Dnr: 09-128.26 Styrelseärende 2009-09-11 Till
Förbundsstyrelsen
Förslag till yttrande över En ny kollektivtrafiklag
(SOU 2009:39)
Näringsdepartementet har skickat delbetänkandet ”En ny kollektivtrafiklag” på remiss till utvalda remissinstanser. Av medlemskommunerna i
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har Göteborgs Stad och Lerums kommun fått delbetänkandet på remiss. GR har inte fått utredningen på remiss, men har valt att svara på remissen i egenskap av regionplaneorgan och med utgångspunkt från de mål och strategier som förbundsstyrelsen slagit fast i dokumentet ”Uthållig tillväxt”.
GR avger inga synpunkter på det som i delbetänkandet kallas särskild kollektivtrafik (färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor). Förslag till yttrande, daterat 2009-08-06 har upprättats.
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad beslutade att för egen del
godkänna förslag till yttrande vid möte den 21 augusti 2009 och till protokollet lades ett särskilt yttrande från (M), (FP) och (C).
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslår förbundsstyrelsen att godkänna förslag till yttrande, daterat 2009-08-06, samt
att omedelbart justera paragrafen.
Göteborg 25 augusti 2009 Nils-Gunnar Ernstson
D:nr 09-128.26 Tjänsteutlåtande 2009-08-06 Anita Rynvall Mårtensson
Förslag till yttrande över En ny kollektivtrafiklag
(SOU 2009:39)
Näringsdepartementet har skickat delbetänkandet ”En ny kollektivtrafiklag” på remiss till utvalda remissinstanser. Av medlemskommunerna i
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har Göteborgs Stad och Lerums kommun fått delbetänkandet på remiss. GR har inte fått utredningen på remiss, men har valt att svara på remissen i egenskap av regionplaneorgan och med utgångspunkt från de mål och strategier som förbundsstyrelsen slagit fast i dokumentet ”Uthållig tillväxt”.
Sammanfattning av utredningen En ny kollektivtrafiklag
Se bifogad bilaga.
Kansliets kommentarer
Inledning
Det är svårt att förutse vilka konsekvenser utredningens förslag får för kollektivtrafiken i Göteborgsregionen, men det finns två områden som GR särskilt vill peka på, båda viktiga framgångsfaktorer för att få fler
kollektivtrafikresenärer. Dels osäkerheten om förslaget kan trygga
långsiktighet, stabilitet och enkelhet för resenärerna och dels osäkerheten om förslaget främjar och stödjer ett kollektivtrafiksystem som bygger på en nätverksstruktur.
Hållbar samhällsutveckling och ökad kollektivtrafikandel
Vi står inför stora utmaningar om vi ska nå en hållbar utveckling där de tre hållbarhetsdimensionerna - miljö, sociala och ekonomiska, är i balans. Kollektivtrafiken har en viktig roll i detta sammanhang, inte minst i
storstadsområdena där kollektivtrafikandelen av resandet måste öka. GR har bl. a. i dokumenten, ”Uthållig tillväxt” och ”Strukturbild för
Göteborgsregionen” konstaterat att ett attraktivt kollektivtrafiksystem och samordnad kollektivtrafik och markanvändningen utgör en grund för en uthållig tillväxt och ökad andel kollektivtrafikresenärer.
Det är problematiskt att utredningen hanterar kollektivtrafiken mer eller mindre isolerat från ett större sammanhang. I Göteborgsregionen ses ett utvecklat kollektivtrafiksystem som en grundläggande faktor för att åstadkomma såväl ett stärkt näringsliv som attraktiva livsmiljöer.
GR:s förbundsstyrelse har som strategi för att nå en uthållig tillväxt antagit målet om 40% resandeandel i kollektivtrafiken 2025. Som ett led i arbetet med att nå detta mål har GR tillsammans med andra parter i Göteborgsregionen arbetat fram ett kollektivtrafikprogram (K2020) och konstaterar där att det behövs åtgärder inom flera områden för att nå målet.
Kollektivtrafikprogrammet lyfter utifrån ett resenärsperspektiv fram tre viktiga åtgärdsområden:
• Kollektivtrafikens utformning och tjänster • Incitament
• Marknadskommunikation
Kollektivtrafiken är en del av ett komplext system, där de olika delarna i systemet och olika aktörer i samhället måste samverka mot samma mål. Att enbart förbättra kollektivtrafiken är inte tillräckligt, det behövs också åtgärder som påverkar resvanor och färdmedelsval. Det är därför väsentligt att det
förslag som nu föreslås inte innebär att andelen kollektivtrafikresenärer minskar eller att det försvårar arbetet för att öka andelen.
I remitterad utredning om ”Ny kollektivtrafiklag” utgår man från att en ökad konkurrens inom kollektivtrafiken innebär en ökad kundanpassning och därigenom fås ett ökat resande. Utredningen fokuserar sedan på hur marknadstillträdet ska utformas för att ta tillvara drivkrafterna inom den kommersiella trafiken. Det hade varit en fördel om man i utredningen
förutsättningslöst hade studerat hur kollektivtrafikresandet kan ökas, vad som idag hindrar en sådan ökning och i nästa steg föreslå hur
kollektivtrafiken bäst utformas och vilka andra förändringar som behövs.
Det är svårt att förutse konsekvenserna av de förslag som föreslås. Av
utredningens analys framgår att potentialen för kommersiell trafik troligen är störst i större och medelstora tätorter och på de linjer som förbinder tätorter med varandra. Samtidigt konstateras i utredningen att det av
samhällsekonomiska skäl kan vara mest effektivt att subventionera
kollektivtrafiken i storstäder och andra trafikstarka relationer för att motverka de trängsel- och miljöproblem som finns där.
Utan restriktioner i priser och utbud uppskattar utredningen att 8 av 10 resor skulle kunna ske med kommersiella företag i konkurrens. Med dagens utbud och priser bedöms potentialen till 25-30%. Om biljettpriserna tillåts öka med 50% kan troligtvis hälften av den lokala och regionala kollektivtrafiken utföras på företagsekonomiska grunder. Enligt utredningen är det svårt att se vilka konsekvenser olika prissättningar får för resandet. Med ett mål om ökad
kollektivtrafikandel, måste man snabbt hitta balans mellan pris och efterfrågan. En förlorad kollektivtrafikresenär kan ta lång tid att vinna tillbaka.
Särskilt fokus behövs på storstadsområdena - Nätverksstruktur
I en storstadsregion som Göteborgsregionen måste kollektivtrafiken bygga på en nätverksstruktur, där områden knyts samman genom knut- och
bytespunkter. Olika typer av färdmedel behöver kunna kombineras för att dörr-till-dörr-resan ska vara effektiv. I utredningen sägs att det är i stora tätorter som det finns störst potential till kommersiell trafikering, samtidigt som man pekar på att förslaget kan innebära att de viktiga nätverkseffekterna förloras här. Utredningen föreslår därför en valmöjlighet vad det gäller avtalsform för den trafik som inte kan köras kommersiellt. Det är dock oklart om en
nätverksstruktur tros kunna fungera i de delar som kan köras kommersiellt. Samordning, tidtabellsmässigt, mellan olika kollektivtrafikföretag i
knutpunkterna blir viktig att hantera. Där många olika företag kör kan detta bli komplext.
Med tanke på de speciella förutsättningar och behov som finns i en storstadsregion borde utredningen ha uppmärksammat dessa områden särskilt.
Framgångsfaktorer
I utredningen om ”Ny kollektivtrafiklag” skrivs att långsiktighet, stabilitet och enkelhet för resenärerna måste tryggas och att detta är en uppgift för det offentliga, men konstaterar samtidigt att med ett mer dynamiskt
kollektivtrafiksystem kommer en del av dagens varaktighet och stabilitet att minska, t ex biljettpriser kan variera och tidtabellsförändringar kan göras oftare. Enligt utredningen ska betalsystemet vara gemensamt, men
prissättningen kan variera mellan kollektivtrafikbolag på samma sträcka. På frivillig basis ska det vara tillåtet att samarbeta kring prissättning då det gäller periodkort och liknande.
I det kollektivtrafikprogram (K2020) som GR med flera tagit fram, poängteras att ett framgångsrikt kollektivtrafiksystem ska vara snabbt, komma ofta, vara
enkelt, pålitligt, tryggt och säkert. Ett stabilt och långsiktigt
kollektivtrafiksystem är därför av största vikt. Människor måste kunna ta långsiktiga beslut vad det gäller bostadsort, studieort och arbetsplats med vetskap att det går att utnyttja kollektivtrafik i ett längre perspektiv än 3 månader. Samordning av och lättförståliga informationssystem,
tidtabeller och taxor är en nödvändig förutsättning för att skapa en attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik.
Tjänster
”En ny kollektivtrafiklag” utgår från resenären i centrum och konstaterar att, för att attrahera fler resenärer krävs nya produkter och tjänster inom
kollektivtrafiken. Utredningen grundar sedan sitt förslag på att
kollektivtrafikföretagen har bättre förmåga än det offentliga att snabbare uppmärksamma och anpassa sig till resenärernas behov. GR håller med om
att nya produkter och tjänster behöver utvecklas för att öka
kollektivtrafikresandet. Med rätt incitament finns det troligen en potential hos kollektivtrafikföretagen att vara med och driva denna utveckling. Anpassning till resenärernas behov kan troligen innebära både positiva och negativa anpassningar för resenären. Oavsett hur ett
kollektivtrafiksystem utformas kan önskemål från ett fåtal resenärer vara svåra att uppfylla.
Samordnad fysisk planering och kollektivtrafik
Vad det gäller samordning mellan fysisk planering och planering av
kollektivtrafiken är förslaget att en ökad samordning bäst nås genom att den kollektivtrafikansvariga myndigheten tar fram generella principer för hur kollektivtrafiken ska beaktas av planeringsmyndigheterna. Krav på utformning av väg- och gatumiljöer för att främja en ändamålsenlig tillgänglighet och en god trafikförsörjning ska anges. Kriterier som visar krav på exploateringsgrad ska också anges. På detta sätt ska planeringsmyndigheterna i ett tidigt skede veta vilka förutsättningarna är för att t ex ett nytt bostadsområde eller nytt område för handel ska kunna ges en väl fungerande kollektivtrafik. Kollektivtrafikmyndigheten föreslås vara en obligatorisk samrådspart när planer översiktsplaner och detaljplaner upprättas. Myndigheten ska bli sakägare och kunna överklaga beslut om detaljplan. GR anser att det är
positivt att det ställs krav på samordning mellan fysisk planering och kollektivtrafik. Kollektivtrafik bör bli normgivande i planeringen. Det är dock osäkert vem eller vilka som är mest lämpade att ta fram de generella principerna. Stadsutveckling och markanvändning är grundläggande kommunala frågor. En myndighet som står vid sidan av kommunen kan möjligen vara rådgivande i frågor om stadsutveckling, men knappast få
ett starkare inflytande. Hur och på vilket sätt principerna ska utformas måste diskuteras vidare.
Lokalt ansvarig kollektivtrafikmyndighet
I förslaget föreslås en lokalt ansvarig myndighet som har ett mer övergripande och strategiskt ansvar. I Västra Götaland anges att Västra Götalandsregionen ska vara den kollektivtrafikansvariga myndigheten.
Just nu pågår inom Västra Götalands län diskussioner om hur den framtida organisationen för kollektivtrafiken ska se ut. Vem som ska vara den lokalt
ansvariga myndigheten borde inte behöva utses i lagtext, utan bör beslutas efter överenskommelse mellan varje region och kommunerna där.
Övrigt
Den lokala kollektivtrafikmyndigheten ska enligt förslaget ansvara för att det blir tillräcklig trafik för att uppsatta mål ska nås. Där den kommersiella trafiken inte blir tillräcklig i förhållande till målen svarar myndigheten för att komplettera med trafik. I den sk. trafikplanen motiveras de samhälliga skälen till att öka utbudet av trafik på bestämda ställen, utöver den trafik som kommer tillstånd på kommersiella villkor. Proportionalitetsbedömning ska göras mellan samhällsnytta och den skada som den kommersiella trafiken kan drabbas av. Kollektivtrafikföretag ska kunna söka överprövning av beslut. Här kan det
uppstå svårigheter i tolkning av vad som t ex är tillräckligt och vad som kan skada. Om tätare trafik behövs och det offentliga tar in anbud på det, kommer detta troligen att inverka på passagerarantalet på den
kommersiella linjen. Processen kan bli långdragen vid överklagan.
I utredningen används begreppet infrastruktur i meningen ”platser där
resenärer kan stiga av och på eller byta färdmedel samt uppställningsplatser för bussar”. Väg, järnväg och farled avses inte. Detta kan skapa förvirring och
