Handikappade och trafik : Rapport från ett seminarium i Linköping 1984-09-13 arrangerat av VTI och Transportrådet

fen its data i Statens väg- och trafikinstitut (VTI) : 58101 Linköping ISSN 0347-6049 Swedish Road andTraffic Research Institute - S-581 01 Einköping - Sweden

Hand

ikappade ochtrafik

42 6

Rapport från ett seminarium i Linköping 1984-09-13

' denn SP

arrangerat av VT! och Transportrådet

Nr 426 ' 1985 J i Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 581 01 Linköping ISSN 0347-6049 . Swedish Road and Traffic Research Institute ° S-581 01 Linköping - Sweden

Handikappade och trafik

.

6

Rapport från ett seminarium i Linköping 1984-09-13

FÖRORD

Under det senaste årtiondet har samhällets strävan att tillgodose

handi-kappade personers transportbehov intensifierats. Det gäller såväl

utbygg-naden av särskilda transportsystem (typ färdtjänsten) som åtgärder rörande den reguljära kollektivtrafiken samt personbilsinnehavet. Mycket ' återstår dock att göra samtidigt som den samhällsekonomiska situationen

blivit krassare.

Vad innebär lagen om handikappanpassad kollektivtrafik och hur går det

med genomförandet? Vad händer med den kommunala färdtjänstens kvalitet och omfattning? Hur ser riksfärdtjänstens framtid ut? Kan bilanvändningen öka bland personer med funktionsnedsättningar? Finns det en samlad trafik- och socialpolitisk strategi för samhällets stöd till

utsatta grupper i trafiken?

Syftet med detta seminarium är att ge en översikt över några

forsknings-och utredningsresultat rörande handikappanpassad trafik. Resultaten rör

såväl övergripande (t ex organisatoriska) som mer detaljerade (tekniska, ergonomiska m m) aspekter.

Kenneth Asp

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

ABSTRACT

PROGRAM

DELTAGARFÖRTECKNING

Handikappangassning ax' bussterminaler

Avdelningsdirektör Lars Wede, Transportforskningsberedningen

"Halmstadsförsöket" med nix'åhâllplatser Stadsarkitekt Sven Stare, Halmstads kommun

Behov, problem och FoU

Forskningsassistent Bertil Vilhelmsson, Chalmers tekniska högskola

VTI MEDDELANDE 426

.531.

II III 17 23

II

ABSTRACT

Papers presented at the seminar held at the Swedish Road and Traffic Research Institute were as follOws: Need, problems and RåcD (Vilhelms-son, B); Halmstad's experimental level bus'stops (Stare, 5); Adaptation Of

bus terminus for the handicapped (Wede, L).

III

PROGRAM INLEDNING

Byrâchef Bengt Finnveden, TPR

HANDIKAPPADE OCH TRAFIK

* Lagar och föreskrifter

Byrâchef Bengt Finnveden, TPR

* Behov, problem och FoU

Forskningsassistent Bertil Vilhelmson, Chalmers tekniska högskola

HANDIKAPPADE OCH KOLLEKTIVTRAFIK

* FoU rörande anpassning av flyg, buss, tåg och passagerarfartyg

Forskare Jan Petzäll, Göteborgs universitet

* Den kommunala färdtjänstens utveckling och betydelse som

transport-lösning

Forskningsassistent Agneta Ståhl, Inst för trafikteknik, Lunds tekniska

högskola

* Beställningscentral för färdtjänstresor VD Sten Forsberg, Borås lokaltrafik * "Halmstadsförsöket" med nivåhållplatser

Stadsarkitekt Sven Stare, Halmstads kommun * Handikappanpassning av bussterminaler

Avd dir Lars Wede, TFB

* Riksfärdtjänstens utveckling och betydelse som transportlösning ' Civ ing Birger Roos, Nämnden för riksfärdtjänst

HANDIKAPPADE OCH PER SONBILEN * Den handikappade och bilen

Ing Arne Jönsson, Handikappinstitutet

* Kan körsimulator ge realistiska förutsättningar för träning, utbildning och test av handikappade bilförare?

Forskningsledare Per Lövsund, VTI

* Transport av handikappade barn i personbilar

Forskningsledare Thomas Turbell, VTI

PANELDISKUSSION om genomförandet av handikappanpassning Deltagare:

Bitr verksamhetsledare Alf Ericsson, NHR

Byråchef Bengt Finnveden, TPR (ordf)

Byrådir Joachim Michaeli, SJ

Övering Nils Edvard Nerell, Linjebuss/SLTF

Kanslichef Nils Wallin, DHR

DELTAGARFÖRTECKNING Ing Ulf Andersson

Övering Sture Ankartoft

Konstruktchef Karl-Erik Aronsson

Avd dir Einar Avander

Ing Ingrid Blomberg

Dir Berndt Bryngelsson

Produktchef Christina Burén

Verkstadsing Björn Clarin

Vice kontorschef Boris Damsgaard Trafikinsp Ingvar Enell

Alf Ericsson (paneldisk)

Ordf i Mjölby TSN Åke Fallman

Byråchef Bengt Finnveden (förei) Civ ing Peter Follin

VD Sten Forsberg (förel)

Länstrafikkonsulent Thore Forsberg

VD Sven Gustafsson Byrådir Mette Granström

Solweig Hadarzon

Trafikinsp Lars Hammarlund

Sekr i Mjölby TSN Kristina Hidman

Civ ing Ann-Kristin Hilli

Ing Bo Hjertstrand

Ombudsman Peter Holmström Utredningsledare Peter Holmström

VTI MEDDELANDE 426 W Vägförv i Blekinge län Volvo Bussar AB Säffle Karosseri AB Vägverket AB Storstockholms lokaltrafik Svenska TaxiförbUndet I LIC Halmstads lokaltrafik Hovedstadsomr Trafikselskab Jönköpings kommuntrafik NHR Mjölby Trafiksäkerhetsnämnd Transportrådet Volvo Bussar AB Borås lokaltrafik

Sthlms läns trafiksäkerhetsförb

Västerviks kraft AB, Kraftbuss

Transportrådet Hjälpmedelsförvaltningen

Örebro Trafik AB

Mjölby trafiksäkerhetsnämnd Gävle lokaltrafik Svenska busstrafikförbundet

Unga synskadade US DEST Göteborgsreg lokaltrafik AB

Ing Bertil Ilhage

Bussförare Rolf Jansson Sekr Wilhelm Jansson

Ing Benny Johansson

Civ ing Hans Johansson Ing Bertil Johnsson Christer Jonsson

Ing Arne Jönsson (förel)

Leif Karlsson

Trafikinsp Bo-Christer Knutsson

Trafikchef Bo Lindén

Utredningssekr Ingemar Lindkvist

Arkitekt SAR Håkan Lindqvist Paul Lundgren

Hilding Löfström

Olof Lönnqvist

Forskningsledare Per Lövsund (förel) Forskn ass Majvi Magdeburg

Byrådir Joachim Michaeli (paneldisk)

Övering Nils Edvard Nerell (paneldisk)

Jörgen Nettrup

Brandmästare Nils Nilsson

Taltidningstekniker Sören Norman

Karl-Axel Olsén

Erik Persson

Trafikchef Ulf Persson Einar Petersson VTI MEDDELANDE 426 Saab-Scania AB

Örebro Trafik

Kommunförbundet Volvo Bil AB GDG Biltrafik AB Göteborgs gatukontor Ungdoms-HCK Handikappinstitutet

Norrköpings kommun, socialförv Halmstads lokaltrafik

Motala lokaltrafik

Örebro kommun, stadsbyggn kont

Chalmers, avd f trafikplanering Kalmar Omnibusförening UPA Göteborgs förorter

Kalmar Omnibusförening UPA

VTI

Lunds tekn högskola

SJ Huvudkontor, persontrafikavd

Linjebuss/SLTF

Trafiksäkerhetsverket

Örebro Trafik AB

Gävle kommun, socialförvaltn AMU-center, Furulund

Kalmar Omnibusförening UPA

Jönköpings kommuntrafik

Civ ing Jan Petzäll (förel)

Trafikinsp Ulf Rigstam

Utredningssekr Gösta Rolén

Civ ing Birger Roos (förel)

Hjälpmedelskonsulent Olga Sandlund Ing Roland Sandsten

Yrjö Sepponen

Stadsarkitekt Sven Stahre (förel)

Chaufför Kenneth Stenström Hans Storm

Journalist Göran Ström

Fil kand Agneta Ståhl (förel)

Direktörsassistent Björn Sundvall Tekniker Holger Swanson

Trafikmästare Märtha .Söderlund Byrâdir Bengt G Thordin

Hemvårdsassistent Monika Thulin Ing Tom Tomasson

Ombudsman Ants Tomson

VI 'Göteborgs universitet Helsingborgs Trafikverk Handikappinstitutet Hjälpmedelsförvaltningen Scania-Bussar AMU-center, Furulund Halmstads kommun

Riksf f trafik- och polioskadade

Dagens Nyheter

Lunds tekn högskola

Svenska Taxiförbundet Folksam Auto AB

Norrköpings lokaltrafik

Transportrådet

Socialkontoret i Borås kommun

Säffle Karosseri AB

DHR Motorklubben Handicap

Forskningsledare Thomas Turbell (förel) VTI

Forskningsass Bertil Vilhelmson (förel) Göteborgs universitet

Kanslichef Nils Wallin (paneldisk)

Avd dir Lars Wede (förel)

Arkitekt Göran Welinder

Ing Sture Wännman

Byrådir Stig Åsén

Direktörsassistent Bo Öster

Arbetsterapeut Inga-Britt Östman

VTI MEDDELANDE 426

DHR TFB

Storstockholms lokaltrafik (SL)

Göteborgs stadsbyggn kontor Luftfartsverket

Skaraborgs läns landsting

HANDIKAPPANPASSNING AV BUSSTERMINALER Avd dir Lars Wede, Transportforskningsberedningen

Innan jag går in på mitt ämne vill jag informera om att

Kollektivtrafik-beredningen (KTB) och Transportforskningsdelegationen (TFD) från och med 1984-07-01 blev Transportforskningsberedningen (TFB).

TF Bs huvuduppgifter blir att

- samordna forskning, utveckling och demonstrationsprojekt (FUD) - medverka till att FUD kommer

igång-TFB kommer att jobba inom hela transportsektorn -land, luft, vatten.

Handikappfrågor är en viktig arbetsuppgift.

Så till mitt ämne "Handikappanpassning av bussterminaler".

Busstrafiken har på de senaste åren ökat tämligen kraftigt p g a bl a - bättre linjesamordning

- ökad turtäthet - rabattkort

- snabbare, bättre bussar

Särskilt landsbygdstrafiken har ökat kraftigt.

Detta har medfört ett ökat tryck på bussterminalerna/busstationerna.

Flera av de idag befintliga bussterminalerna har visat sig vara mindre bra.

De har/är

"

- otillräcklig kapacitet - allmänt dåligt utformade - ibland fellokaliserade

- dåligt konsument/resenärsanpassade

- i stort sett obefintligt handikappanpassade.

Men det finns undantag - det har på senaste tiden byggts några som är rätt bra, t ex Halmstad, Linköping, Jönköping och Borås.

Det ökade trycket på bussterminalerna har medfört att det f n planeras, projekteras och byggs en hel del nya bussterminaler. Det gäller nu att

hänga på den "trenden" och försöka åstadkomma bra handikappanpassning på de nya bussterminalerna. Det blir besvärligare och dyrare att göra

handikappförbättringar på befintliga terminaler. Därmed är det inte sagt att det är omöjligt att göra handikappförbättringar på befintliga termi-naler - även enkla, billiga lösningar som görs i så att säga efterhand kan göra det betydligt enklare för den handikappade.

Dåvarande KTB startade våren 1983 två bussterminalprojekt.

l. Principer för lokalisering och utformning av bussterminaler

(Chal-mersprojektet)

I detta projekt kommer ett särskilt avsnitt att behandla handikappfrågor. Utreds av avd för trafikplanering, Chalmers Tekniska Högskola (Olof

Gunnarsson = projektledare, Sture Grauers, Håkan Lindqvist). Etapp 1 av projektet är klar dagarna. Två arbetsrapporter har producerats. Dessa

kan beställas från Chalmers, avd för trafikplanering. Etapp 2 beräknas bli

klar vid årsskiftet '1985/86 och projektet kommer att mynna ut i en

exempelsamling/handbok för hur man på bästa sätt bygger bussterminaler.

Etapp 1 har i första hand innefattat en analys av nuvarande situation och uppställning av intressent och standardkrav.

2. Handikappanpassning av bussterminal i Hudiksvall (Hudiksvallprojektet)

Projektet pågår och kommer att vara klart vid årsskiftet 1984/85 då en rapport kommer att presenteras. En arbetsrapport finns och kan beställas

från TPB. Projektledare är Kjell Bergkvist, fastighetschef i Hudiksvalls

kommun. I detta projekt kommer en checklista på handikappåtgärder att utarbetas och ny "handikappteknik" praktiskt att provas - jag kommer till

det senare.

Vilka är då svårigheterna för olika handikappgrupper? Svårigheterna varierar självklart efter graden av handikapp.

Rörelsehindrade - gångsvårigheter, rullstolsbundna etc (ca l450000, därav

ca 30 000 i rullstol)

Dessa har svårt att

orka och kunna gå långa sträckor

klara hinder, nivåskillnader (trösklar, gångbanekanter, trappor/lutning-ar)

hinna i tid om bussen står långt bort stå, sätta och resa sig

gå på och av bussen

klara av diverse funktioner och passager - biljettköp och annan service, toalettbesök, telefon, läsa skyltar/info (för högt placerade för

rullstols-bundna), spärrar, dörr/vindfång.

Personer med synnedsättningar (ca 70 000)

Dessa har svårt att

orientera sig, hitta

klara hinder, rörig möblering, oklar färgsättning

läsa skyltar/information (upplysnings-, hänvisningsskyltar, tidtabeller, linjenätskartor etc)

klara av funktioner och passager - biljettköp, toalettbesök, telefon,

spärrar, dörrar/vindfång.

Personer med hörselnedsättningar (ca 450 000)

Dessa har svårt att

höra och uppfatta högtalarutrop och annan muntlig information

Förståndshandikappade, utvecklingsstörda - och barn

Dessa har svårt att

- orientera sig, hitta, klara av

- uppfatta, förstå info/skyltar Allergiker (växande grupp)

Dessa har svårt om det inte är - rent

- rökfritt - rätt material

Detta om svårigheterna och de problem handikappade kan ha i kollektiv-trafiken. Innan jag går in på att mer detaljerat peka på en del konkreta

handikappåtgärder som kan göras på en bussterminal vill jag diskutera

några viktiga utgångspunkter.

Det finns många intressenter med ibland motstridiga krav/önskemål

-inblandade i diskussionen om en bussterminal:

resenärer - handikappade v - bussförare

- trafikföretag

- godskunder

- hyresgäster i terminalen (kiosk m m...)

- kommunen

- närmaste terminalomgivning - boende m fl - stadsmiljön i stort.

Alla dessa parter måste få göra sin stämma hörd - och

handikappföre-trädarna får inte glömmas bort - i den inledande diskussionen om - funktionskrav

- standardkrav

Under förutsättning att lokaliseringsfrâgor och stadsmiljöanpassning kan

lösas tillfredsställande för alla intressenter bör överordnat för

utform-ningen av terminalbyggnad, terminalens trafikyta och gångvägar till/frân

och inom terminalen (tillgänglighet) vara att terminalen 1 f h skall

konsument/resenärsanpassas - med hänsyn tagen till alla människor.

Viktigt för ambitionsnivån med avseende på

konsumentanpassning/handi-kappanpassning är vilken inställning och vilka attityder man (d vs

poli-tiker, trafikföretag, planerare, projektörer) har till de handikappade och deras svårigheter och problem. Vill man och visar man en god vilja så kan

man hitta goda och inte allt för dyra handikapplösningar. Det är ofta dom

små, små detaljerna som är viktigare än tekniskt avancerade lösningar. De; är heller inte helt säkert att det går att bygga bort alla problem.

Teknik kan hjälpa men också stjälpa. Ofta behövs en mänsklig hand för att

man skall klara sig. Terminalpersonal (som normalt bör finnas på alla terminaler) och bussförare har en viktig roll i sammanhanget. Ett bra

service- handikappstöd och "medmänsklighet" från deras sida är ett måste

för att nå en god handikappanpassning.

Chalmersprojektet kommer i etapp 2 att noggrannt studera (bla i

fullskaleprov/modellprov) hur människan klarar av terminalmiljön. Hur klarar hon av olika sorters skyltar/information, knappar, teknik etc. Hur åstadkommer man på bästa sätt en enkel, logisk, överblickbar, säker,

flexibel, bekväm, vänlig, trivsam (kravlistan kan förlängas ytterligare) bussterminal?

Vad kan man då vidta för konkreta åtgärder?

Funktionsutformning

Här finns det mycket att göra - i Chalmersprojektet kommer dessa frågor som sagts ovan belysas och diskuteras. Överordnade mål är:

- konsumentanpassnin g

- enkel, logisk, överblickbar, säker, korta gångvägar...

Information /skyltar

- layout, placering, storlek, färg - största omsorg måste läggas ner på

linjenätskarta, tidtabell, Situationsplan, orienteringskarta,

hänvisnings-upplysningsskyltar etc. Placeringen av information/skyltar är viktig. Dels bör information finnas centralt, helst både inne i vänthallen och

utanför och dels vid respektive angörings- och avgångsplats. OBS rätt

höjd för rullstolsbundna.

INFOK-utredningen (TED-projekt, TFD 1983:9_ + "poputgåva" utgiven av Svenska Lokaltrafikföreningen = SLTF) ger god vägledning i de här frågorna. I ett KTB/TFB-projekt följs INFOK-utredningen upp med prak-tiska prov i Nässjö. I Chalmersprojektet kommer att utarbetas ett särskilt "design-vägvisningsprogram". I ett annat KTB/TFB-projekt "trafikled-nings- och trafikantinformationssystem" kommer de här frågorna att

ytterligare belysas.

- god belysning, inget eller reflexfritt glas framför information och

skyltar

- god högtalare (god kvalitet) Dagens nivå (i allra bästa fall)

- tidtabeller i blindskrift - relieftavlor

- tidtabeller på bandspelare - högtalare med akustisk signal Vänthall

- rätt möblering, färgsättning, material - eliminera hinder, tydliga färg-kontraster, åtkomlighet, rätt höjder, enkel och logisk möblering

- sittriktiga bänkar, stöd att hålla i/luta sig mot

- biljettförsäljningsdisk rullstolsanpassad

- telefon - särskild fingerskiva för synskadade, extra förstärkare i

mik-rofon (hörselskadade)

- toalett (rullstol)

- belysning

- rökförbud

I Svensk Byggnorm anges de minimikrav som bör gälla för offentliga' byggnader.

Förfiyttning, gångstråk

fria, tillräckligt breda, jämna - man måste på ett enkelt och logiskt

sätt kunna komma ifrån gatan eller angöringsplatsen/parkeringsplatsen för handikappfordonet/egna bilen till vänthallen och vidare till avgångs-platsen för bussen

nedfasade kantstenar, trösklar, bort med hinder - man bör undvika trappor och nivâskillnader på resenärsstråk

dörrar, spärrar, vindfâng måste vara tillräckligt breda

dörrautomatik

varsel/kontrastmarkering på farliga punkter - hörn, stolpar, skyltar

belysning '

extra rullstol/kärra/transportstol

halkfria material

mönstrade ledrader t ex plattor i avvikande ytstruktur i marken (i

Hudiksvallsprojektetl '

"färgband" på vägg, mark

ledstänger Dagens nivå

(i allra bästa fall)

riktningsstolpar (akustisk signal)

magnetslingor i mark (som följs med en specialkäpp)

hiss, rulltrappa, rullband för att eliminera oundvikliga nivåskillnader

Av- och påstigning refug

sittmöjligheter

väderskydd

_{nagpm nivå}

nigande bussar (är "på gång")

från bussen utfällbara steg

förhöjd ramp/refug + tekniska hjälpmedel tex i form av landgâng,

skenor, brygga som läggs/fälls ut mellan ramp och fordon. I Hudiks-vallsprojektet prövas en förhöjd ramp/avgångsplats som ligger-i direkt

anslutning till vänthallen. Den korta biten mellan vänthall och rampen

är uppvärmd med elslingor i marken. Med ett särskilt signalsystem kan bussen vid behov kallas fram till avgångsplatsen. Den särskilda rampen

får även användas av barnvagnsförsedda och personer med mycket

packning. (Se bild).

- fullt utbyggd nivåhållplats (Halmstad). Brygga fälls ut från bussen till den i nivå med bussen (bussgolvet) uppbyggda hållplatsen]rampen

- lyftare (fast monterad på bussen alternativt på rampen/hållplatsen eller

lös).

Övrigt utomhus

- angöringsplats och parkeringsplats för handikappade med

signal/larm-anordning '

Underhåll

- rent; välstädat både inne och ute - information/skyltar hålls intakta - belysning - lampor byts regelbundet - snö, is - tas bort, sandning

- värmeslingor i mark -i Hudiksvall har el/värmeslingor lagts ned i marken på ett stor omrâde framför vänthallen

Personlig service

- personal skall normalt finnas på terminalen för att kunna ge

informa-tion samt leda rätt och hjälpa fram till bussen och på och av bussen. I

Hudiksvallsprojektet har under en tid provats att ha en särskilt termi-nalvärdinna. Den mänskliga insatsen är ytterst viktig för att skapa en terminal med tillräckligt bra handikappservice.

I det sagda ovan har inte åtgärderna konsekvent knutits till ett speciellt

handikappbehov/handikappgrupp. Det som är bra för en handikappgrupp är normalt bra för alla andra handikappgrupper och för övriga resenärer.

Dock finns det ibland motsättningar t ex mellan vad som kan behövas för

rörelsehindrade ochivad som är bra för synskadade/blinda. Knappar och

teknik som kan hjälpa de rörelsehindrade kan vara svåra att använda för

synskadade/blinda och även förståndshandikappade.

Det övergripande synsättet vid byggande av bussterminaler skall vara i möjligaste mån göra .terminalerna användbara för alla handikappade och

på så sätt integrera de handikappade i kollektivtrafiken. En väl

handi-kappad anpassad kollektivtrafik är också bra för den starkt växande gruppen äldre och gör kollektivtrafiken också bekvämare, bättre och

trivsammare för alla övriga resenärer.

Utângspunkten när bussterminaler utformas bör därför vara:

Bussterminalen = är busstrafikens ansikte utåt, bör planeras och

utfor-mas med resenären i centrum

VT I M E D D E L A N D E 42 6 S Y S T E H B O L

-.

Buommmu. W* , "17' I 1 10

VT I M E D D E L A N D E 42 6

'guss'irrmiåd i Hulåkwail.

_,

Chickii's*a Fr _{?passning (Uf MTB'VRPPB'}

"01115

. Donnie-olik till dörrar i aner

och tili aan

. a Handikapoaøpaaaod toiahyu a Utokada toalouulry-an var-aiurkoringor pl väggar o Idhldrbod_ o iranaportatdl 'är mmm (pirra)

(Noqtaiaro aod aptiaka airaiu)

(hotmail ao- apalaa upp på Mo) aøaiaro

0 and baiyaninq ,

a Oriantarinqatavia i MM raiiar

992.02

0 nplata fiir handika

. tar-anordning frin Wilma-priming

tiii ala

a Wrinqooiata vid aotu fiir fordon .oo kort Mil

(Lat-signal vid godaantrd)

o Vadaraivydd nad hårdnar

O Honauaoa ladradar i aalaitvta. avaadd

lot aynaiadada nad upp

0 Varaaløariaring av

.ah vindüng

a Nadfaaada kantat-nar (vid :lå-galan:)

o Kmikationarodio för anton Iaiian asp och bvaur

(Orimlarinqookyltar vid huaaupp-_{alliiningapiataar . '}

Run _{Idh med Ubu}

bok-Mint 'a'vu- busswñWn.le-Stu3

d Cantral infor-at ionatavia

(Iafuqar vid MWtIIlninga-_piatur,

sal-fås MM. Shu)

0 Slrakiid Mikapphlilplata/ra-p i

oudaibar analutning tili vinthaiian,

för att Widariltta av- och platiqning av buaaar. Mv'dndara Ir aj andaal

Mihawada/röraiuhindrada, utan

ockal Lau barnvagnaföraadda. äidra atc.

O 'Iraaalinqa i mark vid ram och

an-trdar till vänlhail och goda l Kailaiaa till avokado buaaar nad_{hJIID av liffartabll}

o Intra Mqlaiaro vid row

can f ' ñ .i 2.3.7.' 7...: ':- ' .i \ -_ _. M

(7-4,. . ' . A' .:t

___j_ " §3.-

' ,n _

'i .' . . .\.c I . .\.a \\ O. - .v.- _. . . " Uv ' _

UVIICI

a Paraoniiq aarvica av kar-imivlrdinna . 'rappar har Wvlldli

---_---Ladathg vid raap aioli varaaI-arinaraa

Vitariiqara akyltning (Br ta-i irlva Utdragbara ahaøor i ddrröponinq pl

bvaaarna

v.

-stan w _{. s Hålla' 110.}

?yor- SiAHonngLn,. 7.

N _{Koatnadama för haalutada handikappltqlrdar aniiqt mlknda} .a-rumn m1 till mur-du

'law-.4 .tunnland »vagt o, får ;som

1. _{Infomtionaltqlrdar. cr. kronor . . . ..} "ILMI-3- Wlümuolata. cia kronor . . . .. 100.000..

J. _{Dvrioa handil-aápuolrdar. ana kranar. . . .. 000.000.. <}

I radoviaad ioatnad 'lr inlaraation inch aj avtar! laatnadar 'Ir

taimiaka Ilolrdar ina- ullqgnlqan.

(ll vill! Minoo har rodoviaala 'dr .ac-nanm. av i

aar-9

12

:andikmrmfmmm

(Hudik: nu)

'

W

ä

10.25

4.30

VTIMEDDELANDE426

13

TFD Publikationer 1978-1984

41-: bfadzéa/pfrfin' LK) 19751 K ?9782 1978 3 1978 4 1978 5 19736 1978 7 1978:8 1978.9 10791 19792 1979.3 1979 4 1979 5 1979.6

(76)

19797 197918 19799 197910 ,197911 19831 10832 19603 1%34 19885 19856 19667 »1 19838 (1.4:N 19809 19811 119812 19513 19614 19815 1!- 195111: 19817 1981:8 19819 198110 196111 198112 198113 1%114 198115 19821 19822 19623 19324 7k 1982.5 1%26 1%2 7 1%23 1%29 198210 196211 1%212 4 1962-13 19331 19332 1833 1%34 YNSLS 1%35 ?N37 1%38 *K* 1339 13310 7* 1%311 *195312 198313 *19842

?amma-v ha honom mm. Emo 1. W

RAW Morris nämt

W to: 01» humana ica-na hmmmw 1 Mammoth du WMoepmanrnmmm.U2

W1mm91mñg b' www 1978/30

1-0011' Gamia wmwunwwim

Trvnpom' och Wang E11 111W

?man'sde om WW 1

Sharma-.Muang man.: W. T:%uwmmwmw Pmame br bränning om Wing 197W- 1

E . lov W och 18W 91W nam

EWMMUWM 15W Enwmw

WH-'19 auch Mmm horn mun

W h' www-rt n IW. Modo! om W

TWWWw. . WZ EMWMWWMMM

Emm-:Hann mmm. 'NW1W

A WW study d h: h situation

Tm'vgtemg h Uppsala WN 1972 Emm-0.' 1978 Am Mowee mm WW ocn brukangsbohov Mmmmmm' br wav ?m1

0,00' nd mryckmngskbmrç

Laden od ve'Uç WW. Kunskaper och FoU-behoV

LuF-sy-szemets namn: 10' moon av Window

Emma-w; I bostadsonvto: Studio iLquiøe: ;Moby

vagina' *huan m och mogqu .11 ;man :om

Whmw'wnga' br budgetá'e! 1961/82

TnMoawNw Pantano' 10: mm FoU

Tramsake'he': - 'ammo'

Arsmos A rena* d the p010'malmes

*ia-»drum 1019041513315 site-me! Kmskapsbvcrsm

ÅJc'es uuew r vakten Rmorqe' br 10:15:11 FoU

Upp'vevc och min; W155 MatmtoOer Vag'a'spm 11. 1111919002

Anslags'ra'nstá'hmça 10' budgetá'e: 198283

Trahumforrratrowssymem 10' gosa". DBYW

Haangäetsda'npawo'c mesta agave' Stud! 1 Lundbyomrbda :Motby

Tåg Flyg oc* anfäñspzwe' a'ipassade 101 handøkappade och .Idre En radonsmnç I» kunskwsa'age och FoU-DGhOv

Cyken'ahk card'1 menrahkbde'

PLANK - PLanermgsäavdboä 10! kotiehmrah'k Huvudtext

PLANK - Pum'nngshanwok tor hoñeâeram. Mumma man

PLANR - WMV-95mm br wwwum Metocbilaça Landsbygd

PLANK - Punennçshandaot br kollektxmm BoWang de* 1. Home taton

PLANK - Puwenngsñam br Mmmm_ Exempoésanmng dei 2. Orebto mon

Blamtewnsw' - vägtme inverkan lv barack mWnsm, :31mm och kommande

Unga banorares varannan! Hamann' to: Wu FoU

Mmmzst'ahOP av b-añsponsysmm med utbytbara lastbárure

De"- resañOes ensam Hur mar vibe' ?ardmede' nd tårwgvaga pnvata reser

Bosanwwgsmonster od . uwvtga basar-011er50: En geograhsk Inain Bosañnmçsrnmster och ltngxâga pe'sonbdsresor Bilaga Lmuustmvomr De enat-mena tancsvtganema

En man: av struktur och brhønngsorocessav 1 Sveriges utrustransponm pa lar-.asvag

Narutomsprobåem på :one vågar

Wramstáümnga! b' budqaü'et 198334

mamma! mmm-;d SunnerñmrydaøñKAdSan

Frugan ASTRA Arvopsstyvd Wi.

Form ocn styrka hos ;HW mallen upplevd od1 vodüg W

?datum Sur-.ikna pt ny W

Food-mmm .W.Wod1mrimmmm

Farzad-ghd och M

Wumwwmammmmw'

mrod'am- Mmmmumm DON

Spum.mod1m- BonW Mhühiamwnum. De) 11

.v W' En man

-Wäphmwgshanwok b Wifi W_ 6.13. Ljusdals W m m Tahovervakmnçens långsümga M19! på dydwr om Mn

Energoeñeämvnez 1 mm godsvansponm

Samoa od1 armsan Om sem betydelse 10! MW Whvramrcsof

11+

;gm '- M/fø f/(f'

7? 1= özødzb't/?ynjar'

HITTILLS UTGIVNA RAPPORTER:

1931:1 uTREnNINCS- OCH FORSDKSVERKSAHHET AVSEENDE DEN KDLLEKTIVA TÅTORTSTRAFIKEN

1981:2 DEN IDLLLEKTIYA TATORISTRAEIRENS SITUATION OCH UTVECRLING I NACRA OLIKA LANDER

1981:3 HORDROLTS UPPLÅGGNING OCH RESULTAT

1931:4 mOELLORTSPROJENI GÄVLE - :ANORDNADE EORSATTRIHCAR SOH HINSRAR RESTIOEN OCH ONAR TILLGÅNGLXBHETEN

PROGRAM 1981-04-15

1981:5 NODELLORTSPROJEKT OORAS o SAHORONAD PLANERING

OCH LEONING Av OLIKA ROLLENTIVA TRAFIKFORHER PROGRAM

1901:5 AnlszpLA' ;og Laga 1931-1933

1981:7 DEN KDLLEKTXVA TATORTSTRAFIKENS SITUATION OCH

UTVECKLING I NORDEN OCH STORBRITANNIEN 1981:8 FORBÅTTRAD lUSSTRAFXK I IEFIHTLIGA OHRAOEN

ETAPP 1

1951:9 HDDELLDRTSPROJEKT IORÅS - SANORONAD PLANERING OCH LEDNINE Av OLIKA KDLLEKTIVA TRAFIKFORHER ATTITYDPÅVERKAN OCH TRAFIKANTINFORHATION 1981:10 KOLLEKTIVTRAFIKENS UTVECKLING I VÅSTTYSKLAND

ERFARENHETER FRAN EH STUDIERESA I JUNI 1981 1932:1 FORBÃTTRAD IUSSTRAFIK I IEFINTLIGA OHRÅDEN

DELRAPPORT; IUSSGATORS TRAFIRSANERHET N N 1982:2 HODELLORTSPROJEKT BORÅS - SANORONAD PLANERING

OCH LEDNING Av OLIKA KDLLEKTIKVA TRAFINEORHER SANORONAO MERch OCH NYA TRAFIKFORHER

1932:3 HOOELLORTSPROJEKT GÄVLE - SANORONADE EORSATTRINGAR son HINSKAR RESTIOEN OCH ORAR TILLSANGLIGHETEN OELRAPPORT: FAROTIOSHATNINGAR OCH HALLPLATSSTUDIER 1982:4 MODELLDRTSPROJEKT BORÅS - SAMORONAD PLANERING OCH

LEDNING Av OLIxA KDLLEKTIVA TRAFIKFORHER SEHENSAH BESTÅLLNINGS-. LEDNINGS- OCH INFORNATIONSCENTRAL

(BLI-C)

1932=5 KOLLEKTIVTRAFIKFÖRETAGENS ARBETE HOT VANDALISERING

1982:6 FORDON FOR tDLLEKTIVTRAFlK '

1982:7 LAGTRAFIRSYSTEH

1982:8 UTVAROERING Av FORSÖK HED GRATISTURER

1982:9 SILA BIL - HER SVALJA Buss RAPPORT OH TRAFIKSILAR

1982:10 ARBETSPLAN FOR AREN 1932-1934

(Tjé) 1982:11 ?åNzåOgâLA OCH REGIONALA NOLLEKTIVTRAFIREN OH

1932:12 RADIOKOHHUNIRATION FOR KOLLEKTIVTRAFIKENS

LÄNS-BOLAG

1982:13 SVENSKA FORSKNIMSSn UTVECNUNGS- OCH OENONSTRA-TIONSPROJEKT INOM KOLLEKTIVTRAFIKOHRÅDET -1982:14 FORSTUDIE FOR INFÖRANDE Av ELORIFT I

KDLLEKTIV-TRAFIKEN I HALHD Azgzifwåâlléafätigu;>zt72é1fzj 6a/ ?män/76,' ,4% /cwéc/Q'mr/'ç .nä ø'é/f/'á 4/4/ 6/ 642.14 *lät/ á [4 2%/ 5790.5 :t /ézâ/zdfét/D/âçâ/pé-Qäxir/ 5/

/rrAz/ zzrz' /1 /véér'0'(%/

?7%-VTIMEDDELANDE 426

1983:1 1983:2 1983:3 1983:4 1983:5 Gi 1983: §4 1983: 198318 1983:9 1983:10 1983:11 1983:12 1983:13 1983:14 (K) 1983:15 1983:16 1983:17 1983:18 1984: _-8 1984:2 1984:3 1984:4 1984:5

(ie)

(h 1984: N) 1984:

(19

1984:8 1984:9 1984:10

(70

15

SAMORDNAD PLANERING AV IEDYGGELSE OCH KOLLEKTIV TRAFIK

KAN KOLLEKTIVTRAFXKEN ILI ATTRAKTIVARE OCH SÄKRARE TROTS BEGRANSADE RESURSER? DOKUMENTATION FRAN ETT KTI°VTI°SEMINARIUM I SEPTEMBER

SKOLSKJUTSPLANERING DELRAPPORT 1

AUTOMATISK FORDONSSKYLTNING EN INVENTERING AV IEFINTLIGA SYSTEM OCH ELEKRONISKA SYSTEM UNDER UTVECKLING

KOLLEKTIVTRAFIKEN I FRANKRIKE ENFARENHETER FRAN EN STUDIERESA I NOVEMBER 1982

LANSIESTALLNINGSCENTRAL FOR TAXI I MALMOHUS LAN FORBÃTTRAD DUSSTRAFIK I IEFINTLIGA OMRÅDEN DELRAPPORT IUSSGATOR ' GENOMFÖRANDEMETODIK NIVAHALLPLATSER 1 ramsan

TURISTRESOR NED ms: 1 LINJETRAFIK

TRAFIKLEDNINGS- OCH TRAFIKANTINFORHATIONSSYSTEM EN KARTLAGGNING

SAMAKERI DELRAPPORT: MODELL FOR PRIVATDILAR I KOLLEKTIVTRAFIKEN ARBETSPLAN FOR AREN 1983-1985

RADIOKOMUNIKATION FOR KOLLEKTIVTRAFIKENS LÄNS-DOLAG EN UTVÅRDERING AV TRE SYSTEM I DRIFT

INTEGRERING AV

DEN LOKALA OCH REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKEN OM 10-20 AR DELRAPPORT

FORDONSPLANERING MED HJÄLP AV DATOR I DEN DAGLIGA PLANERINGEN

FÖRSÖK MED SAMTAXI

MODELLORTSPROJEKT GÄVLE HALLPLATSSTANDARD I SÖDERHAMN

MODELLORTSPROJEKT GÄVLE PASSIV OCH AKTIV BUSSPRIORITERING

HUR SKALL GLESBYGDENS KOLLEKTIVTRAFIKFOR-SÖRJNING FÖRBÅTTRAS? DOKUMENTATION FRÅN ETT KTH-VTI-SEMINARIUM I MAJ 1983

TRAFIKSANERING OCH BUSSTRAFIK SKOLSKJUTSPLANER ING DELRAPPORT 2 AUTOMATISK FORDONSSKYLTNING

UTVÅRDERING AV OLIKA SYSTEM I PRAKTISK DRIFT SVENSKA FORSKNINGS-, UTVECKLINGS- OCH DEMONSTRA-TIONSPROJEKT INOM KOLLEKTIVTRAFIKOMRADET SAMORDNING AV LÃNENS KOLLEKTIVTRAFIKRESURSER PROV MED BÄTTRE STANDARD I VADERSKYDD SILA BIL ' MEN SVÃLJA IUSS

RAPPORT OM SPARVIDDSHINDER

MDELLORTSPROJEKT BORÅS - SAMRDNAD PLANERING OCH LEDNING AV OLIKA KOLLEKTIVA TRAFIKFWMER 'UTVÃRDERING OCH RESULTAT'

SA BLIR KOLLEKTIVTRAFIKEN SÄKRARE?

DOKUMENTATION FRAN ETT KTB-VTI-SEMINARIUM I

MRS 1984

181: 'IC-TB Vehkmmhc/HP/qn 8%-86

49:11:

:2, 'Ta/114271417)bran Am' nd

61: 1.: båt/,Dala wow? /zrln hear;

4/3071'

16

Litteraturförteckning

Statens Planverk:

- Bostadens grannskap. Råd och anvisningar för planering av bostadsbe-byggelse, 1975

- Stadens trafiknät, fotgängaren, nr 33, del 3, 1976

- Stadens trafiknät, trafik vid bostaden, nr 33, del 4, 1979

Byggforskningsrådet:

- Gör staden tillgänglig för alla. Informationsblad B 12:1970 - Tillgänglighet 1 byggd miljö. Johansson, Karlsson T 1421978

- Pensionärers bomiljö, modell för undersökning och program för

upp-rustning. Söderström, Åsvärn R 67:1980.

De handikappades riksförbund:

- Lathund för byggnads- och samhällsplaneringsändamål.

Handikappin-formation nr 2, 1981

- Tillâtakatalogen. DHRs tillgänglighetskrav i byggnads- och samhälls-planering 1982.

Handikappinstitutet:

- Bostadens närmiljö - tillgänglighet för personer med olika

funktions-nedsättningar. Rapport 9218, 1979. '

Synskadades Riksförbund (SRF):

- Synligt och kännbart, en bok om synskade och miljö, 1981

- Övergångsställen för alla

Statens väg- och trafikinstitut (VTI):

-F örflyttningshandikappades resvanor. Vilhelmson nr 224, 1981

HAKO-utredningen, SOH 1975:68, Handikappanpassad kollektivtrafik

17

"HALMSTADSFÖRSÖKET" MED-NIVÅHÅLLPLATSER

Stadsarkitekt Sven Stare, Halmstad kommun

Jag har varit kommunens projektledare för Buss 22 som projektet med nivâhållplatser i Halmstad kallas.

Innan jag talar om själva projeketet tänkte jag börja med att berätta att

jag i maj i år var på ett stort internationellt seminarium i Berlin på temat

"Åtgärder för handikappade i kollektivtrafik". F öredragshållarna var från

Holland, England, Frankrike, Västtyskland och Sverige. I alla länderna

förekommer mer eller mindre utvecklad färdtjänst.

Flera föredragshållare förklarade att idealet vore ju' förstås ett kollektivt

transportmedel som kunde ta alla även handikappade i allmän trafik. Men

det är ju tyvärr omöjligt att tänka sig eftersom det inte går och skulle det gå så blir det orimligt dyrt. Då kunde jag till slut inte hålla tyst utan

begärde ordet och berättade att vi prövade ett sådant system i full skala i

Halmstad och har goda erfarenheter av det. Jag vågar påstå att det

väckte stort intresse och jag fick 'utanför programmet visa de bilder jag

skall visa Er här. Det resulterade senare i stort antal frågor och önskemål

om mer information. Projektet är internationellt uppmärksammat.

Projektet startade i november 1979. Det är Volvo, kommunen och staten som tillsammans finansierar detta utvecklingsprojekt.

Statliga utredningar, en ny svensk trafikpolitik samt en stark tilltro på

bussens framtid gjorde att Volvo 1975 började satsa på att försöka

utveckla ett nytt och attraktivare stadsbussystem.

I mars 1977 presenterade Volvo för första gången ett prototypsystem som

tekniskt visade de förbättringar man ville genomföra.

I april 1978 förhörde sig Volvo och staten om Halmstads kommuns intresse

för att medverka i en fullskaletest av ett utvecklingsprojekt med nivåhåll-platser.

18

I juni samma år gjorde Halmstads kommun en framställning till dåvarande

kommunikationsministern Bo Turesson om ett statsbidrag på 1,9 Mkr för att täcka extrakostnaderna i samband med att Volvos projekt Buss 22" skulle introduceras i Vallås i Halmstad. I augusti beslutade regeringen att 1,5 Mkr skall lämnas som bidrag till Halmstads kommun för genomförande

av försöksverksamhet med kollektivtrafik i samarbete med AB Volvo.

Ett av skälen till att det blev Halmstad var de satsningar man där gjort på

separata bussgator, ett annat var det stora intresset som både politiker och tjänstemän visade.

Innan vi beslutade engagera oss hade vi undersökt om det skulle vara

möjligt tekniskt och praktiskt att bygga ut ett komplett system med

nivåhållplatser. Undersökningen visade att ca 70% av samtliga ca 400 hållplatser i centralorten d vs 280 st utan svårighet skulle kunna byggas ut til nivåhållplatser. Ca 20%, 80 st var möjliga att arrangera genom förflyttning eller smärre intrång på närbelägna fastigheter. Resterande 10% föreföll besvärliga eller omöjliga. Utfallet bedömdes som bättre än

väntat.

Efter det att alla förarna genomgått utbildning på denya bussarna och

hållplatserna kom projektet igång den 28 november 1979.

Kommunen hade med betongelement byggt 25 st nya upphöjda hållplatser sk "nivåhållplatser". 21 st låg utefter bussgatan i Vallås, 2 st vid lasarettet och 2 st vid den dåvarande terminalen. Hållplatserna ligger drygt 5 cm lägre än bussens golv. De nås via ramper med max lutning l:l2.

Kommunen hade köpt 8 st nya lâggolvade specialbussar från Volvo

utrustade med utskjutbara bryggor för angöring vid nivåhållplatser och utfällbara steg för angöring vid vanliga hållplatser.

Vid nivåhållplatserna hade i markbeläggningen frästs in 90m långa

styr-slingor med tvärgående delar s k bromsblippar på var 6:e meter. Med hjälp

19

v av elektronik i bussarna kunde bussarna styras in och bromsa intill

nivåhållplatserna med en längdavvikelse på + 1 dm- Bussarna-S StYFUtFUSt-ning i form av 9 datakort som tog upp och vidarebefordrade signaler från

slingorna fungerade tillfredsställande. F örarna klagade dock på att

bussar-na var trögstyrda och ansåg att det vore bättre utan. Även om föraren

mycket lätt kunde avbryta den automatiska instyrningen och

inbroms-ningen var det många som kände osäkerhet och föredrag att köra utan elektroniken. Man ville ogärna överlämna ansvaret för bussens

manöv-rering till tekniken.

När bussen körde över slingorna indikerades att den befanna sig vid en nivåhållplats och bryggan åkte ut då bussen stannat.

Under projektets gång har en lång rad med problem uppenbarat sig och

lösts. Efter hand som felen lokaliserats och rättats till har systemet blivit

driftsäkrare.

Förarna var redan från början skeptiska till att lämna ifrån sig styrning och inbromsning till automatiken under de ca 90 m före varje hållplats

som var utbyggda med styrslingor. Då man efter drygt ett år kopplade

bort inbromsningssystemet visade det sig möjligt för förarna att' ändå stanna inom den marginal som den 10 m långa nivåhållplatsen gav. Efter prov visade det sig möjligt att korta ner styrslingorna till 35 m och ändå få tillräcklig längd för instyrning till nivåhållplats.

I februari 1982 kopplades även de kortade styrslingorna bort. I mars

mättes under en vecka avståndet mellan bryggans framkant och nivåhåll-platsen vid alla hållplatserna i Vallås. Det visade sig att i 98,9% av fallen

var avståndet inte större än 10 cm. Eftersom man bestämt att nya

bryggor skulle installeras som skulle gå ut 50 istället för 40 cm ansåg man

att styrslingorna i fortsättningen kunde undvaras.

I januari l982 beslutade kommunstyrelsen att lämna LTH i uppdrag att utföra en undersökning av i vilken mån systemet med nivåhållplatser underlättar av- och påstigning på bussarna. VBB fick samtidigt i uppdrag

att göra en trafikteknik utvärdering.

20

Kostnaderna för undersökningarna skulle'delas mellan Volvo, staten och

kommunen.

I juni samma år beslutade kommunstyrelsen att LTHs uppdrag skulle utökas med en intervjuundersökning av bussförarnas inställning til Buss 22-projektet.

LTHs undersökning av passagerarnas inställning genomfördes i mitten av april då sammanlagt 1 061 personer intervjuades på de båda linjerna med nivåhållplatser och en linjemed vanliga hållplatser. Samtidigt genom-fördes praktiska försök med 18 personer med varierande grad av rörelse

och/eller synnedsättning.

- Av den första undersökningen framgick att nivåh'ållplatserna ger färre problem vid av- och påstigning än vanliga hållplatser. Detta gäller

speciellt för de äldre.

- Bryggan upplevdes av många som osäker.

- Dörrarnas öppningsautomatik hade givit vissa problem vid avstigning. Av de praktiska försöken framgick att

- det fanns en osäkerhetskänsla p g a att man var rädd att bryggan skulle

ge vika _

- ledstängernas placering långt in i bussen medförde svårigheter - vid vanlig hållplats var stegens höjd besvärande.

Av de 57 slumpvis utvalda bussförarnas intervjuer framgick bl a att

- det var lika många som tyckte att Volvobussen som helhet var bra, som tycket att den var dålig I

- 50% av de 57 tyckte att själva idén med nivåhållplatser var bra

- nästan alla tyckte att steg och bryggor hade otillfredsställande

funk-tionssäkerhet vintertid.

LTHs sammanfattande slutsats blev att nivåhållplatser underlättar i hög

grad av- och påstigningen för äldre, handikappade samt personer med barn

och barnvagn.

21 Av VBBs undersökning framgick att

- det tar kortare tid vid nivåhållplats än vid vanlig hållplats men

- det tar längre tid för Volvobussarna vid vanlig hållplats. Det är dock frågan om små tidsskillnader.

Sedan undersökningarna gjordes har fem nya bussar levererats i november

1982. Erfarenheterna av de första årens prov har tagits tillvara vid

konstruktionen. Styr- och bromsautomatiken är borta. Bryggorna har fått en förbättrad stadigare konstruktion. Kritiken från förarna har också resulterat i förbättringar i Volvobussarna som inte har direkt med

nivåhållplatserna att göra men som bör påverka förarnas attityd till bussarna positivt.

Resultatet av utvärderingarna blev att kommunen inte ansåg sig beredd

att satsa på fortsatt successiv utbyggnad. Man ville först få tillfälle att

pröva fler hållplatser i det vanliga gatusystemet och så ville man att bussarna skulle förbättras ytterligare. Bl a ville man att bättre handledare skulle anordnas för att göra avstigningen säkrare för människor med rörelsesvårigheter.

Sålunda ansökte kommunen om statsbidrag med 675 000 kr för en etapp II på försöken i Halmstad. Det beviljades i maj 1983.

I januari 1984 sattes ytterligare 8 bussar in. Och inom kort hoppas vi ta i bruk 26 nya hållplatser. Det betyder att vi nu har nästan hälften av bussparken med Volvo specialbussar för nivåhållplatser och ca 13% av

hållplatserna utbyggda som nivåhållplatser.

De kostnadsökningar som systemet medför kan på sikt beräknas medföra kostnadsminskningar tex för färdtjänsten. Det är dock för tidigt att

bedöma storleken och betydelsen härav.

Sammanfattningsvis kan sägas att alla parter underskattade nog från

början de påfrestningar och problem som skulle uppstå vid konfrontationen

med den praktiska verkligheten.

22

Det är för tidigt att uttala sig om huruvida det blir någon fortsättning efter utvärderingen av den andra etappen. Jag hoppas det, för det skulle

kunna ge inte bara de många rörelsehindrade utan också många andra en bättre fungerande kollektivtrafik.

23

HANDIKAPPANPASSAD KOLLEKTIVTRAFIK - BEHOV, PROBLEM OCH

FoU

Forskningsassistent Bertil Vilhelmson, Institutionen för trafiksäkerhet, Chalmers tekniska högskola

1 INLEDNING

Under de senaste fyra åren, med start 1980, har transportforsknings-delegationen* finansierat forsknings- och utvecklingsarbete för en handikappanpassad kollektivtrafik. Sammanlagt har mer än tvâ miljoner kronor satsats i sex delprojekt. Arbetet bedrivs under ledning av en särskild kommitté där Bengt Finnveden, transportrådet, är ordförande. I kommittén finns också representanter för berörda trafikmyndigheter och verk, landstings- och kommunförbund, Handikappinstitutet, Statens Handikapprâd samt forskare. Inom varje delprojekt har också med-verkan skett från tillverkare av fordon och producenter av linjetrafik. Själv har jag fungerat som kommitténs projektledare. Det dominerande forskningsarbetet har utförts vid institutionen för handikappforskning, ' Göteborgs universitet. Vidare har insatser gjorts av bl a institutionen 'för trafiksäkerhet, Chalmers tekniska högskola, Handikappinstitutet

samt konsultbolaget Skepps-Teknik i Luleå.

Det börjar nu bli dags att summera och redovisa resultaten från de gångna årens verksamhet. Av de sex projekten är fem fullbordade och publicerade medan slutrapporten från det sjätte ligger klar för tryck-ning.

Jan Petzäll och jag vill här ta tillfället i akt och informera om FoU-projekten. Jag kommer därför att redogöra för den uppläggning och problemuppfattning som styrt projekten medan Jan Petzäll i nästa föredrag redovisar några av deviktiga konkreta resultaten.

*numera transportforskningsberedningen, TF'B.

21+

2 FoU-PROGRAMMETS MÅL OCH INNEHÅLL

Programmet består av följande projektdelar. Först fyra huvudprojekt

som avser anpassningens tekniska och designmässiga aspekter:

1) Handikappanpassning av bussar. Särskild uppmärksamhet ges åt bussar i landsvägstrafik. Projektet initierades ursprungligen av

nordiska ämbetsmannakommittén för transportfrågor (N02 T).

2) Handikappanpassning av befintliga persontågvagnar. 'Statens järnvägar har för närvarande cirka 1 000 persontågvagnar av mycket varierande ålder och design. I Vårt tågprojekt koncen-trerar vi oss på de vagnar som byggdes under 1960-talet. En orsak är att dessa vagnar är vanligast förekommande. En annan att de kan förväntas rulla ytterligare ett par årtionden

fram-över. En tredje är att 1960-talsvagnarna nu står inför ett

omfattande renoveringsprogram inom 5.3.

3) Handikappanpassning av flygplan i inrikestrafik. Vi uppmärk-sammar särskilt flygplanstyperna på primärlinjenätet, dvs Fokker F28 och DC 9, vilka står för 90 procent av trafiken inom

landet.

4) Handikappanpassning av passagerarfartyg. Allmänt sett är de kombinerade bil- och passagerarfärjorna i utrikes trafik mycket moderna och välanpassade. De mindre fartygen i inhemsk Skärgårdstrafik är oftast äldre och svära att förändra. Vi har därför koncentrerat projektet kring skärgårdsbåtarnas anpass-ning.

Dessa fyra projekt utgör kärnan i programmet. Resultaten publiceras i fyra separata handböcker, en för varje transportslag, till vägledning för beställare, tillverkare, konstruktörer med flera intressenter. Exempel på innehållet i dessa handböcker ges i tablå l.

25

Tablå l.Handböckernas innehåll avseende tekniska och designmässiga anpassningsåtgärder. Exempel från Handikappanpassning av

Skärgårds-båtar - en handbok (TFD 1983:11).

ATT HANDIKAPPANPASSA EMA' RGÅROSBÅTAR

1

Behov, lagar och föreskrifter

HANDBOKEN 3

Förutsättningar, mål, krav och problem

LANDGÅNG 5*

PLANLÖSNING OCH UTRYMMESKRAV ll

TRÖSKLAR 13

DÖRRAR 15 '

LEDST'Ä NGER, HANDTAG OCH BRÃ OGÅNG 17

TRAPPOR 19

TOALETTUTRYMME 21

STOLAR ' 23

SKYLTAR OCH INFORMATIONSTAVLOR 25

BELYSNING OCH F'Ä RGSÄ TTNING 29

HORBAR INFORMATION 31

MATERIALVAL, ÅTGÄRDER FÖR ALLERGIKER mm 32

KA LLF'ÖRTECKNING

33

Till detta har under arbetets gång fogats två smärre studier vilka uppmärksammar servicens betydelse som kompletterande anpassnings-åtgärd:

5) Service och anpassning. Syftet med studien är att undersöka behovet av serviceinsatser för handikappade resenärer vid långväga resor. Grundtankenär att målet, en

handikappan-passad kollektivtrafik, inte kan nås genom enbart tekniska

och designmässiga åtgärder i fordon och terminaler. 'Även mellanmänskliga serviceaspekter måste integreras i arbetet.

Projektet baseras bl a på en undersökning av

färdsättsan-vändningen inom riksfärdtjänsten.

26

6)

Att resa med inrikesflyg. Studien är en inventering av

reserutiner och handikappservice i samband med flygresa.

Ett mål är att lyfta fram och peka på den relativt höga och

systematiska serviceniVån inom flyget - erfarenheter som förhoppningsvis kan tjäna som mönster för andra grenar av

kollektivtrafiken.

Resultaten från de tVå studierna finns tillgängliga i rapportform. Den sistnämnda studien har dessutom vidareförädlats till en guide för flygresenärer av Handikappinstitutet.

i)

Avsikten med FoU-programmet är givetvis att bredda och fördjupa det kunskapsmässiga underlaget för samhällets strävan att bättre anpassa de allmänna färdmedlen till personer med funktionsnedsättningar. Detta enligt riktlinjerna i 1979 års trafikpolitiska beslut. Viktigt har därför varit att arbetet bedrivits i nära samarbete med transportrådet i ett skede när man där arbetat med att precisera lagen om handikapp-anpassad kollektivtrafik till föreskrifter för praktisk tillämpning. Det är nu Vår förhoppning att handböckerna skall komma till användning i det fortsatta anpassningsarbetet.

3 NÅGRA VIKTIGA UTGÅNGSPUNKTER I FoU-ARBETET.

Handikapp-begreppet har många innebörder. Ibland syftar det på _ förekomsten av medicinskt diagnostiserad sjukdom eller skada - ibland på de svårigheter som uppstår i vardagslivet för personer med funk-tionsnedsättningar. Handikappanpassning är därför inget entydigt och lätt definierat mål. Detta tillsammans med begränsade resurser har gjort oss tvingade att avgränsa och prioritera inom projekten på olika sätt. Följande utgångspunkter är härvidlag viktiga att uppmärksamma

och ha i minnet.

1/ Vi betraktar handikapp som en situation som uppstår i samspelet mellan en individ med långvarig funktionsnedsättning (t ex

gång-svârigheter eller orienteringshinder) _9311 den omgivande miljön. En '

person som har svårt att gå är handikappad till exempel

27

när det gäller att kliva på en buss. Bussens utformning idag ställer

för stora krav på individens funktionsförmåga. Handikapp är

såle-des en konsekvens beroende av såväl omgivningsfaktorer och miljö-krav som individens funktionsmässiga förutsättningar fysiskt och psykiskt. Funktionsnedsättningarna i sin tur är följder av sjuk-domar, skador eller s k normalt åldrande hos individen.

Människor som upplever handikapp i trafiken behöver nödvändigtvis inte uppleva det i andra situationer, exempelvis i arbetet. I det dagliga livet spelar dock förflyttningshandikapp en stor roll som hinder för deltagnade i andra aktiviteter. Problemen accentueras givetvis i ett samhälle som går mot alltmer transportberoende strukturer såväl funktionellt som geografiskt.

Vad är det då för nedsättningar som är problematiska i trafikmiljön och hur många personer är berörda? Vi har försökt ta hänsyn till följande kategorier när vi preciserat kraven för förändringsåt-gärder se tabell 1.

Tabell 1 Antalet personer 15-74 år med olika funktionsnedsättningar som ger upphov till handikapp i trafiken.

Funktionsnedsättning Antal personer

därav svårt nedsatta

Gångsvârigheter

400 000

120 000 (använder

gånghjälpmedel)

Rullstolsbrukare 30 000 30 000

Synsvârigheter

70 000

25 000 (blinda)

Hörselsvârigheter

330 000

10 000 (döva)

Allergier o dyl 150 000 Mer än 1 miljon 185 000 Källa: TFD 1981:6

Olika typer av funktionsnedsättningar ställer delvis skilda krav på anpassningsåtgärder och normer.

28

Grupperna i tabell 1 är delvis överlappande då en person kan vara

drabbad av flera nedsättningar samtidigt. Bedömningen att det

sammanlagt finns drygt 1 miljon människor i Sverige_ som upplever handikapp i dagens trafik bekräftas av både HAKO-utredningen

(SOU 1975:68) och statistiska centralbyrån stora resvaneunder-sökning 1978. Dock är det viktigt att understryka att graden av

svarigheter och behov varierar mycket i denna stora grupp. Så

exempelvis anger HAKO-utredningen att omkring 250 000 perso-ner är att betrakta som mycket gravt förflyttningshandikappade; ytterligare 250 000 har påtagliga besvär vid förflyttningar och

tvingas begränsa sitt resande medan 500 000 personer upplever mer lindriga besvär i mötet med kollektivtrafiken. Se tabell 2.

Tabell 2 Handikappade personer efter grad av förflyttningasvârighet enligt HAKO-utredningen.

Mycket gravt handikappade ca 20 000

Gravt handikappade ca 230 000

Övriga med påtagliga besvär

ca 250 000

Övriga med smärre besvär

ca 500 000

Källa: sou 1975:68

En mycket viktig fråga för alla inblandade parter är att försöka klargöra vilka grupper man når med olika anpassningsåtgärder. Det vill säga, menar man med handikappanpassning relativt enkla åtgärder som når de 500 000 personerna med smärre besvär eller arbetar man med avancerade åtgärder som når de 20 000 mycket gravt handikappade. Ytterst är detta 'en fråga om politisk mål-sättning: avser man att med anpassade reguljära trafikmedel komplettera eller ersätta delar av dagens specialsystem, nämligen färdtjänsten.

29

Inom våra projekt gäller som allmän tumregel att åtgärder och förslag skall täcka in alla grader av handikapp till och med de

gravt handikappade (i HAKO-utredningens terminologi). För de

svärast utsatta grupperna har vi ofta förutsatt att personlig assistans finns att tillgå. Ett exempel är användning av personlig lyfthjälp och transportstol ombord på tåg och flygplan.

2/ För det andra har vi måst koncentrera uppmärksamheten till själva fårdmedlet eller fordonet och dess omedelbara anslutning till terminal. Självklart är vi medvetna om att reskedjan består av flera olika moment i skilda miljöer. Samtidigt vet vi att det redan existerar kunskap och normer för hur en tillgänglig terminalmiljö

och hur vägar till och från hållplatser och dylikt bör se ut. Att det

sedan ofta brister i praktiken är knappast en forskningsfråga utan en fråga om beslutsamhet från de ansvarigas sida.

3/ En tredje avgränsning rör att vi uteslutande studerar fordon i regional eller interregional användning dvs långväga resor. Lokalt existerar ju den kommunala färdtjänsten som för närvarande har 300 000 brukare i Sverige. För de långväga resorna finns riksfärd-tjänsten med cirka 20 000 berättigade brukare. Denna diskrepans mellan den kommunala färdtjänsten och riksfärdtjänsten 1 an-vändare har vi tagit till intäkt för att uppmärksamma de långväga resornas anpassning. Att sedan flertalet resultat är tillämpbara

även på fordon i lokal trafik är ingen nackdel.

4/ Som nämnts uppmärksammar vi huvudsakligen tekniska och

designmässiga anpassningsåtgärder. Strävan är att åstadkomma fordon så fria som möjligt från fysiska och andra barriärer för den

funktionsnedsatte resenären. De_ problemområden som

genom-gående angripits rör exempelvis:

o instegs-, utrymmes- och sittförhållanden o informations- och vägledningsförhållande

o materialval och luftförhållande.

30

Här är dock på sin plats att understryka att anpassning också måste innebära andra typer av åtgärder av social och organisatorisk

karaktär. Hit hör en väl fungerande service till resenären. Det är

exempelvis ingen tillfällighet att flyget används flitigare än tåget vid långväga transporter av gravt handikappade. Uppgifter från

riksfärdjänsten understryker påståendet, se

... mig _. Aâââå . _\ FÄRG- SATTS-ANDEL i v. iOO

. - .0 a n . v . d. . . i o_{.'. .'}. _{'. ' . '.' a' .'. '. ' .'} . . . . A . . . . ... .... ....-o. ... ao..-''''''''''''''''''' .j.' '.'.'.t.:.:.:.:.:.:::;:_ F 00 0' 'vi -O-oo_ .- 50.04. 0 ..00 . . . V . . . I ' . 'g' '(4 (Igår I l a . 0 l l 1 P ll 1.11 (i .L & ?Kl i.. 6 0 z... ;tål/'11.1' . :11:8 .1:11 -:.:.: .I (l .1.: :l 4 in.: / låtit-1:1' l l' :1 14 4 AKIMII Anuxlxø i 1 I 4 u il x Å t I ut o ....-11 li 1 lI Iil tllf . . 1 (l , 1151' :.'.' I 1. '1 1.1'1 t' 3.' A! ll: .I I 11 (;'.|1 I. ... I u u n Ar' 11.144 5121514de '.14 '(2' *(,4' 11 . . '_'_ Xiu ..- u - .AJ-Ål' q 1 1. ,.

. A lÃI-Ilttllllll du' Axl'l'léjll ill_ .Il _.... ,,

o .'1'114. { ltJil A1(4 'A '1 1 .nul.AI4 'I I - .'.' 1 I_tilli I t t u_{- -. .3.}. . . e till.! iIlllt'l:1 L 0 9.0' lir-Åix 1441 . 41 2 0 5" :

O 0 .0 l .1 x ut '3 I I

0 Käll?! I 4' l, x.:lÅk'I la. 'I all' lll' 4 I (.,I 11:1 11:.: 1.1': '(1 :I'lølftll ' l " *tät ." - .i 'i :.5:-? 'i..1":. i :i ; 1.3''_{' I' ti '. i ;5 .a ,4ü*3§:i:§:5:x$â:äi$x$zålzlç -.} -: V 1 1 L--4§§m.x:n:»;§e- *Åääê- se. .1 I 1 . - essä-semester l i 0 0. 99 100 - 199 200- 299 300 - 399 400 - 599 600- AVSTANDSINTERVALL. KM (ENKELRESA) I 1 (_{l 1 1}.lll x ;lllklil_{I 1} I: ...1(24qu 5 'i l 1

u u o c u . n g . g n u a 0 . . .o.. Å 3* a ' 1* 'V i . il la 4 l_ _ u n i. _. . få .-;Vi "

Figur 1 Färdsättsanvändning inom riksfärdtjänsten Källa: TFD 1984:2

Trots att själva färdmedlet, flygplanet, är relativt otillgängligt och utrymmessnålt kompenseras detta genom en hög servicestandard.

Även om ett mål med anpassningen är möjlighet till helt' självständigt resande måste vi inse att många, särskilt äldre, handikappade är beroende av personlig assistans i många situationer - även i samband med resa. En slutsats av detta tror jag personligen är, att om det pågående arbetet med anpassning skall lyckas så måste de tekniska anpassningsåtgärder som regleras i lag också kombineras med

"mjukare" och mer svärreglerbara, servicemässiga åtgärder.

Tran-sportsystemetstekniska och sociala komponenter måste samverka i

riktning mot ökad anpassning till resenären. VTI MEDDELANDE 426

31

Följande slutrapporter är resultatet av transportforskningsdelegaé

tionens (TFD) program för en kolllektivtrafik anpassad för

handi-kappade och äldre:

TF'D 1982:13 Handbok för anpassning av bussar till rörelsehindrade och andra handikappade.

TFD 1983:11 Handikappanpassning av skärgårdsbâtar- en handbok. TFD 1983:1 Att resa med inrikesflyg. Ett underlag till vägledning

för handikappade resenärer.

TFD 1984:2 Service och anpassning. Om servicens betydelse för

handikappades kollektivtrafikresor.

TF'D 1984: Handbok för anpassning flygplan i inrikestrafik till rörelsehindrade och andra handikappade (under

tryck-ning).

TFD 1984: Handbok för anpassning av befintliga persontâgvagnar till rörelsehindrade och andra handikappade (under

tryckning).

Ovannämnda bussprojekt växte fram ur överväganden och åtaganden inom NÄT, Nordisk ämbetsmannakommitté från transportfrâgor. Övriga projekt initierades av TFD med utgångspunkt från program-skriften:

TFD 1981:6 Täg-, flyg- och sjötransporter anpassade för handi-kappade och äldre. En redovisning av kunskapsläge och forskningsbehov.

Samtliga rapporter kan beställas från TRANSPORTFORSKNINGSBEREDNINGEN

Wennerbergsgatan 10, 3 trappor .

112 58 STOCKHOLM Telefon 88/54 09 85