VTI rapport 610 Utgivningsår 2008
www.vti.se/publikationer
Trafiksäkerhetseffekter av åtgärder och
tillståndsförändringar
Ulf Brüde Mats Wiklund
Utgivare: Publikation: VTI rapport 610 Utgivningsår: 2008 Projektnummer: 50639 Dnr: 2007/0323-22 581 95 Linköping Projektnamn: Effektsamband Författare: Uppdragsgivare:
Ulf Brüde och Mats Wiklund Vägtrafikinspektionen
Titel:
Trafiksäkerhetseffekter av åtgärder och tillståndsförändringar
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
Studien har genomförts av VTI på uppdrag av Vägtrafikinspektionen. Syftet har varit att kritiskt granska, diskutera, sammanställa och kommentera åtgärder, tillståndsförändringar och effekter avseende såväl vägen, fordonet som trafikanten. Ett ytterligare syfte har varit att så långt möjligt relatera effekterna/för-ändringarna till faktiska dödsutvecklingen i trafiken, i första hand under åren 1996–2006.
Det framgår att för många faktorer är tillstånden, åtgärderna och tillhörande effekter bristfälligt kända. Inte minst gäller det för förändringar över tiden. Detta är otillfredsställande eftersom det samtidigt finns starka belägg för att dessa faktorer har eller kan ha en betydande påverkan och att det är en stor andel av alla trafikdödade som påverkas – antingen positivt eller negativt.
Tillståndsförändringar saknas för hastigheter, personbilsförartrafikarbetet efter ålder och kön, alkohol i trafiken, mobiltelefonanvändning i trafiken samt attityder och medvetna felhandlingar i trafiken. Kunskap om riskförändringar över tiden saknas för personbilsförare i olika åldrar och av olika kön. Effekter avseende dödade är otillräckligt kända för förändrat trafikarbete (allt övrigt konstant), förändrad konjunktur (effekt utöver påverkan av trafikarbete), automatisk trafiksäkerhetskontroll ATK, vissa fysiska åtgärder, samlade effekten av nyare bilar, åtgärder för påverkan av alkohol i trafiken och attityd-påverkan.
Dataunderlag saknas för samtidig analys av olyckor/skadade/dödade och data för exponering, hastighet, väg, fordon och trafikant.
Nyckelord:
Trafiksäkerhet, effekter, åtgärder, tillstånd
Publisher: Publication: VTI rapport 610 Published: 2008 Project code: 50639 Dnr: 2007/0323-22
SE-581 95 Linköping Sweden Project:
Effects of measures and conditions
Author: Sponsor:
Ulf Brüde and Mats Wiklund Road Traffic Inspectorate
Title:
Traffic safety effects of measures and changes in conditions
Abstract (background, aim, method, result) max 200 words:
This study has been performed by VTI by commission of the Road Traffic Inspectorate in Sweden. The objective has been to scrutinise, discuss, compile and comment on measures, changes in conditions and effects concerning both the road, the vehicle and the road user. One further objective has been to relate, as far as possible, the effects/changes to the actual development of fatalities in traffic, in the first place over the period 1996–2006.
It is found that for many factors, the conditions, measures and associated effects are insufficiently known. This is especially true for changes over time. This is unsatisfactory since, at the same time, there is strong evidence that these factors have, or may have, a considerable impact and that it is a high
proportion of all traffic fatalities which are affected – either positively or negatively.
We do not know about changes in conditions regarding speeds, person km travelled by age and gender, alcohol in traffic, use of mobile telephones when driving, and attitudes and deliberate traffic violations. There are no data for changes concerning risk for car drivers of different ages and genders.
Effects concerning fatalities are insufficiently known for changes in traffic mileage (all other factors being constant), changes in economic conditions (effects apart from impact on traffic mileage), auto-matic traffic safety control speed cameras, certain physical measures, the aggregate effect of more recent vehicles, measures to influence alcohol in traffic, and attitude modification.
There are no data for simultaneous analysis of accidents/injuries/fatalities, as well as for exposure, speed, road, vehicle and road user.
Keywords:
Traffic safety, effects, measures, conditions
ISSN: Language: No. of pages:
Förord
Denna studie har genomförts av VTI på uppdrag av Vägtrafikinspektionen.
Undertecknad har varit projektledare. Utöver huvudförfattarna, Ulf Brüde och Mats Wiklund, har ett antal VTI-medarbetare (Sonja Forward, Åsa Forsman, Susanne Gustafsson, Lena Levin, Urban Björketun, Jörgen Larsson och Hans Thulin) liksom Östen Johansson, Vägverket, medverkat i projektet.
Jan Ifver har varit kontaktman för Vägtrafikinspektionen.
Gunilla Sjöberg, VTI, har svarat för slutredigeringen av rapporten.
Linköping januari 2008
Kvalitetsgranskning
Granskningsseminarium genomfört 2008-01-23 där Anna Vadeby var lektör. Ulf Brüde och Mats Wiklund har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus 2008-01-28. Projektledarens närmaste chef Astrid Linder har därefter granskat och godkänt publika-tionen för publicering 2008-02-08.
Quality review
Review seminar was carried out on 23 January 2008 where Anna Vadeby reviewed and commented on the report. Ulf Brüde and Mats Wiklund have made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager Astrid Linder examined and approved the report for publication on 8 February 2008.
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 5
Summary ... 7
1 Bakgrund och syfte ... 9
2 Allmänt om effekter och tillstånd ... 10
2.1 Bakgrund ... 10
2.2 Effekt av olika typer av åtgärder ... 11
2.3 Tillgång till data... 14
2.4 Analys av åtgärdseffekter ... 16
3 Uppföljning av dödsutvecklingen ... 19
4 Effekter och tillståndsförändringar som förklarar dödsutvecklingen ... 21
4.1 Trafikarbete, totalt, tunga lastbilar, mc, mopeder och cyklister ... 22
4.2 Konjunktur... 23
4.3 Fysiska åtgärder på landsbygd ... 25
4.4 Automatisk trafiksäkerhetskontroll, ATK ... 25
4.5 Hastigheter (ej ATK-sträckor) ... 25
4.6 Fysiska åtgärder med mera i tätort ... 26
4.7 Yngre bilister... 26
4.8 Äldre trafikanter ... 26
4.9 Trafikanter med utländsk bakgrund ... 28
4.10 Säkrare bilar ... 28
4.11 Bilbälte och cykelhjälm ... 31
4.12 Mobiltelefonanvändning i trafiken ... 31
4.13 Alkohol i trafiken ... 31
4.14 Attityder... 33
4.15 Medvetna felhandlingar... 34
5 Diskussion och slutsatser ... 36
6 Referenser ... 38
Bilagor:
Bilaga 1 Räkneexempel
Bilaga 2 Minibasstatistik uppdaterad version november 2007 Bilaga 3 Jämförelse mellan EuroRAP och empiriska svenska data
Trafiksäkerhetseffekter av åtgärder och tillståndsförändringar av Ulf Brüde och Mats Wiklund
VTI
581 95 Linköping
Sammanfattning
Det finns flera faktorer som påverkar antalet olyckor, skadade och dödade i trafiken. Generellt, vid en given väginfrastruktur, har exponering och hastigheter störst påverkan. Därutöver tillkommer åtgärder och tillståndsförändringar som påverkar vägen, fordonet eller trafikanten, dels avseende orsaken till olyckan, dels avseende skadan givet att olycka inträffat.
Vissa faktorer leder till minskat antal dödade i trafiken, men andra faktorer påverkar antalet dödade negativt. Flera av faktorerna överlappar och samvarierar med varandra. Ofta presenteras kalkyler som är alltför optimistiska, dels tas bara hänsyn till positiva faktorer, dels görs dubbelräkningar.
Föreliggande studie har genomförts av VTI på uppdrag av Vägtrafikinspektionen. Syftet har varit att kritiskt granska, diskutera, sammanställa och kommentera åtgärder, till-ståndsförändringar och effekter avseende såväl vägen, fordonet som trafikanten samt så långt möjligt relatera effekterna/förändringarna till faktiska dödsutvecklingen i trafiken, i första hand under åren 1996–2006.
Studien visar att för många faktorer är tillstånden, åtgärderna och tillhörande effekter bristfälligt kända. Inte minst gäller det för förändringar över tiden. Detta är otillfreds-ställande eftersom det samtidigt finns starka belägg för att dessa faktorer har eller kan ha en betydande påverkan och att det är en stor andel av alla trafikdödade som påverkas, antingen positivt eller negativt.
Tillståndsförändringar saknas för:
• hastigheter (för olika vägtyper och -miljöer) • personbilsförartrafikarbetet efter ålder och kön • alkohol i trafiken
• mobiltelefonanvändning i trafiken
• attityder och medvetna felhandlingar i trafiken. Kunskap om riskförändringar över tiden saknas för:
• personbilsförare i olika åldrar och av olika kön. Effekter (avseende dödade) är otillräckligt kända för:
• förändrat trafikarbete (allt övrigt konstant)
• förändrad konjunktur (effekt utöver påverkan av trafikarbete) • automatisk trafiksäkerhetskontroll, ATK, (studier pågår) • vissa fysiska åtgärder (många resultat är av äldre datum)
• samlade effekten av nyare bilar
• åtgärder för påverkan av alkohol i trafiken • attitydpåverkan.
Dataunderlag saknas för:
• samtidig analys av olyckor/skadade/dödade och data för exponering, hastighet, väg, fordon och trafikant.
Traffic safety effects of measures and changes in conditions by Ulf Brüde and Mats Wiklund
VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping Sweden
Summary
There are several factors that have an effect on the number of accidents, injuries and fatalities in traffic. Generally, for a given road infrastructure, exposure and speeds have the greatest impact. To this must be added measures and changes in conditions that affect the road, vehicle or road user – regarding both the cause of accident and the injury, given that an accident has occurred.
Some factors result in reducing fatalities in traffic, while other factors have a negative effect on the number of persons killed. Several factors overlap and co-vary with one another. Estimates are often presented that are far too optimistic or take account of only positive factors, sometimes certain factors are double-counted.
This study has been performed by VTI by commission of the Road Traffic Inspectorate in Sweden. The objective has been to scrutinise, discuss, compile and comment on measures, changes in conditions and effects concerning both the road, the vehicle and the road user – and to relate, as far as possible, the effects/changes to the actual develop-ment of fatalities in traffic, in the first place over the period 1996–2006.
The study shows that, for many factors, the conditions, measures and associated effects are insufficiently known. This is especially true for changes over time. This is unsatis-factory since, at the same time, there is strong evidence that these factors have, or may have, a considerable impact and that it is a high proportion of all traffic fatalities which are affected – either positively or negatively.
We do not know about changes in conditions regarding
• speeds (for different road types and road environments) • person km travelled by age and gender
• alcohol in traffic
• use of mobile telephones when driving • attitudes and deliberate violations in traffic. There are no data for changes concerning risk for
• car drivers of different ages and genders.
Effects (concerning fatalities) are insufficiently known for
• changes in traffic mileage (all other factors being constant)
• changes in economic conditions (effects apart from impact on traffic mileage) • automatic traffic safety control speed cameras (study in progress)
• certain physical measures (many results are out of date) • the aggregate effect of more recent vehicles
• measures to influence alcohol in traffic • attitude modification.
There are no data available for
• simultaneous analysis of accidents/injuries/fatalities, as well as for exposure, speed, road, vehicle and road user.
1
Bakgrund och syfte
För att kunna bedöma och skatta effekter på antal omkomna i trafiken av olika åtgärder och olika tillståndsförändringar behövs väl underbyggda effektsamband och tillstånds-beskrivningar. Enligt överenskommelse med uppdragsgivaren, Vägtrafikinspektionen, är en utgångspunkt för detta projekt att i många fall har alltför optimistiska kalkyler presenterats, alltför stora positiva effekter har antagits och hänsyn har inte tagits till motverkande krafter som ökad trafik osv.
Syftet med föreliggande arbete har varit att kritiskt granska, diskutera, sammanställa och kommentera åtgärder, tillståndsförändringar och effekter avseende såväl vägen, fordonet som trafikanten. Även förslag till vilka justeringar eller tillägg av effekt-samband och tillståndsbeskrivningar som behöver göras skall redovisas. Effekterna/för-ändringarna skall så långt möjligt relateras till faktiska dödsutvecklingen, i första hand för åren 1996 till och med 2006.
2
Allmänt om effekter och tillstånd
2.1 Bakgrund
Vad förklarar antalet olyckor och skadade?
De faktorer som i traditionella sambandsstudier på makronivå i första hand förklarar antalet olyckor, skadade och dödade är:
• Exponering • Hastighet
I det här sammanhanget avser exponering trafikarbete i vägtransportsystemet, dvs. summan av alla kilometer som körs under en viss tid, och hastighet avser trafikarbetets medelhastighet. Förhållandevis små förändringar av trafikarbetets medelhastighet ger stora effekter på antalet dödade och skadade i trafiken, enligt den s.k. potensmodellen (Nilsson, 2004) och det finns fler modeller av liknande karaktär som visar samma sak (Aarts & van Schagen, 2006). Med olyckor avses vägtrafikolyckor som medför skada på person eller egendom.
Om man undantar den rena slumpvariationen, dvs. tillfälligheter som inte kan förutses, så förklaras en stor del av all variation av de bägge faktorerna ovan som utgör basen för säkerhetsnivån, i en given väginfrastruktur. Exponeringen blir alltmera förklarande ju mera detaljerat den kan beskrivas efter typ av fordon, trafikanternas ålder osv. Ju all-varligare olyckor som studeras desto större påverkan har hastigheten enligt bl.a. potens-modellen (Nilsson, 2004; Aarts & van Schagen, 2006).
Därefter följer vägutformning. Faktorer som alkoholpåverkan, bältesanvändning, fordonskvalitet, väderlek, väglag m.m. kan normalt inte tas med i här nämnda typ av sambandsstudier eftersom det är svårt att beskriva exponeringen.
Effekt på olyckor och/eller effekt på skadade och dödade?
En viss åtgärd kan ha såväl positiva huvudeffekter som negativa bieffekter. En del åtgärder reducerar totala antalet dödade men kan istället medföra att totalt antal olyckor ökar, pga. av fler lindriga olyckor (t.ex. 2+1-väg med färre allvarligt skadade i mötes- och omkörningsolyckor men fler egendomsskadeolyckor pga. mitträckespåkörningar). En bra utformad cirkulationsplats å andra sidan minskar både antalet allvarliga och antalet lindriga olyckor.
Givet en viss olyckstyp och viss vägtyp så föreligger normalt ett samband mellan antal lindriga olyckor, vilket här avser olyckor med endast egendomsskada eller lindrig personskada, och antalet allvarliga olyckor, vilket här avser olyckor med svår person-skada eller dödad person. Inträffade lindriga olyckor (mindre slumppåverkade) kan t.o.m. vara ett bättre verktyg än inträffade allvarliga olyckor (som är mera slumppå-verkade) för att prediktera framtida allvarliga olyckor (Wiklund, 2004).
Vid få tillfällen redovisas effekter avseende enbart dödade. Allmänt gäller att underlaget för att differentiera efter skadegrad är dåligt och att det här föreligger ett stort forsk-ningsbehov (Erke & Elvik, 2006). Även om dödstalen i vägtrafiken är höga i jämförelse med andra transportmedel har det bara i enstaka fall varit möjligt att skatta trafiksäker-hetsåtgärders effekt på dödsrisken direkt med data över antal trafikdödade. Ju mindre dödstalen i trafiken blir desto mer nödvändigt blir det att göra mer indirekta
riskana-lyser. Det kräver metodutveckling, där man bör studera hur analyser görs i andra transportsystem, som t.ex. flyget.
Hur viktiga är olika åtgärder?
Åtgärder medför en effekt på antalet olyckor för hela eller delar av exponeringen, dvs. trafikarbetet. En del åtgärder, t.ex. alkolås, har en stor effekt på risken för att olycka inträffar, men berör en mycket liten del av trafikarbetet. Andra åtgärder har en mindre effekt på olycksrisken, t.ex. vinterdäcklagen, men berör en stor del av trafikarbetet (trafikarbete med personbilar på vinterväglag). Den totala effekten av en åtgärd beror alltså dels hur stor andel av exponeringen som berörs av åtgärd och av hur mycket olycks- eller skaderisk påverkas.
Detta innebär att åtgärder kan vara olika viktiga beroende på • effekten (olycks- eller skadereduktionen)
• påverkad andel av exponeringen eller olyckorna.
Den totala samhällsekonomiska nyttan påverkas även av andra effekter, vid sidan om säkerhet, t.ex. på restid, fordon, miljö, drift och underhåll av vägar.
En del åtgärder har alltså stor effekt relativt sett men är kanske dyra att genomföra. Andra åtgärder har kanske en liten procentuell effekt men kan vara billiga att införa. Åtgärders effekt kan dessutom skilja sig på kort och lång sikt.
2.2
Effekt av olika typer av åtgärder
Åtgärders påverkan
Åtgärder kan påverka de förhållanden som orsakar olyckor eller som orsakar person-skador vid inträffade olyckor. Åtgärder kan vara inriktade på att primärt påverka vägen, fordonet eller trafikanten.
Vilken påverkan som är viktigast diskuteras ständigt. Alla aspekter är av stor betydelse. Det är självklart att kan man förhindra olyckor så uppstår heller inga personskador.
Effekt av vägåtgärder
Det finns några vägåtgärder vars effekter står i en klass för sig.
• Motorväg eller 2+1-väg. Reducerar antalet dödade med uppemot ca 80 % • Cirkulationsplats eller planskild korsning, också uppemot ca 80 % reduktion av
antalet dödade.
Lite tillspetsat skulle man kunna säga att på det statliga vägnätet förekommer idag endast två typer av väg dels säkrare mötesseparerade vägar med förhållandevis låg dödsrisk, dels övriga mindre säkra vägar med ca fyra–fem gånger högre dödsrisk. Reservation måste dock göras för att effekten kan avta ju flera objekt som åtgärdas. De mest trafikerade och de mest skadedrabbade vägobjekten åtgärdas i regel först. På de mindre trafikerade vägarna kan även den relativa effekten vara mindre. Ett mitträcke har t.ex. stor effekt på antal inträffade mötesolyckor, men antalet potentiella
möteskon-flikter är proportionella mot trafikflödets kvadrat, vilket innebär att den relativa effekten av mitträcke minskar med minskade trafikmängder. Dock gäller att mitträcke förhindrar även skador vid en del singelolyckor, vars antal är approximativt proportionellt mot flödet.
För en cirkulationsplats gäller dessutom att effekten är beroende av om det är 4-vägs-korsning eller 3-vägs4-vägs-korsning och av hur stora flödena är. För en 3-vägs4-vägs-korsning med låga flöden, särskilt på sekundärväg, så blir det inte någon olycksreduktion överhuvud-taget eftersom de negativa bieffekterna då blir större än de positiva effekterna.
Några åtgärder hamnar i en mellanklass.
• Trafiksignaler. Reducerar antalet dödade med ca 40 % (Vadeby och Brüde, 2006).
• Förskjutna 3-vägskorsningar. Reduktion på upp till 40 % för en tidigare 4-vägs-korsning, högre med högre trafik och större andel sekundärvägstrafik (Vadeby och Brüde, 2006).
• Hastighetsreducerande åtgärder. Om medelhastigheten minskar med 5 % så reduceras antalet dödade med ca 20 %, minskar medelhastigheten med 10 % så reduceras antalet dödade med ca 40 %, enligt potensmodellen (Nilsson, 2004). Ett stort antal vägåtgärder reducerar antalet olyckor eller skadade med 0–20 %. En viss åtgärd (avseende t.ex. sidoområdet) kan reducera antalet av viss olyckstyp (singel) med mera än så – men totalt blir effekten ändå inte så stor. Hit räknas också många mindre korsningsåtgärder och regleringsåtgärder. Det finns också exempel på vägåtgärder, t.ex. ny beläggning, som har en positiv effekt på olyckor vid vått väglag men som totalt kan få en mindre negativ effekt på säkerheten pga. att hastigheterna inledningsvis ökar. Med tanke på att vårt vägnät är mycket stort och att svåra vägtrafikolyckor inträffar i alla delar av detta vägnät inser man att enbart vägåtgärder inte är den enda framkomliga vägen för att minska antalet trafikdödade.
Effekt av fordonsåtgärder
Det finns åtgärder för fordons aktiva säkerhet, dvs. åtgärder som förebygger olyckor, t.ex. antisladdsystem, och åtgärder för bilars passiva säkerhet, dvs. åtgärder som före-bygger skador, t.ex. krockkuddar. De i särklass viktigaste passiva åtgärderna är säker-hetsbälte och bilbarnstol. Säkersäker-hetsbältet reducerar dödsrisken med drygt 40 % enligt Evans (1987) medan Nilsson (1999) anger mellan 30 % och 80 % beroende på var i bilen man sitter. Krockskyddet har förbättrats väsentligt under årens lopp (och där EuroNCAP haft stor betydelse). Under senare år har det tillkommit flera tekniska/elek-troniska aktiva utrustningsdetaljer som låsningsfria bromsar och antisladdsystem. Speciellt det senare har enligt flera studier visat sig ha en stor effekt på säkerheten. Tunga fordon kan idag utrustas såväl aktivt som passivt för att öka säkerheten.
Nyare personbilar är tyngre, se figur 1, där en analys visar att medianen för nyregistrera-de personbilars tjänstevikt har ökat med nästan 8 % från 1994 till 2005. Detta kan inne-bära en nackdel för andra inblandade trafikelement i trafikolyckor. Hur det totalt på-verkar trafiksäkerheten bör utredas ytterligare.
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 75% 50% 25%
Figur 1 Median (50 %) samt kvartiler (25 % respektive 75 %) av tjänstevikt (kg) för nyregistrerade personbilar respektive år (egen bearbetning av uppgifter från BIL Sweden, 2006).
Under de senaste åren har det tillkommit nya fordon som EU-mopeder och fyrhjulingar och som redan visat sig i olycksstatistiken.
Effekt av trafikantåtgärder
Att använda bilbälte, köra nykter och ej hålla för hög hastighet räknas som de klassiska trafikantegenskaperna. Det finns dock många flera faktorer och beteenden som är av
mycket stor betydelse. Trötthethar uppmärksammats alltmer under senare år och nära
nog likställts med alkohol (Anund et al., 2004; Ingre et al., 2006). Problemet med ökad mobilanvändning har kanske inte tagits på tillräckligt allvar. Dålig avståndshållning, dålig blinkersanvändning och aggressivt körbeteende utgör ytterligare exempel. Trafi-kanter som beter sig irrationellt på vägen utgör risk både för sig själva och för andra. Att kontinuerligt påverka trafikanternas attityder och beteende i trafiken är av grund-läggande betydelse. Effekter av utbildning, kampanjer, information m.m. är svåra att mäta såväl vad gäller den kortsiktiga som långsiktiga betydelsen. Heja Halland och
Säkereken på 1990-talet är exempel på genomförda kampanjer (Sävenhed et al., 1996;
Brüde, 1999; Kronberg & Thulin, 1999; Eriksson, 2001; Nolén, 2001; Anund & Sörensen, 2001; Vaa et al., 2004). I det första fallet kunde man inte utesluta att antalet dödade minskade påtagligt under kampanjen men att det inte gick att fastslå hur mycket
och varför.Utbyggnaden av motorväg i Halland förklarade bara en mindre del av
dödsminskningen. I det senare fallet, med satsningen i Blekinge, kunde fastslås att så länge projektet varade så låg också antalet svårt skadade och dödade på en lägre nivå än före och efter. Några ideala förhållanden för utvärdering kunde inte uppnås varken före eller efter. De positiva erfarenheter som ändå erhölls av nämnda aktiviteter har inte tagits tillvara i någon större utsträckning.
Trafikanternas beteenden påverkas inte bara av deras attityder utan även av övervakning och sanktioner. I en litteraturstudie avseende effektiv trafikövervakning (Larsson & Gustafsson, 2005) konstateras att i länder som har lång erfarenhet av nykterhets-kontroller, låga promillegränser, relativt hög objektiv upptäcktsrisk samt stöd i mass-media för övervakningen också har den lägsta rattfylleristatistiken. När det gäller hastighetsöverträdelser spelar den subjektiva upptäcktsrisken en stor roll. Om
kontrollerna sker manuellt på varierande platser är det viktigt att polisen undviker lätt förutsägbara mönster för val av plats och tidpunkt. Effekten av eventuella intensiv-satsningar klingar dessutom ut med tiden. Automatisk hastighetsövervakning via fasta kameror har visat sig ge trafiksäkerhetsmässiga hastighetsminskningar, speciellt på avsnitt med grova överträdelser, t.ex. vid lokalt nedsatta hastighetsgränser nära kors-ningar och/eller bebyggelse.
När det gäller bältesanvändning har ovannämnda litteraturstudie haft svårt att hitta exempel på effektiva metoder att enbart via övervakning ytterligare öka dagens relativt höga bältesanvändning på knappt 94 procent i framsätet på personbilar (Cedersund, 2007). Den ökade förekomsten av bältespåminnare kan vara ett mera kostnadseffektivt sätt att öka bältesanvändningen. Det har tidigare påvisats (Dahlstedt, 1999) att en rela-tivt låg andel (1 %) av bilförarna medvetet avstår från att använda säkerhetsbälte. En annan litteraturstudie (Cedersund & Forward, 2007) visar att relativt få studier har undersökt effekten av förändrade bötesbelopp. Få studier styrker att hårdare sanktioner ger en bättre regelefterlevnad. Det är främst upptäcktsrisken som bidrar till att bilister kör lagenligt medan sanktionens storlek har mindre betydelse. Höjda böter synes bara få effekt om det kombineras med höjd upptäcktsrisk.
2.3
Tillgång till data
Basstatistik
Under senare år har av och till rått en ”infekterad” stämning när det gäller utsagor om hur trafiksäkerheten, främst för antalet dödade, har utvecklats över tiden. Inte minst beror detta på att olika tidsserier har redovisats. För vissa år har i en del redovisningar de s.k. sjukdomsfallen varit med och i andra inte. Valet av basår har också varierat då man gjort jämförelser över tiden. VTI har på uppdrag av Vägtrafikinspektionen tagit fram en, över tiden, jämförbar statistik, Basstatistik (exklusive sjukdomsfall), (Brüde, 2005) som kan användas av planerare, forskare, media, m.fl. för att bedöma och granska utvecklingen och nuvarande tillstånd för trafiksäkerheten. Det är viktigt att denna statistik fortlöpande uppdateras.
En sammanställning över viktiga trafiksäkerhetsbeslut m.m. 1960–2005 (bälteslag, hjälmlag, sänkt promillegräns osv.) återfinns i Basstatistiken.
Olycksdata
Flera förändringar har skett under senare år vad gäller registrering och möjligheter till uttag av olycksdata.
Dödad i trafiken. Före 1994 togs inte personer som, enligt polisens uppgifter, dött av sjukdom eller pga. självmord med i den officiella statistiken över trafikdödade. Under åren 1994–2002 har dock sådana fall ingått i den officiella statistiken. Per år handlar det om ca 20–40 sjukdomsfall (i första hand äldre bilförare) och ca 5 självmordsfall. Från och med 2003 medtas självmord men inte sjukdomsfall i den officiella statistiken.
Avgörande skall vara om dödsfallet skett pga. krockvåldet eller inte (utifrån obduktions-protokoll eller liknande).
Såväl VTI, Vägtrafikinspektionen som Vägverket har under de senaste åren i flera sammanhang använt statistik över antal dödade exklusive sjukdomsfall för samtliga år. Detta för att så långt möjligt få jämförbara tal.
Allvarligt skadade. I såväl det långsiktiga målet (nollvisionen) som i etappmålet för 2007 har regering och riksdag beslutat att antalet allvarligt skadade i trafiken skall minskas. Vägverket fick i uppdrag 1997 att definiera begreppet och har 2007 kommit med ett förslag. Då en definition inte funnits och alltså inga mätningar kunnat göras har det dock varit omöjligt att följa denna utveckling för perioden 1996–2006.
Olycksdatasystem. Fram t.o.m. 2002 hade Vägverket ett olycksdatasystem kallat OLY/VITS (Vägverkets olycksregister/Vägverkets informationssystem för
trafik-säkerhet). Till och med 1993 fanns samtliga olyckor på statliga vägnätet med i systemet,
såväl egendomsskadeolyckor som personskadeolyckor. Från och med 1994 medtogs i systemet även olyckor på övrigt vägnät. För det statliga vägnätet fanns möjligheter att samköra olycksdata med väg- och trafikdata i vägdatabanken VDB.
År 2000 upphörde registreringen av egendomsskadeolyckor. Vägverket övergick till ett nytt olycks- och skadesystem STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) år 2003. De senaste åren har det inte varit möjligt att göra samkörningar med väg- och trafikdata. Selektering efter väghållare (statlig eller kommunal) har inte heller kunnat göras. I praktiken har det inneburit att det varit omöjligt att göra uttag baserat på t.ex. vägutformning eller hastighetsgräns, vilket måste betraktas som oacceptabelt.
På Vägverket, f.n. (januari 2008) på sektionen trafikant inom stöd- och utvecklingsenhet Samhälle och trafik, förs ett manuellt register över dödsolyckor i trafiken som idag används för att knyta olyckorna till väghållare m.m. Detta register används även för att fortlöpande under året följa utvecklingen av antalet dödade.
Olyckstyper. Tidigare har Vägverket använt en olyckstypsklassificering som primärt tar hänsyn till olycksorsaken och som dessutom beaktar olyckornas allvarlighet med hjälp av undertyper. Man skiljde t.ex. på om en omkörningsolycka slutat i kollision med mötande fordon eller inte.
Den nya olyckstypsklassificeringen i STRADA grundar sig på själva skadeorsaken. Exempelvis klassas olyckor där fordon väjt för (ej kolliderat med) mötande fordon, fotgängare, cyklist eller vilt och sedan kört av vägen som singelolyckor. Om jämförelser skall kunna göras tillbaka i tiden fordras att man utnyttjar den tidigare klassificeringen. Djupstudier. Inom Vägverket har man alltsedan 1997 genomfört djupstudier av in-träffade dödsolyckor. Vägverket har nyttjat dessa data för egna analyser och samman-ställningar. Djupstudiernas innehåll och omfattning har emellanåt diskuterats och kriti-serats. Numera är innehållet till en viss del standardiserat och sedan en tid lagras det elektroniskt. Det finns mycket information i djupstudierna och det bör analyseras i större utsträckning även av forskare och utredare utanför Vägverket.
Som framgått ovan föreligger f.n. stora svårigheter att följa upp och studera samband mellan olyckor/skadade/dödade, trafik, vägutformning och väghållare. Exempelvis finns det i dagsläget inte ens möjligheter att ta fram uppgifter om hur antalet dödade fördelar sig efter motorväg, 2+1-väg osv. Som alternativ till väghållare har föreslagits (Brüde & Björketun, 2007) att uppdelning kan göras efter tätort/ej tätort enligt SCBs definition.
Exponeringsdata
Exponering är tillsammans med hastighet den viktigaste faktorn för att förklara olyckor/ skadade/dödade. Exponering kan mäta förekomst av såväl fordon som trafikant.
Som också framgått ovan har möjligheterna försämrats att på aggregerad nivå koppla samman exponeringsdata med olycks- och vägdata.
Ett synnerligen viktigt exponeringsmått för att följa och bedöma utvecklingen är person-bilsförartrafikarbetet uppdelat efter ålder och kön. Några sådana uppgifter har inte tagits fram efter år 2001. Ytterligare datakällor som finns att tillgå är resultat från resvane-undersökningar, t.ex. TSU och RES (Thulin, 2004; SIKA, 2007). Det är högst angeläget att tidsserier tas fram som visar utvecklingen över åren.
Hastighetsdata
År 2004 upphörde Vägverkets hastighetsmätningar i tätort och fr.o.m. år 2005 gäller detsamma för statligt vägnät. Detta måste betraktas som synnerligen anmärkningsvärt med tanke på att hastigheterna har en helt avgörande betydelse för antalet olyckor, skadade och dödade.
Andra tillståndsdata
Förutom olycks-, väg-, trafik- och hastighetsdata så behövs även många andra tillstånds-data för att följa och utvärdera utvecklingen. Uppgifter om alkohol i trafiken (här pågår f.n. ett utvecklingsarbete, Forsman et al., 2007), bilbältesanvändning (Cedersund, 2007), cykelhjälmsanvändning (Nolén, 2003) och mobiltelefonanvändning utgör viktiga
exempel. Många uppgifter finns samlade i Vägverkets årliga trafiksäkerhetsenkät som pågått alltsedan 1981 och framåt, se t.ex. Ekander (2007). Där finns också underlag för att belysa och följa upp attitydförändringar över tiden.
Demografiska data
Den demografiska sammansättningen förändras kontinuerligt (SCB) och måste beaktas i samband med såväl den historiska som den framtida trafiksäkerhetsutvecklingen. Detta gäller inte minst förändringar avseende ålder och kön. I dagsläget ökar antalet äldre alltmera och snart kommer även antalet ”äldre äldre” att öka markant. Även föränd-ringar avseende nationalitetsursprung är av betydelse.
2.4
Analys av åtgärdseffekter
Analysmetoder
Inom väg- och trafikområdet är det sällan möjligt att genomföra rent experimentella studier. I regel är man tvingad att göra före-/efterstudier, jämförande med/utan studier eller statistiska sambandsstudier och så långt möjligt försöka hålla allt övrigt konstant. Risken finns alltid att en del övriga skillnader kan kvarstå. Man kan heller inte vara säker på om erhållna samband är kausala eller enbart statistiska.
För att avgöra vilka faktorer (åtgärder) som har ett samband med antalet olyckor (eller dödade) krävs både domänkunskap och akademisk kompetens. Det krävs en stor insikt i hur vägtransportsystemet fungerar i olika avseenden och förmåga att tillämpa statistiska
metoder. Den erfarne trafiksäkerhetsforskaren har ofta en god uppfattning om rimlig storlek på åtgärdseffekten redan på förhand.
Det kan tilläggas att med/utan-studier tenderar att underskatta åtgärdseffekten eftersom det ofta finns något som är extra riskfyllt (t.ex. många vänstersvängar i en korsning) och som man vill åtgärda (med t.ex. vänstersvängskanalisering) och att nämnda trafikrörel-ser inte är lika vanliga i den jämförda gruppen som kanske för övrigt har lika mycket trafik på anslutande vägar.
Det stora problemet i före-efter-studier (ur utvärderingssynpunkt) är att man normalt har åtgärdat platser med många olyckor och att man därför drabbas av regressionseffekt. Med regressionseffekt (regression-to-the mean) menas att ett slumpmässigt stort olycks-antal under en föreperiod normalt åtföljs av ett minskat olycks-antal olyckor under en efter-period även om inga åtgärder vidtagits (och det motsatta för urval med slumpmässigt litet olycksantal). För att skatta åtgärdseffekten måste regressionseffekten elimineras. Detta är särskilt viktigt för före-efter-studier avseende antal dödade där regressions-effekten kan vara extremt stor.
Ett generellt problem när det gäller vetenskaplig dokumentation är det som kallas pub-likationsskevhet. Det innebär att studier som resulterar samband som inte är statistiskt signifikanta inte heller blir publicerade. Trafiksäkerhetsforskningen utgör inget undan-tag.
Sambandet mellan hastighet å ena sidan och olyckor, skadade och dödade å andra sidan (potensmodellen) är väl känt och dokumenterat (Nilsson, 2004). Hastighet kan utnyttjas som ett indirekt trafiksäkerhetsmått. Sambandet är så starkt att i vissa fall bedöms det helt enkelt som bättre att studera förändringar i faktisk hastighet än att studera faktiska förändringar i antal olyckor, skadade eller dödade – även om det är det senare som man försöker komma åt effekten på. Uppföljning av ATK utgör ett konkret exempel där det är svårt att på ett korrekt sätt direkt skatta effekten på antal skadade och dödade.
Andra effekter som påverkar säkerheten
Begreppet regressionseffekt har berörts och förklarats ovan. Kompensationseffekt och
migrationseffekt utgör andra effekter som inte direkt skall sammanblandas med
åtgärds-effekt.
Med kompensationseffekt menas att trafikanten kompenserar sig (och exempelvis höjer sin hastighet) sedan en viss trafiksäkerhetsåtgärd vidtagits och därmed går miste om en mer eller mindre stor del av den tilltänkta trafiksäkerhetseffekten.
Med migrationseffekt menas att då åtgärd vidtas på en viss plats så flyttas eller påverkas också olycksproblemet på en annan plats. Betrakta t.ex. två närliggande korsningar där högerregeln gäller och anta att den ena förändras till att bli stoppreglerad istället. De trafikanter som då först färdas genom den stoppreglerade korsningen kanske sedan för-väntar sig att även den efterföljande korsningen har samma reglering varvid olycks-problem kan uppstå.
Ibland pratar eller diskuterar man också om smittoeffekter. Flera forskare har t.ex. hävdat att om man höjer hastighetsgränsen/hastighetsnivån på vissa vägar så på-verkar/höjer detta även hastighetsnivån på andra vägar (Wagenaar et al., 1990). Mest förödande skulle sådana smittoeffekter bli om man höjer de allra högsta hastighets-gränserna och om det i så fall skulle påverka en stor del av det övriga vägnätet.
Bedömning av kvalitet
Att bedöma kvalitén på olika studier är inte helt lätt. För några år sedan tillfrågade Rune Elvik, Transportøkonomisk institutt (TØI), tio ledande experter om deras syn på att bedöma kvalitén på genomförda och dokumenterade trafiksäkerhetsuppföljningar. Tanken var att man skulle kunna enas om ett antal lämpliga kriterier. Det lyckades inte utan det visade sig att föreslagna bedömningar och kriterier divergerade kraftigt. En aspekt vid bedömning av åtgärders effekt är huruvida resultaten är statistiskt säker-ställda eller signifikanta. Att en redovisad effekt är signifikant behöver dock inte betyda att effekten är stor eller särskilt betydande utan kan mera vara avhängigt av att studien baserar sig på ett stort dataunderlag. Å andra sidan kan en åtgärd ha en stor effekt trots att resultatet inte blir signifikant beroende på att dataomfånget är litet.
Var finns åtgärdseffekter bäst dokumenterade?
Allmänt kan sägas att de mest aktuella, generella och välgrundade åtgärdseffekterna finns redovisade i TØI:s regi. Tidigare har TØI i omgångar låtit publicera Trafikksikker-hetshåndbok (Elvik et al., 1997), vilken numera uppdateras kontinuerligt och finns till-gänglig via http://tsh.toi.no. Förra året publicerade TØI en ny effektkatalog (Alena & Elvik, 2006).
I Sverige har åtgärdseffekter och beräkningsunderlag för samhällsekonomiska beräk-ningar redovisats i många olika omgångar. Den senast publicerade versionen går under namnet Effektsamband 2000, Nybyggnad och förbättring, Effektkatalog (Vägverket, 2001). Kompletterande delar finns även för sektorsuppgifter och myndighetsutövning samt drift och underhåll. Nybyggnads- och förbättringsdelen är disponerad utifrån de transportpolitiska målen vilket gör den svår att använda i praktiken. Den skulle vara betydligt lättare att använda om den vore disponerad utifrån väganläggningstyp och landsbygd/tätort. Resultaten är i flera fall av äldre datum. Det vore önskvärt med en bättre kontinuerlig uppföljning av olika åtgärder.
TØI:s effektkatalog kan inte ersätta de svenska sambanden avseende nybyggnad och förbättring när det gäller effektskattningar och samhällsekonomiska beräkningar men har annars mycket stora förtjänster och man skulle önska en något försvenskad version av den.
3 Uppföljning
av
dödsutvecklingen
I Basstatistiken (Brüde, 2005) redovisas bl.a. utvecklingen för antal trafikdödade, trafik och flera andra bakgrundsvariabler. Under perioden 1970–1996 minskade antalet döda-de genomsnittligt med ca 3 % per år samtidigt som trafikarbetet ökadöda-de med i genomsnitt ca 2 % per år. Dödsrisken minskade därmed med i genomsnitt ca 5 % per år. Den gynn-samma utvecklingen fick som följd att Sverige låg i topp bland världens länder 1996 med lägst antal dödade per invånare. Under perioden 1996–2006 har minskningen i antalet trafikdödade i Sverige varit mycket måttlig, se tabell 1 (Brüde & Björketun, 2007). Under flera år (1999–2003) skedde t.o.m. en uppgång av antalet dödade.
Tabell 1 Kollisionsmatris (Brüde & Björketun, 2007).
Kollisionsmatris
Trafikdödade med uppdelning efter tätt och ej tätt, ej kollision och kollision samt trafikantkategori
Tättbebyggt (enligt polisen)
År Mv 04-06 - Mv 04-06 rel. Trafikant 1996 1997 1998 Mv 96-98 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Mv 04-06 Mv 96-98 Mv 96-98 Pb förare 6 13 26 15 22 23 21 25 18 13 12 11 12 -3 -20% Pb pass. 9 7 8 8 10 10 11 4 6 6 7 9 7 -1 -8% Tung lb 0 2 1 1 1 Lätt lb 2 1 1 1 3 1 1 2 1 0 -33% Buss 1 0 1 1 1 1 1 0 100% Mc 4 4 6 5 5 5 4 1 8 12 5 6 8 3 64% MF övr 1 0 1 1 0 0 0% Moped 2 1 1 1 1 2 2 4 1 3 3 2 167% Cykel 8 1 8 6 9 8 6 7 10 4 8 4 -2 -29% Fotg 0 1 0 0 Övrig 0 0 0 Sum 27 29 52 36 49 49 45 40 46 42 38 29 36 0 1% Pb förare 15 18 18 17 18 15 20 19 20 16 12 10 13 -4 -25% Pb pass. 10 7 4 7 9 10 10 10 6 5 4 5 5 -2 -33% Tung lb 1 0 1 1 1 0 0 0% Lätt lb 1 0 2 1 1 0 0 -100% Buss 0 0 0 Mc 5 5 4 5 6 4 11 9 10 7 9 10 9 4 86% MF övr 1 0 1 1 1 0 0 0% Moped 4 3 4 4 4 3 4 2 3 3 3 4 3 0 -9% Cykel 20 25 21 22 20 24 20 16 11 13 16 15 15 -7 -33% Fotg 42 42 43 42 53 44 49 33 36 38 28 32 33 -10 -23% Övrig 0 0 0 Sum 96 103 94 98 110 100 117 92 88 83 72 77 77 -20 -21% Summa 123 132 146 134 159 149 162 132 134 125 110 106 114 -20 -15%
Ej Tättbebyggt (enligt polisen)
År Mv 04-06 - Mv 04-06 rel. Trafikant 1996 1997 1998 Mv 96-98 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Mv 04-06 Mv 96-98 Mv 96-98 Pb förare 70 68 58 65 69 88 64 65 81 76 77 62 72 6 10% Pb pass. 24 28 15 22 26 25 34 34 25 34 29 21 28 6 25% Tung lb 2 5 5 4 4 6 4 4 3 3 4 4 4 0 -8% Lätt lb 8 7 1 5 6 4 6 2 3 1 8 2 4 -2 -31% Buss 1 0 2 6 2 9 4 3 1000% Mc 18 14 12 15 12 16 12 9 15 9 12 13 11 -3 -23% MF övr 4 4 4 4 5 4 4 3 3 6 6 4 5 1 33% Moped 1 1 1 1 1 2 2 1 3 1 1 100% Cykel 3 3 2 3 3 2 3 3 6 2 5 2 3 0 13% Fotg 0 2 1 1 Övrig 0 1 0 0 Sum 129 130 99 119 126 146 129 122 144 136 141 121 133 13 11% Pb förare 114 124 123 120 115 134 128 140 133 93 91 109 98 -23 -19% Pb pass. 58 52 41 50 65 61 57 60 58 41 39 30 37 -14 -27% Tung lb 2 1 1 1 5 1 7 1 1 1 2 1 0 33% Lätt lb 5 5 6 5 6 6 6 5 11 7 3 7 6 0 6% Buss 6 1 2 6 2 4 1 1 1 -2 -71% Mc 13 13 18 15 13 14 11 18 14 28 20 26 25 10 68% MF övr 2 2 1 3 1 1 2 3 3 2 1 50% Moped 10 6 6 7 6 6 1 8 2 10 4 5 6 -1 -14% Cykel 17 12 24 18 9 13 11 11 8 8 9 9 9 -9 -51% Fotg 33 30 26 30 33 29 38 25 18 27 22 23 24 -6 -19% Övrig 0 1 1 3 1 1 Sum 258 245 247 250 251 269 260 278 251 219 189 218 209 -41 -17% Summa 387 375 346 369 377 415 389 400 395 355 330 339 341 -28 -8% 510 507 492 503 536 564 551 532 529 480 440 445 455 -48 -10% Kollision Ej kollision Kollision Ej kollision
I genomsnitt dödades 48 färre personer per år under åren 2004–2006 jämfört med 1996–1998, se tabell 1. En mer fullständig kollisionsmatris som även visar ”vem som har kolliderat med vem och var” har redovisats av Brüde & Björketun (2007). Inom tättbebyggt område har antalet dödade cyklister och fotgängare minskat med ca 15–20. Övriga skillnader är försumbara. Utanför tättbebyggt område kan noteras en ökning av antalet dödade bilister i icke-kollisionsolyckor men ett minskat antal dödade bilister i kollisionsolyckor. Även här har antalet omkomna cyklister och fotgängare minskat. Antalet dödade motorcyklister har däremot ökat. Sammantaget handlar det utanför tätt-bebyggt område om ca 25–30 färre dödade per år.
Med en lika gynnsam utveckling som tidigare (1970–1996)skulle antalet trafikdödade
ha varit nere på nivån ca 390 under de senaste åren, se figur 2. Totala trafikökningen har inte varit större än tidigare, dock kan konstateras att lastbilstrafiken har ökat mer än personbilstrafiken. Jämfört med många andra länder har Sverige haft en sämre utveck-ling de senaste tio åren. Se även Minibasstatistiken, bilaga 2.
I skrivande stund (november 2007) har antalet dödade ökat till ca 480 för de senaste 12 månaderna, alltså nära nog lika många som under åren 1996–1998. Enligt
Nollvisio-nens etappmål skulle antalet dödade år 2007 uppgå till högst 270.
Flera försök har gjorts att anpassa en statistisk modell till dödsutvecklingen. Normalt innehåller en sådan modell dels en trendfaktor och dels en trafikfaktor. För att få en rik-tigt bra anpassning har dessutom en ”tilläggsfaktor” använts för åren 1999 och framåt, se figur 2.
Prognos III med "tilläggsfaktor" (för åren 1999-2007) - baserat på 1986-2006
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1985 1990 1995 2000 2005
Död ej sjukd. Prog med tilläggsfaktor, baserat på 1986-2006 3% färre per år 1997
-Figur 2 Antalet dödade i trafiken 1996–2006, med olika prognosmodeller t.o.m. 2007.
Man kan ofta hitta en modell med bra anpassning och kanske också god prognosför-måga. Det är ändå inte säkert att modellen är kausal eller att den på ett riktigt sätt förklarar variationer i utvecklingen. Modellen kan utvecklas vidare genom att anpassa separata modeller för respektive trafikantslag. Ytterligare modellarbete pågår och plane-ras i samarbete mellan Vägverket och VTI.
4
Effekter och tillståndsförändringar som förklarar
dödsutvecklingen
Flera åtgärder förväntas minska antalet dödade. Ofta kan man se beräkningar som bara beaktar positiva åtgärder. Men dels finns det ytterligare ett antal faktorer som verkar i motsatt riktning, dels är åtgärderna sinsemellan beroende eller överlappande på det ena eller andra sättet.
Thomas & Vadeby (2007) redovisar översiktligt, se tabell 2, vilken effekt på trafik-säkerhet som vissa åtgärder haft, men där flera forskare deltagit varför bedömningar inte skett fullt likformigt.
Tabell 2 Sammanställning av 34 trafiksäkerhetsåtgärder. Effektbedömningar har gjorts av flera olika forskare och därför inte helt likformigt.
Trafiksäkerhetseffekt
Osäkert
Klart Varken Klart
kunskaps-positiv Positiv eller Negativ negativ läge
ATK X Sänkt rapporteringsgräns X Höjning av böter X Perm. förändr. hastighetsgr. X Vinterhastigheter X 30 i tätort X Gårdsgatan X Lugna gatan X ISA X Alkolåsprogram X Övervakning X Nollgräns narkotika X
Don´t Drink & Drive X
Skelleftemodellen X
Övervakning X
Höjning av bötesbelopp X
Fullst. bältesanvändning bil X
Bälte för busspassagerare X
Mötessep. med mitträcke X
Frästa räfflor X "Förlåtande" sidoområden X Cirkulationsplatser X Gångpassager X Vinterväghållning (X) Beläggningsåtgärd (X) Väjningsplikt övergångsställe (X) Ny kursplan behörighet B X
Ny kursplan halkutbildning beh. B X
Intro.utb. handledare beh. B X
Cykelhjälmslag för barn X Upphandling av skolskjuts X Vinterdäckskrav X ESC X EuroNCAP X Hastig h e te r Al k ohol Bält en F y s isk a å tgä rd er T raf ikan t For don
Det finns dock mycket mera som skulle kunna påverka dödsutvecklingen. • Förändring av trafikarbete
• Förändrat antal tunga lastbilar • Förändrat antal mc
• Förändrat antal mopeder. Men dessutom finns faktorer som:
• Förbättrad konjunktur (utöver förändrat trafikarbete och förändrade hastigheter) • Förändrade hastigheter
• Förändrat antal yngre bilister • Förändrat antal äldre trafikanter
• Fler trafikanter med utländsk bakgrund • Ökat antal nya och säkrare bilar
• Ökad mobiltelefonanvändning i samband med bilkörning • Förändrade alkoholvanor i samhället
• Mer eller mindre alkohol i trafiken • Bristande fokus på attitydpåverkan
• Fler eller färre medvetna felhandlingar i trafiken.
Vilka trafiksäkerhetseffekter gäller för dessa? Ett stort problem är att flera av åtgärderna överlappar varandra.
För att få en bättre uppfattning om hur ovannämnda faktorer har påverkat trafiksäker-hetsutvecklingen har bl.a. ett antal VTI-medarbetare samt Östen Johansson, Vägverket, konsulterats. Nedan följer ett antal kortfattade redovisningar.
För varje faktor redovisas en kvalificerad bedömning avseende kunskap om tillstånds- eller åtgärdsförändringar, ts(trafiksäkerhets)-effekt (främst på dödade) av åtgärd eller förändrat tillstånd samt (potentiellt) berörd andel av alla dödade (på det svenska väg- och gatunätet), samtliga på en femgradig skala (Mycket stor, Stor, Måttlig, Liten eller Mycket liten).
4.1
Trafikarbete, totalt, tunga lastbilar, mc, mopeder och cyklister
Trafikarbetet har ökat med i genomsnitt ca 1,5 % per år eller totalt ca 14 % under perio-den 1996–2006. Tunga lastbilstrafiken har dock ökat mera, se bilaga 2 Minibasstatistik. För såväl motorcyklar som mopeder (EU-mopeder) har trafikarbetet fördubblats.
Cyklandet uppskattas ha minskat med ca 10 % (Hans Thulin, VTI).
Hur många hade förväntats omkomma i trafiken de senaste åren med nämnd ökning av trafikarbetet om allt annat varit konstant? Det råder delade meningar bland ”experter”.
Faktiska antalet dödade med tung lastbil inblandad låg på nivån ca 100 per år vid periodens början och steg sedan något, till som mest 130 år 2002, men har under de senaste åren legat på ca 80 per år. En starkt bidragande orsak torde ha varit utbyggnaden av mötesfria vägar.
Faktiska antalet dödade motorcyklister har ökat från nivån ca 40 per år till drygt 50 per år. Med tanke på att trafikarbetet för motorcyklister dubblerats har således dödsrisken för samma grupp minskat kraftigt. Antalet dödade mopedister har varit ganska konstant. Faktiska antalet dödade cyklister har minskat från nivån ca 45 per år till ca 30 per år. Ett enkelt och rimligt antagande är att, allt annat konstant, förväntas det totala antalet dödade i trafiken förändras proportionellt mot förändringen av det totala trafikarbetet.
Kunskap om tillståndsförändringar för trafikarbete på makronivå: Stor * * * * Kunskap om ts-effekt av förändrat trafikarbete på makronivå: Måttlig * * * Andel av alla dödade som påverkas av trafikarbete: Mycket stor * * * * *
4.2 Konjunktur
Konjunkturutvecklingen kan beskrivas t.ex. med hjälp av utvecklingen över tiden av bruttonationalprodukten, BNP, per capita. BNP per capita är mycket starkt korrelerat med totalt trafikarbete, TA, korrelationskoefficienten är lika med 0,95.
Hur påverkas trafiksäkerheten för övrigt (förutom ökat TA) av konjunkturen? Det kan ske på olika sätt. Resvanor och resmönster kan förändras pga. rådande konjunktur, liksom trafikanters beteenden. Förnyelsen av fordonsparken kan påverkas. Antalet nya körkortsinnehavare kan vara konjunkturberoende, liksom om- och nybyggnad av väg-infrastruktur. Konjunktur kan tänkas påverka trafiksäkerheten på många sätt. Det är viktigt att kartlägga och kvantifiera eventuellt samband mellan konjunktur och trafik-säkerhet som inte förklaras av trafikarbetet. Om det visar sig att konjunkturen har betydande inverkan på trafiksäkerheten utöver trafikarbete, är det viktigt att de aktörer som ansvarar för trafiksäkerheten tar hänsyn till rådande konjunkturläge i valet av strategi för sitt arbete.
I figur 3 redovisas standardiserade värden för trafikarbete, BNP/capita och antal dödade i trafiken för perioden 1970–2006. Standardisering innebär subtraktion med medelvärde och division med standardavvikelse, så att de tre tidsserierna kan jämföras på samma skala. Notera att skalan i sig inte är relevant och därför inte anges. Sett över perioden 1970–1998 visar en korrelationsanalys av data i figur 3 att sambandet mellan TA och trafikdödade var något starkare än mellan konjunktur och trafikdödade. Däremot sett över perioden 1999–2006 var sambandet mellan konjunktur och trafikdödade något starkare än mellan TA och trafikdödade. Vidare anges linjära trender för respektive tidsserie i figur 3. Notera att antalet trafikdödade minskar trendmässigt under perioden medan motsvarande trender för trafikarbete och BNP/capita är växande och nästan identiska.
Egentligen är det samvariation mellan tidsseriernas avvikelser från respektive linjära trender (residualer) som är intressanta att studera och därför redovisas dessa i figur 4. Det förefaller som att alla tre tidsserier i figur 4 samvarierar. Det är dock inte möjligt att dra någon slutsats om i vilken utsträckning antalet dödade samvarierar med BNP/capita utöver den som följer av samvariation med trafikarbete enbart genom att betrakta figur 3 och 4.
Det bedöms inte möjligt att säga om eller hur mycket konjunkturen (utöver TA-påverkan) har påverkat utvecklingen för antalet dödade.
Kunskap om tillståndsförändringar för konjunktur: Stor * * * *
Kunskap om ts-effekt av förändrad konjunktur (utöver TA-påverkan): Liten * * Andel av alla trafikdödade som påverkas av konjunktur: Stor * * * *
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
Trafikarbete BNP/capita Antal trafikdödade
Linjär (Trafikarbete) Linjär (BNP/capita) Linjär (Antal trafikdödade)
Figur 3 Standardiserade värden för trafikarbete, BNP per capita och antalet dödade i trafiken med linjära trender.
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Trafikarbete BNP/capita Antal trafikdödade
Figur 4 Avvikelser från linjära trender (residualer) för trafikarbete, BNP per capita och antalet dödade i trafiken.
4.3
Fysiska åtgärder på landsbygd
Cirka 150 mil 2+1-väg och ca 40 mil motorväg har tillkommit under perioden 1996–2006. Ett 50-tal liv per år inbesparas i dagsläget tack vare detta. Ytterligare 5–10 liv per år inbesparas genom alla de vägåtgärder som gjorts för övrigt av kors-ningar, sidoområdet, GC-vägar m.m.
Ombyggnad till mötesseparerad väg (motorväg eller 2+1-väg) är de fysiska vägåtgärder som i störst omfattning reducerar antalet dödade i trafiken. Effekterna av ombyggnad till mötesseparerad väg har följts upp kontinuerligt, se t.ex. Carlsson & Brüde (2005). Under perioden 1996–2006 har omfånget av 2+1-vägar ökat från noll till ca 150 mil, vilket i dagsläget enligt VTI:s utvärdering beräknas rädda ca 40 liv per år, vilket redo-visas i kommande slutrapport som beräknas att bli publicerad under år 2008. Därtill har tillkommit ca 40 mil motorväg.
Antalet cirkulationsplatser har också fortsatt att öka. Här minskar dock potentialen för att rädda liv eftersom de mest skadedrabbade korsningarna redan har åtgärdats.
Allteftersom blir det allt svårare att finna objekt och fysiska åtgärder med någon större potential för att minska antalet trafikdödade. VTI har nyligen granskat sambandet mellan EuroRAP-ranking och risk för att dödas eller skadas svårt. Den slutsats som kunde dras är att risken varierar mycket tydligt mellan mötesseparerad och ej mötes-separerad väg. Skillnad därutöver i antal EuroRAP-stjärnor förklarade däremot ingen större total riskskillnad för dödade eller svårt skadade, se bilaga 3.
Kunskap om omfånget av vidtagna fysiska åtgärder på landsbygd: Stor * * * * Kunskap om ts-effekt av fysiska åtgärder på landsbygd: Måttlig * * * Andel av alla dödade som påverkas av fysiska åtgärder på landsbygd: Mycket stor * * * * *
4.4
Automatisk trafiksäkerhetskontroll, ATK
Omfattningen av ATK har ökat från noll 1996 till 95 mil 2004 och 2005 samt till 190 mil år 2006. Enligt preliminära beräkningar reduceras då förväntat antal dödade på berörda sträckor med ca 25–30 %, eftersom att medelhastigheten sett över hela
ATK-sträckorna(inte enbart där ATK-utrustningen är placerad) minskar med ca 7 %, vilket
årligen skulle innebära en minskning med ca 12–15 dödade personer (Larsson, 2008; Berg, 2008).
Kunskap om omfånget av vidtagna ATK-åtgärder: Stor * * * * Kunskap om ts-effekt av ATK: Måttlig * * * Andel av alla dödade som påverkas av ATK: Måttlig * * *
4.5
Hastigheter (ej ATK-sträckor)
Inga stora hastighetsgränsändringar har skett under de senaste tio åren på det statliga vägnätet. Effekten på dödade av sänkningar och höjningar tar i stort sett ut varandra enligt Östen Johansson, Vägverket.
Data saknas som visar hur de faktiska hastigheterna förändrats de senaste åren (på sträckor utan ATK). Det synes ändå högst rimligt att anta att hastigheterna ökat med någon eller några enstaka procent på de flesta vägarna pga. att nyare bilar har såväl bättre komfort som bättre prestanda Om så medelhastigheten ökat med bara 1 % så skulle detta ändock förväntas medföra ca 4 % fler trafikdödade.
Kunskap om tillståndsförändringar för faktisk hastighet i trafiken: Mycket liten *
Kunskap om ts-effekt av ändrad faktisk hastighet: Mycket stor * * * * * Andel av alla dödade som påverkas av faktisk hastighet: Mycket stor * * * * *
4.6
Fysiska åtgärder med mera i tätort
Ett antal olika fysiska åtgärder har vidtagits i landets tätorter under perioden – plan-skildheter, cirkulationsplatser, upphöjningar, andra fysiska hastighetsreducerande åtgär-der, omfördelning av biltrafiken och separering. Dessutom inte minst så har hastighets-gränsen sänkts till 30 km/h på många gator/vägar.
Kunskap om omfånget av vidtagna fysiska åtgärder m.m. i tätort: Måttlig * * * Kunskap om ts-effekt av fysiska åtgärder m.m. i tätort: Måttlig * * * Andel av alla dödade som påverkas av fysiska åtgärder m.m. i tätort: Mycket stor * * * * *
4.7 Yngre
bilister
Antalet unga körkortshavare (18–24 år) är färre idag än 1996–1998, se
Minibasstatisti-ken, bilaga 2. Data saknas dock som visar hur de ungas (liksom övriga åldersgruppers)
personbilsförartrafikarbete förändrats. Jämfört med förr så har säkert många av dagens ungdomar annorlunda prioriteringar. Bil- och körkortsinnehav är kanske inte lika viktigt som tidigare. De som ändå väljer att köra bil kan vara mera riskbenägna vad gäller hastigheter alkohol osv. Utbildning bedöms som synnerligen viktigt (Elvik, 1997).
Kunskap om tillståndsförändringar (exponering, risk) för yngre bilister: Liten * * Kunskap om ts-effekt av förändrat tillstånd för yngre bilister: Liten * * Andel av alla dödade som påverkas av yngre bilister: Stor * * * *
4.8
Äldre trafikanter
Hela Europa åldras. Europa har den största andelen äldre i västvärlden. Idag är ca 1,6 miljoner personer, dvs. 17–18 % av Sveriges befolkning, 65 år eller äldre. Enligt be-folkningsprognoserna kommer antalet som är över 65 år öka dramatiskt fram till
2040–2050, 25 % kommer att vara över 65 år inom ett par decennier. Från 2008 och fem år framåt ökar åldersgruppen 65–69 år med i genomsnitt 25 000 per år och från 2020 kommer således en kraftig ökning av antalet 80+. Det är de stora kullarna födda på 1940-talet som avspeglas i befolkningsprognoserna (SCB, 2007). Samtidigt som vi le-ver längre förblir vi också friska och rörliga längre och reser mer än tidigare generatio-ner vilket innebär ökad påfrestning på transportsystemet. Fler äldre har körkort och kör bil högre upp i åldrarna. I framtiden räknar man också med att fler äldre kvinnor finns som bilförare på Europas vägar. Inte minst i Sverige kommer det inom ett par decennier att vara betydligt fler äldre kvinnor som har körkort och även bil.
Trots en ökande andel äldre trafikanter har dödstalen för de äldre (65+) sjunkit succes-sivt under tiden sedan nollvisionen introducerades. Tabell 3 visar att 65+-arna är den enda grupp fram t.o.m. 2006 som nästan lyckats halvera dödstalet i trafiken på tio år, vilket var delmålet för nollvisionen 2007, för övriga grupper är förändringarna förhål-landevis små sett i absoluta tal.
Tabell 3 Ålders- och könsfördelning för trafikdödade 1996–2006.
Kön Årtal för olyckan 2006 - 2006 rel
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1996 1996 Man Åldersgrupp 0-17 år 33 26 31 34 23 24 29 24 26 20 32 -1 -3% 18-24 år 52 51 60 53 84 83 81 71 68 52 59 7 13% 25-64 år 159 190 195 207 223 215 213 213 184 184 178 19 12% 65- år 104 104 88 88 86 82 73 83 86 70 64 -40 -38% Sum 348 371 374 382 416 404 396 391 364 326 333 -15 -4% Kvinna Åldersgrupp 0-17 år 18 12 10 19 12 16 9 20 7 9 8 -10 -56% 18-24 år 15 16 16 20 18 17 19 21 10 15 16 1 7% 25-64 år 65 64 55 53 68 66 60 62 46 56 57 -8 -12% 65- år 62 44 37 62 50 48 48 35 53 34 31 -31 -50% Sum 160 136 118 154 148 147 136 138 116 114 112 -48 -30% Totalt Åldersgrupp 0-17 år 51 38 41 53 35 40 38 44 33 29 40 -11 -22% 18-24 år 67 67 76 73 102 100 100 92 78 67 75 8 12% 25-64 år 224 254 250 260 291 281 273 275 230 240 235 11 5% 65- år 166 148 125 150 136 130 121 118 139 104 95 -71 -43% Sum 508 507 492 536 564 551 532 529 480 440 445 -63 -12%
Under 1996–2006 har (tabell 3) antalet omkomna i trafiken över 65 år minskat med 71 personer (från 166 till 95), 50 % färre kvinnor och 38 % färre män, dvs. totalt 43 % färre. Om man beaktar dessa siffror skulle den ökande andelen äldre trafikanter inte vara något stort bekymmer för trafiksäkerheten. Att det blir fler äldre bilförare, och i synner-het kvinnliga bilförare, skulle snarare innebära mindre risk och lägre antal allvarliga olyckor med äldre bilförare inblandade.
Forskning visar emellertid att de äldre när de cyklar eller går utsätter sig för betydligt större risk än som bilförare. Vi vet också att personer 75 år och äldre (den s.k. ”äldre äldre”-gruppen) riskerar skadas allvarligt eller omkomma om de utsätts för krockvåld. Deras kroppar är skörare och tål helt enkelt mindre.
Stora delar av transportsystemet är inte anpassat för en ökande andel äldre resenärer, vilket kan ge upphov till problem i framtiden om det inte uppmärksammas i tid. Mer-parten av bilarna och säkerhetssystemen är fortfarande utformade för unga och medelål-ders förare, trafikmiljön prioriterar framkomlighet och höga hastigheter, kollektivtrafi-ken är utvecklad för att passa i första hand studerande och arbetspendlare, osv. Bilden av de äldre trafikanterna är emellertid komplex och motsägelsefull. Idag talas t.ex. om att de äldre generellt sett har ett bättre trafikbeteende än yngre, med utgångs-punkt från olycksstatistiken. Samtidigt visar forskning att äldre råkar ut för vissa typer av olyckor (t.ex. korsningsolyckor, olyckor vid flera körfält, av- och påfarter vid motor-väg) samt att de klarar mörkerkörning sämre och känner sig osäkra vid tät trafik och höga hastigheter. Tidigare forskning visar också att många äldre undviker att köra när det är mörkt, att de kör andra tider och andra vägar för att slippa rusningstrafiken och att de sänker hastigheten i komplexa trafiksituationer för att hinna uppfatta den information som behövs.
En mycket väsentlig fråga är i vilken utsträckning minskningen i antal dödade 65+-are sammanfaller med andra faktorer. Är det måhända så att de äldre fostrats till ett bättre trafikantbeteende jämfört med yngre trafikanter, samtidigt som de äldre också tagit mera väl vara på de fördelar som bättre vägar och säkrare fordon erbjuder? Och i vilken grad kan tillfälligheter ha bidragit till de låga dödstalen för 65+-are de senaste åren?
Kunskap om tillståndsförändringar (exponering, risk) för äldre trafikanter: Liten * * Kunskap om ts-effekt av förändrat tillstånd för äldre trafikanter: Liten * * Andel av alla dödade som påverkas av äldre trafikanter: Stor * * * *
4.9 Trafikanter
med
utländsk bakgrund
Sett över perioden 1996–2006 har andelen utrikesfödda (svenska medborgare) ökat i Sverige från ca 9,5 % till ca 12,5 %. Studier har visat att risken för olycksinblandning är uppemot den dubbla för de utlandsfödda jämfört med risken för svenskfödda. Stora variationer föreligger beroende på varifrån i världen de utrikesfödda kommer. Utöver vad som nämnts här ovan kan tillkomma dödade i olyckor med andra icke svenska medborgare, t.ex. utländska lastbilschaufförer, som färdas på de svenska vägarna.
Kunskap om tillståndsförändringar för trafikanter med utländsk bakgrund: Måttlig * * * Kunskap om ts-effekt av förändrat tillstånd för trafikanter med utländsk bakgrund: Liten * * Andel av alla dödade som påverkas av trafikanter med utländskt ursprung: Måttlig * * *
4.10 Säkrare bilar
Effekten av ny säkerhetsutrustning i bilar beror av hur bilarnas trafikarbete är fördelat över bilarnas olika årsmodeller. Ett hypotetiskt exempel är att en utrustning endast finns i bilar av senaste årsmodell och att alla dessa har utrustningen. En eventuell säkerhetsef-fekt av utrustningen berör då det trafikarbete som uträttas med bilar av senaste årsmo-dell.
Kumulativa åldersfördelningen under 2006 redovisas i figur 5, där det t.ex. framgår att mindre än hälften (44 %) av personbilarnas trafikarbete utförs med bilar som är högst fem år gamla och 75 % med bilar som är högst tio år gamla. Med andra ord utförs drygt en fjärdedel av personbilarnas trafikarbete med bilar som är minst tio år gamla, vilka knappt alls är utrustade med ESC och i stor utsträckning saknar ABS.
Den streckade linjen i figur 5 är en grov uppskattning baserad på tre värden av hur trafikarbetet med ABS-utrustade personbilar är fördelad över personbilsålder. För per-sonbilsålder 5 år anger den streckade linjen ungefär 38 % och det ska tolkas så att under år 2006 utfördes 38 % av personbilsarbetet med bilar som är utrustade med ABS och högst fem år gamla. Den streckade linjen planar ut vid 62 %, vilket innebär att under 2006 genomfördes ungefär 62 % av personbilstrafikarbete med ABS-utrustade bilar. Enligt Vägtrafikinspektionen (2007) var 15 % av de sålda bilarna 2003 utrustade med ESC, antisladdsystem, och 91 % år 2006. Om man anpassar de värdena till en logistisk kurva skulle ESC-utrustade personbilar fördelas enligt den prickade linjen i figur 5, vilket innebär att under 2006 skulle knappt 14,6 % av personbilstrafikarbetet ha utförts med ESC-utrustade bilar. Motsvarande beräkningar har gjorts för personbilstrafikarbetet 2005, 7,4 % med ESC och år 2004, 3,4 % med ESC.
0% 25% 50% 75% 100% 0 5 10 15 20
Figur 5 Kumulerad fördelning, heldragen linje, för personbilars trafikarbete över ålder (år), tvärsnittsstudie under år 20061, streckad linje anger skattad kumulerad fördelning för trafikarbete med personbilar utrustade med ABS med åldersfördelning2 och den prickade linjen beskriver andel trafikarbete med ESC-utrustade personbilar med ål-dersfördelning3.
Beräkningarna ovan kan förefalla precisa och övertygande, men de är i själva verket behäftade med stor osäkerhet. Orsakerna är flera, men här nämns ett par som bedöms som de viktigaste. Det finns ingen generell kunskap om vilka bilar som är utrustade med olika säkerhetsutrustningar. Den typen av uppgifter förs inte in i nationella eller andra publika fordonsregister. Istället analyseras hur många bilmodeller av olika årsmodell som ingår i fordonsflottor. För olika bilmodeller av olika årsmodeller bedöms i vilken utsträckning de har en viss säkerhetsutrustning. Vidare gäller att även om man vet att en viss bilmodell har en viss säkerhetsutrustning som standard, så vet man inte i vilken utsträckning denna fungerar efter några års användning av bilen.
För att bättre beskriva fordonsflottans tillstånd vad gäller passiva och aktiva säkerhet, behövs mer omfattande uppgifter om fordonens säkerhetsutrustningar i fordonsregistret. Antisladdsystem (ESC). Nästan alla studier pekar mot att antisladd har en tydlig posi-tiv effekt på trafiksäkerheten. Ett möjligt problem är att trafikarbetet med antisladdut-rustade personbilar utförs idag av förare som kör relativt nya bilar. Enligt Lie et al. (2006) medför antisladdsystem att antalet svåra (dödade eller svårt skadade personer) kollisionsolyckor, exklusive upphinnandeolyckor, minskade med 22±13 %. (Ingen ef-fekt antogs på upphinnandeolyckor och därför användes de som kontroll.) Erke och Elvik (2006) skattar effekten till 39 % minskning av dödade eller svårt skadade i singel-olyckor (-45 % för dödade) och för alla dödade eller skadade i singelsingel-olyckor skattades
1
Egen bearbetning av data från SIKA, www.sika-institute.se (2007-09-17).
2
Egen analys av uppgifter från Bosch, www.bosch.de (2007-09-17).
3
