Från vision till verklighet
En studie av den översiktliga cykelplaneringens genomslag i det fysiska rummet
Matilda Stjärnfäldt och Emelie Hansebo
Författare: Matilda Stjärnfäldt och Emelie Hansebo Titel: Från vision till verklighet.
En studie av den översiktliga cykelplaneringens genomslag i det fysiska rummet.
Handledare: Anette Löfgren Examinator: Abdellah Abarkan
Blekinge Tekniska Högskola: Institutionen för fysisk planering Program: Kandidatprogrammet i fysisk planering
Kurs: FM1473 Kandidatarbete Omfattning: 15 hp
Utgivningsort: Karlskrona Datum: 2020‐05‐24
Förord
Vi vill börja med att tacka vår handledare Anette Löfgren som alltid möter oss över zoom med ett glatt leende på läpparna, trots diverse tekniska problem. Tack, för all handledning, hjälp och pepp du har givit oss. Vi vill även tacka Ulla Haglund, som funnit för oss igenom hela kandidaten och som alltid kan skratta både med och åt oss. Tack för att du alltid tar dig tid att svarar på frågor, oavsett vad det rör.
Nu när vi skriver detta tackord så inser vi att vi snart tagit en kandidatexamen inom fysisk planering. Hur gick det till? Vi vill tacka vår fantastiska klass för dessa tre år, för alla skratt och tårar vi delat och alla kloka (och mindre kloka) tankar och åsikter som delats genom åren.
Tack!
Matilda och Emelie
Karlskrona den 22 maj 2020
Sammanfattning
I den här studien har det undersökts vilka av de cykelfrämjande mål, visioner och ställningstaganden som presenteras i Kalmar kommuns översiktsplan, antagen 17 juni 2013, som har genomförts och varför. Det görs genom en fallstudie över Lindsdal och Västra staden som båda är belägna inom Kalmar kommun. Studien har gjorts utifrån det teoretiska ramverket governmentality och fuzzy concept, för att kunna svara på varför vissa cykelfrämjande åtgärder genomförts medans andra inte har genomförts. För att analysera vilka av de cykelfrämjande åtgärder som genomförts i det fysiska rummet har metoden kvalitativ innehållsanalys använts.
Den kvalitativa innehållsanalysen möjliggör en uppdagning av “dolda” budskap som förmedlas i texten och kan avslöja underliggande budskap som förmedlas.
Kalmar kommun har i översiktsplanen formulerat både platsspecifika åtgärder och generella, kommunomfattande åtgärder. I Lindsdal har flera platsspecifika
åtgärder föreslagits, såsom att omvandla Förlösavägen till en byväg och
Kalmarvägen till en stadsgata. I Västra staden har kommunen i översiktsplanen formulerat flera övergripande mål och mindre platsspecifika, exempelvis sammanbinda Smedbys olika delar.
I den här undersökningen har det framkommit att Kalmar kommun i högre grad har genomfört de generella åtgärderna än de platsspecifika. Det framkommer även i undersökningen att Kalmar kommun genomfört fler och större åtgärder i Västra staden än i Lindsdal. Resultatet antas bero på att Kalmar kommun i
översiktsplanen har pekat ut Västra staden som ett attraktivt utvecklingsområde, och därav väljer att lägga kommunens resurser där ekonomisk tillväxt kan ske.
Nyckelord: Fysisk planering, Cykelplanering, Kalmar kommun, Översiktsplan, Fuzzy concept, Kommunala bakomliggande intentioner
Innehållsförteckning
FÖRORD ... 3
SAMMANFATTNING ... 4
1. INLEDNING ... 7
1.1BAKGRUND ... 7
1.2PROBLEMFORMULERING ... 8
1.3SYFTE ... 8
1.4FORSKNINGSFRÅGA ... 9
1.5AVGRÄNSNING ... 9
2. KUNSKAPSÖVERSIKT ... 11
2.1OMRÅDESÖVERSIKT ... 11
2.1.1 Boverket ‐ Lärande exempel på hur cykling har beaktats i samhällsplaneringen ... 11
2.1.2 Boverket ‐ Hur jobbar Kalmar kommun med cykel i planeringen? ... 12
2.1.3 Cykelfrämjandet ‐ Kommunvelometer 2019‐totalrapport ... 12
2.1.4 Sveriges kommuner och landsting och Trafikverket ‐ GCM‐handbok ... 13
2.1.5 Tyréns AB på uppdrag av Trafikverket ‐ Rapport kunskapsöversyn inom cykelfrågor ... 13
2.2FORSKNINGSÖVERSIKT-CYKELFRÄMJANDE ÅTGÄRDER ... 13
2.3VAD ANSES CYKELFRÄMJANDE? ... 16
2.3.1 Estetiskt tilltalande miljöer ‐ Gena cykelvägar ... 17
2.4.FORSKNINGSÖVERSIKT -STYRNING OCH ÖVERSIKTSPLANERING ... 17
3. TEORETISK RAMVERK ... 20
3.1FUZZY CONCEPT ... 20
3.2GOVERNMENTALITY ... 22
4. METOD OCH FORSKNINGSSTRATEGI ... 23
4.1KVALITATIV INNEHÅLLSANALYS ... 23
4.1.1 Begränsningar med kvalitativ innehållsanalys ... 24
4.2FORSKARENS JAG ... 24
4.3FALLSTUDIE ... 25
4.3.1 Gemensamma attribut för Lindsdal och Västra staden ... 26
4.3.2 Begränsningar med fallstudier ... 26
5. EMPIRI ... 27
5.1STEG 1-URVAL AV LÄMPLIGA TEXTER OCH VISUELLA KÄLLOR ... 27
5.1.1 Kommunala dokument ... 27
5.1.2 Platsbesök ... 28
5.2STEG 2-INNEHÅLLET BRYTS NER TILL MINDRE ENHETER ... 29
5.2.2 Övergripande mål och visioner för Kalmar kommun ... 30
5.2.3 Mål och visioner för staden ... 31
5.2.4 Mål och visioner för Lindsdal ... 32
5.2.5 Mål och visioner för Västra staden ... 34
6. UTARBETNING AV KATEGORIER OCH KRITERIER FÖR MATRISEN ... 36
7. UNDERSÖKNING AV LINDSDAL OCH VÄSTRA STADEN ... 40
7.1LINDSDAL ... 40
7.1.1 Cykelbokslut ... 40
7.1.2 Cykelkommunen Kalmar ... 42
7.1.3 Interaktiv cykelkarta över Kalmar kommun ... 43
7.1.4 Detaljplaner Lindsdal ... 43
7.1.5 Kontakt med Kalmar kommun ... 44
7.1.6 Platsbesök ... 45
7.2VÄSTRA STADEN ... 48
7.2.1 Cykelbokslut ... 49
7.2.2 Cykelkommunen Kalmar ... 50
7.2.3 Interaktiv cykelkarta över Kalmar kommun ... 50
7.2.4 Detaljplaner ... 51
7.2.5 Platsbesök ... 52
8. RESULTAT OCH ANALYS ... 57
8.1LINDSDAL ... 57
8.2VÄSTRA STADEN ... 61
9. DISKUSSION OCH SLUTSATS ... 65
9.1SKILLNADER OCH LIKHETER MELLAN LINDSDAL OCH VÄSTRA STADEN ... 65
9.2BAKOMLIGGANDE INTENTIONER ... 66
9.4SLUTSATS ... 70
9.5VIDARE FORSKNING OCH REFLEKTION ... 70
10. KÄLLOR ... 72
11. BILAGOR………...……….77
1. Inledning
1.1 Bakgrund
Begreppet och tankegångarna om hållbar utveckling fick genomslag i den så kallade Brundtlandrapporten (Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future) av Världskommissionen för miljö och utveckling på uppdrag av FN 1987, ledd av Gro Harlem Brundtland. Hållbar utveckling definieras i rapporten som ”en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter till att tillfredsställa sina behov” (Brundtland 1991:29). Hållbar utveckling är idag ett vedertaget
uttryck och består av tre samspelta dimensioner som är beroende av varandra;
ekologisk, social och ekonomisk hållbarhet.
Agenda 2030 är en handlingsplan, framtagen av en stor andel av världens länder inklusive Sverige, som syftar till en global omställning till en hållbar utveckling, baserat på de tre dimensionerna som presenteras i Brundtlandrapporten (Regeringskansliet uå:2). Handlingsplanen presenterar 17 globala mål där en gemensam måluppfyllnad medför en omställning till en hållbar utveckling (Regeringskansliet uå:12). För att lyckas uppnå de globala målen ansvarar alla delar av samhället (Regeringskansliet uå:2). Genom en god fysisk planering kan framförallt det elfte målet, hållbara städer och samhällen, uppnås
(Regeringskansliet uå:23). En god fysisk planering kan även vara en bidragande faktor till att uppnå flertalet av de övriga globala målen.
Plan‐ och bygglagen syftar till att främja en långsiktig hållbar samhällsutveckling där varje enskild individ ges största möjliga frihet att ha goda sociala
levnadsförhållanden och en hållbar livsmiljö, i både dagens samhälle och i
kommande generationer. Den fysiska planeringen är ett verktyg för att reglera hur mark‐ och vattenanvändningen på bästa sätt ska användas och genom det
kommunala planmonopolet finns det ett stort ansvar på kommunerna att aktivt arbeta för en långsiktigt hållbar utveckling. (SFS 2010:900 1 kap. 1‐ 2 §). Alla kommuner är enligt Plan‐ och bygglagen skyldiga att ha en aktuell översiktsplan som redovisar kommunens långsiktiga planering för den framtida mark‐ och vattenanvändningen (SFS 2010:900 3 kap. 1 §). I den kommunala långsiktiga planläggningen ska kommuner arbeta för att främja för en ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbar utveckling (SFS 2010:900 1 kap. 1‐ 2 §).
Inom nuvarande planeringsparadigm är hållbarhet en faktor inom den fysiska planeringen som är ständigt återkommande i de kommunala översiktsplanerna (Andersén 2020: 67, 77–78). Att främja för cykeln anses som ett vedertaget sätt att arbeta för en hållbar utveckling inom alla tre dimensioner. Observationer som har gjorts under studietiden på kandidatprogrammet i fysisk planering identifierar att flertalet översiktsplaner presenterar storskaliga och visionära mål för
cykelplaneringen, som uppfattas som näst intill outförbara och utopiska. Utifrån det har det skapats frågeställningar om intentionerna med den visionära
cykelplaneringen är att uppnå hållbarhet, eller om det finns andra bakomliggande syften.
1.2 Problemformulering
Många översiktsplaner har observerats som väldigt utopiska med storskaliga mål och visioner. Om översiktsplaner innehåller för många eller storskaliga visioner och mål1 innebär det en risk att översiktsplanen inte framställer en realistisk presentation av kommunens intentioner för den framtida markanvändningen.
Översiktsplanen riskerar då att inte uppfylla sitt syfte; att ge vägledning för hur den långsiktiga utvecklingen av den fysiska miljön ska användas och utvecklas (SFS 2010:900 3 kap. 2 §). Om den långsiktiga planeringen för cykelfrämjande åtgärder inte är fungerande finns det risk för att enbart småskaliga projekt utan en tydlig anknytning till varandra genomförs och att det den goda, heltäckande
cykelinfrastruktur som behövs för att fler ska välja cykeln (VTI 2013:29,33), över andra mindre hållbara transportmedel, uteblir.
1.3 Syfte
Syftet är att undersöka om översiktsplanen används som vägledning för beslut om hur den fysiska miljön ska användas och utvecklas. Arbetet kommer att undersöka vilka cykelfrämjande mål och visioner som presenteras i Kalmar kommuns
översiktsplan (2013) som är genomförda i det fysiska rummet det år visionerna är satta för, samt hur de har genomförts.
1 När begreppen visioner och mål används i den här undersökningen, menas även de strategier och ställningstagande som presenteras i Kalmar kommuns översiktsplan (2013).
1.4 Forskningsfråga
Vilka av de cykelfrämjande mål, visioner och ställningstagande som presenteras i Kalmar kommuns översiktsplan (2013) har genomförts, och varför?
1.5 Avgränsning
Arbetet avgränsas till att undersöka vilka av de mål, visioner och
ställningstaganden som presenteras i den kommunomfattande översiktsplanen för Kalmar kommun (2013) som har tillämpats i verkligheten, med avseende på cykelfrämjande åtgärder2. I arbetet undersöks det inte hur Kalmar kommun har arbetat med så kallade mjuka åtgärder, såsom beteendepåverkan och
informationskampanjer. Det har enbart studeras hårda, fysiska åtgärder som exempelvis omvandling av stadsgata samt anläggande av nya cykelvägar.
För att kunna uppfylla arbetets syfte kommer Kalmar kommuns översiktsplan (2013) samt efterföljande kommunala dokument3, såsom cykelbokslut och
detaljplaner, att undersökas och platsbesök genomföras. Eftersom arbetet enbart undersöker hur hårda, fysiska åtgärder har genomförts i det fysiska rummet, kommer detaljplanerna inte granskas utifrån hur cykelfrågor hanteras i detaljplanen. Istället kommer de cykelfrämjande åtgärderna som skett i det fysiska rummet till följd av detaljplanerna att undersökas.
Undersökningar och utredningar beställda av Kalmar kommun som är gjorda av exempelvis ett konsultföretag kan komma att användas som kompletterande material där information från Kalmar kommun anses otillräcklig.
Valet av kommun baseras bland annat på att Boverket (2019a) har identifierat att Kalmar kommun på ett framgångsrikt sätt har implementerat cykelfrågor inom samhällsplaneringen. Kalmar valdes även ut på grund av att kommunen har en vision om att bli en bra cykelstad (Boverket 2020) och därav antas kommunen ha cykelfrämjande mål och visioner i översiktsplanen.
2 Begrepp såsom främja för cykeln, i avseende cykel och cykelfrämjande åtgärder innebär i den här undersökningen fysiska åtgärder som gynnar cyklister och syftar till att fler ska cykla. Begreppet cykel innebär i det här arbetet enbart cyklar och elcyklar och inte övriga fordon som framförs på cykelvägar.
3 Se 5.1.1 Kommunala dokument för djupare presentation av kommunala dokument.
Kalmar kommuns översiktsplan antogs den 17 juni 2013 (Kalmar kommun 2013:1) och översiktsplanen presenterar mål och visioner till och med år 2020 (Kalmar kommun 2013:4). Att kommunen har visioner till år 2020, vilket är samma år som undersökningen genomförs, är även en av anledningarna till att kommunen valts ut som lämplig för undersökning.
Undersökningen kommer att avgränsas till två områden inom Kalmar kommun;
Lindsdal och Västra staden. Det är två områden som i översiktsplanen har pekats ut som framtida utvecklingsområden av staden Kalmar (Kalmar kommun 2013:7).
För de två utvalda områdena finns det inga fördjupade översiktsplaner, något som är betydelsefullt för undersökningen då det är måluppfyllelsen för mål, visioner och ställningstaganden i Kalmar kommuns översiktsplan som ska undersökas4.
Materialet som har används för undersökningen ska ha publicerats mellan den 17 juni 2013, dagen översiktsplanen antogs, till den 1 april 2020, då det är tidpunkten som empirin började insamlas.
4 En presentation av Kalmar kommuns översiktsplan och dess innehåll samt områdena Lindsdal och Västra staden sker i kapitel 5.2.
2. Kunskapsöversikt
Den data som har använts i kunskapsöversikten har valts ut för att kunna besvara den angivna frågeställningen och är uppdelad i områdesöversikt och
forskningsöversikt. Genom att studera utvalt kunskapsunderlag som redovisar hur en god cykelplanering kan, bör och ska se ut skapas en djupare förståelse för hur och vilka fysiska åtgärder som främjar för cykling. Vid genomgång av
kunskapsunderlaget påvisades vissa cykelfrämjande åtgärder flertalet gånger. En sammanställning av dessa presenteras i kapitlet 2.3 Vad anses cykelfrämjande?.
Ett systematiskt urval av vetenskaplig litteratur inom kunskapsområdet för cykelfrämjande åtgärder är svårt att genomföra eftersom ämnet är komplext och platsspecifikt. Inom kunskapsområdet finns det många olika infallsvinklar, olika forskningstraditioner samt flertalet nyckelord och begrepp vars innebörd inte är helt definierade. (VTI 2013: 24). Eftersom begreppen och nyckelorden är
odefinierade och väldigt tolkningsbara, fuzzy5, finns det mycket forskning inom området som berör olika aspekter av cykelplanering.
2.1 Områdesöversikt
Studiens faktaunderlag bygger på kunskapsinsamling av nedan presenterade myndighetsdokument samt en sammanställning gjord av den ideella
organisationen Cykelfrämjandet.
Urvalet av material till områdesöversikten som har gjorts är ett representativt urval (Denscombe 2018:57), där underlaget är framtaget av, på uppdrag av eller i samarbete med en myndighet. Myndighetsrapporter och statspublikationer anses som objektiva, auktoritativa och faktabaserade och är därmed legitima att
använda som forskningsunderlag (Denscombe 2018:322). Forskarens och författarens värderingar kan dock inte helt elimineras i en samhällsanalyserade forskning, även om författarens avsikt inte är så (Denscombe 2018:424).
2.1.1 Boverket - Lärande exempel på hur cykling har beaktats i samhällsplaneringen
Boverket, myndigheten för samhällsplanering, stadsutveckling, byggande och boende, har i rapporten Lärande exempel på hur cykling har beaktats i
5 Begreppet fuzzy beskrivs mer ingående i 3.1 Fuzzy concepts.
samhällsplaneringen, sammanställt lyckade exempel på en god planering för cykeln (Boverket 2018:7). Rapporten undersöker samtliga fyra steg i
“fyrstegsprincipen” som innebär att transportsystemet ska optimeras innan nybyggnation sker (Boverket 2018:19). De fyra stegen i fyrstegsprincipen är; tänk om, optimera, bygg om och bygg nytt, där det första steget är tänk om och det fjärde och sista steget är bygg nytt (Boverket 2018:37). I rapporten presenteras bymiljövägen i Smedby, som kommer att undersökas och analyseras senare i arbetet, som ett lärande exempel på hur cykling framgångsrikt kan beaktas i samhällsplaneringen (Boverket 2018:144‐146).
Användningen av rapporten i kandidatarbetet syftar till att inspirera nya
arbetssätt att främja för cykeln. Genom att studera projekt som, enligt Boverket, varit framgångsrika kan nya sätt att analysera Kalmar kommuns arbete uppdagas som är av vikt för kandidatarbetet.
2.1.2 Boverket - Hur jobbar Kalmar kommun med cykel i planeringen?
Boverket (2020) har analyserat hur Kalmar kommun har arbetat med
cykelplanering de senaste 15 åren. Enligt Boverket (2020) är Kalmars kommun ett gott lärande exempel, genom deras arbete med att varje år sammanställa ett cykelbokslut för kommunen som tydligt redovisar genomförda åtgärder och kommande satsningar. Föredömligt för Kalmar kommun enligt Boverket (2020) är även kommunens cykelparkeringsnorm samt kommunens sätt att aktivt arbeta med cykelparkeringar i detaljplaner. Genom att studera vad Boverket anser som en bra cykelplanering i Kalmar samlas värdefulla åsikter från ett utomstående perspektiv in.
2.1.3 Cykelfrämjandet - Kommunvelometer 2019-totalrapport Kommunvelometern är en benchmarkstudie gjord av Cykelfrämjandet.
Cykelfrämjandet är en ideell förening där medlemmar aktivt arbetar för ett ökat cyklande (Cykelfrämjandet 2020).
I kommunvelometern sammanställs och jämförs kommuners cykelarbete gentemot liknande kommuners arbete samt den egna kommunens arbete föregående år. Syfte är att belysa förändringar som skett över tid och vilka områden som kommunen kan förbättra (Cykelfrämjandet 2019:4). Genom att studera hur bedömning av kommunerna har gjorts insamlas värdefull information till hur undersökningen ska genomföras.
2.1.4 Sveriges kommuner och landsting och Trafikverket - GCM- handbok
Trafikverket har i samarbete med Sveriges kommuner och landsting (numera Sveriges kommuner och regioner) har tagit fram en handbok i planering för gång‐, cykel‐ och mopedtrafik i syfte att främja för ökad gång och cykling (SKL och
Trafikverket 2010:3). GCM‐ handboken används ofta inom den kommunala planeringen (Tyréns AB 2015:3) och genom att studera handboken hoppas det finnas exempel på hur mål och visioner kan uppnås genom fysiska åtgärder i stadsrum som kan användas i kandidatarbetet vid innehållsanalysen.
2.1.5 Tyréns AB på uppdrag av Trafikverket - Rapport kunskapsöversyn inom cykelfrågor
Tyréns AB har, på beställning av Sveriges kommuner och landsting, arbetat fram en rapport om svenska kommuners kunskapssyn på cykelfrågor. I rapporten studeras 87 handböcker som hanterar cykelplanering. Det konstateras i rapporten att det finns mycket information om cykelplanering, men informationen är spretig och det är svårt för kommuner att veta vilka handböcker och informativa texter som skall användas. Flertalet kommuner arbetar därför enbart eller mestadels efter GCM‐handboken. Samtidigt konstateras det att GCM‐handboken, publicerad år 2010, behöver uppdateras i framförallt nya frågor om cykelinfrastruktur
rörande fordon som i dagsläget ofta framförs på cykelbana eller där det finns bristande regelverk om hur fordonet ska framföras i trafiken. (Tyréns AB 2015:3).
Det kritiska förhållningssätt som presenteras i rapporten används i det här arbetet. Författarna kommer att ha i åtanke att tidigare forskning och underlag som används kan behöva uppdateras. Källors auktoritet, aktualitet och
tillvägagångssätt för att insamla den publicerade informationen bör ifrågasättas och kritiskt granskas (Denscombe 2018:338), vilket har gjorts på använda källor.
2.2 Forskningsöversikt- Cykelfrämjande åtgärder
På uppdrag av Trafikverket har Statens väg‐ och forskningsinstitut (VTI) studerat och sammanställt tidigare forskning om hur den fysiska utformningen av stadsrum och transportsystem påverkar andelen cykling i städer (VTI 2013:5). Slutsatserna i rapporten framställer att faktorer såsom mer cykelinfrastruktur, estetiskt
tilltalande miljöer, gena cykelvägar, tidseffektivitet och trygghet är viktiga aspekter för att främja för en ökad cykling (VTI 2013:29,33).
I en studie av Rossetti, Saud och Hurtubia (2017) redovisas liknande resultat som i rapporten gjord av Statens väg‐ och forskningsinstituts (2013:29,33). Antalet cykelvägar och cykelvägens bredd påverkar antalet cyklister. Fler samt bredare cykelvägar leder till att fler cyklar. Resultatet visar även på att estetiskt tilltalande miljöer såsom gröna områden längst med cykelvägarna har en positiv inverkan på antalet cyklister, dock har anläggandet av träd på eller längst cykelvägar ingen betydande inverkan på antalet cyklister (Rossetti, Saud och Hurtubia 2017:712).
Rossetti, Saud och Hurtubia (2017:712) har även studerat skillnaden mellan cykelvägar lokaliserade på vägbanan, så kallade cykelfält, och cykelvägar som delas med gående och är separerade från motortrafiken, så kallade gång‐ och cykelbanor. Resultatet visar att majoriteten av cyklister föredrar att cykla på cykelfält istället för på gång‐ och cykelbanor, speciellt vid en lägre trafikmängd och på vägar där ett mindre antal bussar färdas. Det finns även en skillnad i
preferenser på cykelvägens utformning beroende på hur van cyklisten är. En van cyklist som, exempelvis cykelpendlar till jobbet, föredrar att cykla på cykelfält medan mindre vana cyklister föredrar gång‐ och cykelbanor. (Rossetti, Saud och Hurtubia (2017: 712). De vana cyklisterna påverkas i mindre utsträckning av en högre trafikmängd och antalet bussar som färdas på vägen än vad mindre vana cyklister gör, det vill säga att vana cyklister är mindre beroende av cykelvägar som är separerade från motortrafiken (Rossetti, Saud och Hurtubia 2017:713).
I en studie gjord av Pooley, Horton, Scheldeman och Harrison (2010) framkommer det andra resultat än i Rossetti, Saud och Hurtubias (2017) studie. Pooley et al.
(2010:454) menar istället på att cyklister föredrar cykelbanor som är separerade från motortrafiken istället för cykelfält. I studien framkommer det även att cyklister uppfattar att motortrafiken tenderar att använda cykelfält, som parkering, på‐ och avstigningsplats eller som körbana.
Den forskning som presenteras visar på motsägelsefulla resultat. I den ena studien framkommer det att cyklister föredrar cykelfält (Rossetti, Saud och Hurtubia 2017:712) medan det i den andra studien framkommer att cyklister föredrar cykelbanor separerade från vägbanan (Pooley et al. 2010:454). Skillnaden i resultatet mellan de olika rapporterna kan bero på att studierna har genomförts med cyklister med varierande hög cykelvana. Cyklister med hög vana och oerfarna cyklister har olika preferenser (Rossetti, Saud och Hurtubia 2017:713).
För att kunna bemöta de olika preferenserna hos cyklisterna föreslår Rossetti, Saud och Hurtubia (2017:715) att cykelnätet ska vara anpassat efter både vana och mindre vana cyklister. Att cykelnätet anpassas efter både vana och mindre vana cyklister innebär att cykelnätet ska bestå av både cykelfält samt gång‐ och cykelbanor lokaliserade på olika vägar. Det kommer medföra att vana cyklister kan cykla genom staden och välja vägar med cykelfält medan mindre vana cyklister kan välja andra vägar som har en kombinerad gång‐ och cykelväg och är avskilt från trafiken. En annan lösning på problemet enligt Rossetti, Saud och Hurtubia (2017:715) är att bygga cykelbanor som är separerade både från motor‐ och gångtrafiken, eftersom både vana och mindre vana cyklisters preferenser då uppnås. Separerade cykelvägar avskilt från motortrafiken anses ofta av cyklisterna som säkrare än cykelfält och genom att anlägga separerade cykelvägar kan antalet cyklister öka. Att fler använder sig av cykelvägar har även visat sig innebära en förhöjd säkerhet (Forsyth och Krizek 2011:541).
Forsyth och Krizek (2011:541) refererar till flera olika studier som visar att cykelvägar separerade från motortrafik leder till fler olyckor i korsningar med motortrafik än cykelfält. Genom att skapa färgmarkerade stråk i korsningar, avsett till cyklister, kan cyklisternas säkerhet öka eftersom förarna till motorfordonen6 blir mer uppmärksammade på cyklisterna. Enligt Forsyth och Krizek (2011:541) måste det dock göras mer forskning inom området innan det går att säga att färgmarkeringar i korsningar ökar säkerheten för cyklister.
Forsyth och Krizek (2011:531) menar på att cyklisten har andra behov än motor‐
och gångtrafiken, bland annat kan cyklisten färdas snabbare än gångtrafikanter och därav bör cykelbanorna vara anpassade efter cyklistens fart. På grund av att cyklisten färdas snabbare än gångtrafiken måste även cyklisten ha en större uppmärksamhet på omgivningen (Forsyth och Krizek 2011:534). För att främja för cyklandet bör därför stadens utformning vara anpassad efter cyklistens behov. Det kan göras genom att underhålla de cykelvägar som redan finns, vilket möjliggör att cyklisten kan hålla en hög hastighet. Det kan även göras genom att ha breda cykelvägar som möjliggör för cyklisten att socialisera sig med andra cyklister eller med gående. För att öka cyklisternas säkerhet bör även cykelbanorna utformas så
6 Med motorfordon menas i det här arbetet fordon som framförs på vägbanan såsom bilar, motorcyklar, lastbilar och bussar.
cyklisterna kan ha god översikt över både motor‐ och gångtrafiken. (Forsyth och Krizek 2011:538)
2.3 Vad anses cykelfrämjande?
Utifrån den presenterade områdes‐ och forskningsöversikten har nedanstående identifierats som cykelfrämjande faktorer i det fysiska rummet. Faktorerna kommer användas för att undersöka vilka cykelfrämjande åtgärder som har genomförts i de två delområdena Lindsdal och Västra staden som är belägna i Kalmar kommun.
‐ Anläggning av ny cykelväg, sammankoppling av cykelvägar och bygga igen felande länkar (Boverket 2018:16; VTI 2013:19; Rossetti, Saud och
Hurtubia 2017:712; Cykelfrämjandet 2019:22).
‐ Bredda befintlig cykelväg (Boverket 2018:16; VTI 2013,19; Rossetti, Saud och Hurtubia 2017:712).
‐ Belysning av cykelväg samt goda siktförhållanden (Cykelfrämjandet 2019:22; SKL och Trafikverket 2010:134).
‐ Sänkta hastigheter på motortrafiken längst cykelvägar eller vid cykling i blandtrafik (SKL och Trafikverket 2010:92; VTI 2013:19).
‐ Cykelparkering vi målpunkter (Cykelfrämjandet 2019:22; Boverket 2018:48).
‐ Cyklister har företräde i korsningar med motorfordon (VTI 2013:25).
‐ En maxhastighet på 30 km/h för motorfordon vid cykelpassager eller andra åtgärder som medför hastighetssänkning av motorfordon (SKL och
Trafikverket 2010:92).
‐ Anläggandet av cykelpump (Cykelfrämjandet 2019:22).
‐ Plant underlag för cyklisten (SKL och Trafikverket 2010:30).
‐ Tydlig skyltning och vägvisning för cyklister (Trafikverket 2010:78, 88, 132, 138‐140; VTI 2013:29).
2.3.1 Estetiskt tilltalande miljöer - Gena cykelvägar
Två av de faktorer som identifierats som cykelfrämjande är estetiskt tilltalande miljöer (VTI 2013:33, Rossetti, Saud och Hurtubia 2017:712) och gena cykelvägar (VTI 2013:29, Tyréns AB 2015:13,17). Gena cykelvägar innebär cykelvägar som är så geografiskt korta, plana och tidseffektiva som möjligt (SKL och Trafikverket 2010:13). Estetiskt tilltalande miljöer innebär för de flesta inte korta, plana och tidseffektiva vägar utan vackra, ombytliga miljöer med estetiskt tilltalande utblickar (Rossetti, Saud och Hurtubia 2017:712).
De två faktorerna kan anses till stor del vara motsägelsefulla varandra. Vad som är estetiskt tilltalande miljöer är olika för olika individer, och är därmed ett attribut som det ligger upp till betraktaren att bedöma som estetiskt tilltalande eller ej.
Vad som bedöms som estetiskt tilltalande är individbaserat och därmed ett väldigt fuzzy7 begrepp. För att säkerställa forskningens validitet och att forskningen är interbedömarreliabel samt intrabedömarreliabel (Bryman 2018:373) kommer därmed faktorerna estetiskt tilltalande miljöer och gena cykelvägar inte att undersökas. I underrubriken “ sammankoppling av cykelvägar” kommer genheten ändå till viss del att undersökas, då ett väl sammanhängande, finmaskigt cykelnät automatiskt medför gena cykelvägar.
2.4. Forskningsöversikt - Styrning och översiktsplanering
Louis Albrechts, professor vid Katolska Universitetet i Leuven vid institutionen för arkitektur, urbanism och planering, hävdar att den strategiska planeringen ska uppnå flera olika mål (Albrechts 2004:745). Den strategisk planeringen ska bland annat kunna avgöra möjligheter, styrkor och svagheter på en plats, identifiera vilka resurser som finns inom ett område, skapa långsiktiga visioner och mål,
7 Begreppet fuzzy beskrivs mer ingående i 3.1 Fuzzy concepts.
involvera flera olika människor i planeringsprocessen, väga mellan olika intressen, fungera som ett ramverk och hantera rumsliga förändringar (Albrechts 2004:745).
Flertalet utredningar påvisar att översiktsplaneringen bör vara mer öppen och flexibel för att kunna möta snabba och oväntade förändringar inom både ekonomiska, sociala och ekologiska aspekter. Därmed bör den strategiska
planeringen inte bestämma och reglera direktiv för hur målen och visionerna ska uppnås. (Albrechts 2004:745). Den strategiska planeringen ska enligt Albrechts ses som ett ramverk som redovisar mål och visioner, och inte låsa fast sig vid några få möjliga utfall (Albrechts 2004:747).
Regeringen beslutade i januari år 2017 att tillsätta en utredning för att utreda den översiktliga planeringen. Syftet var att få ett faktaunderlag för att se hur
översiktsplaneringen kan utvecklas och bland annat underlätta för den efterföljande planering (SOU, 2018:46: 3). I utredningen framställs det att
översiktsplanen ska ge överblick över den framtida utvecklingen samt ge stöd för hur den efterföljande planeringen ska ske (SOU 2018:46: 15).
Lagändringen av Plan‐ och bygglagens tredje kapitel, som trädde i kraft den 1 april 2020 (SFS 2020:76: 13) grundades i utredningen en utvecklad översiktsplanering (SOU 2018:46: 3, Prop. 2019/20:52: 1,30) och sätter högre krav på en redovisning av hur visioner och mål som presenteras i översiktsplaner ska genomföras.
Exempel på det är att kravet på aktualitetsprövning tas bort och ersättas med planeringsstrategi (Prop 2019/20:52: 1) där kommunen kravsätts på redovisning av hur arbetet med hur intentionerna som presenteras i översiktsplanen har fortskridit (SFS 2010:900 3 kap. 23 §). Kravsättningen på kommunerna att tydligt redovisa förutsättningarna för den framtida utvecklingen och även tydligt redovisa hur planens inriktig ska genomföras (SOU 2018:46: 15), påvisas det att svenska statens syn på översiktsplanering skiljer sig mot Albrechts synsätt på planering (Albrechts 2004:745).
I doktorsavhandlingen Ett politiskt bygge ‐ översiktsplaneringens innehållsmässiga utveckling (2020) studerar Jimmie Andersén utvecklingen av innehåll i svenska översiktsplaner över tid från år 1989‐2014 (Andersén 2020:51). Andersén hävdar att över tid har översiktsplanens innehåll blivit fulla av policys och
ställningstaganden. Framtagna policys anses som rationella vägar för att nå till de givna målen, och förstärks med positivt laddade värdeord. Att välja en viss vision, målsättning och strategi innebär att andra rationella utvecklingar och
användningar av det fysiska rummet väljs bort. (Andersén 2020:168).
Andersén hävdar att översiktsplaner har blivit ett allt mer omfattande, abstrakt politiskt strategidokument än en konkret redovisning av den framtida
markanvändningen (Andersén 2020:184). Den lokala tillväxten har under senare år framställts som det överordnade målet i översiktsplanering, från att
ursprungligen ha diskuterats snarare som en utmaning. Tillväxt och marknad har inom politik och planering tagit allt större plats medan detaljeringsgraden för planeringen försvinner allt mer, något som indikerar på ett paradigmskifte mot en nyliberaliserad planering. (Andersén 2020: 169‐174). Nyiberaliseringen kan ses som en policyproduktion där ställningstaganden om en ekonomisk tillväxt rationaliseras och presenteras som lokala sanningar 8(Andersén 2020:189).
Andersén drar slutsatsen att översiktsplaneringen har blivit allt mer
marknadsinriktad och det huvudsakliga fokuset är att skapa ekonomisk tillväxt och ekonomisk nyttomaximering. Värt att poängtera är att utvecklingen inte är
genomgående och att det finns undantag. (Andersén 2020: 188).
Andersén hävdar alltså att det primära inom översiktsplanering har utvecklats från redovisning av planering av mark‐ och vattenanvändning, till att fokusera på bli nyttomaximering och ekonomisk tillväxt samt innefattar flertalet politiska
verksamhetsområden (Andersén 2020:196). Det ökade kravet på målredovisning och planeringsstrategier i Plan‐ och bygglagen (Prop. 2019/20:52: 1,30) påtalar ett ansett ökat styrningsbehov över kommunerna där det krävs planeringsstrategier som redovisar hur mål och ställningstaganden som presenteras i
översiktsplanerna skall uppnås (SFS 2010:900 3 kap. 26 §).
8 En djupare diskussion om lokala sanningar och styrningstekniker presenteras i 3.2 Governmentality.
3. Teoretisk ramverk
Fuzzy concept användas som teoretiskt ramverk för att förstå och tolka hur olika mål och visioner kan formuleras. Ytterligare ett teoretiskt ramverk som används är baserat på Michel Foucaults governmentality‐perspektiv, inspirerat utav
angreppssättet som Jimmie Andersén beskriver i sin doktorsavhandling “ Ett politiskt bygge ‐ översiktsplaneringens innehållsmässiga utveckling” (Andersén 2020:15‐27). De teoretiska ramverken används som utgångspunkt när
bakomliggande anledningar till varför och vilka cykelfrämjande åtgärder som har genomförts och vilka som har inte genomförts analyseras9.
För att minska forskningens felkällor används teoritriangulering mellan de olika teoretiska perspektiven. Genom trianguleringen kan forskningsresultaten betraktas ur en rad olika perspektiv (Denscombe 2018:226). Syftet med
triangulering och två teoretiska ramverk är en strävan om en bättre förståelse av det undersökta materialet, öka validiteten samt kontrollera eventuell
snedvridning av forskningen (Denscombe 2018:226,228).
3.1 Fuzzy concept
Inom planering och i planerarens språk används oftast svårdefinierade och därmed tolkningsbara begrepp, koncept och visioner (Porter och de Roo 2007:1).
Begrepp och koncept som är oklara beskrivs av Porter och de Roo (2007:1) som fuzzy concepts eller fuzzy. Exempel på fuzzy concepts är termer som hållbarhet och den täta staden, vilket kan anses som fuzzy eftersom det finns olika
definitioner om vad som är hållbart eller vad som är en tät stad (Porter och de Roo 2007:2, Andersén 2020:77).
Att använda olika fuzzy concepts anses ofta av planeraren och beslutsfattaren som ett säkert sätt att skapa goda resultat, dock skapar det istället ofta resultat som är otillfredsställande eftersom att koncepten är tolkningsbara (Porter och de Roo 2007:2). Enligt Porter och de Roo (2007:3) används fuzzy concepts när komplexa samhällsfrågor eller flera olika komplexa konflikter ska lösas, eftersom planeraren och beslutsfattaren i sådana situationer har hög press att skapa goda resultat.
Under dessa villkor väljer planeraren eller beslutsfattaren att inte ifrågasätta det
9 Eftersom det inte finns någon vedertagen svensk översättning för governmentality, fuzzy, och fuzzy concept kommer de engelska termerna att användas i arbetet.
som redan anses vara kända begrepp och doktriner inom planeringen, eftersom begreppen anses förmedla någon typ av förståelse (Porter och de Roo 2007:2‐3).
Enligt Porter och de Roo (2007:2) leder användandet utav fuzzy concepts till oklarheter mellan både mellan planerare, beslutsfattare och allmänheten.
Oklarheten inom planeringsektorn innebär att det kan skilja sig mellan tjänstemän hur konceptet ska tolkas, vilket innebär att konceptet kan implementeras olika beroende på vem som ska verkställa konceptet (Porter och de Roo 2007:3). Även allmänheten kan tolka fuzzy concepts annorlunda än de inom planeringsektorn, eftersom planeringssektorn kan ha ett annat synsätt på koncepten jämfört med allmänheten. Det kan leda till att allmänheten får falska förhoppningar om vad som ska göras (Porter och de Roo 2007:2). Problemet med fuzzy concepts är att de har flera betydelser och är tolkningsbara. Enligt Porter och de Roo (2007:4,9) kan det undvikas genom att planeraren definierar de begrepp som används samt även gör det med de mest grundläggande begrepp som finns inom planeringen. I den översiktliga planeringen presenteras ofta flera mål och visioner som kan ses som fuzzy. Därav är den teoretiska bakgrunden viktig att ha med sig när Kalmar översiktsplan ska granskas, då det finns en risk att Kalmar kommun använder sig av begrepp som är tolkningsbara och som i denna studien tolkas annorlunda än vad intentionen bakom egentligen är.
Fuzzy concepts kan dock anses vara positiva ur den synpunkt att det kan fungera som ett ramverk där vägar och mål kan pekas ut. Fuzzy concepts kan alltså fungera som en grund där gemensamma visioner kan arbetas fram, utan att visionerna i detalj behöver beskrivas. Genom att använda fuzzy concepts kan idéer skapas och bidra till en kommunikativ planering när diskussion och konsensus är viktigt (Porter och de Roo 2007:121). Även Albrechts menar på att den strategiska planeringen ska fungera som ett ramverk där mål och visioner kan implementeras på olika sätt (Albrechts 2004:747). Genom Albrechts (2004) samt Porter och de Roo (2007) slutsater är det möjligt att förstå att den strategiska planeringen kan behöva använda sig utav fuzzy concepts för att kunna skapa visioner. Därav är det kanske möjligt att användandet av fuzzy concepts är nödvändigt även fast det kan ge sämre resultat än mer målinriktade, icke‐fuzzy concepts.
Genom att använda fuzzy concepts som ett teoretiskt ramverk är det möjligt att förstå hur och varför vissa begrepp inom planeringen används. Det kan även skapa en förståelse om hur begreppet cykeln behandlas i Kalmar kommuns översiktsplan (2013) och varför de åtgärder som genomförts kan se olika ut beroende på vem
som tolkat det som står i översiktsplanen. Det kan även skapa en förståelse för svårigheterna med att arbeta mot ett ej definierat mål.
3.2 Governmentality
Det primära fokusområdet inom governmentality är hur användandet av olika styrningstekniker inom samhället medför olika påverkan och utfall beroende på styrningsteknik (Andersén 2020:15‐16). Genom att använda governmentality som teoretiskt ramverk ges verktyg för studier av hur styrningstekniker har använts i översiktsplanen och vilket utfall det ger i efterkommande fysiska åtgärder.
Ramverket används även vid analysering av hur och vilka lokala sanningar som formuleras och vad för utfall det blir i praktisk handling (Andersén 2020:16).
Styrningsteknik som begrepp används som en tolkning av vilka ambitioner kommunen har haft med styrningen i översiktsplanen och den fysiska markanvändningen. Hur kommunen har använt makten över den långsiktiga mark‐ och vattenanvändningen, som det kommunala planmonopolet innebär, kommer alltså att undersökas och analyseras ur ett governmentality‐perspektiv inspirerat av Andersén angreppssätt. (Andersén 2020:15‐27)
Begreppet makt är enligt Foucault, inte är en egenskap, utan något som aktivt utövas genom aktiva handlingar (Foucault 1980:98, 2003:32). Maktförhållanden är aldrig konstanta, utan är en utövning och ett ställningstagande i varje enskild kontext (Foucault 1980:98, 2003:32). Foucaults syn på makt (Foucault 1980:98, 2003:32) kommer att användas vid analysering av Kalmar kommuns aktiva
ställningstaganden om vilka cykelfrämjande åtgärder som ska eller inte ska göras.
Makt är ett ständigt komplicerat förhållande med kunskap. Kunskap är makt och makt är kunskap. Vad som anses som sanningar är därmed av stor vikt (Foucault 1980:118). Därav är det av stor betydelse att undersöka vilka lokala sanningar som presenteras och vilka styrningstekniker som befäster att det är en sanning. Lokala sanningar är det som enligt maktutövarna (i detta fall Kalmar kommun) är den ultimata användningen och lösningen på ett givet problem. De lokala sanningarna antas vara den kollektiva viljan och befästs som allmänhetens bästa (Healey 2010:49).
4. Metod och forskningsstrategi
I det här kapitlet kommer metoden, kvalitativ innehållsanalys och
forskningsstrategin, fallstudie som använts för insamling och analys av resultaten presenteras.
4.1 Kvalitativ innehållsanalys
För att kunna besvara undersökningens forskningsfråga kommer metoden kvalitativ innehållsanalys användas. Metoden innebär att både textdokument samt visuella källor såsom kartor kan studeras (Widén 2016:176, Denscombe 2018:321). Metoden används för att skapa kunskap om en text och dess innehåll (Widén 2016:183). Genom att använda kvalitativ innehållsanalys som metod kan även saker som inte framträder tydligt samt oavsiktliga budskap som texten kommunicerar framgå (Denscombe 2018:321,402). Metoden passar bra i den här undersökningen eftersom flertalet dokument såsom Kalmar kommuns
översiktsplan (2013) samt visuella källor såsom kartor ska undersökas. Metoden anses även passa för att kunna undersöka varför eller varför inte vissa av de cykelfrämjande åtgärderna genomförts, eftersom det är möjligt att undersöka det som inte tydligt framträder i texten.
För att kunna tolka innehållet i de utvalda dokumenten samt de visuella källorna kommer en analys av innehållet att ske (Bryman 2018:369). Innehållsanalysens tillvägagångssätt utgår ifrån Denscombe (2018:402) men har anpassats till undersökningen för att kunna besvara forskningsfrågan.
Innehållsanalysen kommer gå till enligt följande steg:
1. Urval av lämpliga texter och visuella källor.
2. Innehållet bryts ner i mindre enheter, som ord och meningar. De visuella källorna kommer granskas och brytas ner till mindre enheter.
3. Utarbeta kategorier och kriterier för kategorierna för att kunna forma en matris.
4. Undersök utvalda dokument, visuella källor för cykelfrämjande åtgärder samt gör platsbesök utifrån matrisen.
5. Analysera och länka ihop vilka åtgärder som har genomförts och inte genomförts.
6. Sammanställ resultaten och finn ett förklarande mönster samt dra en slutsats.
Fördelen med att använda kvalitativ innehållsanalys som metod är att det är en transparent metod eftersom det är enkelt för andra forskare att granska och följa metoden (Bryman 2018:377). Eftersom metoden är lätt att granska är det även möjligt för andra forskare att upprepa forskningen och få samma resultat
(Denscombe 2018:402). Genom att använda metoden och skapa en matris är det möjligt att undersöka om Kalmar kommun efterföljer de cykelfrämjande mål och visioner som satts upp i översiktsplanen.
Den kvalitativa innehållsanalysen kommer genomföras enligt ovanstående presenterade steg. Steg 1 och 2 kommer att redovisas i kapitel 5‐ Empiri. Steg 3 presenteras i kapitel 6‐ Utarbetning av kategorier och kriterier för matrisen. Steg 4 kommer att utföras i kapitel 7‐ Undersökning av Lindsdal och Västra staden. Steg 5 kommer att presenteras i kapitel 8‐ Resultat och analys. Steg 6 presenteras i kapitel 9‐ Diskussion och slutsats.
4.1.1 Begränsningar med kvalitativ innehållsanalys
Det finns flera fallgropar när en kvalitativ innehållsanalysen sker, vilket kan medföra att resultatet blir missvisande. Exempelvis kan kriterierna för kategorierna vara otydliga och medföra att forskaren gör egna tolkningar av huruvida de uppfylls eller inte. Det medför att metodens transparens försvinner och att metoden inte kan upprepas av andra forskare (Bryman 2018: 372).
För att undvika fallgropar kan en pilotstudie göras med hjälp av de utformade kategorierna. Under pilotstudien är det möjligt att se brister med kategorierna såsom saknandet av vissa kategorier eller en otydlig kriterier för kategorierna (Bryman 2018: 372). Pilotstudien kan även användas för att testa analysens reliabilitet (Bryman 2018:378). För den här undersökning kommer inte någon pilotstudie genomföras, eftersom det inte finns tid för en pilotstudie. I den här studien är det två forskare som kommer genomföra kategoriseringen vilket gör att ifall det finns otydligheter med kriterierna samt kategorierna kan forskarna
tillsammans reda ut de som är otydligt efterhand, vilket medför att kategoriseringen kommer vara konsekvent.
4.2 Forskarens jag
När den kvalitativa datan ska analyseras kommer forskarens övertygelse, värderingar och identitet påverka analysen. För att forskningen ska bli mer transparent bör därför forskarens erfarenheter och bakgrunder redovisas
(Denscombe 2018:424). De båda forskarna i den här undersökningen studerar tredje året på kandidatprogrammet inom fysisk planering på Blekinge tekniska högskola och kan därav ha samma eller liknande syn på flera av de problem och lösningar som presenteras i den här rapporten. Om arbetet istället hade skett tillsammans med forskare med andra bakgrunder och erfarenheter hade troligtvis undersökningen blivit mer komplex. Forskarnas bakgrund skiljer sig, exempelvis är de uppvuxna i olika delar av landet med olika resvanor. Erfarenheter och åsikter om vad som anses cykelfrämjande kan vara varierande. Även fast forskaren har egna värderingar och övertygelse är det viktigt att forskaren försöker att analysera datan objektivt (Denscombe 2018:424).
4.3 Fallstudie
Fallstudie är en forskningsstrategi som innebär att en undersökning sker av ett eller flera tydligt avgränsade fall (Denscombe 2018:85). Genom att göra en fallstudie är det möjligt att undersöka en specifik fråga eller fall mer ingående på djupet för att skapa en större insikt om det fallet, vilket möjliggör att upptäcka saker som inte hade upptäckts vid en undersökning som täcker ett stort antal enheter (Denscombe 2018:87). Att använda fallstudie som forskningsstrategi lämpas sig till den här studien eftersom det är två olika fall, Lindsdal och Västra staden som ska undersökas. De båda fallen är belägna inom Kalmar kommun, genom att endast studera de två fallen kan de studeras mer ingående än om hela kommunen skulle undersökas.
Enligt Denscombe (2018:85) är fallstudiens syfte att forskaren kan förklara det generella genom att studera det specifika, det vill säga att resultatet är möjligt att generaliseras och implementeras på andra fall än de studerade. För att resultatet ska kunna implementeras på andra fall än de två undersökta bör de finnas
gemensamma attribut mellan dem (Denscombe 2018:95). Genom att i fallstudien granska Lindsdal och Västra staden kan resultatet från dem göra det möjligt att generalisera hur Kalmar kommun implementerar cykelfrämjande åtgärder i det fysiska rummet inom hela kommunen. Att det i den här studien är två fall som undersöks inom samma kommun stärker det även säkerheten att det är möjligt att resultatet kan generaliseras på hela kommunen. Vid en fallstudie väljs fallen ut på grund av deras kända gemensamma attribut (Denscombe 2018:89).
4.3.1 Gemensamma attribut för Lindsdal och Västra staden
Gemensamt för Lindsdal och Västra staden är att båda områdena är belägna inom Kalmar kommun. Det är även utpekade i Kalmar kommuns översiktsplan att områdena ska utvecklas samt bättre sammankopplas med centrum och bli stadsdelar som tillhör Kalmar stad. Det presenteras även i översiktsplanen att både Lindsdal och Västra staden ska kopplas samman med Kalmarsund (2013:98‐
99).
De båda områdena har liknande avstånd till centrala Kalmar, Lindsdal är beläget cirka 10 km från centrala Kalmar och Västra staden (Smedby) är beläget cirka 8 km från centrala Kalmar. De valda fallen har även liknande demografi (år 2010), dock skiljer sig befolkningsantalet i de olika områdena. Lindsdal har en
befolkningsmängd på 5 680 invånare och Västra staden (Smedby) har 3 750 invånare. (Kalmar kommun 2013:100,118,134). Eftersom de båda områdena har likande demografi bör de åtgärder som främjar för cykeln vara liknande inom de båda områdena.
4.3.2 Begränsningar med fallstudier
Det finns flera begränsningar med att genomföra en fallstudie. Vid en fallstudie kan det vara svårt att veta i vilken utsträckning som resultatet går att generalisera på andra fall (Denscombe 2018:427). Nackdelen med att använda sig utav
fallstudie som forskningsstrategi är även att resultatet ej kan ses som absolut eller slutgiltigt eftersom syftet med fallstudien är att komma fram till hypoteser som kan förklara resultatet (Denscombe 2018:94).
Eftersom det endast är två fall som kommer undersökas är det svårare att generalisera resultatet. Slutsatsen som baseras på fallstudierna kommer inte kunna appliceras på andra kommuner eftersom alla resultat är platsbundna, däremot kan det tillsammans med liknande forskning bidra till forskningsunderlag som kan användas för att dras en generell slutsats. Matrisen som används under den här undersökningen är inte platsspecifik och går att använda för att upprepa forskningen i andra fallstudier.
5. Empiri
Urval av lämpliga texter och visuella källor samt genomgång av materialet är de två första stegen i den kvalitativa innehållsanalysen som presenterats i kapitel 4.1.
I det här kapitlet kommer de två presenterade stegen genomföras.
5.1 Steg 1- Urval av lämpliga texter och visuella källor
Det första steget innebär att göra ett urval av lämpliga texter samt visuella källor som ska granskas för att kunna besvara forskningsfrågan Vilka av de
cykelfrämjande mål, visioner och ställningstagande som presenteras i Kalmar kommuns översiktsplan (2013) har genomförts, och varför?.
För att undersöka hur stor del av de mål, direktiv och visioner för cykel som genomförts efter översiktsplanens antagande (17 juni 2013) kommer kommunala dokument och interaktiva kartor att undersökas med en kvalitativ innehållsanalys i en fallstudie över Lindsdal och Västra staden. De dokument som kommer
undersökas ska vara antagna mellan den 17 juni 2013 och fram till 1 april 2020 eftersom det är den tidpunkt då undersökningen startades. Ansvarig för samtliga presenterade dokument och interaktiva kartor är Kalmar kommun.
5.1.1 Kommunala dokument
‐ Kalmar kommuns översiktsplan
För att kunna svara på forskningsfrågan kommer Kalmar kommuns översiktsplan (2013) att granskas för att se vilka cykelfrämjande åtgärder, visioner och
ställningstagande kommunen presenterar.
‐ Kalmar kommuns cykelbokslut
Under insamlande av data har Kalmar kommuns cykelbokslut för år 2014‐2017 (Kalmar kommun 2015b, Kalmar kommun 2016a, Kalmar kommun 2017a, Kalmar kommun 2018a) används för att undersöka åtgärder. Efter år 2017 finns det inga publicerade cykelbokslut. Enligt mejlkontakt med Kalmar kommun10 beror det på att kommunen valt att inkludera cykelbokslutet i trafikbokslutet. Det har inte uppförts något trafikbokslut för åren 2018, 2019 och 2020. Cykelboksluten används för att kunna undersöka vilka cykelfrämjande åtgärder som har genomförts i respektive områden.
10 Kalmar kommun, cykelstrateg, mejlkontakt den 2020-05-05
‐ Detaljplaner
För att kunna studera omvandlingar och nya gaturum kommer detaljplaner som fått laga kraft efter 17 juni 2013 (då översiktsplanen antogs) undersökas.
Detaljplanerna anses vara relevant att granska eftersom de ska vara baserade på översiktsplanens mål och visioner. Därav är det möjligt att granska vilka av de cykelfrämjande visioner, mål och åtgärder som presenteras i översiktsplanen som har implementerats i detaljplanerna. Eftersom undersökningen syftar till att enbart studera åtgärder som syns i det fysiska rummet, kommer det inte vara själva plankartan eller planbeskrivningens innehåll som undersöks, utan vilka förändringar som har gjort i det fysiska rummet till följd av detaljplanen.
‐ Cykelkommunen Kalmar (Kalmar 2020a).
Den interaktiva kartan redovisar utvecklingen av cykelinfrastrukturen från år 2011 till “nutid” och kommer att användas för att se vilka förändringar som har gjorts efter översiktsplanens antagande.
‐ Interaktiv cykelkarta över Kalmar kommun (Kalmar kommun 2020b) Den interaktiva kartan används till att undersöka befintlig cykelinfrastruktur och för att finna vilka av de visioner och mål för specifika gator och delar av
kommunen som har genomförts i form av cykelfrämjande fysiska åtgärder.
‐ Utredningar beställda eller gjorda av Kalmar kommun
När ovanstående kommunala dokument har ansetts innehålla otillräcklig information har kommunen kontaktats för kompletterande uppgifter.
5.1.2 Platsbesök
Genom att göra platsbesök i de valda fallen Lindsdal och Västra staden är det möjligt att undersöka hur kommunen valt att översätta översiktsplanens visioner till verklighet. Platsbesöket i Lindsdal är genomfört av Matilda Stjärnfäldt och av Emelie Hansebo i Västra staden. Båda platsbesöken gjordes 2020-05-13.
5.2 Steg 2- Innehållet bryts ner till mindre enheter
För att kunna analysera vad för cykelfrämjande åtgärder som presenteras i Kalmar kommuns översiktsplan (2013) har texten brutits ned till mindre enheter. Kriterier för urvalet har varit termen cykel, hela‐resan‐perspektivet, samt stråk, vägar, gator och områden som ligger inom Västra staden eller Lindsdal där cykelfrämjande åtgärder påtalas.
Även de kartor som presenteras i översiktsplanen har analyserats utifrån
cykelfrämjande åtgärder. De sträckor som i “imorgonkartorna11” (Kalmar kommun 2013:121,139) definieras enligt teckenförklaringen som omgestaltad stadsgata, omgestaltad bygata, förbättrad gång‐ och cykelförbindelse samt rekreationsstråk har tagits med i analysen.
När det i Kalmar kommuns översiktsplan (2013) nämns begrepp såsom hållbart resande och fossilfritt resande utan att specifikt benämna termen cykel, har sådana termer och eventuella efterkommande åtgärder valts att inte analyserats.
Begreppen anses vara fuzzy, och kan även innebära åtgärder som inte rör cykeln,
11 ”Imorgonkartorna” visar den framtida utvecklingen i Kalmar kommun översiktsplan (2013).
Omgestaltad stadsgata och omgestaltad bygata
Kommunen gör i översiktsplanen skillnad på stadsgata och bygata, men innebörden av de båda är väldigt lika. Omgestaltning till stads‐ och bygata innebär en hastighetssänkning för motortrafik och ökad prioritering och trygg‐
och säkerhet för gående och cyklister. Både stads‐ och bygatan syftar även till att ge ett ökat utrymme för verksamheter, service och handel. (Kalmar
kommun 2013:52,105)
Eftersom kommunen i delen om Lindsdal samt delen om Västra staden är väldigt otydliga för om de planerar för omgestaltad stadsgata eller omvandlad bygata, kommer de två olika begreppen att tolkas som synonyma samt
cykelfrämjande. Otydligheten innebär, som exempel, att kommunen i text presenterar att Förlösavägen i Lindsdal bör omvandlas till bygata (Kalmar kommun 2013:119) men i “imorgonkartan” för Lindsdal markeras
Förlösavägen som omgestaltad stadsgata (Kalmar kommun 2013:121).
exempelvis utökad kollektivtrafik med fossilfria drivmedel. Det kommer även bara redovisas de hårda åtgärder som rör den fysiska miljön som presenteras i
översiktsplanen och inte mjuka åtgärder.
Efter att de visioner, mål och ställningstaganden som berör cykelfrämjande åtgärder i Kalmar kommuns översiktsplan (2013) har granskats kommer andra kommunala dokument12 och interaktiva kartor att granskas samt platsbesök på de två delområdena att genomföras, för att undersöka vilka mål och visioner som har implementeras i verkligheten.
5.2.2 Övergripande mål och visioner för Kalmar kommun Nedan följer ett återberättande av vad som presenteras i Kalmar kommuns översiktsplan (2013) efter att innehållet brutits ned till mindre enheter.
Kalmar kommuns översiktsplan har visioner för år 2020, och är antagen av
Kalmars kommunfullmäktige år 2013 (Kalmar kommun 2013:4,1). Kalmar kommun har i översiktsplanen strategier för ett ökat cykelanvändande för att öka
jämställdheten, minska bilberoendet samt bidra till ett hållbart resande (Kalmar kommun 2013:30,103). Med bland annat bra belysning och fri sikt vid gång‐ och cykelvägar, hållplatser och cykelparkeringsplatser ökar den upplevda trygg‐ och säkerheten vilket ska bidra till ett ökat cykelanvändande (Kalmar kommun
2013:30). Enligt översiktsplanen vill kommunen även arbeta för ett sammanknutet cykelvägnät mellan orter samt prioritera gång‐ och cykeltrafik i bykärnan, tätorter och i staden (Kalmar kommun 2013:58,116‐117).
Kalmar kommun har enligt översiktsplanen en vision om att vara en
fossilbränslefri kommun år 2030, samt växa utan en ökande biltrafik, vilket identifieras som en svårighet utav kommunen (Kalmar kommun 2013:108).
Genom att prioritera gång‐ och cykeltrafik samt kollektivtrafik ska ett mer hållbart resande möjliggöras. Kalmar kommun framhåller att en nyckelfaktor för ett hållbarare transportsystem är att främja för ökad cykling (Kalmar kommun 2013:108). Genom att arbeta enligt fyrstegsprincipen hoppas kommunen kunna främja en hållbar transportutveckling med en så låg kostnadsmässig utgift och låg miljöpåverkan som möjligt (Kalmar kommun 2013:109). Eftersom arbetet inte
12 Se 5.1.1 Kommunala dokument.
