Aktuell marinarkeologi: Texter från ett seminarium på Vasamuseet och Sjöhistoriska museet, Stockholm, 13–14 maj 2019

Full text

(1)

(2) Aktuell marinarkeologi Texter från ett seminarium på Vasamuseet och Sjöhistoriska museet, Stockholm, 13–14 maj 2019 Redaktion: Rune Edberg och Niklas Eriksson. Bilaga: Carl Olof Cederlunds publicerade arbeten Boken utgiven med stöd av stiftelsen Vasa Rediviva. stiftelsen vasa rediviva.

(3) Omslagsfoto: Carl Olof Cederlund ombord på Helga Holm, en seglande kopia av ett båtfynd från Helgeandsholmen i Stockholm, 1986. Foto: Gunnel Ilonen, Sjöhistoriska/SMTM.. Utgiven av Institutionen för arkeologi och antikens kultur vid Stockholms universitet, 106 91 Stockholm Stockholm Marine Archaeology Reports, 8 Stockholm 2020. ISBN 978-91-629-0533-0 ISSN 1401-0275. Wikströms tryckeri, Uppsala.

(4) Innehåll Jon Adams & Johan Rönnby: From Flagships to Fluits. 711. Carl Olof Cederlund: Vasas historia är inte bara 1600-tal!. 351. Mirja Arnshav: Från Östersjön till Sonoraöknen. Rune Edberg: Forntida isfärder i fantasi och forskning Lars Einarsson: Örlogsskepp och handelsfartyg. Ideologi och materialitet. Niklas Eriksson: Byggnadsarkeologi på havets botten Jim Hansson: Regalskeppet Scepter och ”den glömda flottan”. Patrik Höglund: För eller akter om masten? Gunilla Larsson: Små båtar och stora hav. Peter Norman: Då vraken blev lagskyddade. Sallamaria Tikkanen: Reflections from the Baltic Sea Region Cooperation Bilaga:. Carl Olof Cederlunds bibliografi. 231. 491 591 711 831 931 105 113 123 133.

(5) AKTUELL MARINARKEOLOGI. F. Förord. ör nästan 60 år sedan var den unge Carl Olof Cederlund en av arkeologerna i den banbrytande utgrävningen av skeppet Vasa i Stockholm. Det blev inledningen till en livsgärning i marinarkeologins tjänst, vid Wasavarvet/Vasamuseet och Sjöhistoriska museet och vid Stockholms universitet och Södertörns högskola. År 1997 blev han Sveriges förste professor i marinarkeologi, när han fick den nyinrättade professuren vid Södertörns högskola. I sitt långa engagemang inom svensk marinarkeologi har Carl Olof Cederlund vidgat och fördjupat dess perspektiv. Den 16 oktober 2018 fyllde han 80 år, fortfarande intensivt verksam inom forskningen, för närvarande inom dykerihistorien. För att uppmärksamma detta arrangerades den 13–14 maj 2019 ett seminarium på Vasamuseet och Sjöhistoriska museet. Bakom seminariet stod Statens maritima och transporthistoriska museer, Centrum för maritima studier vid Stockholms universitet (CEMAS) och MARIS vid Södertörns högskola. Seminariet hade fått namnet Beyond the Underwater / Undervattensperspektiv för att lyfta fram Carl Olof Cederlunds syn på marinarkeologi som en spegling av samhället – gårdagens och dagens.. Denna breda syn på disciplinen avspeglas också i de ämnen som de 15 talarna från fyra länder presenterade. Det började med skeppet Vasa, men sedan slingrade sig tematiken – svensk, nordisk och internationell – mellan skeppsbyggnadsutveckling, historiebruk, gränsdragningar, organisationsstrukturer, isläggsåkning och mycket annat. Denna skrift innehåller merparten av seminariets föredrag, i vissa fall redigerade i efterhand. Den speglar de många riktningar som marinarkeologin har tagit sedan våren 1961, när den 22-årige Carl Olof Cederlund gav sig i kast med materialet från den nybärgade Vasa. Seminariets texter följer i alfabetisk ordning efter författare. Som bilaga finns Carl Olof Cederlunds bibliografi. Arrangörerna vill tacka skriftens redaktörer Rune Edberg och Niklas Eriksson samt den bibliografiske granskaren Joakim Lilljegren för deras stora insatser. Ett speciellt tack går till stiftelsen Vasa Rediviva för finansieringen av skriften. Klas Helmerson F. d. museichef. Samordnare för seminariet 4.

(6) AKTUELL MARINARKEOLOGI. Carl Olof Cederlund på Vasas däck flankerad av Johan Rönnby, Södertörns högskola (t.v.) och Christopher Dobbs, The Mary Rose Trust, Portsmouth. Bilden tagen inför seminariet 13 maj 2019. Foto: Jenny Gardner.. 5.

(7)

(8) AKTUELL MARINARKEOLOGI. From Flagships to Fluits. Connections in the development of Maritime Archaeology. T. Jon Adams & Johan Rönnby. he authors of this paper first met in 1985 and, after working and studying under Carl Olof Cederlund, have collaborated in maritime archaeological work from the Baltic to the Black Sea. Here we recount some early memories, not as indulgence, though they are indeed happy, but because as a prime mover, Carl Olof was a key figure in helping the subject gain momentum and achieve a far greater level of institutional integration and stability than many would have thought possible fifty years ago.. the North Sea into one of the worst recorded gales in history. Passing from the North Sea into the Channel the ship began striking the seabed in the heavy swell and lost its rudder. The Captain, Willem Klump, decided to anchor in Pevensey Bay to await calmer weather, hoping he could then make Portsmouth and have a new rudder fitted. But after ten days the weather hadn’t abated and 50 out of the 300 people aboard had died (Marsden 1975:54). Amid somewhat murky circumstances the anchor cables were cut and the ship was driven ashore on Bulverhythe beach, just west of the towns of St Leonard’s and Hastings. (Fig. 1). The wreck of Amsterdam has always been known to local people, but was ‘discovered’ in 1969 by contractors working on an outfall further along the beach. Shipwrecks obviously meant ‘treasure’ so they brought their mechanical diggers to the site to dig for it. At the time this was perfectly legal in the UK, being classed as salvage. However, the incident resulted in substantial damage to the structure as well as the removal of much archaeological material (which was not. Beginnings: in Amsterdam In the summer of 1984, Dr Carl Olof Cederlund, then a Förste intendent at Sjöhistoriska Museet in Stockholm, arrived in England to visit the Amsterdam Project. This was the excavation of the Dutch East Indiaman Amsterdam, the pride of the Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC) and the first of its new class of 150 foot ships built in the shipyard at its Amsterdam headquarters. The ship had left Texel in Holland on the 8th January 1749 bound for Batavia, modern day Djakarta. But on this, its maiden voyage, it had the misfortune to sail down. 7.

(9) JON ADAMS. &. JOHAN RÖNNBY. Figure 1. Artist’s impression of Amsterdam running onto the beach at Bulvehythe near Hastings, England, in 1749. By J. Adams. In 1983, the year after Mary Rose (1545) was recovered from Spithead, new momentum was generated to restart work on Amsterdam, made possible by a large grant from the Prince Bernhard Foundation. In the Spring of 1984 a three-year programme of work got underway with the installation of a coffer dam round the stern of the ship (Fig. 2). It was these circumstances that had brought Carl Olof to Hastings. Interested as he was in the archaeology of this great trading vessel, he was also there to evaluate our methodology for reasons that would later become. legal), and was one of the events that led to the passing of the UK’s Protection of Wreck Act in 1973. It also brought a young Peter Marsden down from London who, after some preliminary survey and historical research, confirmed the ship’s identity and argued for its preservation. Some further archaeological work was done by him as part of demonstrating the ship’s importance and the remarkable amount of it that survived – about two thirds of a fully laden, outgoing East Indiaman, but after that work on the site was suspended pending further funding (Marsden 1975). 8.

(10) FROM FLAGSHIPS TO FLUITS. Figure 2. View from the top of a working platform erected next to Amsterdam showing the coffer dam around the stern half of the wreck. Photo: Kester Keighley. apparent. How theory should underpin the methods used to investigate the nature of the ship as an example of advanced technology in an early modern society was already an explicit concern, particularly for our Dutch colleagues immersed in the archaeology of Dutch East Indiamen, notably Jerzy Gawronski and the late Bas Kist. In particular their contention, quickly adopted by the whole supervisory team, was that there were holistic benefits to be had if one interrogated the archaeological and historical sources in an integrated way. Typically, excavation of sites from historical. periods was preceded by and then followed by archival research, so dislocating the processes. The new approach advocated doing them at the same time with the respective researchers communicating questions and findings back and forth. As excavators we went into the water with new eyes and our colleagues in the Hague and in Amsterdam went into the archives with new questions (Gawronski 1986; Gawronski et al 1992; Kist 1992; Adams 2013). Carl Olof’s experience as one of the 11 archaeologists recruited to excavate Vasa (1628) after its recovery in 1961,. 9.

(11) JON ADAMS. &. JOHAN RÖNNBY. as well as his excavations of the Jutholmen and Älvsnabben wrecks (Cederlund 1981, 1982) amongst many other investigations, placed him at the forefront of ‘ship archaeology’. Not only that but his work on the Vasa Shipyard from an ethnographic perspective (Cederlund 1966) also meshed particularly well the with Amsterdam Project’s broader inquiry into the nature and infrastructure of the VOC as a whole. This interdisciplinary scope greatly contributed to the intellectual breadth of the project. Indeed at a time when maritime archaeologists were often criticised for having little knowledge of archaeological theory in general, we were not only aware of the processual/post-processual debate so current at the time (cf. Hodder 1982a, 1982b; Watson et al. 1971 and later: Binford 1989) but around Amsterdam developed a project in which theory was explicitly embedded in practice (Gawronski 1986, 1991; Gawronski et al 1992; Adams 2013: 48, 188).. nised and after being ignominiously hauled out of the water by tractor, instructions were issued by the authorities to put it back. It was slid safely back into its former resting place awaiting further analysis. Around that time a near complete medieval ship had been discovered in the Weser River near Bremen. Siegfried Fleidner soon recognised its startling similarity to ships depicted on medieval town seals that were believed to be cogs on the basis of near contemporary documentary sources (Fleidner 1964). There followed a series of reappraisals and, assuming the Bremen ship is a cog (and some still maintain the evidential chain is not sufficiently continuous), some ships that had tentatively been identified as cogs were clearly not and others for which no typology had been evident now turned out to be cogs. The Kuggmaren cog, investigated by the authors was one of the latter (Adams & Rönnby 2002), and Bossholmen was another. Its importance was thus significantly elevated. As this was one of the few cog finds in Sweden, comprising a substantial and well-preserved part of the lower hull, Carl Olof proposed a detailed excavation and structural analysis of the ship, a topographic mapping of the possible medieval anchorage in which the cog had been found, as well as a historical investigation of the region, on the basis that all this might explain the presence of a ship of this type in. A ‘Salt Ship’ and a Cog Towards the end of that season Carl Olof told us why he had asked so many questions about why we were doing certain things in certain ways. It was because he was preparing for a longterm excavation project of his own. In the 1960s a medieval wreck had been discovered off the little island of Bossholmen near Oskarshamn in Sweden. At the time its type was not recog10.

(12) FROM FLAGSHIPS TO FLUITS. South East of Stockholm known as ‘Saltskutan’ (the Salt Ship) and commonly believed to be 19th century. The ‘Saltskutan Group’ proved to be energetic and talented and not only was the identity of the wreck discovered to be a Dutch fluit Anna Maria, lost in 1709 but their work over several seasons led to other projects and peer-reviewed academic publications (e.g. Petersen 1987). Swiftly on the back of his Amsterdam season Carl Olof invited the Mary Rose/Amsterdam group as well as other British maritime archaeologists to Sweden for a 10-day programme of seminars (given and received), museum visits and diving. Ten maritime archaeologists duly arrived in Sweden in April 1985 for a trip that was destined to change many of the participants’ lives. For the Brits, their first dives in Sweden were with the Saltskutan Group on that same wreck in Dalarö harbour which at that time of year was still under 50cm of ice! Some were in wetsuits and all the regulators free-flowed (except those of us with Poseidons) (Fig. 3). After ten eventful days Carl Olof hosted a party at which, after a certain amount of liquid had been imbibed, he persuaded the British guests to line up and say something in Swedish. We happily obliged and, having no clue what we saying, stated that we would work for the good of Swedish maritime archaeology for ever and for free! He then presented us with a gas-. Figure 3. A Brit with Swedish minder in Dalarö harbour in April 1985. Photo: Kester Keighley.. this part of Sweden at that time. Dendrochronological assay subsequently provided a felling date of 1250 presumably relating to its original construction, and one plank to 1270, probably a repair (Cederlund 1990: 194). How the story continues we can relate, firstly because he invited four of the Amsterdam/Ex Mary Rose team to participate including one of the current authors (Adams) and secondly because a group of students who were taking Carl Olof’s Stockholm University courses in Marinarkeologi would form the rest of the team including the other current author (Rönnby). In fact this latter group had already contributed to the post-Vasa momentum in Swedish maritime archaeology. They were keen to put the theory Carl Olof was teaching them into practice and with his encouragement they chose a wreck in Dalarö harbour, some 30 km 11.

(13) JON ADAMS. &. JOHAN RÖNNBY. Figure 4. Part of the lower hull of the Bossholmen cog beneath an impression of how it may have appeared based on contemporary 13th Century images on town seals such as Stralsund. Photo: Kester Keighley, Drawing J. Adams. 12.

(14) FROM FLAGSHIPS TO FLUITS. Figure 5. Aerial photo of Bossholmen with the mainland beyond. The site is below the white buoys that mark the grids and the dredges. Photo: J. Adams.. tronomic delicacy of Swedish cuisine, a small red and yellow-printed tin which was oddly rounded in shape. He asked that once back in England we were to gather together and open it to remind us of our trip to Sweden. The senior member of our group at that time was Martin Dean and he assumed responsibility for the gift and agreed to arrange an appropriate meeting. Months later he admitted that he and his wife Judy had decided to open it themselves as they didn’t think it would go far between 11 people. Swedish readers will have already guessed that the delicacy in question was surströmming (fermented herring), something of an acquired taste even among Swedes. The spherical nature of the tin is due to build-up of pressure from the fermentation process and an aficionado will always. open it under water. Martin didn’t know this. When the can opener punctured the tin, a jet of noxious liquid reached the ceiling leaving them both gagging for breath. He was summarily dispatched to the bottom of the garden to bury the offending substance but the smell in the Dean household lingered for months. Having caused so much hilarity by telling the story against himself we had to forgive him and are sad that he is no longer with us.. Bossholmen By this time the late summer was upon us and four of us were off to Sweden. The Bossholmen Project (or more formally the ‘Oskarshamn Cog Project’ in deference to the Kommun who funded us), was one of those where people and circumstances meshed in the most positive ways. The British 13.

(15) JON ADAMS. &. JOHAN RÖNNBY. Figure 6. The cog ready for recovery. The hull was fastened to a lifting frame by strops passed through limber channels in every other floor timber. A catamaran then raised the frame from a winch to each corner of the frame sufficiently clear of the seabed to transfer it to cradle that had been placed next to the wreck. The diver is Chistopher Dobbs. Photo: Kester Keighley. contingent duly arrived to find their Swedish friends already encamped and a dive platform in place. A couple of days of grid building and dredge modification saw us ready to start. (Fig. 4, 5). Carl Olof had negotiated a sponsorship package comprising direct funding from the Kommun through Bestyrelsen för Oskarshamnskoggen and help in kind in which every business in Oskarshamn seemed to be aware of the project and happy to help for nothing or at cost.. We stayed in a wonderful old Swedish house and a series of small cottages owned by the Oskarshamn Metal Union on the island of Bossholmen itself. We built our grids on the lawn, marked out the seabed with theodolites and set up our dredges, powered by a pump and hoses provided by the local fire station. They also lent us cylinders and filled them every evening while we were swimming and taking a sauna at the local pool. On the way back to the island we would ransack the local supermarket for anything we wanted and although we like 14.

(16) FROM FLAGSHIPS TO FLUITS. to think that we didn’t abuse this privilege, it was one of the best fed projects ever run. The team was divided into pairs, each pair being responsible for shopping one day for their cooking duty the next. The result was that the gastronomy became ever more ambitious and competitive! We hasten to add the archaeology was well run too, admittedly because some of it was pretty easy. We put on our dry suits on the back porch, walked down the garden and into 3m of gin-clear water. It was a little chilly (the water seemed colder in those pre-global warming days) and we’d emerge 90–120 minutes later ready for lunch before doing a second shift in the afternoon. Then after packing up, off to the pool and sauna to re-heat. Carl Olof left the day-to-day running of the diving and working shifts. to us but kept an overview on all aspects including daily results. On occasions he’d borrow a suit and nip into the water for a closer look but as the site was so shallow, on windless days you could see what was going on from the surface. After three seasons of work from 1985 to 1987 a discussion began on the possibility and desirability of recovering the hull. It was relatively exposed to mechanical damage at such a shallow depth but it had faired relatively well up to that time. The Kommun were keen on the idea of salvage and were planning to build a new museum in which the cog would take pride of place. On that basis we agreed we could recover it together with developing a conservation plan in collaboration with the Vasa Museum (Cederlund 1995; Adams 1995). In. Figure 7. The cog in its cradle, in its tank in Oskarshamn. Photo: Kester Keighley. 15.

(17) JON ADAMS. &. JOHAN RÖNNBY. 1988 we completed the excavation and prepared the ship for salvage. The method, designed by one of the authors (Adams), owed not a little to the method used to salvage the Tudor warship Mary Rose in 1982 (Rule 1982). A cradle was constructed at the Oskarshamn shipyard into which the hull would be transferred underwater, suspended from a lifting frame, thus avoiding the pressure-loading of strops under the hull (Fig. 6). The cradle, with the ship safely within, would then be towed around to Oskarshamn and craned out of the water and placed in a disused ship shed for further recording. In August of that year the cog was successfully recovered and placed in a specially built tank (Fig. 7). This was followed by a detailed recording phase in which the authors among others taught a number of students and volunteers the rudiments of ship recording. Carl Olof’s official report (three volumes) was subsequently completed and submitted to the Kommun, thus meeting his obligations to them as well as providing the basis for other publications (Cederlund 1990; Adams 1990).. something that helped to sustain that momentum. Many of those who participated as students continued on to very active careers in the field including the current authors who subsequently completed their PhDs under Carl Olof’s supervision (Rönnby 1995; Adams 2003). Of course as the common denominator in all this his presence and influence in Northern European maritime archaeology has been much broader, ranging from a key involvement in the International Symposium on Boat and Ship Archaeology (ISBSA), to research initiatives that have both set new agendas and prompted reappraisals of old ones (Cederlund 1984, 1985). One of the theoretical approaches he espoused very early on grew out his view that the focus of the discipline was too heavily skewed towards the great warships. He pointed out that the remains of merchant ships, being the far more numerous domain of maritime enterprise, must be studied with equal vigour if the maritime aspects of societies and their relationships were to be sufficiently understood. He championed this through the aforementioned investigations and many others. We have certainly espoused that view in our research, investigating both warships and merchant ships alike (Rönnby 1996; Rönnby & Adams 1994; Adams & Rönnby 1996, 2013a, 2013b). Furthermore, his writing of not one but two research theses, the first in ethnography (Cederlund. Influencing Theory and Practice Looking back at the Bossholmen Project it can be seen in one way as a manifestation of the momentum generated in Swedish maritime archaeology by Vasa but also, like Saltskutan,. 16.

(18) FROM FLAGSHIPS TO FLUITS. 1971), the second in maritime archaeology (Cederlund 1983) provided him with the interdisciplinary background to understand the social as well as the technological and the local as well as the international scale of seafaring and its related occupations. One such study used Parish records to demonstrate the integrated nature of farming and fishing in that the same people were doing both and that coastal communities in the Baltic have been doing this for generations and probably for thousands of years (Cederlund 1973; Rönnby 2007). The long view of these relationships must be related to the nature of these communities both in the Baltic and the Scandinavian Atlantic coast, the general importance of seafaring and the pre-eminence of the ship as artefact discussed by Varenius (1992). In a very substantive way this was an investigation of the ‘seamless’ aspects of land and sea predating Westerdahl’s ‘Maritime Cultural Landscape’ and long before it became routine to include both these terms in maritime research proposals.. rected his gaze back to the early expressions of interest in underwater remains in Sweden (which go back far earlier than one might imagine). From there he sought to correlate this with developments in diving and early underwater investigations elsewhere in Europe in the 17th to the 19th Centuries, a path that, based on the size of the manuscript (!), is about to result in another magnum opus (Cederlund forthcoming). As maritime archaeologists well into our careers, the work we have done since meeting and studying under Carl Olof has undoubtedly been beneficially influenced by his perception, and insight but also, as already made evident, by his sense of humour. In the district of Oskarshamn in the town of Döderhult there had lived a sculptor called Axel Peterson. In a way his carvings of local people were 3D cartoons. If this suggests something artistically shallow, they are quite the opposite. The works are sheer genius in that their apparently crude style achieves masterly characterisation, evoking the society of late 19th / early 20th century Sweden. Carl Olof adopted pictures of ‘Döderhultarn’s carvings and provided them with alternative captions to illustrate various highlights of the Bossholmen team’s activities. Interestingly, the life-size carvings on the reconstructed section of main deck in the Vasa Museum are similar in style, in many ways just as convincing and. Leading Light In 2004 after setting up the marine archaeology programme at the new university of Södertörn, near Stockholm, COC returned to the museum world and in remarkably short order, with Fred Hocker, produced the first volume of the definitive Vasa report (Cederlund & Hocker 2006). The research he carried out for this project also di-. 17.

(19) JON ADAMS. &. JOHAN RÖNNBY. arguably, more evocative than dressed manikins.. time on the site) saw any need to make it an issue. More recently both authors have been researching submerged ancient landscapes in the Black Sea (Adams et al, in prep). Carl Olof’s more recent adventures have included a field trip with us to the Kuggmaren cog. This is a wreck that for many years was believed to be much more modern until the authors confirmed that it was not only medieval but of a type believed by many to be cog. It has many of the features that characterise this tradition including hooked stems, a plank keel, turned nail plank fastenings and lath and sintel seam covers. As noted above, the correlation between the archaeological examples of this approach to shipbuilding and the historical references to the ship type ‘cog’ is disputed by some but it is nevertheless a tradition distinct from that of Nordic clinker. Dendrochronological analysis showed it to be an early example (1215), one of those from Southern Jutland, the timber coming from same region as the other three earliest cogs known: Vejby, Kolding and Kollerup (Hocker & Daly 2006). Not content to be a mere observer, Carl Olof spent time in the water inspecting the structure and taking environmental samples, an interlude between researching fishing villages and port communities and the history of maritime antiquarianism. It would be a mistake to think this was a ‘scatter-gun’ approach to re-. Conclusions Humour apart, this all too brief and highly selective summary of some of Carl Olof’s activities over the last 6 decades nevertheless demonstrates their undoubted breadth. Thankfully, the once seemingly interminable discussions about whether we should call what we do marine, underwater, maritime, etc., have been left behind by a discipline that has achieved more maturity and self-assurance. Carl Olof didn’t feel any need to adopt any particular ‘ism’ and his answer was to just get on with it. This partly explains his broad-based approach to research, avoiding restriction within any one specific area yet always producing substantive work. As well as the work already cited, his writing about the care of cultural heritage and the methodology of archaeology carried out under water (Cederlund 1969, 1975) was ahead of its time. In much the same way we have been untroubled by domains and definitions. One of the author’s (Rönnby) doctoral research was focussed on the Late Viking Age lake building known as Bulverket in Tingstäde träsk on Gotland (Rönnby 1995; Adams & Rönnby 2006). It is under water but not marine and maybe only a little maritime in a much wider context. No matter, neither research student nor supervisor (Carl Olof, who also spent 18.

(20) FROM FLAGSHIPS TO FLUITS. search. His work is characterised by a series of well-targeted specific initiatives carried out within a highly informed and balanced strategy that has contributed to the development of the subject at large. And that leads us to a suitable conclusion, for as we look back, having worked a substantial part of our respective careers in other countries, an important point emerges that is perhaps less apparent to those whose focus of work has been Sweden, or indeed the Baltic Sea region, and that is the perception of COC internationally. In short he has been a key name in the maritime field (archaeology and ethnography) for half a century. Reading lists for students of the subject worldwide are liberally scattered with his publications and the advice given to young maritime archaeologists, including one of the authors (admittedly rather a long time ago now) by no less a person than Professor Seán McGrail,. was to ‘work with the Scandinavians’. He mentioned three names, two being Ole Crumlin-Pedersen and Kristian Kristiansen, but the first was Carl Olof Cederlund.. Acknowledgements Firstly to Carl Olof, not only relating to the projects mentioned here but countless others. Having studied and worked under one of the subject’s ‘greats’ we are glad to report that, at the time of writing, the professor does not seem to be slowing down, something that is good for maritime archaeology in general. For the Bossholmen experience, sincere thanks go to Oskarshamn Kommun’s institutions and businesses, in particular the late Torsten Karlsson, Chief of Oskarshamn’s Kommun, whose personal support was so appreciated by the whole project team.. References. Adams, J. 1990. The Oskarshamn Cog. Part II: excavation, underwater survey and salvage. International Journal of Nautical Archaeology, 19.3: 207–219 Adams, J. 1995. The Oskarshamn Cog – Conservation. In C. O. Cederlund (ed.) Medieval Ship Archaeology. Stockholm: Stockholm University/Nautical Archaeology Society. Adams, J. 2003. Innovation and Social Change. Aspects of carvel shipbuilding in Northern Europe c. 1450 –1850. Stockholm Studies in Archaeology 24. Stockholm: Stockholm University. Adams, J. 2013. A Maritime Archaeology of Ships. Innovation and Social Change in Medieval and Early Modern Europe. Oxford: Oxbow Books. Adams, J. and Rönnby, J. 1996. Furstens Fartyg. Stockholm: Swedish National Maritime Museum. Adams, J. and Rönnby, J. 2002. Kuggmaren 1: the first cog find in the Stockholm archipe lago, Sweden. International Journal of Nautical Archaeology 31.2: 172–181. 19.

(21) JON ADAMS. &. JOHAN RÖNNBY. Adams, J. and Rönnby, J. 2013a. One of His Majesty’s ‘Beste Kraffwells’: the wreck of an early carvel-built ship at Franska Sternarna, Sweden. International Journal of Nautical Archaeology 42.1: 103–117. Adams, J. and Rönnby, J. 2013b. Interpreting Shipwrecks. Maritime Archaeological Approaches. Södertörn Academic Studies 56; Southampton Monographs in Archaeology New Series No 4. Chandlers Ford: Highfield Press. Binford, L. C. 1989. From Science to Séance: From Processual to ‘Post-Processual’ Archaeology. In: L. Binford (ed.) Debating Archaeology. San Diego: Academic press. Cederlund, C. O. 1966. Stockholms skeppsgård, 1605–1640. Personalens struktur och organisation. Statens sjöhistoriska museum, 1966. (Dupl.) Cederlund, C. O. 1969. Arkeologi under vatten. Metoder, resultat, problem. Stockholm. Cederlund, C. O. 1973. Förändringar i skärgårdssamhället i Hudiksvallsområdet från 1500-tal till nutid. Olofs hamn på Drakön. Maritimhistoriskt symposium. Hudiksvall 1973. Rapport, s 27–42. Cederlund, C. O. 1975. Vi måste gå till botten med kulturminnesvården. Fornvännen 1975.1: 38–44. Cederlund, C. O. 1981. Vraket vid Älvsnabben. Fartygets byggnad. Statens Sjöhistoriska Museum. Rapport 14. Stockholm: Swedish National Maritime Museum. Cederlund, C. O. 1982. Vraket vid Jutholmen. Fartygets byggnad. Statens Sjöhistoriska Museum. Rapport 16. Stockholm: Swedish National Maritime Museum. Cederlund, C. O. 1983. The Old Wrecks of the Baltic Sea. BAR International series 186. Oxford: BAR. Cederlund, C. O. 1984. A systematic approach to the study of the remains of old boats and ships. In S. McGrail (ed.) Aspects of Maritime Archaeology and Ethnography in Northern Europe: 173–209. Greenwich: NMM. Cederlund, C. O. (ed.) 1985. Postmedieval Boat and Ship Archaeology. Proceedings of the International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Stockholm 1982. BAR International series 256. Oxford: BAR. Cederlund, C. O. 1990. The Oskarshamn cog. Part I: development of investigations and current research. International Journal of Nautical Archaeology 19.3: 193–206 Cederlund, C. O. (ed.) 1995. Medieval Ship Archaeology. Documentation-ConservationTheoretical Aspects-The management perspective. Stockholm: Stockholm University/NAS. Cederlund, C. O. 1997. Nationalism eller Vetenskap? Svensk marinarkeologi i ideologisk belysning. Stockholm: Carlssons Förlag. Cederlund, C. O. and Hocker, F. (ed.) 2006. Vasa 1. The Archaeology of a Swedish Royal Ship of 1628. Stockholm: The Swedish National Maritime Museums. Cederlund, C. O. Under Tidens Yta. Om Dykeriets Historia. Forthcoming Fleidner, S. 1964. Die Bremer Cogge. Bremen: Focke Museums. Hocker, F. & Daly, A. 2006. Early cogs, Jutland boatbuilders, and the connection between East and West before AD 1250. In L. Blue, F. Hocker & A. Englert (eds) Connected by the Sea: Proceedings of the Tenth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Rsokilde 2003. Oxford: Oxbow Books. 20.

(22) FROM FLAGSHIPS TO FLUITS. Gawronski, J. (ed.) 1986. VOC Schip Amsterdam 1985. Amsterdam: Stichting VOC Schip Amsterdam. Gawronski, J. 1991. The Archaeological and Historical Research of the Dutch East Indiaman Amsterdam (1749). In R. Reinders and K. Paul (eds) Carvel Construction Technique. Oxbow Monograph 12. Oxford: Oxbow Books: 81–84. Gawronski, J. 1992. Aims and theory of the Archaeology of Dutch East Indiamen. In J. Gawronski, B. Kist, and O. Stokvis-van Boetzelaer. Hollandia Compendium. Amsterdam: Elsevier. Hodder, I. (ed.) 1982a. Symbols in Action. Ethnoarchaeological Studies of Material Culture. Cambridge: Cambridge University Press. Hodder, I. (ed.) 1982b. Symbolic and Structural Archaeology. Cambridge: Cambridge University Press. Kist, B. 1992. Integrating Archaeological and Historical Records in Dutch East India Company Research. In D. Keith and T. Carrell, T (eds), Underwater Archaeology Proceedings: 53–57. Tuscon: The Society of Historical Archaeology. Marsden, P. 1975. The Wreck of the Amsterdam. London: Hutchinson. Marsden, P. 1985. The Wreck of the Amsterdam. London: Hutchinson. Petersen, B-M. 1987. The Dutch Fluitship Anna Maria, foundered in Dalarö harbour 1709. International Journal of Nautical Archaeology 16.4: 293–304. Rule, M. 1982. The Mary Rose. The Excavation and Raising of Henry VIII’s Flagship. London: Conway Maritime Press. Rönnby, J. 1995. Bålverket: om samhällsförändring och motstånd med utgångspunkt från det tidigmedeltida Bulverket i Tingstäde träsk på Gotland. Stockholm: Riksantikvarieämbetet. Rönnby, J. 2004. En flygande holländare i Oxelösund. In A. Åkerlund, (ed.) Kulturell mångfald i Södermanland, part 2. Länsstyrelsen i Södermanlands län, s 123–130. Rönnby, J. 2007. Maritime Durées: Long-Term Structures in a Coastal Landscape. Journal of Maritime Archaeology 2: 65–82 Rönnby, J. & Adams, J. 1994. Östersjöns sjunkna skepp: en marinarkeologisk tidsresa. Stockholm: Tiden. Rönnby, J. & Adams, J. 2006. Identity, threat and defiance: interpreting the “bulwark”, a 12th century lake building on Gotland, Sweden. Journal of Maritime Archaeology 1.2: 170–190. UK Gov. Protection of Wrecks Act 1973. Varenius, B. 1992. Det nordiska skeppet. Teknologi och samhällsstrategi i vikingatid och medeltid. Stockholm Studies in Archaeology 10. Stockholm: Stockholm University. Watson, P. J., Redman, S. A. and Le Blanc, C. L. 1971. Explanation in archeology: an explicitly scientific approach. New York: Columbia University.. 21.

(23)

(24) AKTUELL MARINARKEOLOGI. Från Östersjön till Sonoraöknen Reflektioner om vatten, gränser och migration. U. Mirja Arnshav. nder slutet av andra världskriget flydde människor över havet från Baltikum till Sverige. Idag korsar människor den nordamerikanska Sonoraöknen i försök att komma in i USA. Trots att mer än 70 år skiljer dessa händelser åt, och trots att den ena migrationen skedde med båt och den andra sker till fots, finns det flera gemensamma nämnare. I bägge fallen handlar det om färder genom ogästvänliga, potentiellt dödliga miljöer, där överlevnadsstrategierna i mångt och mycket kretsat kring vatten. I det här bidraget presenteras några reflektioner om människans utsatthet i vattenpräglade landskap och hur materiell kultur använts i öknen respektive till havs för att på olika sätt förhålla sig till det livsfarliga och samtidigt livsnödvändiga vattnet.. uppenbart för alla och envar, Östersjön är vatten. Däremot tänker vi kanske inte spontant på öknen som ett vattenpräglat landskap. Men faktum är att många öknar, däribland Sonoraöknen, geologiskt sätt är helt formade av nederbörd. Torkan har gjort ökenområdena extremt känsliga för erosion. Vid de sällsynta tillfällen då nederbörd fallit har vattnet inte kunnat tas upp av de söndertorkade markerna. Istället har det piskat mot ytan, sköljt nedför sluttningar, dragit med sig all jordmån och lösa sediment och nött sig ner i fåror och flodbäddar. Med tiden uppstår då flacka, karga marker och svårforcerade klipplandskap, med branta sluttningar och djupa raviner. Eller, med andra ord, ett landskap som helt och hållet skulpterats fram av vatten, men där själva vattnet saknas. Också i kulturell bemärkelse har vatten en central roll i ökenlandskapen. Forskare som intresserat sig för kulturella aspekter av saknad och frånvaro har konstaterat att det som är frånvarande kan vara nog så närvarande, att det kan uppta våra tankar, styra våra handlingar och påverka våra känslor ännu mer än det som fysiskt finns omkring oss (Bille, Hastrup &. Vattenpräglade och våldsamma landskap Östersjön är ett landskap vars yta ständigt är i rörelse, där strömmar och vågor är redo att transportera bort det som flyter på dess yta och där havsdjupet hotar att svälja allt med en högre densitet än vattnet självt. Att det är ett landskap präglat av vatten är 23.

(25) MIRJA ARNSHAV. Soerensen 2010). Enligt samma logik har vattnet en extremt framträdande roll för människor som vistas i öknen, och som ständigt måste försäkra sig om tillgång till vatten, ransonera vatten eller kanske törsta efter vatten. Varken havet eller öknen utgör några lämpliga livsmiljöer för människan, tvärtom är de riskabla, till och med potentiellt dödliga. Nästan som ett naturligt minfält hotar de att förinta alla som inte innehar den särskilda utrustning och de färdigheter som krävs för att bemästra deras natur. Det innebär att sådana landskap kan mobiliseras i upprätthållandet av en gränskontroll, där säkra färdvägar täpps till för vissa människor och där man överlåter åt naturen att avskräcka eller sätta stopp för oönskade gränspassager. Så har på senare år skett vid gränsen mellan USA och Mexiko liksom vid Europas södra gräns, så att migranterna drivits mot öknen (Boyce et al. 2019; Cornelius 2001; De León 2015: 23–61) respektive mot Medelhavets mer avlägsna kuststräckor (Last & Spijkerboer 2014; Squire et al. 2017). Under andra världskriget gjorde även ockupationsmakterna i Baltikum vad de kunde för att havet skulle bli en barriär för emigrationen västerut (Hammerman 2014). Historien har dock visat att när människor är tillräckligt motiverade är migration näst intill omöjlig att hejda. Det tydligaste resultatet av sådan geopolitik är därför att dödssiffrorna lik-. som det mänskliga lidandet skjuter i höjden. Forskare har talat om ett strukturellt, biofysiskt våld, som drabbar de människor som färdas genom dessa ogästvänliga områden, men där ingen kan hållas ansvarig – annat än migranterna själva eller möjligen naturen (De León 2015; Hicks & Mallet 2019: 23 –56; Rygiel 2016; Squire 2017). Båtar och skor För att färdas genom sådana här miljöer med livet i behåll krävs särskild utrustning (jmf. Olsen 2003:99–100). För de ester och letter som hösten 1944 insåg att fronten närmade sig och beslöt sig för att fly mot Sverige behövdes båtar, som kunde hålla dem flytande och föra dem över havet. Att få tag i en lämplig farkost var dock inte det lättaste. Samtliga fartyg hade annekterats av ockupationsmakten, de båtar som behövdes för fiske och transport mellan öarna var satta under hård bevakning och övriga småbåtar som upptäcktes destruerades för att motverka flyktförsök (Hammerman 2014). De båtar som i slutändan kom iväg var vanligen mellan 6–9 meter, och egentligen inte byggda för längre överfarter över öppet hav. För att kompensera detta hade många av dem försetts med provisoriska modifieringar, som förhöjda relingsbord eller enkelt hopspikade överbyggnader. Vanligt var också att vrak tätades och att presenningar spändes över de öppna skroven. Det var på hela taget en ganska märklig samling flytetyg som hösten 24.

(26) FRÅN ÖSTERSJÖN TILL SONORAÖKNEN. 1944 lämnade de långgrunda baltiska stränderna och satte kurs västerut (Arnshav in prep). (Bild 1–2.) Väl ute på havet – förbi strandvakter, patrullfartyg och minspärrar – utgjorde själva landskapet, vattnet, ett fortsatt överhängande hot. Många av båtarna som sjösattes för flykten var läck, de hade inte hunnit svälla torrt eller var helt enkelt gamla och gistna, och behövde pumpas och ösas konstant (Hammerman 2014). Oturligt nog sammanföll dessutom flyktens intensivaste fas med en period av blåsigt väder, då höstkulingarna avlöste varandra (Edlund 2012: 36). Ute på öppet hav innebar det att många båtar översköljdes av brytande sjö, som hotade att dränka motorerna och som trots länspumpning blev kvar i kläder och bolster och tyngde de ofta redan vådligt nedlastade båtarna (Jansons 1999; pers komm. Peteris Jansons, f. 1922, 2018-03-27). De människor som idag ger sig ut för att ta sig över öknarna mellan Mexiko och USA behöver också en barriär mellan sina egna kroppar och landskapet under dem, de behöver skor som skyddar mot den brännande marken, mot törnen och vassa stenar. Faktum är att skon är lika nödvändig för den som ska korsa Sonoraöknen som båten var för den som behövde färdas över Östersjön. För precis som ingen kan simma någon längre sträcka, förstörs fotens mjuka vävnader snabbt i öknens terräng (De León 2012, 2013, 2015).. De baltiska flyktbåtarna – ofta små odäckade bruksbåtar – och skorna som migranterna i Sonoraöknen använt – vanligen billiga sneakers eller flipflops – är egentligen inte så väsensskilda som man skulle kunna tro. Ett utmärkande drag är att ingen av dem egentligen är tillräckliga för den svåra och livsviktiga uppgift de tilldelats. På deras yttre kan man ofta se spår av reparationer och förstärkningar, som syftar till att tänja deras förmåga till det yttersta. Både själva bräckligheten hos tingen i dessa oväntade miljöer, och de egenartade spåren av förstärkningar, är ett karakteristiskt och återkommande drag hos materiell kultur relaterad till migration. (Bild 3.) Som ting betraktade, men också som spår i landskapet, har båtarna och skorna mycket att berätta om flyktens villkor. De kan berätta om knapphet och om hopp, men också om försvinnanden. För en havererad sko eller båt sätter effektivt stopp för en vidare färd. När övergivna skor påträffas i öknen – människor som drabbas av värmeslag reagerar ofta med att ta av sig skorna – finns det ofta spår av mänskliga kvarlevor i närheten (Beck et al. 2014; De León 2013; De Léon 2015; Gokee & De León 2014; Soto 2018). Andra världskrigets flyktingtragedier på Östersjön materialiserade sig istället som tomma och vattenfyllda båtar, som under senhösten 1944 flöt iland på den svenska ostkusten, som en kuslig påminnelse om de 25.

(27) MIRJA ARNSHAV. Bild 1. Spår av en av flyktingtragedierna på Östersjön under andra världskriget. Den här båten påträffades upp- och ned mot iskanten utanför den gotländska östkusten vintern 1944–45 och kommer sannolikt från lettiskt eller litauiskt område. Foto: Anneli Karlsson, Sjöhistoriska/SMTM.. mänskliga tragedier som utspelade sig till havs (Arnshav in prep.).. kan rörelsemöjligheterna effektivt kringskäras. I Sonoraöknen har även gränskontrollanter utnyttjat landskapets förutsättningar att bryta ner människor, genom att medvetet vänta med att gripa redan upptäckta migranter så att de först ska försvagas av ökenvandringen, och genom att förstöra de vattenförråd som hjälporganisationer lämnat till deras undsättning (De León 2015). För överlevnaden i ogästvänliga landskap kommer inte bara an på själva fortskaffningsmedlet, utan också på tillgången till dricksvatten. Varken på Östersjön eller i Sonoraöknen finns. Det viktiga dricksvattnet Eftersom både båten och skon är så pass viktiga flyktredskap är det inte förvånande att de regelbundet blivit måltavlor för tillgrepp som syftar till att motverka migration. Genom att destruera en flyktbenägen människas båt (som ofta skedde i andra världskrigets Baltikum) eller genom att ta en av hennes skor (en strategi som använts vid nutida flyktingbosättningar vid gränsen mellan Frankrike och Storbritannien (Hicks & Mallet 2019: 34)), 26.

(28) FRÅN ÖSTERSJÖN TILL SONORAÖKNEN. Bild 2. Rester av en sju meter lång båt i Stockholms skärgård, som destruerades med automateld på Odensholm i Estland 1941 men som pluggades och lappades så att den kunde föra en familj på 13 personer över havet. Foto: Anneli Karlsson, Sjöhistoriska/SMTM. drickbart vatten, och de som ska färdas över havet eller öknen måste därför tänka på hur det egna behovet av vätska kan lösas. I öknen handlar det om en svår avvägning mellan att färdas lätt eller att riskera uttorkning. Det har uppskattats att en människa skulle behöva konsumera minst 20 liter vatten för att inte drabbas av uttorkning under de ungefär tre dagar det tar att gå genom Sonoraöknen, men i praktiken kan ingen migrant bära med sig ett så stort vattenförråd. Människorna som står i begrepp att försöka korsa öknen är som regel förberedda på att vattnet måste ransoneras eller kan komma att. ta slut, och de är utrustade med salt mat, med huvudvärkstabletter och vätskeersättning för att motverka de fysiska reaktionerna på uttorkning och värmeslag. Om vattnet tar slut är de hänvisade till att hitta vatten under vägen, vilket naturligtvis inte är lätt i ett ökenlandskap. De vattenkällor som förekommer är antingen vattenstationer för kreatur, som ofta innehåller alger och därför kan vara giftigt, eller gömmor med vattenflaskor som placerats ut av olika humanitära organisationer (De León 2012, 2013, 2015). (Bild 4.). 27.

(29) MIRJA ARNSHAV. Bild 3. Skor är en förutsättning för att ta sig till fots genom Sonoraöknen. I brist på vandringskängor använder de flesta migranter billiga sneakers, som får lappas och förstärkas under färden. Foto: Michael Wells.. Även för migranterna som for över Östersjön var bristen på färskvatten ett återkommande problem. Många tycks helt enkelt ha underskattat behovet av att ta med sig tillräckligt dricksvatten, och inte heller räknat med att färden kunde ta så lång tid som den ibland gjorde. Tyngden av vatten var säkert en bidragande orsak, men också att uppbrottet kunde komma väldigt plötsligt, och att de inte heller haft möjlighet att ta del av andras erfarenheter från tidigare flyktförsök, så som sker i de mexikanska gränsbyarna. De som satte kurs rakt över havet mot den närmaste kusten kunde om allt gick väl nå land på ett eller ett par dygn, beroende på färdväg. I praktiken tog överfarten ofta längre tid, ibland bortemot en vecka, eftersom motorhaverier, brist på bränsle och hårt väder sinkade framfarten och gjorde att båtarna kom ur kurs och kanske började driva. Dessutom bidrog det odrickbara vatten som omgav dem ytterligare till uttorkning, eftersom väta och kyla får kroppen att vilja göra sig av med vatten, och eftersom dyning och sjögång orsakade sjösjuka och uppkastningar. Små barn hade särskilt svårt att tåla uttorkningen, och dödsfall förekom. Att de många beva-. rade flyktberättelserna framgår att många människor led av kraftig törst när de räddades eller steg iland, och att dricka var det första de gjorde (Hammerman 2014).. Exponering i periferin En annan gemensam nämnare mellan öknen och havet är den i det närmaste totala avsaknaden av vegetation. I sådana här landskap är människan inte bara sällsynt exponerad för väder och vind, som stekande sol eller bitande vindar, utan också för andras blickar och avlyssning. De människor som lämnade Baltikum under kriget lade ofta ut i skydd av mörkret, och det förekom att däck och överbyggnader hade målats gråa för att de skulle vara svårare att upptäcka från luften, där spaningsflyg var beredda att öppna eld mot båtar som olovandes styrde västerut. För att undvika att motorljud fortplantades över vattnet och nådde kustvakter och patrullbåtar användes 28.

(30) FRÅN ÖSTERSJÖN TILL SONORAÖKNEN. rodd, lindade avgasrör och bogsering förbi de mest kritiska sträckorna (Hammerman 2014). Medan de som färdades över Östersjön sökte skydd under uppspända presenningar eller i trånga ruffar söker människor som rör sig illegalt i Sonoraöknen skydd i små enkla kojor, som skänker viss skugga och gör det möjligt att vila utan att synas. För att inte upptäckas under vandringen kläder sig migranterna ofta i mörka kläder, trots den ökade risk för överhettning som det medför. Också vattendunkarna är mörka för att inte reflektera ljus och avslöja var migranterna rör sig – i början målades de svarta eller kläddes med mörkt tyg, men idag tillverkas de redan från början i svart plast som en reaktion på den ökade efterfrågan. Populärt är också att skornas sulor fodras undertill, för att inte lämna synliga fotavtryck efter sig. Det är tveksamt hur effektiva de här strategierna egentligen är, med tanke på att landskapet övervakas med högteknologisk utrustning som bland annat rörelse-. sensorer och övervakningskameror. Men för den enskilde skänker det kanske om inte annat en känsla av att allt som var möjligt att göra för att bättra på de egna chanserna har gjorts (De León 2012, 2013, 2015; Grabowska 2016). För den som behöver påkalla hjälp kan dessutom exponeringen vara en fördel. I den mexikanska öknen är en vanlig strategi att tända eld på ett snår, så att röken drar till sig gränspatrullernas uppmärksamhet (De La Rosa 2018). På Östersjön blossade också desperata migranter i sjönöd efter assistans genom att tända eld på trasor och repstumpar (Hammerman 2014). Hur många människor som ändå avlidit i sina försök att korsa dessa ogästvänliga miljöer, dit de drivits ut illa utrustade och av faktorer som i stor utsträckning legat utanför deras egen kontroll, är oklart. Det har uppskattats att flera hundra, kanske så många som ett par tusen människor kan ha dött under flykten över Östersjön, men det är mycket osäkra siffror (Edlund Bild 4. Färskt dricksvatten är en bristvara såväl i öknen som ute på Östersjön. I Sonoraöknen upprättar humanitära organisationer stationer med dricksvatten för passerande migranter. Foto: Wikimedia Commons (PD).. 29.

(31) MIRJA ARNSHAV. 2012:142; Hiio et al. 2006:1088; Estonian war museum 2019). I Sonoraöknen, på den amerikanska sidan av gränsen, har hittills omkring 3 000 avlidna konstaterats bara i Arizona, men mörkertalet är stort (De León 2015). En kropp som blir liggande i öknen tenderar att försvinna ganska snabbt. Experiment har visat att kvarlevor kan skingras över stora områden genom angrepp från fåglar och andra djur, och att vävnaderna snart är borta (Beck et al. 2014; De León 2015:62–75). Den som hamnar i havet utan flytväst – en utrustning som andra världskrigets baltflyktingar som regel saknade – försvinner också som regel snabbt i djupet. På så vis har både havet och öknen en särskild benägenhet att snabbt utplåna spåren av de katastrofer som utspelar sig här. Det är lätt att tänka att det som inte syns inte finns. Därför har det bildats grupper som aktivt arbetar för att synliggöra det som sker utanför vårt blickfång, och att skapa en medvetenhet om vilka tragedier som sker ute i periferin. Inte sällan kommer initiativet från konstnärer eller museer, och inte sällan är det katastroferna på Medelhavet som fokuseras. Tanken är att genom att låta autentiska flytvästar, flyktingbåtar eller gravar med drunknade migranter ta plats i Europas centrum, på offentliga byggnader och platser där många människor kommer i kontakt med dem blir dessa tragedier mer påtagliga för gemene man. Samtidigt blir också de autentiska tingen och. kropparna till representanter för ett kollektiv, och fungerar som en slags ställföreträdare för alla de migranter som omkommit under överfarten (Breene 2016; Center for political beauty 2019; Horsti 2016:87 –96).. Ett (marin)arkeologiskt perspektiv Ett annat sätt att närma sig de här artefakterna och avlocka dem något av sina berättelser är det arkeologiska perspektivet. Var sjunde människa i världen idag är migrant, men kunskapen om den här mobila tillvaron har stora luckor (Förenta Nationernas regionala informationskontor för Västeuropa 2019). När det gäller papperslös, illegal migration säger det sig självt att en hel del av vad som försiggår inte finns dokumenterat i skriftliga källor, och de dokument som finns tar fasta på delvis andra saker än migranternas egna erfarenheter och deras förhållande till det landskap de färdats igenom (Hamilakis 2016). Utifrån ett arkeologiskt perspektiv kan spåren av migranter inte bara betraktas som symboler, såsom i de mer konstnärliga bearbetningarna, eller avfall och nedskräpning, såsom gränspolis och andra icke-migranter som kommer kontakt med dem plägar göra, utan också som informationsbärande artefakter, som källor som kan ge detaljkunskap om vad som faktiskt utspelar sig under flykten. Vi kan också se dem som vittnen, som affektiva och minnesbärande ting 30.

(32) FRÅN ÖSTERSJÖN TILL SONORAÖKNEN. som kan användas för att tänja den egna erfarenheten och föreställa oss själva i situationer vi aldrig konfronterats med. Och vi kan om vi vill utvidga den arkeologiska fokuseringen på materialiteter till att också omfatta den fysiska miljön, och se den inte bara som en scen för människans handlingar utan också som en aktör, som på olika sätt griper in i händelseutvecklingen. Men vi kan också använda marinarkeologiska perspektiv för att studera migration. Jag tänker bland annat på försöken att förstå och kartlägga delvis okända rutter och färdvägar, som bland annat Carl Olof Cederlund tidigt gjorde till en del av det marinarkeologiska forskningsfältet (Cederlund 1993a). Inspirerande mot bakgrund av båtflyktproblematiken är också de tankar som Cederlund utvecklat om hur även anonyma och oidentifierade vrak. kan vara värda att uppmärksamma som aktörer i historien (Cederlund 1997) och om hur miljöer som till exempel vattenytan på olika sätt kan vara en gräns för vår varseblivning (Cederlund 1993b). Jag tänker också på att Carl Olof företrätt en marinarkeologi som aldrig skyggat för att tänja på gränserna, oavsett om det är frågan om disciplingränser, gränser mellan nutid och dåtid eller mellan land och hav. Detta bär jag med tacksamhet med mig i min forskning om flykten från Baltikum under det andra världskriget och om de båtar som utgör en del av den händelsens materiella avtryck. Not. Bidraget är ett resultat av projektet Flyktens materialitet som genomförs 2019–2021 vid Sjöhistoriska museet. Projektet har finansierats genom medel från Riksantikvarieämbetets FoU-anslag.. Referenser. Arnshav, M. in prep, De små båtarna och den stora flykten. Arkeologi i spåren av andra världskrigets baltflyktingar. Lund: Nordic academic press. Beck, J., Ostericher, I., Sollish, G. & De León, J., 2014, Animal Scavenging and Scattering and the Implications for Documenting the Deaths of Undocumented Border Crossers in the Sonoran Desert, Journal of forensic sciences: 1–10. Bille, M., Hastrup, F. & Soerensen, T. (ed.), 2010, An anthropology of absence: materializations of transcendence and loss. New York: Springer. Boyce, G. A., Chambers, S. N. & Launius, S., 2019, Bodily Inertia and the Weaponization of the Sonoran Desert in US Boundary Enforcement: A GIS Modeling of Migration Routes through Arizona’s Altar Valley, Journal on Migration and Human Security: 1–13. Breene, M. L., 2016, Reframing the Lampedusa Cross: The British Museum’s Display of the Mediterranean Migrant Crisis, Journal of Contemporary Archaeology. Vol. 3.2: 121–294. Cederlund, C. O., 1993a, Kung Valdemars segelled: forskare till rors klarlägger sjöväg från 1200-talet, Forskning och framsteg 5: 4–9. 31.

(33) MIRJA ARNSHAV. Cederlund, C. O., 1993b, Marinarkeologiska begrepps- och rumsperspektiv. I Björklund, A. Haasum, S., Helmerson, K., & Soop, H. (red.), Mitt i strömmen: en vänbok tillägnad LarsÅke Kvarning. Stockholm: SSHM, 151–176. Cederlund, C. O., 1997, Nationalism eller vetenskap: svensk marinarkeologi i ideologisk belysning. Stockholm: Carlssons förlag. Center for political beauty 2019, The dead are coming. https://politicalbeauty.com/dead.html Cornelius, W. A., 2001, Death at the Border: Efficacy and Unintended Consequences of US Immigration Control Policy, Population and Development Review, Vol. 27.4: 661–685. De La Rosa, B., 2018, Mules for Cartels: Survival and Clandestine Migration in the Sonoran Desert, The journal for undergraduate ethnology, Vol. 8.1: 84–102. De León, J., 2012, “Better to Be Hot than Caught”: Excavating the Conflicting Roles of Migrant Material Culture, American anthropologist, Vol. 114.3: 477–495. De León, J., 2013, Undocumented migration, use wear, and the materiality of habitual suffering in the Sonoran Desert, Journal of Material Culture, Vol. 18.4: 321–345. De León, J., 2015, The land of open graves: living and dying on the migrant trail. Oakland, California: University of California Press. Edlund, K-J., 2012, De flydde kriget. Baltiska och andra flyktingar runt Åland krigsåren 1939–1945, Stockholm: Leandoer och Ekholm förlag. Förenta Nationernas regionala informationskontor för Västeuropa, 2019, Var sjunde människa är en migrant. https://www.unric.org/sv/newsletter/26571--var-sjunde-maenniska-aeren-migrant Gokee, C. & De León, J., 2014, Sites of Contention: Archaeological Classification and Political Discourse in the US–Mexico Borderlands, Journal of Contemporary Archaeology, Vol. 1.1: 133–163. Grabowska, S., 2016, Anxious Architecture: Sleep, Identity, and Death in the US-Mexico Borderlands, Footprint. Delft Architecture Theory Journal, Vol. 10.2: 115–136. Hamilakis, Y, 2016, Archaeologies of Forced and Undocumented Migration, Journal of Contemporary Arnchaeology, Vol. 3.2: 121–139. Hammerman, M., 2014, Estlandssvenskarnas flykt över Östersjön. Flyktberättelser och namnförteckning över anlända 1940–1945. Stockholm: Svenska Odlingens Vänners förlag. Hicks, D & Mallet, S., 2019, Lande: The Calais 'Jungle' and beyond. Bristol: Bristol University Press. Hiio, T., Maripuu, M., Paavle, I. & Jakobson, M. (red.), 2006, Estonia 1940-1945: reports of the Estonian International Commission for the Investigation of Crimes Against Humanity, Tallinn: Inimsusevastaste Kuritegude Uurimise Eesti Sihtasutus. Horsti, K. 2017. Kuratering av ”flyktingkrisen”: hittade föremål på museer och i konst. I: Kulturanalys Norden (red.), Vem får vara med? Perspektiv på inkludering och integration i kulturlivet i de nordiska länderna. Stockholm: Kulturarnalys Norden: 216-228. Horsti, K. 2016. Imagining Europe’s Borders. I Mannik, L. (red.), Migration by boat. Discourses of trauma, exclusion, and survival. New York & Oxford: Berghamn: 83–100. 32.

(34) FRÅN ÖSTERSJÖN TILL SONORAÖKNEN. Jansons, P., 1999. ”‘Livlinan’ Gotland-Lettland”. I Holmert, B-G. (red.), Gotland under beredskapsåren 1939–1945. 1. Flyktingströmmen från Baltikum i andra världskrigets slutskede. Visby: Bengt-Göran Holmert: 65–67. Last, T. & Spijkerboer, S., 2010, Tracking deaths in the Mediterranean. I International Organization for Migration (ed.), Fatal Journeys: Tracking Lives Lost During Migration: 85–108. https://publications.iom.int/system/files/pdf/fataljourneys_countingtheuncounted.pdf Olsen, B., 2003, Material Culture after Text: Re-Membering Things. Norwegian Archaeological Review, Vol. 36.2: 87–104. Rygiel, K., 2016, Dying to live: migrant deaths and citizenship politics along European borders: transgressions, disruptions, and mobilizations, Citizenship Studies, Vol. 20.5: 545–560. Soto, G., 2018, Object Afterlives and the Burden of History: Between “Trash” and “Heritage” in the Steps of Migrants, American Anthropologist, Vol. 120.3: 460–473. Squire, V., 2017, Governing migration through death in Europe and the US: Identification, burial and the crisis of modern humanism, European Journal of International Relations, Vol. 23.3: 513–532. Squire, V., Dimitriadi, D., Pisani, M., Perkowski, N., Stevens, D., Vaughan-Williams, N., 2017, Crossing the Mediterranean Sea by Boat. Mapping and Documenting Migratory Journeys and Experiences. Final Project Report. Warwick https://warwick.ac.uk /fac/soc/pais/research/researchcentres/irs/crossingthemed/ctm_final_report_4may2017.pdf. 33.

(35)

(36) AKTUELL MARINARKEOLOGI. Vasas historia är inte bara 1600-tal! Eller vad vet vi om det förflutna egentligen?. ”A. Carl Olof Cederlund. tt se, att minnas, att begripa. Allt beror på var du står.” Det är de två första meningarna i Linn Ullmans biografiroman ”De oroliga” (Ullman 2015: 9.) Litet längre ned på första sidan skriver hon ”Om det fanns ett teleskop som kunde riktas bakåt i tiden, hade jag kunnat säga: Titta där, där är vi, det var så det gick till. Och varje gång vi blev osäkra om det jag minns är sant, eller om det du minns är sant, eller om det som hände faktiskt hände, eller om vi överhuvudtaget fanns, så kunde vi tillsammans ha ställt oss och tittat.” Citaten passar in i mitt eget minne: när jag åren 1964 till 1966 arbetade med den utredning om Stockholms skeppsgård, där Vasa byggdes (Cederlund 1966), som jag hade att utföra vid Wasanämndens museiavdelning, tänkte jag i liknande banor. När jag rätt sent i vinterkvällarna promenerade hem längs Strandvägen från Wasavarvet och jobbet med utredningen funderade jag på hur skeppsgården egentligen hade sett ut, försökte visualisera den. Då hade jag haft nytta av det ullmanska teleskopet. Jag behövde ju dessutom där jag gick bara vända blicken litet till vänster för att se plat-. sen där skeppsgården legat: nordöstra stranden av det vi idag benämner Blasieholmen. Olika historiska dokument ger information om skeppsgården. Men den är ju försvunnen från jordens yta, även om en del antagligen finns kvar under ytan. Utom en av dess produkter, nämligen Vasa, som står i museet på södra Djurgården, någon sjömil från platsen där skeppsgården fanns. Jag kom igen till skeppsgården i ett försök till visualisering av den och verksamheten där i en populärvetenskaplig bok på 1970-talet – ”Folket som byggde Wasa” (Cederlund 1978). En titel som ju passar in i 70-talets tidsanda, när man tänker efter. Några gånger till har jag återkommit till skeppsgården: På 1980- och 1990talen samlade jag in och förberedde underlaget för det stora modellbygget beskrivande skeppsgården som idag ingår i Vasamuseets skeppsbyggeriutställning. Ungefär 50 år efter skeppsgårdsundersökningen försökte jag i artikeln ”När örlogsbasen låg på Blasieholmen” i Sjöhistorisk Årsbok åter pröva hur man skall nå tillbaka till en förfluten situation, som inte längre 35.

(37) CARL OLOF CEDERLUND. Figur 1. Notre Dame i Paris. Handkolorerad litografi av Charles Rivière utförd mellan 1870 och 1879. Wikimedia Commons, Public Domain. finns kvar (Cederlund 2012–2013: 46–69). I detta fall alltså en konkret fysisk sådan. I april 2019, ungefär en månad innan jag framförde den här texten som föredrag, brann ett av den franska katolska kyrkans ”regalskepp”, nämligen katedralen Notre Dame i Paris (Fig. 1). ”Regalskepp” sett som be grepp och symbol för ett maktcentrum med djupa rötter i samhället. Ser man på bilder från några sekel sedan av europeiska städer syns dessa symboler tydligt. Det är kungliga slott, katedraler, adelspalats och stora örlogsskepp med höga master (Fig. 2). Dessa bygg-. nader höjer sig mot betraktaren i bilderna, markerande deras betydelse (Cederlund 1994: 77 f). För att fullfölja liknelsen skall det tilläggas att det finns andra än materiella ”regalskepp”, nämligen tankens byggnader. De syns eller hörs på andra sätt. Ett av de första beskeden som nådde allmänheten efter branden på ”Ile de la cité” var att katedralen skall återuppbyggas. Flera av er som lyssnar till detta föredrag är engagerade i att återuppbygga en sådan symbol för det svenska samhällets historia och maktbas, nämligen Vasa. Så vi är bekanta med den situationen. Man återskapar. 36.

(38) VASAS HISTORIA ÄR INTE BARA 1600 - TAL !. Figur 2. Regalskeppet Vasa tronar över betraktarna långt där nere. Foto: LBBE (2012). Bild från Wikimedia Commons, CC 3.0.. gärna dessa symboler, om eller när de utsätts för nedbrytning av något slag. Denna text skall ses som ett idéutkast om Vasas ”förhistoria”, dvs. tiden innan skeppet lokaliserades 1956 och bärgningen inleddes. Det förlopp som steg för steg utvecklar sig kring skeppet från 1956 är en väl känd historia med egna förutsättningar, nya motiv och med ett genombrytande förlopp. Denna fas har beskrivits tidigare av flera (se Claus 1986, Cederlund 2006, Franzén 1961, Helmerson 2013 och flera andra skrifter). Jag försöker nu fördjupa kunskapen om skeppets historia dessförinnan. Det visar sig att. varje gång jag närmar mig det ämnet finner jag nya perspektiv. Och jag har som intresse att leta efter historiska perspektiv som man inte verkar ha lagt märke till förut. Ett motiv i detta är att diskutera om det går att förstå hur Vasa har uppfattats och upplevts av människor sedan det förliste 1628. Alltså inte bara i vår tid utan genom tiden före oss. Skeppets historia före inledningen av bärgningen 1956 är ju den ojämförligt längsta perioden i skeppets seglats genom tiden, 328 år, nästan en tredjedels årtusende! Men den är obetydligt utforskad.. 37.

(39) CARL OLOF CEDERLUND. Under några få år på 1620-talet, för snart 400 år sedan, byggs skeppet mitt i Stockholm. Efter att bärgningarna på det upphört på 1680-talet sänker sig tystnaden runt vraket av det – säger vi. Är det så? Ser man närmare på detta finner man ett skeende i vilket skeppet varit kopplat till initiativ, företag, idéer och strömningar genom lång tid. Hur har skeppet upplevts av generationerna av människor i ett samhälle som förändrats grundligt sedan den 10 augusti 1628, då fartyget sjönk? För det fanns ju där hela tiden, mitt i huvudstaden, även om det låg på 35 meters djup. Att försöka förstå skeppet ur det perspektivet ger möjlighet att fundera på hur vi upplever och skapar historia, det jag kallar ”historiebildande”. Det är inte den perfekta termen, det kanske finns bättre. Vad jag söker är hur människor, enskilt och gemensamt, skapar och bevarar minnen. Det är ett intressant ämne generellt, inte minst eftersom samhället förändras genom tiden. Att fundera på tidigare generationers upplevelse av och insikt i historien i ett allmänt perspektiv är spännande. Och i detta kan detta gamla örlogsfartyg, laddat med symbolik som härrör från en annan tid, vara ett lämpligt studieobjekt. Kanske går det att dra generella slutsatser därur? Vad vet vi om det förflutna? Vad är tydligt och klart synbart för oss där nere? Hur mycket är bara ytligt känt – då och nu? På individbas och kollektivt. Och vilka minns vad? Hur skiljer sig medvetandet om det förflutna idag. från det för, låt säga, 300 år sedan? Här finns möjlighet att anknyta till filosofiska perspektiv inom de kunskapsteoretiska eller fenomenologiska fälten. För att pröva huvudtanken här på mig själv tog jag till mig ett immateriellt ”regalskepp” från 1600-talet, nämligen Principia Matematica, för att fråga mig vad jag vet om detta. Det har ju haft en överväldigande betydelse både teoretisk och praktiskt (Newton 1687). Jo, jag visste att det kallades just det och att det publicerades 1687 och av vem, och att det handlar om gravitation. Men där stannade min insikt. Jag vet litet om dess innehåll och dess detaljer. Det är nog många som befinner sig i samma situation trots att det är fråga om en företeelse som i några hundra år utgjorde grunden för vår förståelse av den fysiska världen. Därtill finns det en mindre grupp människor genom tiden som vetat väldigt mycket om Principias innehåll och även om de principer och de tankar som senare förts in i detta kunskapsområde. Som har det som specialitet. Och jag menar som ett antagande att det finns väldigt många människor som förmodligen inte har hört talas om ”Philosophiae naturalis principia mathematica” som titeln lyder i sin helhet trots att de i väsentliga avseenden levt eller lever under dess förutsättningar. Det kan gälla majoriteten av dem som funnits och finns på den här planeten sedan 1687 (Fig. 3). Innebörden i det exemplet kunde jag kanske använda när jag funderar vida38.

No results found