fortsatt arbete.
2.2 Syfte
Projektet Godsflöden i östra Mellansverige syftar till att bidra till att öka kunskapen av godstransporter i östra Mellansverige genom att:
presentera godsflöden i kartor tillsammans med kluster av produktion och konsumtion av olika varugrupper,
sammanställa statistik och information om godsnoder,
genomföra djupintervjuer av ett urval av respondenter i respektive län,
genomföra en bred enkätundersökning,
vidareutveckla en tidigare metod för kartläggning av godstransporter Ett ytterligare syfte med projektet är att vidareutveckla en tidigare metod för kartläggning och visualisering av godsflöden.
2.3 Avgränsningar
Målet med detta projekt är att möjliggöra analyser på övergripande och generell nivå. Den utvecklade metoden har stora frihetsgrader och medger även analyser med betydligt högre upplösningsnivå. De faktorer som begränsar analyserna är följande.
Geografisk avgränsning: Det är länen i östra Mellansverige, d.v.s.
Stockholm, Södermanland, Uppsala, Västmanland, Östergötland, Örebro och Gotlands län, som undersöks i projektet. För att öka förståelsen av transportflöden till och från länen har vi även använt data tillhörande transporter i angränsande geografiska områden till länen i östra Mellansverige.
Tidsmässig avgränsning: Tillgång till statistik och övrig data har en avgörande roll i projektet. I vårt fall är flera av datakällorna från olika årtal. Data om till exempel branschstatistik kan fås för alla år genom nationalräkenskaperna medan tillgången på flödesdata är begränsad till vissa år. I det här projektet har vi i samråd med beställargruppen valt att arbeta med 2006 års data. En stor anledning till detta, förutom tillgång till detaljerade data, är att datamaterialet har använts i flera sammanhang, till exempel av Trafikverket för bland annat kapacitetsuppdraget. Det faktum att datamaterialet har figurerat i olika utredningar innebär att datakvalitén är mer känd och att bristerna i många fall är mer synliga och utpekade.
3 Metod
Under genomförandeprocessen har vi i samråd med beställargruppen definierat en metod för att dels hantera olika datakällor, dels en metod för att sammanväva olika
datamaterial och visualisera dessa i GIS-miljö. I detta kapitel redogörs för vilka data som har samlats in och använts, samt för hur dessa ska kombineras i GIS- miljö.
3.1 Generellt om datakvalitet
En betydande avgränsande faktor i projektet är tillgång till tillförlitlig detaljerad statistik. Den statistik som finns tillgänglig avser nästan uteslutande aggregerade data på en generell nivå. Dessutom har statistiken samlats in från många olika data- källor med egna felkällor (t.ex. nationalräkenskaperna, varuflödesundersökningen (VFU), lastbilsundersökningen (LbU) m.fl.) och genom kända utredningar och diverse statistik, samt genom intervjuer och enkätundersökningar1. Som det påpekades är i särklass det största problemet med nämnda datakällor att de saknar information på detaljerad nivå. Information om till exempel produktion och konsumtion av varor baseras på branschstatistiken, vilket finns enbart tillgänglig på rikets nivå. Informationen bryts förstås ner till lämpliga nivåer men en kvalitets- kontroll av data på nedbruten nivå är inte möjlig eftersom det saknas observationer eller annan användbart referens data på detaljerad nivå. Genomförda intervjuer och enkätundersökningar har visserligen varit informativa men på grund av projektets begränsade resurser är de inte tillräckliga för att vara representativa.. På grund av nämnda problem är det mycket svårt att påvisa riktigheten i de analyser som görs.
3.2 Representation av produktion och konsumtion
I detta projekt redovisas tillgång till och efterfrågan på varor genom omräkning av statistik om antal anställda i olika produktionsbranscher på nationell nivå till produktion och konsumtion av varugrupper i ton.
Statistik om antal anställda hämtas från SCB och ger information om antal anställda inom olika näringsgrupper, så kallade SNI2-grupper. I samband med arbetet med den nationella godstransportmodellen framställdes en så kallad nyckel som räknar om antal anställda inom olika SNI till antal ton producerade och konsumerade varugrupper, där varje varugrupp representerar aggregat av olika varor. Denna så kallade nyckel har använts och i och med detta är de varugrupper som redogörs för i projektet direkt jämförbara mot resultat från Trafikverkets godsanalyser.
Varumängderna skall därefter brytas ned till lämpliga geografiska nivåer för att representera lokal produktion och konsumtion av varugrupper. För att kunna uppfylla projektets syften avseende detaljeringsgrad av analyser har vi i samråd med beställargruppen valt att bryta ned datamaterialet till så kallad SAMS-nivå3. Denna indelning har dessutom fördelen att statistik avseende hundratals bakgrunds- variabler samlas in regelbundet och underhålls av SCB, vilket är ytterst användbart i många planeringssammanhang.
Observera att data avseende produktion och konsumtion av varor är framräknade ur aggregat avseende rikets nivå och därefter nerbrutet till SAMS-nivå. Datamaterialet är alltså inte observerade produktions- och/eller konsumtionsvolymer och bör således användas med stor försiktighet.
Nedbrytningsmodellen som redogjordes för ovan är en enkel modell och bygger på antagandet att varje individ som arbetar inom viss industri bidrar till lika stor del av produktionen i landet. Resultatet grundas inte på var individen geografisk befinner sig, hur stor/effektiv den lokala industrin denne arbetar i, hur nära producenten är i förhållande till efterfrågade industrier, vilka omlastningsnoder som finns i närheten eller vilka transportsätt som är möjliga. Det pågår flera olika forskningsprojekt för att ta fram bättre nedbrytningsmodeller och resultat från dessa kan implementeras då dessa är klara och validerade.
Lokalisering av produktion och konsumtion är förstås avgörande i förståelsen av godsets transportmönster. Syftet i det här projektet är att ta fram en övergripande beskrivning av transporter. I det sammanhanget är det relevant att istället för att redogöra för enskilda producenter och konsumenter, försöka fånga de stora s.k.
kluster av producenter och konsumenter eftersom det är framförallt dessa kluster som är dimensionerande för transporterna. Det är med andra ord intressant att hitta anhopningar av polygoner med sådana avvikande värden som inte kan anses vara slumpmässiga. I detta projekt har vi valt att generera ett lokalt, rumsligt
associationsmått, s.k. Getis-Ord4 eller Gi-värde. Om flera områden redovisar stora positiva Gi-värden innebär det att dessa områden kan ses som ett kluster med
positiva associationer gällande en viss egenskap. På liknande sätt kan det finnas områden med negativa associationer.
Detta illustreras med Figur 1 där den vänstra kartan visar områden med industrier som producerar livsmedel. Kartan till höger visar flera kluster av områden med hög konsumtion av livsmedel (ju mörkare färg desto större konsumtion).
Analys av dessa kluster kan hjälpa oss att identifiera större områden med högre produktion eller konsumtion. Av naturliga skäl bör dessa kluster ligga i närheten av transportkorridorer för den aktuella varugruppen.
3.3 Representation av varuflöden
För att kunna kartlägga transporter av varor behövs information om:
vilka varor/varugrupper produceras och var,
var dessa varor konsumeras,
hur varorna transporteras mellan produktionsställen och konsumtionsställen, inklusive eventuella omlastningar
Ett allmänt problem med godstransportanalyser är att ovan nämnda information nästan alltid saknas helt. Detta beror på att informationen är ytterst strategisk i sin natur och kan påverka respektive parts konkurrenssituation. Det bästa dataunderlag som finns framställs av SCB genom den så kallade varuflödesundersökning (VFU).
Resultat från VFU är sekretessbelagt och är enbart tillgängligt aggregerat på läns-
nivå, det vill säga ett enda tal för hela länet. Detta är inte direkt användbar då syftet är att identifiera transportströmmarna.
För att identifiera transportströmmarna finns därför inte så många vägar att gå annat än att antingen göra egna undersökningar och fråga alla relevanta företag eller simulera transporterna med hjälp av aggregerade data. SAMGODS är en sådan modell som simulerar transporter och är i dagsläget den enda modellen som ger beräknade transportmängder av varugrupper per transportslag och rutt.
Information om transporter med olika transportmedel och storleken på dessa är modellerade flöden vilka har genererats av den nationella godsmodellen SAMGODS. Det är viktigt att komma ihåg att de resultat som visas i denna rapport till största del är baserade på modellerade data och ska därför tolkas och användas med omdöme. För att kunna producera underlag för planering med hjälp av datamaterialet bör mer fokuserade studier göras och materialet bör kompletteras med ytterligare referensdata/kunskap.
Transporter redogörs för på s.k. länk-nivå som representerar en väg-, järnvägs-, sjöfarts- eller flygsträcka där transporter sker.
De godskvantiteter i ton som transporteras redogörs för på tre olika sätt.
1. Som totala transporter, d.v.s. summan av transporter av alla varugrupper per transportsätt och länk (lastbil, järnväg, sjöfart, etc.).
2. Dels som ovan men med ytterligare information om var transporterna startar och slutar. Dessa redogörs för som fyra olika typer av transporter:
a. Transporter inom länet, d.v.s. transporter med både start och destination inom det egna länet.
b. Import, d.v.s. transporter med start på annat håll men med destination inom länet.
c. Export det vill säga transporter med startpunkt inom länet men som har destination utanför länet.
d. Transittransporter, d.v.s. transporter med både start och destination utanför länet.
3. Dels som transporter indelade efter varugrupper, transportsätt och rutt.
3.4 Geografisk beskrivning
Hittills har rapporten beskrivit de data och statistik som har insamlats och förberetts. Dessa data redogör för olika aspekter vilka tillsammans ska kunna
representera hur transporter sker i geografin. De så kallade SAMS-polygonerna representerar areor med olika koncentration av produktion och konsumtion av olika varor, medan transportflödesdata beskriver flöden mellan dessa polygoner. De viktiga knutpunkterna där lastning och omlastning av varor sker (i kapitel xxx beskrivs för dessa i detalj) beskriver i sin tur platser i vissa SAMS-polygoner där olika transportsätt kombineras i form av olika trafiknät som möts, t.ex. där vägar, järnvägar och hamnar.
Inom ramen för detta projekt har nämnda datakällor tagits in och anpassats till GIS5-miljö. Användningen av GIS möjliggör visualisering av datamaterial i kart- form, vilket, till skillnad från tabeller och grafer, kan beskriva betydligt fler aspekter av redovisade data. Detta är nödvändigt när godstransporter studeras. Det är till exempel svårt att i tabell- eller graf-form bilda en uppfattning om på vilka avstånd produktions- och konsumtionsställen är. Deras avstånd är ju avgörande för hur gods transporteras.
Tre så kallade GIS-datalager har bildats för SAMS-polygoner, transportnäten, samt viktiga knutpunkter. Dessa GIS-datalager kan visas i kart-form, var och en för sig eller tillsammans genom s.k. ”overlay-teknik” där kartlagren läggs ovanpå varandra och tillsammans representerar en sammansatt bild.
Kartan i Figur 2 visar lokalisering av producerande och konsumerande kluster av livsmedelrelaterade industrier. Graden av klustrens konsumtion redogörs med hjälp av röda cirklar där cirklarnas radier anger konsumtionens storlek.
Viktiga omlastningsnoder har lagts in som ett datalager ovanpå datalagret för konsumtion/produktion. Detta ger information om hur nära omlastning mellan olika transportmedel sker i förhållande till dessa kluster.
I Figur 3 syns samma information som i Figur 2 och ett nytt datalager avseende transportflöden av livsmedel indelade på länkar för olika transportmedel. Linjernas tjocklek anger flödets storlek för varje specifik länk. De streckade linjerna avser länkar med noll flöde av livsmedel. Samtliga flöden visas i tusentalston per år.
Kartan i Figur 4 visar samma information som tidigare men här redogörs även för varugruppens årliga transporterade varuvärde i miljoner kronor. Detta redovisas som lila cirklar längs transportlänkar. Cirklarnas radier anger varuvärdets storlek.
4 Generell bild över transporter i Östra Mellansverige och länet
4.1 Generell bild av godstransporter
6Godstransporterna i Sverige har generellt sett ökat över tiden, vilket framför allt beror på den ökade internationella handeln. Detta innebär att varorna transporteras allt längre sträckor. Framför allt har de långväga lastbilstransporterna ökat, samt utrikes sjöfart.
Östra Mellansverige i stort transporterar mycket högvärdigt gods då man jämför med landet i övrigt.
Örebro län kännetecknas av mycket gods- och logistikverksamhet. Det finns mycket lagerverksamhet med tillhörande varuflöden i länet, och det finns även varuproducerande företag. Sveriges viktigaste järnvägsknutpunkt finns i Hallsberg där stora delar av godstrafiken på järnväg passerar eller omlastas.
4.1.1 Transporter inom, till, från eller igenom länet
Detta avsnitt redovisar transporter inom länet, import, export och transittransporter för respektive varugrupp. Detta visas i ton/år och värdet i kronor/år.
visar transporter inom länet i ton/år (läses av på vänster axel) och värdet i miljoner kronor/år (läses av på höger axel). De varugrupper som det transporteras mest av inom Örebros län är ”kolbaserade kemikalier och tjära och ”sågade och hyvlade trävaror”. Den sistnämnda varugruppen är den som även har högst värde i kronor totalt. Däremot är de mest högvärdiga varugrupperna ”livsmedel och djurfoder” och ”maskiner, apparater och transportmedel”.
Kommentar [RL1]:
visar import till länet i ton/år (vänster axel) och värdet i miljoner kronor/år (höger axel). ”sågade och hyvlade trävaror” är den mest importerade varugruppen.
Därefter kommer gödsel och livsmedel/djurfoder. ”Maskiner, apparater och transportmedel” är en högvärdig/högförädlat varugrupp som utgör störst värde i kronor av importen.
visar export från länet i ton/år (vänster axel) och värdet i miljoner kronor/år (höger axel). Den största exportvaran är sågade och hyvlade trävaror.
Därefter kommer livsmedel/djurfoder, som ihop med maskiner, apparater och transportmedel står för de högsta värdena i kronor.
visar transittransporter genom Örebros län i ton/år (vänster axel) respektive värdet i miljoner kronor/år (höger axel). ”Obearbetat material eller halvfabrikat av järn eller metall” är den varugrupp som har tydligt störst andel av transittransporterna. Däremot är det den högvärdiga/högförädlade varugruppen
”maskiner, apparater och transportmedel” som står för det högsta värdet i pengar totalt.
4.2 Viktiga godsnoder i länet
I transportsystemet är godsnoder centralt och har en avgörande betydelse för förutsättningarna för transportströmmarna. Noder kan vara hamnar, flygplatser, bangårdar, lastbilsterminaler, kombiterminaler, etc. Noderna, eller terminalerna, är utformade på olika sätt beroende på typ av gods som ska hanteras, vilka
transportsätt som möjliggörs, vilken funktion i transportsystemet noden ska ha m.m. Exempelvis finns det vid vissa hamnar, bangårdar eller flygplatser möjlighet att omlasta gods mellan trafikslag med enhetslaster (i huvudsak container och trailers), d.v.s. noden är en kombiterminal.
I detta kapitel beskrivs de viktigaste hamnarna, flygplatserna, bangårdarna, lastbilsterminalerna och viktigaste logistikområdena i länet. Varje avsnitt börjar med en introduktion av de viktigaste noderna ur ett regionalt perspektiv, för att sen presentera nodernas funktion i länet. Kapitlet är i huvudsak baserat på statistik, rapporter och information från webbsidor.
I Figur 10 nedan visas en karta över hamnar, flygplatser, bangårdar samt vägar och järnvägar i Östra Mellansverige.
4.2.1 Hamnar
I Östra Mellansverige finns följande hamnar som är medlemmar i Sveriges Hamnar: Hargs Hamn, Norrtälje Hamn, Kapellskär, Stockholms Hamn,
Mälarhamnar (Västerås och Köping), Södertälje hamn, Nynäshamn, Oxelösunds Hamn, Norrköping och Gotlands hamnar. Hamnar är viktiga för Sveriges och regionens import och export då stora godsmängder transporteras som
sjötransporter. Ofta konkurrerar hamnarna med varandra då de specialiserar sig på samma marknadssegment.
I figuren nedan visas hanterade godsmängder över kaj i respektive hamn i regionen. Störst godsmängder i Östra Mellansverige hanteras i Oxelösund, där stora mängder torrbulk hanteras. Gävle hamn, som angränsar till Östra Mellansverige, är den största containerhamnen i regionen och har influens på regionens transporter. Även containerhamnarna i Södertälje och Norrköping spelar stor roll för containerflödena i regionen. Kapellskär och Stockholms hamnar hanterar störst mängder rullande gods (trailers, lastbilar, etc.), vilket resulterar i stora lastbilsflöden till och från dessa hamnar. Norrköpings hamn är den hamn som hanterar störst mängd olja i Östra Mellansverige.
I de flesta av hamnarna i Östra Mellansverige lossas det mer gods än vad det lastas, vilket visar att gods som hanteras i hamnar framför allt ankommer till regionen.
Godset distribueras sen från hamnarna till olika destinationer.
I Örebro län finns så vitt vi vet inga hamnar. Däremot benämns kombiterminalen i Hallsberg (Hallsbergsterminalen) för torrhamn. Den beskrivs i avsnittet nedan. En torrhamn kan beskrivas som en inlandsterminal där man kan lämna in och hämta ut gods såsom vid den egentliga, vattennära hamnen7. Torrhamnskonceptet
underlättar användandet av järnvägstransporter till och från hamnen. I torrhamnen kan en rad aktiviteter som normalt utförs i hamnen förläggas. Till dessa räknas lagring av gods och tomma lastbärare, förtullning samt stuffning och strippning av lastbärare.
4.2.2 Bangårdar och lastplatser för järnväg
Bangårdar har en central funktion i järnvägsnätet där tågbildning sker. Bangårdar delas i huvudsak upp i rangerbangårdar och övriga bangårdar. Rangerbangårdar definieras av att de har större funktionalitet (utdragsspår, växlingsautomatik, vall med infarts- och/eller utfartsgrupp och riktningsspår) jämfört med övriga bangårdar8. I Östra Mellansverige finns rangerbangårdar i Hallsberg, Tomteboda och Västerås, där Hallsberg är den största rangerbangården och är central för
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000
Hanterade godsmängder över kaj (tusentals
ton)
godstrafiken i Sverige.
Hallsbergs rangerbangård
Hallsbergs rangerbangård är Sveriges största rangerbangård. Efter ombyggnad 2004 uppgick kapaciteten till 500 000 vagnar per år9. Genom sitt geografiska läge har bangården en strategisk placering i Sveriges godsflöden och kan sägas utgöra navet i svensk godstrafik på järnväg. Hallsberg är framför allt en viktig nod för vagnlasttrafiken då stora mängder vagnar rangeras här. Tåg ankommer till rangerbangården ifrån norr och söder via Godsstråket genom Bergslagen och från öst och väst via Västra Stambanan. Rangering sker vid bangården så att vagnar kan spridas vidare i järnvägsnätet.
I anslutning till rangerbangården finns även en kombiterminal,
Hallsbergsterminalen, som är ett stort logistiskt område utanför Hallsberg.
Kombiterminalen har dessutom en nära anslutning till E18/E20. På
terminalområdet finns en kombiterminal med tre fullängdsspår för tåg (750 meter vardera), en torrhamn och ett antal logistikföretag såsom Hangartner och CargoNet. Dessutom finns stora ytor för varmlager och kallager. År 2012 hanterades ca 17 000 TEUs i terminalen10. De flesta av lastbilarna (ca 10-40 bilar/dag) går i riktning mot Västerås och Stockholm, och det går även enstaka bilar mot Göteborg/Oslo. Mycket av godset som hanteras i terminalen är koloniala matvaror. Mellan Göteborgs hamn och
Hallsbergsterminalen går det tågpendlar. Dessutom finns det tågrelationer med andra hamnar på kontinenten.
4.2.3 Flygplatser
Liksom hamnar, är flyget viktigt för Sveriges och regionens import och export.
Vissa destinationer nås dessutom endast via flyg. Stockholm Arlanda står för den allra största flygfrakten i Sverige och i regionen då flygplatsen fungerar som ett nationellt nav. Västerås och Örebro är de flygplatser i Östra Mellansverige som näst efter Arlanda har störst mängd flygfrakt, men volymerna är små jämfört med Arlanda, se Figur 12nedan. Örebro flygplats är framför allt en flygplats för resenärer, men hanterade år 2011 även 5900 ton flygfrakt, enligt
Transportstyrelsens statistik.
Flygfrakten står för en mycket liten del av de totala godstransporterna räknat i ton men en betydligt större andel mätt i varuvärde, enligt Varuflödesundersökningen.
De varor som fraktas med flyg utgörs till stor del av elektronisk apparatur, datorer,
9 Banverket (2006), Anläggningsbeskrivning – Hallsbergs rangerbangård
kameror och liknande samt delar till dessa. Det högvärdiga godset som flygs kan gå långa sträckor med bil till och från flygplatserna eftersom många små mängder gods samkörs och koncentreras till några utvalda flygplatser.
Statistiken för flygfrakt är uppdelad på frakt och post då ingen ytterligare uppdelning i godskategorier finns tillgängligt. En betydelsefull aspekt med statistiken över flygfrakten är att det endast är frakt som flygs som ingår i statistiken. Frakt som säljs som flygfrakt, men som går på lastbil (d.v.s. truckas) ingår inte i denna statistik, utan ingår istället som gods på väg. Enligt Swedavia står den flygfrakt som ingår i statistiken för ca 45 % av den totala flygfraktvolymen.
Flygfrakt kan innebära olika typer av varugrupper, men ofta handlar det om varor som skickas mellan länder och som har tillräckligt högt varuvärde för att det ska vara lönsamt att flyga varorna.
4.2.4 Lastbilsterminaler
Lastbilsterminaler är viktiga för att uppnå ett effektivt transportflöde av lastbilstransporterna. Speditörer och åkerier bygger ofta upp terminalsystem där godsförsändelser från närområdet ofta samlastas i lastbilar och körs till en terminal nära destinationen. Ofta används då större lastbilar på de längre avstånden. För upphämtning till en terminal, eller distribution ut till kund, används ofta mindre
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000
flygfrakt 2012 post 2012
lastbilar. Det är framför allt styckegods11 som transporteras via terminaler, större försändelser går antingen direkt mellan avsändare och mottagare, eller i rutter med ett fåtal större sändningar.
Lastbilsterminaler är ofta lokaliserade nära befolkningstäta områden för att underlätta upphämtning och distribution, samt nära viktiga knutpunkter, logistikområden eller kombiterminaler. I länet finns större lastbilsterminaler i exempelvis Örebro, där både DSV och DHL har sina styckegodsterminaler.
Vad gäller lastbilstrafiken går de stora godsmängderna direkt från avsändare till mottagaren. Lastbilsterminalerna är i huvudsak viktiga för styckegods, dvs gods i mindre sändningar.
4.2.5 Övriga viktiga logistikområden i länet
Branschtidningen Intelligent Logistik har listat Sveriges viktigaste logistikområden år 2011. Göteborg hamnar på första plats, därefter kommer flera områden i Östra Mellansverige på topp-tio-placering, nämligen Norrköping/Linköping,
Örebroregionen, Norra Storstockholm, Eskilstuna/Strängnäs och Västerås/Köping.
Örebro län är ett viktigt logistikområde då den geografiska placeringen nära befolkningstäta områden gör länet fördelaktigt för transporter och logistik. Stora godsstråk på järnväg passerar länet, framför allt i det nord-sydliga stråket, men även i det öst-västliga stråket (översiktskarta över godsstråk?).
Vid viktiga logistikområden finns ofta flera olika typer av terminalverksamheter samlade, t.ex. i anslutning till en flygplats finns en lastbilsterminal och vid en hamn finns även en bangård lokaliserad. Detta innebär att kombiterminaler ofta finns i anslutning till större logistikområden. Det finns flera kombiterminaler i Örebro län, exempelvis Hallsbergsterminalen som beskrivits ovan, mellan vilka det sker viss konkurrens. En annan kombiterminal med logistikverksamhet är Törsjöterminalen söder om Örebro som har anknytning till Godsstråket genom Bergslagen.
Exempelvis DHL har verksamhet här. Idag hanterar Örebroregionens
kombiterminaler ca 40 000 TEU/år, men studier har visat att regionen har potential för större volymer12. Örebroområdet ingår i Trafikverkets strategiskt utpekade kombitrafiknät13.
4.3 Nulägesbild från intervjuer
I Örebro län har fem företag intervjuats, främst transportföretag. Intervjuerna har därmed gett ett urval av perspektiv med tyngdpunkt på transportföretag.
4.3.1 Generell bild av godstransporterna i länet
Örebro län kännetecknas av mycket lagerverksamhet med tillhörande flöden men det finns även varuproducerande företag. Lageranläggningarna är koncentrerade till Örebro med omnejd. Dessa anläggningar förser ibland enbart den svenska
marknaden men ibland också den nordiska marknaden.
För inrikes transporter är det nästan enbart lastbil som används, dels pga. att transportavstånden ofta är mindre än 40 mil och dels pga. bristande utbud av kombitransporter. Mycket av utgående gods transporteras till Stockholmsområdet och Göteborg samt Skåne, utrikes går mycket till Norge och Finland. Transporter till Norrland är det obalans på medan andra transportrelationer är relativt väl balanserade.
Vart inkommande gods kommer ifrån har det inte framkommit en enhetlig bild av, men en hel del kan antas komma från leverantörer i Sverige. Det som går med kombitransport är till och från Göteborgs hamn men även vagnslaster med tåg anländer från kontinenten vilket främst sprids till Mälardalen.
4.3.2 Transportutförande
Transporterna till lageranläggningarna i länet följer produktionscykeln med inleveranser på förmiddagen och utleveranser på eftermiddagen och ibland på kvällen. Andra verksamheter har ett mer kontinuerligt flöde av gods.
4.3.3 Val av transportupplägg
Ett företag använder tågtransporter med inrikes destinationer. Destinationen av deras tåg styrs av det som kommer in till deras terminal. Detta gör att de kräver flexibilitet hos tågoperatören att ställa om mellan olika destinationer.
Transportkostnad är styrande vid val av transportör. Idag kan även mindre transportföretag uppvisa statistik över levererad kvalitet vilket lett till att än mer fokus läggs på transportpriset. Många företag har idag tidsfönster inom vilka transporterna ska ankomma och avgå. Detta har både positiva och negativa sidor.
Det kan innebära kortare väntetider men också längre körsträckor.
Många kunder har ettåriga prisavtal. Transportörerna tillåts inte skriva avtal som förbinder kunder att transportera en viss volym med dem. Större kunder är dock ändå trogna under avtalsperioden medan mindre kunder kan byta transportör vecka till vecka.
4.3.4 Kvalitet på transporterna
Kvaliteten på transporterna är generellt bra och störningarna få. Det som orsakar störningar för lastbilstransporterna är olyckor och vinterväder. Snöröjningen av järnvägen har blivit bättre men vinterproblemen orsakar ändå störningar.
Transporternas miljöprestanda efterfrågas generellt men att vidta åtgärder som innebär servicesänkningar accepteras inte.
4.3.5 Förslag på åtgärder för ökad miljöprestanda
Att elektrifiera järnvägsterminaler är något som skulle innebära miljönytta. Även bättre vägar skulle innebära miljönytta men framförallt lägre olycksrisk.
Alternativa bränslen för fjärrgående lastbilar efterfrågas. De större transportörerna medverkar i teknikutvecklingsprojekt. Längre lastbilar är något som skulle innebära mindre utsläpp och trafik per transporterat ton. Utbudet av
kombitransporter är dåligt samtidigt som potentialen anses vara begränsad genom Örebros centrala placering.
4.3.6 Viktig infrastruktur för länet
Regionens vägar är av skiftande kvalitet. Mot Mälardalen är det generellt sett bra kvalitet, väg 51 mot Norrköping är ibland problematisk. Även vägarna 49 och 50 mot Jönköping, väg 50 mot Falun samt E20 mot Göteborg skulle behöva förbättras.
Kombiterminalerna i Hallsberg och Örebro nämns som viktiga.
5 Geografisk analys av produktion, konsumtion och transporter av varugrupper
I detta kapitel presenteras modellberäknade godsflöden (som avser år 2006) visualiserade i GIS tillsammans med kluster av produktion och konsumtion.
Kapitlet inleds med några översiktliga bilder över godsflödena i länet och/eller Östra Mellansverige. Därefter presenteras ett urval av varugrupper som Stockholms län har identifierat som särskilt intressanta. Godsflödena kommenteras och
relateras grovt till annat material. Det finns brister i kvaliteten på de modellberäknade godsflödena, se avsnitt xxx.
5.1 Godsflöden i ÖMS och i Örebro län
5.2 Godsflöden i länet per varugrupp
5.2.1 Sågade och hyvlade trävaror (varugrupp 6)
Kluster av produktion finns kring Laxå, Degerfors, Lekeberg och Karlskoga.
Konsumtion sker kring Karlskoga, Lekeberg, Nora, Degerfors och Laxå och viss konsumtion sker i Lindesberg. Det är inte så mycket produktion och konsumtion i Örebro.
På järnväg går det mesta längs Godsstråket genom Bergslagen, genom Örebro.
Visst flöde även på Värmlandsbanan mellan Laxå och Degerfors och vidare till/från Karlstad. Litet flöde längs Västra stambanan, samt mellan Ljusnersberg och Kopparberg. Hallsberg och Örebro är viktiga knutpunkter (Linda…).
På väg går det mesta mellan Lindesberg och Örebro (väg 50) och vidare längs E20.
Visst flöde finns även mellan Laxå och Karlskoga (väg 205).
5.2.2 Livsmedel och djurfoder (varugrupp 11)
Kluster av konsumtion kring Örebro, Kumla, Ljusnersberg, Hällefors och Laxå.
På järnväg går det mesta längs Godsstråket genom Bergslagen och på väg E18 och främst E20.
Omlastning av gods sker i Hallsberg.
5.2.3 Obearbetat material eller halvfabrikat av järn eller metall (varugrupp 18)
Konsumtion och visst kluster av produktion vid Hällefors, Ljusnersberg, Karlskoga, väster om Örebro.
Flödena på väg är störst på E20, men även E18. Visst flöde även längs väg 50 (både norr om Örebro och söder om Hallsberg) och väg 49.
På järnväg går godset framför allt på Godsstråket genom Bergslagen med omlastning i Kumla/Hallsberg.
5.2.4 Kolbaserade kemikalier och tjära (varugrupp 23)
Konsumtion och produktion sker norr om Karlskoga och Nora.
Järnvägsflödet är mycket stort på Värmlandsbanan, samt på Västra stambanan. Det är även ett tydligt järnvägsflöde längs Godsstråket genom Bergslagen.
På väg transporteras godset på E18 och E20, samt väg 50 och väg 49.
Omlastning mellan väg och järnväg sker i Hallsberg.
5.2.5 Maskiner, apparater och transportmedel, samt delar därtill (varugrupp 26)
Huvudsaklig produktion och konsumtion i Lindesberg. Mycket liten konsumtion i de större orterna.
På järnväg går godset främst på Godsstråket genom Bergslagen. Det mesta tycks vara transit-transporter med eventuell omlastning i Hallsberg ???.
Vägflödena är störst på E18, E20, väg 50, 49 och 51??
6 Validering
I detta kapitel presenteras en sammanfattande version av den validering av datamaterialet som har gjorts, förutom det som redan har presenterats i föregående kapitel. I den tekniska rapporten Validering ges en mer utförlig presentation av valideringen.
För att få en uppfattning om hur väl presenterade transporter, produktion och konsumtion stämmer överens med befintlig data jämförs den med befintlig statistik. Branschstatistiken för produktion och konsumtion har jämförts med motsvarande uppgifter ur Varuflödesundersökningen (VFU 2004/2005).
Godsflöden modellerade i Samgods har jämförts med VFU 2004/2005 och Lastbilsundersökningen (LbU 2006). Både branschstatistiken för produktion och konsumtion och de modellerade godsflödena representerar år 2006.
För valideringen av den beräknade branschstatistiken för produktion kan konstateras att den är 6 % större än produktionen i VFU för hela riket. För östra Mellansverige (exklusive Gotland14) är den 13 % större än produktionen i VFU.
Detta kan bl.a. bero på att transporter som görs från platser där ingen arbetar saknas (t.ex. vissa grustransporter).
För valideringen av den beräknade branschstatistiken för konsumtion konstateras att den är 8 % större än konsumtionen i VFU. För östra Mellansverige (exklusive Gotland) är den 5 % större än motsvarande resultat i VFU.
De modellberäknade godsflödena för alla trafikslag har jämförts med statistik över inrikes vägtransporter från 2006 års Lastbilsundersökning (LbU). Trots att enbart inrikes lastbilstransporter jämförs mot totala godsflöden så är resultatet av LbU på länsnivå i de flesta fall större än modellerat resultat, se Figur 16. Skulle transporter på järnväg och utrikes lastbilstransporter läggas till LbU skulle skillnaderna bli ännu större på länsnivå. För de sju länen tillsammans är skillnaden mellan LbU och modellerat resultat 22 % för avgående gods och 7 % för inkommande gods.
Resultatet på nationell nivå omfattar både inrikes och utrikes transporter. LbU är i detta fall 9 % lägre än modellerad data, vilket är rimligt.
Enligt VFU från 2004/2005 var den sammanlagda avgående godsmängden i Sverige ca 282 miljoner ton. Motsvararande resultat från de modellberäknade godsflödena är ca 368 miljoner ton. Att VFU inte täcker in samtliga varor
avspeglas återigen i den stora skillnaden. För inkommande transporter är skillnaden något större.
När det gäller transportarbetet på järnväg har modellerad data för de sju länen jämförts med observerad data från Trafikverket för år 2006. För att minimera risken för dubbelräkning av observerade godsflöden har ett medelvärde av två intilliggande läns transportarbete på järnväg använts för varje län. Skillnaderna mellan observerad och modellerad data blir stora för Stockholm, Uppsala och Östergötland (se Figur 17).
6.1 Uppmätta kontra modellerade flöden
Jämförelser har gjorts mellan Samgods-flöden och flöden ur IPA. IPA-flöden är faktiskt uppmätta flöden med lastbil och buss, s.k. ÅDT15 (de röda flödena i Fel!
Hittar inte referenskälla.). De svarta flödena i Fel! Hittar inte referenskälla. är Samgods-flöden omvandlade till antal lastbilar för att kunna jämföra med ÅDT.
Både Samgods och ÅDT-mätningar visar på stora vägflöden på de stora vägarna till och från Stockholm, se Fel! Hittar inte referenskälla. och Fel! Hittar inte referenskälla.. De båda flödena på väg E4 ser ut att ungefär överensstämma och flödena på E18 ser också ut att vara realistiska.
7 Hur går vi vidare
I detta projekt har vi gjort en preliminär analys av flöden av varugrupper med hjälp av Samgods-flöden visualiserade i GIS i relation till kluster av produktion och konsumtion. Detta ger en ökad förståelse för sambandet mellan visualiserade godstransportflödena och dess uppkomst från produktion och konsumtion. Vid faktisk användning av materialet är det viktigt att kvalitetssäkra materialet ytterligare, exempelvis med transportstatistik och intervjuer med experter på godstransporter i regionen och länet.
För att få en helhetsbild av varugrupper och transportstråk med koppling till sjö- och flygtransporter kan en studie genom djupintervjuer med speditörer göras.
Transporter av en viss varugrupp kan se ut på många olika sätt, trots att gruppen har liknande förutsättningar. För att få en ökad kunskap om särskilt intressanta marknadssegment eller varugrupper och dess drivkrafter kan ett antal fallstudier av intressanta försörjningskedjor i regionen göras.
