Säkrare bilar

Effekten av ny säkerhetsutrustning i bilar beror av hur bilarnas trafikarbete är fördelat över bilarnas olika årsmodeller. Ett hypotetiskt exempel är att en utrustning endast finns i bilar av senaste årsmodell och att alla dessa har utrustningen. En eventuell säkerhetsef- fekt av utrustningen berör då det trafikarbete som uträttas med bilar av senaste årsmo- dell.

Kumulativa åldersfördelningen under 2006 redovisas i figur 5, där det t.ex. framgår att mindre än hälften (44 %) av personbilarnas trafikarbete utförs med bilar som är högst fem år gamla och 75 % med bilar som är högst tio år gamla. Med andra ord utförs drygt en fjärdedel av personbilarnas trafikarbete med bilar som är minst tio år gamla, vilka knappt alls är utrustade med ESC och i stor utsträckning saknar ABS.

Den streckade linjen i figur 5 är en grov uppskattning baserad på tre värden av hur trafikarbetet med ABS-utrustade personbilar är fördelad över personbilsålder. För per- sonbilsålder 5 år anger den streckade linjen ungefär 38 % och det ska tolkas så att under år 2006 utfördes 38 % av personbilsarbetet med bilar som är utrustade med ABS och högst fem år gamla. Den streckade linjen planar ut vid 62 %, vilket innebär att under 2006 genomfördes ungefär 62 % av personbilstrafikarbete med ABS-utrustade bilar. Enligt Vägtrafikinspektionen (2007) var 15 % av de sålda bilarna 2003 utrustade med ESC, antisladdsystem, och 91 % år 2006. Om man anpassar de värdena till en logistisk kurva skulle ESC-utrustade personbilar fördelas enligt den prickade linjen i figur 5, vilket innebär att under 2006 skulle knappt 14,6 % av personbilstrafikarbetet ha utförts med ESC-utrustade bilar. Motsvarande beräkningar har gjorts för personbilstrafikarbetet 2005, 7,4 % med ESC och år 2004, 3,4 % med ESC.

0% 25% 50% 75% 100% 0 5 10 15 20

Figur 5 Kumulerad fördelning, heldragen linje, för personbilars trafikarbete över ålder (år), tvärsnittsstudie under år 20061, streckad linje anger skattad kumulerad fördelning för trafikarbete med personbilar utrustade med ABS med åldersfördelning2 och den prickade linjen beskriver andel trafikarbete med ESC-utrustade personbilar med ål- dersfördelning3.

Beräkningarna ovan kan förefalla precisa och övertygande, men de är i själva verket behäftade med stor osäkerhet. Orsakerna är flera, men här nämns ett par som bedöms som de viktigaste. Det finns ingen generell kunskap om vilka bilar som är utrustade med olika säkerhetsutrustningar. Den typen av uppgifter förs inte in i nationella eller andra publika fordonsregister. Istället analyseras hur många bilmodeller av olika årsmodell som ingår i fordonsflottor. För olika bilmodeller av olika årsmodeller bedöms i vilken utsträckning de har en viss säkerhetsutrustning. Vidare gäller att även om man vet att en viss bilmodell har en viss säkerhetsutrustning som standard, så vet man inte i vilken utsträckning denna fungerar efter några års användning av bilen.

För att bättre beskriva fordonsflottans tillstånd vad gäller passiva och aktiva säkerhet, behövs mer omfattande uppgifter om fordonens säkerhetsutrustningar i fordonsregistret. Antisladdsystem (ESC). Nästan alla studier pekar mot att antisladd har en tydlig posi- tiv effekt på trafiksäkerheten. Ett möjligt problem är att trafikarbetet med antisladdut- rustade personbilar utförs idag av förare som kör relativt nya bilar. Enligt Lie et al. (2006) medför antisladdsystem att antalet svåra (dödade eller svårt skadade personer) kollisionsolyckor, exklusive upphinnandeolyckor, minskade med 22±13 %. (Ingen ef- fekt antogs på upphinnandeolyckor och därför användes de som kontroll.) Erke och Elvik (2006) skattar effekten till 39 % minskning av dödade eller svårt skadade i singel- olyckor (-45 % för dödade) och för alla dödade eller skadade i singelolyckor skattades

1

Egen bearbetning av data från SIKA, www.sika-institute.se (2007-09-17).

2

Egen analys av uppgifter från Bosch, www.bosch.de (2007-09-17).

3

en minskning med 38 % (25;49). I mötes- och frontalkollisioner skattar Erke och Elvik 13 (8;17) % färre dödade eller skadade.

Det finns dock flera problem i de studier där effektskattningarna ovan gjorts. De som genomför studierna gör oftast allt som är möjligt för att bestämma relevanta kontroll- grupper, men det kan ändå vara svårt att få dem jämförbara fullt ut. Ett generellt pro- blem är att det är svårt att fånga data om vilka bilar som har antisladdsystem och vilka som inte har det, vilket kan medföra att dess säkerhetseffekt kan underskattas. Ytterli- gare ett problem är att antisladdsystem finns främst på nyare bilar och det innebär att skattningarna i huvudsak gäller den delen av förarpopulationen som kör nyare bilar. Enligt SIKA (www.sika-institute.se, 2007-09-20) inträffade 1 149 svåra kollisions- olyckor mellan motorfordon varav 274 var upphinnandeolyckor under år 2006. Anta att andel trafikarbete med ESC-utrustade bilar var 15 % (enligt figuren ovan) och anta att effekten om 22 % enligt Lie gäller. Det går då att räkna ut antal svåra kollisionsolyckor, exklusive svåra upphinnandeolyckor, som hade inträffat om inte ESC införts enligt 0,85×(1 149–274) + 0,15×(1 149–274)/(1–0,22) = 911, dvs. 911–(1 149–274) = 36 fler svåra kollisionsolyckor. Vidare inträffade 779 svåra singelolyckor med personbil under år 2006. År 2006 dödades 179 personer i kollisionsolyckor, exklusive upphinnande, om man antar ESC-effekten -22 %, skulle det ha dödats 7 fler utan ESC. Om man antar att effekten enligt Erke och Elvik (2006) gäller då skulle istället 851 svåra singelolyckor ha inträffat under år 2006 utan ESC, dvs. 72 fler. År 2006 dödades 104 personer vid singel- olyckor med ESC. Om man utgår från effekten skattad i Erke och Elvik (2006) skulle det vara 12 fler utan ESC. Vad gäller antal dödade har motsvarande beräkningar gjorts även för åren 2005 och 2004, se tabell 4.

Tabell 4 Skattade effekter av ESC i svenska fordon avseende åren 2004–2006.

2004 2005 2006

Andel trafikarbete för personbilar med ESC 3,4 % 7,4 % 14,6 %

Skattad ESC-effekt: antal dödade i kollisionsolyckor 1,4 3,0 7,3

Skattad ESC-effekt: antal dödade i singelolyckor 3,6 7,6 12,4

Alltså gäller att ESC har medfört ett hundratal färre svåra olyckor och ett tjugotal

färre dödade år 2006 medan det är i genomsnitt 12 färre per år dödade under åren

2004–2006.

Vinterdäckslagen. Öberg et al. (2002) skattar att vinterdäckslagen medfört 7–9 färre

dödade per år och 49–63 färre svårt skadade fr.o.m. 1999-12-01.

Ett problem är att effekterna av antisladdsystem och vinterdäck sannolikt inte är addi- tiva. Vinterdäck kan ha större trafiksäkerhetseffekt på bilar utan antisladdsystem än på bilar med. I så fall är den kombinerade effekten mindre än summan av de enskilda ef- fekterna.

Krocksäkerhet. Kvoten mellan dödade och svårt skadade personer minskar. Man kan anta att detta beror på bilars förbättrade krocksäkerhet. Om man utgår från Brüde (2005) och gör en linjär anpassning av logaritmen för kvoten mellan dödade och svårt skadade bilförare och bilpassagerare till åren 1996–2004 så visar det sig att den kvoten minskade ungefär 1,4 % per år mellan år 1996 och 2004. Det skulle svara mot att antalet dödade minskar med 1,4 i genomsnitt per år och totalt 28 färre dödade år 2004 jämfört med år 1996.

Beräkningarna baserar sig på många antaganden och avser bara positiva effekter. Hän- syn skulle också behöva tas till att nyare bilar sannolikt körs fortare och att de är tyngre och därmed farligare för övriga bilister och trafikanter.

Kunskap om omfånget av vidtagna åtgärder för säkrare bilar : Stor * * * * Kunskap om ts-effekt av åtgärder för säkrare bilar: Stor * * * * Andel av alla dödade som påverkas av åtgärder för säkrare bilar: Mycket stor * * * * *