5. Utformning och byggnadsteknik
I detta kapitel redovisas förutsättningar för den framtida vägens utformning, vägstandard och gestaltning. Byggnadstekniska aspekter som är styrande för utformning av tvärförbindelsen redovisas också.
5.1 Utformning av Tvärförbindelse Södertörn
Övergripande förutsättningar för den nya tvärförbindelsens
utformning, vägstandard och gestaltning redovisas i följande avsnitt.
5.1.1 Vägutformning och vägstandard
Tvärförbindelse Södertörn ska utformas med kopplingar till de tre huvudvägarna E4/E20, väg 226 och väg 73. I arbetet med att ta fram möjliga korridorer har följande förutsättningar tillämpats:
• Vägen ska utformas som en mötesfri motortrafikled, vilket innebär att vägen ska vara fri från korsningar med andra vägar i samma plan. På sträckan mellan E4/E20 och väg 226 ska vägen utformas med referenshastighet (den hastighet vägen är dimensionerad för) 80-100 km/h och på sträckan mellan väg 226 och trafikplats Jordbro med referenshastighet 100 km/h.
• Vägen ska dimensioneras för trafikmängder enligt
dimensionerande trafikprognos för år 2045 (Trafikverket, 2015 [2]).
• Vägutformningen ska minst uppfylla kraven som anges i Trafikverkets Krav för vägars och gators utformning, VGU (Trafikverket, 2015 [5]).
• Vägen ska ta hand om södergående och norrgående trafik genom att anslutas till E4/E20 mellan trafikplatserna Fittja och Lindvreten.
• Biltrafiken på den nya vägen ska vara separerad från gång- och cykeltrafik.
• En lokalväg ska finnas för trafikomledning och långsamtgående fordon.
Figur 5.1 och 5.2 visar exempel på typsektioner som är under utredning för olika delar av vägen. Typsektionerna utformas i huvudsak enligt de krav som ställs i VGU. För utformningen av gång- och cykelväg är den regionala cykelplanen för Stockholms län styrande. Föreslagna gång- och cykelvägar ska vara separerade från biltrafiken och uppnå god standard enligt den regionala cykelplanen avseende bredder och linjeföring. I övrigt ska cykelvägen ges god standard avseende trygghet, framkomlighet och säkerhet.
Motortrafikleden, gång- och cykelvägen och lokalvägen kommer längs delar av sträckningen att kunna vara placerade intill varandra och längs andra delar vara separerade ifrån varandra. Detta styrs av vilken slutgiltig lokalisering som väljs för Tvärförbindelse Södertörn och gång- och cykelvägen.
Geometriska förutsättningar
De geometriska kraven på vägen begränsar anpassningen av vägen till landskapet. Detta innebär också att de geometriska och tekniska kraven på vägen styr de gestaltningsmässiga förutsättningarna. Till exempel kräver en väg där högre hastigheter tillåts större radier.
Vägens fysiska bredd utgör också en viktig gestaltningsmässig förutsättning. Det är inte fastlagt hur många körfält som kommer att krävas och det kan variera längs tvärförbindelsens sträckning.
Om vägen utförs med 2+2 körfält blir den cirka 20 meter bred och med 3+3 körfält cirka 27 meter bred, se figur 5.1. Beroende på hur vägen inpassas i landskapet tillkommer sidoytor för diken, slänter, bergskärningar, bullerskydd med mera.
Den regionala gång- och cykelvägen kan bli cirka 5 meter bred. Vid förläggning intill tvärförbindelsen krävs en skiljeremsa vars bredd är
beroende av hastighet och fordonsmängder på bilvägen. Figur 5.1. Exempel på vägsektion för gång- och cykelväg med lokalväg och vägsektion för 2+2 väg.
Figur 5.2. Exempel på vägsektion för 3+3 väg.
5.1.2 Gestaltning
I samband med lokaliseringsutredningen har ett
gestaltningsprogram tagits fram (Trafikverket, 2016 [4]).
Med utgångspunkt i genomförd landskapsanalys och
generella gestaltningsaspekter vid vägutformning har ett antal gestaltningsavsikter tagits fram. Exempel på gestaltningsavsikter, vilka ska bevakas och besvaras i det kommande gestaltningsarbetet, är:
• Oavsett om den nya vägen löper i naturmiljö, kulturlandskap eller stadsmiljö är det en övergripande avsikt att vägen ska bli en integrerad del i sin miljö (figur 5.3).
• Vägens geometri ska anpassas till sin omgivning för att stödja och stödjas av landskapet (figur 5.3).
• Övergångar mellan sträckor med väg på mark, på bro eller i tunnel ska upplevas som naturliga i landskapet och vara tydliga och lätta att avläsa (figur 5.4).
• Lokalisering av vägen och utformning av trafikplatser med tillhörande ramper ska väljas med målet att minimera
begränsning av stadens och landskapets funktioner på grund av att ytor skärs av, görs otillgängliga eller att stads- och landskapsrum delas upp och fragmenteras (figur 5.5).
• Vägen ska placeras och utformas med hänsyn till de som färdas på den med avseende på visuella intryck, igenkänning, blickpunkter och orienterbarhet (figur 5.6).
• Det ska eftersträvas att vägens storskaliga vägstrukturer utformas så att det “visuella bullret” begränsas och att den ges en linjeföring som blir tydlig och enkelt avläsbar i stads- och landskapsmiljön (figur 5.7) .
• Ett sammanhållet formspråk ska finnas för det inre vägrummet, det vill säga det som upplevs av resenärerna på vägen. För övriga delar ska en mer platsanpassad utformning tas fram (figur 5.8).
• Gestaltningsfrågorna ska utvecklas och bevakas kontinuerligt under projektets skeden och är summan av allt arbete som utförs från lokaliseringsutredning till produktion.
Figur 5.6 En känd byggnad i fonden underlättar orienteringen.
Figur 5.3 Befintlig väg 259 Glömstavägen har naturligt stöd i landskapet. Figur 5.4. Landskapsbro på väg 259 Lännavägen öppnar upp naturlig dalgång.
Figur 5.5. Trafikplats Huddinge t.v. är ungefär lika stor som Huddinge centrum.
t.h.
Figur 5.9. Karta över bergarter inom utredningsområdet.
5.2 Byggnadstekniska aspekter
Byggnadstekniska förutsättningar omfattar de tekniska aspekter som styr möjligheterna att utforma Tvärförbindelse Södertörn. I det här avsnittet beskrivs förutsättningar för geoteknik, ledningar, avvattning och VA-försörjning samt byggnadsverk. Även exempel på olika metoder för hur vägen kan anläggas beskrivs.
5.2.1 Geoteknik och geologi
Marken inom utredningsområdet utgörs till stora delar av omväxlande höjdpartier av berg och morän med mellanliggande lersvackor. Lermäktigheten är i vissa delar relativt stor. Topografin är delvis mycket omväxlande med stora nivåskillnader på kort sträcka.
Vid Vårby och runt Albysjön finns en mäktig isälvsavlagring. I Haninge och Jordbro finns en isälvsavlagring som utgör en del av Stockholmsåsen. I anslutning till isälvsedimenten finns sand och siltavlagringar samt växellagrad jord. Inom utredningsområdet finns även större sammanhängande områden med organisk jord, som torv och gyttja, ofta runt sjöarna på låglänta områden till exempel vid Lissmasjön, Hacksjön/Kvarnsjön och sjön Orlångens norra förlängning. Mindre områden av torv finns även i högre belägna områden i Flemingsbergsskogen.
Den varierande topografin innebär att vägen längs vissa sträckor kommer att gå på hög vägbank eller bro och längs andra sträckor i tunnel alternativt berg- eller jordskärning. Figur 5.9 visar bergarter inom utredningsområdet.
Förstärkningsåtgärder vid anläggande av vägen kommer att bli aktuella. På vägsträckor som passerar instabila marker såsom ler- och torvmarker, våtmarksområden, sättningskänsliga marker eller områden med risk för framtida översvämningar kan det behövas markförstärkningsåtgärder i olika omfattning. Vilken förstärkningsmetod som är lämpligast beror bland annat på lokala geotekniska förutsättningar, utformning av planerad anläggning och tillgängligt markområde. Exempel på förstärkningsmetoder är förbelastning, kc-pelare (kalkcementpelare), bankpålning och urgrävning. Där vägen passerar berg behövs bergförstärkning.
Normalt omfattas metoderna för bergförstärkning av bergbultning och/eller betongsprutning. Figur 5.10 visar jordarter inom
utredningsområdet.
Figur 5.10. Karta över jordarter inom utredningsområdet.
Figur 5.11. Karta över recipienter samt avrinningsområden.
5.2.2 Avvattning och VA-försörjning
Inom utredningsområdet finns flera avrinningsområden och ett flertal recipienter samt markavvattningsföretag som kan beröras av Tvärförbindelse Södertörn, se figur 5.11 och 5.12. De huvudsakliga recipienterna är Albysjön i väster (inom Östra Mälarens
vattenskyddsområde), sjön Orlången centralt och de tre mindre sjöarna Lissmasjön, Trehörningen och Nedre Rudasjön närmare väg 73.
Dagvatten och dränering från vägen ska avvattnas och omhändertas på bästa lämpliga sätt innan det leds vidare till recipient.
Nedan redogörs för de nuvarande avvattningsförhållandena längs väg 259.
Delar av väg 259, längs med Glömstadalen och Flemingsberg, är anslutna till en större dagvattentunnel som via
sedimenteringsdammar renar dagvattnet innan det leds ut i Albysjön. En reningsanläggning vid sjön Orlångens nordvästra landfäste renar dagvattnet via sedimenteringsdammar och anlagda våtmarker innan det når sjön. Reningsanläggningen renar en mindre del av vägdagvattnet från väg 259 väster om Huddingevägen till Katrinebergsvägen vid Glömstadalen. Dag- och vägdagvatten från delar av väg 226 avleds troligtvis också till denna reningsanläggning.
Enligt EU:s ramdirektiv för vatten 2000/60/EG får vattenförekomsters status ej försämras. Det är oklart om
avvattningen inom Östra Mälarens vattenskyddsområde, se figur 5.12, är anpassad med täta diken och haveriskydd. Haveriskydd förhindrar att eventuella utsläpp av vätska från trafikolycka med farligt gods når vattenskyddsområdet. Antal existerande och fungerande haveriskydd utmed väg 259 är okänt. På vissa partier är avvattningen till recipient oklar då ledningsunderlag och tydliga vägdiken saknas. Där tydliga vägdiken saknas avvattnas vägen mer diffust till omkringliggande lågpunkter i terräng. Osäkerheter kring avvattning kommer att utredas vidare i nästa skede för vägplanen.
Figur 5.12. Karta över markavvattningsföretag, vattenskyddsområden samt grundvattenförekomster.
Avvattning av väg i ytläge
För väg i ytläge sker avvattningen i huvudsak via diken inom vägområdet. Till dikena leds även dräneringsvatten från
vägöverbyggnaden. Diken utformas med hänsyn till omgivande markförhållanden och ska följa vägens profil.
I de fall den nya vägen går genom större grundvattenförekomster och vattenskyddsområden kan haveriskydd och täta diken bli aktuellt att anlägga på vissa sträckor. Haveriskydd syftar till att innestänga en vätska och hindra den från att spridas okontrollerat till omgivningen.
I de lågpunkter som uppstår ska nya reningsanläggningar placeras som renar vägdagvattnet innan det leds vidare till recipient. En sådan anläggning utgörs vanligtvis av en dagvattendamm, filter eller en våtmark. Underjordiska magasin för att få ett lägre och jämnare flöde kan behöva anläggas där det bedöms nödvändigt. Pumpning av dagvatten undviks så långt som möjligt. Vägdagvatten från broar och planskilda delar avleds via rännor till intilliggande dagvattensystem.
Avledning av avloppsvatten från tunnlar
Dagvatten, spolvatten och förorenat släckvatten behöver kunna avledas från tunnlar. Vattnet behandlas lokalt i en reningsanläggning innan det pumpas vidare till avloppsnätet för rening i ett kommunalt avloppsreningsverk. Avvattningssystemet för avloppsvatten i tunnel utformas så att det även kan omhänderta vätska i händelse av olycka med farligt gods.
Brandvattenförsörjning av tunnlar
Samtliga tunnlar längre än 500 meter förses med brandvatten via ett brandpostnät. För tunnlar kortare än 500 meter men längre än 300 meter ska vattenförsörjning anordnas förutsatt att det finns tillgång till ett kommunalt vattenledningsnät. Sprinklersystem kan behöva utformas beroende på exempelvis tunnellängd. Förstärkningsarbeten på befintliga vattensystem alternativt anordnande av enskild
vattenreservoar kan komma att behövas.
5.2.3 Ledningar
Inom utredningsområdet finns ett flertal befintliga ledningar och kablar med tillhörande anläggningar som kan behöva justeras och läggas om till följd av Tvärförbindelse Södertörn. Befintliga ledningar och kablar i mark och luft har identifierats och samråd sker med berörda ledningsägare under hela planeringsprocessen.
Nedan redogörs för vilka ledningsslag som kan komma att beröras.
Kommunal VA-verksamhet så som vatten-, spillvatten- och dagvattenledningar finns av varierande dimension och material inom stora delar av utredningsområdet. Tillhörande anläggningar utgörs mestadels av pumpstationer, tryckstegringsstationer, större brunnar och ventiler.
Elledningar i luft och mark finns inom hela området. Ledningarna utgörs huvudsakligen av mindre elledningar till hushåll och fastigheter men även av större kraftledningar.
Inom utredningsområdet finns tele- och optoledningar, fjärrvärme och fjärrkyla samt gasledningar. Därutöver finns lokala trummor, underjordiska VA-anläggningar som kan beröras. Även befintliga belysningskablar, trafiksignaler samt Stockholms Lokaltrafiks el-, signal- och telekablar för järnvägsanläggning kan beröras.
5.2.4 Byggnadsverk
I utredningsområdet finns idag ett stort antal broar och tunnlar.
Vilka av dessa som kan komma att beröras beror på lokaliseringen av den nya vägen, som även kommer att omfatta ett stort antal nya byggnadsverk i form av broar, tråg, stödmurar och teknikutrymmen.
Påverkan på befintliga byggnadsverk kommer framförallt att ske vid anslutningspunkter till befintliga huvudvägar, såsom de komplexa anslutningarna till E4/E20 och väg 226, där nya ramper behöver kopplas ihop med de befintliga vägarna. Befintliga broar som berörs av den nya vägen kan komma att behöva breddas. Inom utredningsområdet finns två järnvägspassager att hantera där det gäller att hitta framkomlighet för såväl motorfordonstrafik som gång- och cykeltrafikanter.
Både bergtunnel och betongtunnel kan bli aktuellt. Där
grundvattennivån är hög kommer tunnelmynningarna att behöva anslutas till vattentäta tråg tills vägen kommit upp till marknivå eller över grundvattenytan. Tunnlar kan komma att kräva
ventilationslösningar som i vissa fall innebär ventilationstorn och driftutrymmen i ytläge.
Val av brotyp bestäms utifrån byggnadstekniska och
gestaltningsmässiga villkor. Exempel på brotyper visas i figur 5.13- 5.16.
Figur 5.13. Balkbro i betong i flera spann. Figur 5.14. Plattbro.
Figur 5.15. Plattrambro. Figur 5.16. Rörbro.
Den nya gång- och cykelvägen kan komma att innebära att gång- och cykelbroar samt gång- och cykelportar behöver byggas utmed sträckningen. Passager av vägar, järnvägsspår och befintliga gång- och cykelbroar i utredningsområdet kommer att behöva beaktas i den fortsatta planeringen.
