Gågatans inverkan på stadsliv och trafikmiljö
- Effekterna av en trafikomläggning på Södra Förstadsgatan i Malmö
A pedestrian street's impact on urban life and traffic environment
- The effects of a traffic diversion for Södra Förstadsgatan in Malmö
Examensarbete: C-uppsats inom Byggd miljö
Program: Arkitektur, visualisering och kommunikation Fakultet/institution: Urbana Studier
Författare: Hanna Westerlund, Ida Zetterquist Handledare: Ebba Lisberg Jensen
Förord
Vår ambition i denna uppsats är att tillämpa den kunskap vi har fått under vår tid på
Arkitektur, visualisering och kommunikation-programmet 180 hp, Malmö Högskola. Hållbar stadsutveckling är något som vi brinner för och ser i vår framtid. Men världen kan inte förändras över en natt, precis som Rom inte byggdes på en dag. Vi har tagit sikte på Södra Förstadsgatan i Malmö och hoppas att den bara är en i mängden av gator som inom en snar framtid har bilreducerats.
Vi vill tacka Peter Håkansson, Trafikavdelningen på gatukontoret i Malmö, för den tid och ambition han bidragit med. Vi vill också tacka Klas Nydahl, avdelningschef för
Trafikavdelningen på gatukontoret i Malmö, för en lärorik intervju. Ebba Lisberg Jensen, universitetslektor på Urbana studier på Malmö Högskola, har varit vår handledare och största stöd. Ett stort tack till henne för den fina handledningen.
Abstract
The purpose of this study is to explore how Södra Förstadsgatan in Malmö will be affected by a shift from being a trafficked road to a pedestrian walkway. The study presents the findings of what a pedestrian walkway would mean for users along the street. It turns out that the traffic environment is bad for not only pedestrians and cyclists, but also for businesses. However, traders are worried about how sales would be affected should cars be unable to drive down the street. Based on Gehl's quality criteria, the street is observed and it appears that the qualities of the street lack on several points. In an interview with Klas Nydahl, he shows scepticism towards the establishment of a pedestrian walkway as he believes that the street will be too long thus becoming unviable for small shops along the street to maintain itself. Theories presented points to that a pedestrian walkway would not only improve the traffic environment but also benefit the traders with increased sales.
Sammanfattning
Syftet med studien är att med hjälp av observationer och intervjuer undersöka hur Södra Förstadsgatan i Malmö påverkas av en omläggning från trafikerad väg till gågata.
Undersökningen svarar på vad en gågata skulle innebära för brukarna längs gatan. Det visar sig att trafikmiljön är dålig både för gång- och cykeltrafikanter, men även för näringsidkarna. Dock är näringsidkarna oroliga för hur försäljningen ska gå om bilar inte kan köra längs gatan. Utifrån Gehls kvalitetskriterier observeras gatan och det framkommer att kvaliteterna brister på flera punkter. Genom en intervju med Klas Nydahl visar han en skepsis gentemot att upprätta en gågata då han anser att den blir för lång och det blir ohållbart för småbutikerna längs gatan att hålla sig kvar. Med teorierna visar studien på att en gågata skulle förbättra trafikmiljön men också rent utav kunna gynna näringsidkarna med en ökad försäljning.
Innehållsförteckning
1. Inledning... 6
1.1 Bakgrund ... 7
1.1.1 Bilismen och dess uttryck i Malmö... 7
1.1.2 Gågatans intågande ... 7
1.2 Problemdiskussion ... 9
1.3 Syfte ... 9
1.4 Frågeställning ... 9
2. Teori... 10
2.1 Kvalitetskriterier för ett attraktivt stadsliv ... 10
2.2 Aktiviteter för en attraktiv plats ... 11
2.3 Bilens miljöpåverkan... 12
2.4 Gågatans utformning ... 14
2.5 Gågatans inverkan på handeln... 16
3. Metod... 17 3.1 Enkel/ostrukturerad observation ... 17 3.2 Strukturerad intervju ... 17 3.3 Semistrukturerad intervju... 18 3.4 Bearbetning av intervjuer ... 19 3.5 Val av respondenter... 19 3.6 Bortfall ... 20 3.7 Inläsning av litteratur...20 4. Resultat... 21
4.1 Södra Förstadsgatans kvalitetskriterier ... 21
4.2 Brukarna längs Södra Förstadsgatan ... 25
4.3 Farhågor och vinningar med en gågata ... 26
5. Analys... 28
5.1 Förbättrade kvaliteter på Södra Förstadsgatan ... 28
5.2 En förbättrad trafikmiljö... 30
5.3 Handeln längs gatan ... 30
6. Diskussion... 31
7. Referenslista... 34
1. Inledning
Södra Förstadsgatan förmodas vara Malmös äldsta gatuled och att gatan redan från början troligtvis var tungt trafikerad då den användes som tillfartsväg till och från Malmö. I slutet av 1800-talet började gatan bli en affärsgata och denna har med tiden utvecklats och är idag fortfarande intensivt nyttjad (Liljenberg, 1990:9).
Idag är gatan tungt trafikerad av bil- och busstrafik och det låg därför i vårt intresse att göra en studie gällande trafikmiljön längs Södra Förstadsgatan. Busstrafiken på Södra
Förstadsgatan kommer att flyttas till Rådmansgatan i och med att citytunnelstationen
Triangeln tas i bruk (Malmö stad, 2010), och utifrån planerna med denna omläggning kommer denna uppsats att handla om huruvida det är möjligt att även ta bort biltrafiken på gatan.
1.1 Bakgrund
1.1.1 Bilismen och dess uttryck i Malmö
I slutet av 1800-talet rullade för första gången en bil på Stockholms gator (Wahl & Jonsson, 2008:16) och Malmö var en av de städer i Sverige som anammande bilen och bilismen tidigt. Med tiden utvecklades bilismen och redan efter första världskriget rullade 150 000
personbilar på Sveriges gator (Ingmarsson, 2004:68). Men staden var inte planerad för ett bilanvändande. Kollisioner och trängsel gjorde att nya stadsplaner ritades upp då bilen
behövde utrymme i form av vägar och parkeringsplatser (Ingmarsson, 2004:92). År 1945 blev startskottet på bilindustrins guldår. Malmö byggde nya bostäder som var anpassade efter det ökade bilanvändandet i form av huvudgator, matargator, säckgator, uppställningsplatser och kantstensparkering (Ingmarsson, 2004:48). Mellan åren 1946 och 1956 ökade antalet
personbilar i Malmö från cirka 3 000 till nästan 22 000. I början av 1950-talet var restiden per dag och invånare 9 kilometer (Wahl & Jonsson, 2008:18). Då levde människan i mindre samhällen än idag med kommunikation och service på ett närmare avstånd. Samtidigt som bilen växte sig starkare i människans vardag ökade inflytandet av den också. Bilen fick en central roll i stadsplaneringen och snart fanns bilgarage och bensinstationer nästan överallt. Under 1970-talet började folket att klaga på bilens framfart genom staden. Det sattes upp hastighetsbegränsningar, trafikdifferentering, bilfria gator, enkelriktning, bullerskärmar och ljudisolerade fönster (Ingmarsson, 2004:124,126f). Under den här perioden hade också bilens miljöpåverkan uppdagats och kritiserats. Nu blev parkeringshusen och bensinstationerna symboler för något negativt och fult. Kritiken var hård mot bilismen i staden under 1970-talet vilket resulterade i att bilmängden i Malmö inte ökade med mer än 1 000 bilar på 30 år (Ingmarsson, 2004:132f). De senaste decennierna har antalet transporter på våra vägar ökat markant. 2008 rullade 4 200 000 last- och personbilar på våra vägar. Användandet av bilen kan ses som en avskärmning av spontana möten med omgivningen, men att den samtidigt ger möjlighet för att umgås med långväga släkt och vänner (Elsässer, 2006:6). På så sätt också skapa nya kontakter. Idag har ressträckan per dag ökat till 50 kilometer per person. Människor väljer till och med att åka ut till stormarknader för att handla i stället för att gå till lokala näringsidkare (Wahl & Jonsson, 2008:18).
1.1.2 Gågatans intågande
Staden har alltid fungerat som mötesplats, marknadsplats och trafikplats. Det har alltid varit en plats för människor att träffas på och hälsa på varandra, en plats för utbyte av information
en marknadsplats där varor och tjänster erbjöds och utbyttes. Slutligen har staden alltid varit en genomfart med tillgång till och en koppling mellan stadens alla användningsområden. Förr då förflyttningen i staden mestadels skedde till fots fanns det ofta en god balans mellan de tre användningsområdena i staden. Fotgängare kunde gå dit de behövde gå, mötas, handla, prata och uppleva sevärdheterna allt under en och samma resa genom staden (Gehl & Gemzøe, 2006:10-13). De senaste 30-40 åren har intresset kring offentliga platser och det offentliga livet börjat växa igen för att ge gångtrafikanter och stadslivet bättre förutsättningar (Gehl & Gemzøe, 2006:18). Under 1940-talet började en stor utbyggnad av köpcentrum i USA där gågatan med butiker och varuhus var karaktäristiskt omgivande av bilplatser (Nordqvist, 1984:2-3). Sverige influerades av detta sätt att bygga köpcentrum under 1950-talet då man även här separerade bil- och gångtrafik. Till en början skulle gågatan bara vara
funktionalistisk. Den skulle skydda fotgängarna från olyckor, buller och dålig luft. Under 1960-talet kom gågatorna att bli väldigt populära i Sverige och åren mellan 1970-75 beskrivs som Gågatuepoken (Kärrholm, 2008:1905). I Malmö har gågatunätet expanderat sedan 1978 och i och med detta har gågatan utvecklats till ett område för handel och konsumtion. Sedan den första introduktionen av gågatan för 40 år sedan fram till idag kan man se stora förändringar av användningen av stadsrum. Gågatan introducerades främst för att
tillhandahålla bättre förutsättningar för kunder i stadens kommersiella centrum (Gehl et al. 2006:12). Gatorna betraktades som shoppingstråk, och dess stråk blev ett urbant svar på de köpcentrum som fanns i förorterna där människor tilläts att handla utan att störas av trafiken. Shoppingpåsar dominerade stadskärnan under 60-70-talet och den huvudsakliga aktiveteten var att gå. Uteserveringar kom till, och studentrevolutionen och "flower power"-rörelsen lockade folk in till stadens gator för politiska och kulturella händelser. Trenden förstärktes gradvis då bilparkeringarna minskade och det fanns mer plats för stadsliv, och ganska snart användes stadsrummen till politiska och kulturella evenemang så väl som tysta nöjen. Antalet uteserveringar med fler stolar ökade i takt med uthomhussäsongen. För 30 år sedan varade utomhussäsongen i två månader, men har gradvis förlängts till att täcka nästan hela året. Under det senaste århundradet har aktiviteterna i staden förändrats. Till en början var
aktiviteterna uteslutande nödvändiga, för 40 år sedan låg fokus på shopping medan de senaste decennierna har aktiviteterna utökats till kulturella evenemang, parader, händelser och
utställningar. Inom bara ett fåtal decennier har en arbetande stad blivit en stad för fritid och nöjen.
1.2 Problemdiskussion
För att utveckla staden till en bilfri miljö måste gång- och cykeltrafiken lyftas fram samt kollektivtrafiken prioriteras. En ökning av gång-, cykel- och kollektivtrafik ökar också konkurrensen gentemot biltrafiken (Edvardsson, 2005:34). Det bör vara billigt för resenärer att resa med kollektivtrafiken och skillnaden i restid med kollektivtrafik bör vara liten i jämförelse med biltrafik för att locka så många resenärer som möjligt. Men det är inte bara priset och tiden som bestämmer huruvida vi människor åker kollektivt eller inte (Boverket, 2002:29). Vi måste även förändra våra värderingar och attityder till bilanvändandet. Trygghet är en viktig faktor vid planering av hållbara transporter. I städer där människor spontant möter och lär känna varandra känner de trygghet. Bilar och bussar kan därför vara ett välkomnande inslag i staden då de tillför liv och rörelse vilket är positivt, men trafiken kan samtidigt utgöra en potentiell fara för gång- och cykeltrafikanter (Boverket, 2002:152). Man bör därför minimera denna planering av stadens trafik. Holmberg & Ståhl (2008) hävdar att otryggheten i trafiken påverkar människors sätt att resa. Om man som förälder är rädd att ens barn ska råka ut för en olycka i trafiken, väljer man istället att skjutsa med bil. Att känna sig otrygg i trafiken är på så sätt varken bra för miljön eller hälsan.
1.3 Syfte
Uppsatsen syftar till att undersöka hur Södra Förstadsgatan påverkas av en förändring från trafikerad väg till gågata.
1.4 Frågeställning
-Vad skulle det innebära för näringsidkarna, gång-och cykeltrafikanter om Södra Förstadsgatan blev gågata?
2. Teori
2.1 Kvalitetskriterier för ett attraktivt stadsliv
Gehl et al. (2006:106-107) presenterar tolv kvalitetskriterier (se figur 2) för att säkerställa trygghet, bekvämlighet och attraktivitet i stadens publika rum. Kriterierna presenteras, förklaras och sedan appliceras för att beskriva hur många av kriterierna som det publika rummet uppfyller. En plats som uppfyller de flesta, om inte alla, kriterier är den mest populära och mest besökta platsen. Medan en plats som uppfyller få eller nästintill inget av kriterierna är minst använt. Men att uppfylla alla kriterier på en redan befintlig plats kan vara svårt. Tanken är att man skall kunna följa de olika kriterierna och låta de ligga som en mall för en omgestaltning eller en nyproduktion.
Skydd; Människan har ett behov av fysiskt skydd som en förutsättning för att en plats ska användas. Var människan än i staden rör sig måste hon uppleva trygghet i trafiken. Oavsett vilken tid på dygnet måste det finnas funktioner som inger trygghet dag som natt. Det kan innefatta bra belysning, folk som rör sig på platsen som gång- och cykeltrafikanter och bil- och busstrafik. Platsen bör vara skyddad från vissa väderförhållanden som regn, vind och kyla. Men även från buller och föroreningar.
Bekvämlighet; En plats ska vara tillfredställande för gångtrafikanter. Man ska kunna sitta, stå och uppehålla sig på en plats. Man ska kunna prata med andra människor utan att störas av trafik och andra oljud runtomkring. Platsen ska kunna överblickas vilket innebär att den inte bör vara för stor. Mänsklig skala är ett nyckelord. Möjlighet till fysiska aktiviteter ska finnas under alla årstider och under alla timmar på dygnet.
Attraktivitet
;
En attraktiv plats bör ha dimensioner i mänsklig skala såsom byggnader ochstadsrum. Det är viktigt att platsen erbjuder möjligheter till sol och skugga, värme och kyla, lä och blåst. Människan vill gärna attraheras av en plats genom dess estetiska uttryck. Det vill säga att det bör finnas natursköna vyer, träd, blommor, vatten och en detaljrikhet.
Figur 2: Tolv kriterier för ett attraktivt stadsliv. Källa: Gehl et al. 2006:107
2.2 Aktiviteter för en attraktiv plats
Jan Gehl (2006:9) beskriver tre typer av utomhusaktiviteter i det publika rummet. Nödvändiga aktiviteter såsom att gå till jobbet, gå till skolan, vänta på bussen eller handla. Valfria
aktiviteter som att sitta och sola, gå en promenad eller bara stå och njuta av livet. Sociala aktiviteter som konversationer, lekande barn, möten med andra människor och, kanske den viktigaste av de alla, passiv kontakt vilket innebär att se och höra andra människor. De sociala aktiviteterna är på så sätt beroende av andra människors närvarande. Gehl (2006:131) menar att det finns grundläggande aktiviteter som att stå, sitta, gå, höra, se och prata som ingår i de nödvändiga-, valfria- och sociala aktiviteterna. Detta är viktiga kvaliteter som står som grund för andra aktiviteters utveckling.
Att gå kräver utrymme (Gehl, 2006:133-137). Männsikan bör rimligtvis kunna gå fritt utan att störas, utan att tryckas undan och utan att behöva manövrera för mycket. Det är också en fysisk ansträngning. Det finns därför gränser för hur långt männsikan vill och kan gå. Det accepterade gångavståndet beror inte alltid på det fysiska avståndet utan även på det upplevda avståndet. Därför är det accepterade gångavståndet ett samspel mellan längd och kvalitet på gatan. Båda med avsikt att skydda och stimulera längs vägen.
Att stå och sitta är i allra högsta grad beroende av den fysiska miljön (Gehl, 2006:147). Att stå är mindre krävande. De flesta stående aktiviteterna är av funktionell karaktär, vilka är att stanna för ett rödljus, stanna och titta på någonting eller stanna för att fixa någonting. Gångtrafikanterna stannar där de måste göra det. Aktiviteten sitta kan endast utföras där det finns möjlighet till sittplatser (Gehl, 2006:155). Om möjligheterna för att sitta är få eller dåliga går människor förbi istället för att stanna. Detta innebär att offentliga vistelser blir korta och att många utomhusaktiviteter utesluts. Goda sittmöjligheter öppnar upp till de viktigiaste aktiviteterna på offentliga platser såsom att äta, läsa, sola, titta på människor, prata etc. Dessa aktiviteter i sig är avgörande för kvaliteten på offentliga platser.
Att se är en fråga om avståndet mellan den som observerar och objektet (Gehl, 2006:163-169). Om gatan är för bred eller platsen för stor kommer möjligheten för att se vissa händelser vara förlorade. Möjligheten att höra andra människor förnyas varje gång en biltrafikerad väg läggs om till en gångtrafikerad väg. Ljudet från bilarna tas över av ljudet från fotsteg, röster, rinnande vatten etc. Det är då möjligt att konversera, lyssna på musik, lyssna på andra människor. Möjligheterna för att prata med andra människor påverkar kvaliteten på platser utomhus. Det är möjligt att urskilja tre olika kategorier av utomhuskonversationer där varje kategori påverkas olika av miljön. Konversationer med vänner eller familj sker gåendes, ståendes eller sittandes. Om en människa möter en bekant på vägen äger konversationen rum på plats där mötet sker. Den tredje kategorin av konversationer sker mellan människor som inte träffats förut. Det kan vara ståendes i väntan på bussen eller sittandes bredvid varandra. 2.3 Bilens miljöpåverkan
Bilen påverkar vår miljö på många olika sätt. Den är skadlig för människan, den förorenar mark och vatten, den kan göra skador på byggnader etc. Detta avsnitt är begränsat och kommer endast att beskriva hur bilen påverkar människans direkta livsmiljö.
Bilen förorenar luften med ämnen som bland annat partiklar, koloxid, kvävedioxid, kolväten och ozon (Ericsson & Ahlström, 2008:156). Dessa ämnen inverkar direkt på den plats de släpps ut och är därmed skadliga för människans hälsa. På grund av att avgaser är lokala till sin karaktär uppkommer avgasproblemen främst i storstäder. Hur skadliga utsläppen är för människan varierar från person till person. Man kan drabbas på olika sätt och det kan sträcka sig allt från lättare koncentrationssvårigheter och trötthet till dödliga sjukdomar som skador i andningsvägarna och cancer. Trots att avgaserna kan medföra sådana konsekvenser för människans hälsa är det svårt att fastställa hur många det är som blir sjuka eller dör av luftföroreningarna (Elsässer, 2006:62f). Men det är inte bara bilavgaser som är skadliga för hälsan. Genom forskning på Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) har det framkommit att de partiklar som bilens bromsar framkallar bidrar till lika stora mängder partiklar som bilen släpper ut som avgaser (KTH, 2010). Tester har visat att partiklarna från bilens skivbromsar kommer djupt in i människan vid inandning och kan därför skapa inflammationer och andra luftvägssjukdomar, men också hjärt- kärlsjukdomar och cancer.
Idag finns olika gång- och cykelvägar i våra städer. Det finns de som är skyddade från biltrafiken, medan andra ligger jämte biltrafiken. Det sistnämnda kan dock vara en stor risk för gångtrafikanter och cyklister. Gång- och cykeltrafikanter kräver extra mycket syre per tidsenhet eftersom de utför en fysisk aktivitet (Gummesson, 1992:43f). Därmed andas de in en större mängd avgaser. En bilist andas också in avgaser, men betydligt mindre än en cyklist. Om man ökar avstånden från gång- och cykelvägar till biltrafiken minskar man avgashalterna för de fysiskt aktiva trafikanterna vilket innebär att det blir gynnsammare att gå eller cykla än att åka bil. Dagens trottoarer är ur avgassynpunkt direkt olämpliga och som gångtrafikant bör man undvika dessa. Bilen medför inte bara luftföroreningar utan orsakar även en hög ljudnivå som också kan vara skadlig för människan (Ericsson & Ahlström, 2008:164). Ljudnivån är ett viktigt och växande hälsoproblem. Vibrationer som vägtrafiken också orsakar kan förstärka bullret än mer. Trafikbullret påverkar vår hälsa genom att det bland annat stör vår sömn, kommunikation och sociala samvaro vilket i sin tur leder till irritation och stress. Att vi blir stressade kan höja vår hjärtfrekvens och det utsöndrar stresshormoner i kroppen som senare kan leda till höjt blodtryck.
2.4 Gågatans utformning
Ett stråk kan ha olika betydelser. Det kan vara, gator, gångvägar, färdlinjer, kanaler, järnvägar etc. För de flesta människor är dessa stråk dominerande i deras bild av staden. Människor observerar staden när de går igenom den, och längs dessa stråk är andra miljöfaktorer
arrangerade och relaterade (Lynch, 1997:47). De viktigaste förbindelserna kring ett stråk bör ha några enstaka kvaliteter som skiljer de från övriga kanaler: något som speciellt används eller en aktivitet längs anslutningen, en karaktäristiskt rumslig kvalitet, speciell
markbeläggning eller fasader, en viss typ av belysning alternativt typiska planteringar (Lynch, 1997:96). Dessa kvaliteter bör vara så tillämpade att det finns en kontinuitet längs stråket. Om denna kontinuitet tillämpas kommer det troligtvis anses som ett enhetligt element i staden. Regelbundenheten kan vara rytmisk; en repetition av öppna platser, monument eller apotek i hörnbutikerna. En gata upplevs som någonting som leder någonstans. Människor identifierar en gata utifrån vilken riktning den följer.
När bilar och fotgängare möts i staden är det bilarna som är överväldigande. På en vanlig biltrafikerad gata känner sig människan liten och utsatt eftersom att trottoarerna oftast är för smala och för låga (Alexander, 1977:286-287). Därför är det uppenbart att fotgängare känner sig mer trygga och bekväma i sina rörelser om trottoaren är både bredare och högre. Längs en typiskt biltrafikerad shoppinggata är det bekvämt för fotgängaren om trottoaren är minst 4,5 meter bred, men allt under 3,5 meter gör att fotgängare börjar känna sig "hotade" av bilarna. Som gångtrafikant ska man fritt kunna röra sig utan att distraheras av andra trafikanter och manövrera för dessa (Gehl, 2006:133). I Sverige delar både fotgängare och cyklister på gågatorna, kanske dels för att det inte finns en lösning på problemet. Det går inte blanda en stor mängd fotgängare med en stor mängd cykeltrafikanter, men med måttliga mängder och gott om utrymme skulle det vara överdrivet att förbjuda cykeltrafiken (Nordqvist, 1984:9). I andra svenska städer där man infört gågator med plats för både gång- och cykeltrafikanter har man använt sig av olika typer av markbeläggningar för att urskilja gångväg från cykelväg. Detta har i större grad respekterats av cyklisterna, däremot mindre av gångtrafikanterna. Det är svårare att hålla gångtrafikanterna borta från cykelbanorna om beläggningen är mer bekväm att gå på än gatans övriga beläggning. Dock är det viktigt att bilarna ändå kan ta sig till gatan i anseende att varor ska levereras och andra essentiella aktiviteter. Detta kan dock göras under tidiga morgontimmar då gatan är mindre trafikerad av fotgängare. Gågator, vilket
ses som det mest komfortabla, är de där bredden av gatan inte överstiger höjden av de omringande byggnaderna (Alexander, 1977:490).
En gata uppfattas som någonting som går mot något och detta bör göras märkbart genom en gradvis utveckling som skiljer riktningarna och de motsatta direktionerna åt (Lynch, 1997:97). En vanlig gradvis förändring kan vara att stråket lutar, man går antingen upp eller ner. Men det finns även andra sätt att urskilja riktningarna som att det blir fler skyltar om man går åt ett håll, butiker, eller att människor sätter förhållningssättet till ett shoppinstråk. Det kan även finnas en gradvis förändring av färger eller texturer av planteringar. Kvarteren kanske blir mindre eller kanaler för utrymme kan signalera närheten till stadens centrum. Alla dessa medel gör stråket till ett orienterande element till vad andra saker kan referera till. Ett mer abstrakt medel är en markering av en identifierbar punkt på sträckan, så att andra platser längs stråket kan ses som före och efter. Där resan genom staden innehåller sådana typer av tydliga händelser bringar den mening och blir en upplevelse i sig själv. Många av de stora gatorna i världen har noterbara startpunkter eller slutpunkter (Jacobs, 1995: 296). Exempelvis: Rådhusplatsen i ena änden av Strøget, torg (piazza) i både början och slutet av Via dei
Giubbonari. Det finns all anledning varför början och slut av gator ska vara väl markerade för att introducera besökaren till gatan och ta denne till ett annat håll. Men det är inte nödvändigt att alla stora gator ska ha någon slags speciell början eller slut. Någonstans längs en lång gata borde det finnas ett avbrott vilket kan vara torg eller parker, breddningar eller öppna platser (Jacobs, 1995:301). Dessa är viktigast på smala gator, långa gator och gator som svänger och vänder sig. Sådana platser kan ses som samhällsbyggande om det erbjuds platser att sitta, äta, träffas, att prata med andra människor.
Stadsrum måste vara omsorgsfullt designade för att bjuda in människor till att gå, cykla eller bara befinna sig på platsen för att uppmuntra människor till en gemensamhet i staden (Gehl et al. 2006:8). När det finns kvalitativa stadsrum åtföljs dessa av omfattande och mångfacetterat stadsliv med många nya funktioner som speglar förändringar i samhället. Under bara några få decennier har stadslivet i det publika rummet ändrat karaktär och syfte, och i takt med detta har kraven på kvalitativa stadsrum vuxit sig fram. Där kvaliteten har följt förändringar och bekvämlighet och där attraktiva stadsrum erbjuds kommer ett omfattande stadsliv att följa med. Möbleringen längs en gågata kan innebära en annorlunda markbeläggning med betongplattor i skiftande mönster, några grupper av bänkar och blomlådor (Nordqvist,
knapp budget. Vissa städer i Sverige har varit alldeles för övermöblerade, men bäst skulle kanske vara att bara göra sig av med biltrafiken och om möjligt plantera några träd eller låtit en servering breda ut sig om utrymmet tillåtit.
Stora gator kan vara olika långa, men det kan vara svårt att längs en lång gata behålla intresset hos fotgängaren (Jacobs, 1995:305). Om någonting väldigt speciellt löper längs hela gatan kan det speciella till slut avta och gatan blir vilken gata som helst. Även om det är svårt att avgöra när en gata är för lång, kan det därför behövas nödvändiga förändringar längs gatan för att behålla intresset hos besökaren. Det kan innebära någon slags samlingspunkt, eller en speciell byggnad eller en park. Gehl (2006:137) menar att en godtagbar gångsträcka för människor i dagligt bruk uppgår till ca 400-500 meter.
2.5 Gågatans inverkan på handeln
I Tyskland utformades gågator i stadskärnorna i slutet av 1960-talet. I München ökade fotgängarna från 72 000 till 175 000 inom loppet av en 11-årsperiod och har sedan dess ökat kontinuerligt (Hass-Klau, 1993:22). I en studie från 1978 presenteras försäljningssiffror från de tyska städerna Augusburg, Gelsenkirchen, Hildesheim, Köln, Nürnberg, Offenbach, Oldenburg, Rheine, Stade, Unna och Wolfenbüttels gågator. Studien visade resultatet på huruvida handeln ökat, minskat eller varit oföränderlig. Det kom att visa sig att 83% av näringsidkarna hävdade att handeln ökat sedan gågatorna gjort sitt intågande. 3% hävdade att handeln minskat medan 14% tyckte att den inte förändrats något. Samma undersökning gjordes på detaljhandeln utanför gågatorna där det endast framkom en försäljningsökning på 20%. Hass- Klau (1993:22-23) pekar på den snabbt växande tyska ekonomin som en faktor i denna rapporterade ökning. Gågatans framtåg i de tyska städerna medförde även en ökning i kostnader oavsett en rapporterad ökning eller minskning i försäljning. Hass-Klau menar att det främst var lokalhyran som var anledningen till den förhöjda kostnaden. Sedan gågatans inträde i stadskärnorna, har bilfria innerstäder i Tyskland eftersträvats. Dock är det ingen av de ovan nämnda tyska städer som har en helt bilfri innerstad men försök har gjorts för att stänga ner stadskärnan för bilar. Detta för att reducera de negativa påverkningarna. De tyska företagen som samtyckte om storskaliga gågatuimplementeringar insåg att trafikdämpande åtgärder var inte alltför skadligt för handeln som de väntat, men en helt bilfri innerstad väcker en oro hos näringsidkarna (Hass-Klau, 1993:27).
3. Metod
Ämnesvalet i denna uppsats uppkom genom vårt gemensamma intresse kring hållbar stadsutveckling. Med detta som utgångspunkt bestämde vi oss för att studera biltrafiken i Malmö. Bristen av kunskap inom ämnet ökade betydelsen för att ta kontakt med gatukontoret för att kunna ta del av deras kompetens. I och med att busstrafiken längs Södra Förstadsgatan kommer att flyttas till Rådmansgatan (Malmö stad, 2010) visade Peter Håkansson, som jobbar på trafikavdelningen, stort intresse i vår studie där vi undersöker huruvida gatan skulle kunna fungera som gågata.
3.1 Enkel/ostrukturerad observation
Bryman (2011:266) beskriver en rad olika typer av vetenskapliga observationer, däribland enkel observation och ostrukturerad observation. Enkel observation innebär att observatören inte är delaktig i observationen, denne kan heller inte påverka situationen eller miljön och kan inte ses av deltagarna. Observatören har inget inflytande över den situation som studeras. Ostrukturerad observation i sin tur innebär att man i observationen inte använder sig av något observationsschema för registrering av beteenden. Syftet med en sådan typ av observation är att så detaljerat som möjligt notera hur deltagarna i en miljö beter sig.
En enkel/ostrukturerad observation gjordes på Södra Förstadsgatan för att få en uppfattning om trafikmiljön. Som observatörer gick vi längs gatan för att studera hur bil- och busstrafiken, cyklister samt fotgängare rörde sig längs gatan och om trafikmiljön var positiv eller negativ. Utifrån Gehl et al. (2006:106-107) kvalitetskriterier kunde vi fastställa huruvida gatans kvaliteter uppfyller kraven för en attraktiv plats att vistas på.
3.2 Strukturerad intervju
En strukturerad intervju syftar till att den som intervjuar ställer frågor till en respondent utifrån ett i förväg fastställt intervju- eller frågeschema (Bryman, 2011:203). Målet med sådana intervjuer är att varje respondent svarar på samma frågor. Frågorna är specifika och ger respondenten ett antal svarskategorier, så kallade slutna frågor. I motsats till slutna frågor finns öppna frågor vilka syftar till att respondenterna svarar med sina egna ord och lämnar utrymme för ovanliga eller oförutsedda svar eller reaktioner (Bryman, 2011:244).
I vår undersökning på Södra Förstadsgatan var det viktigt att ta reda på hur människorna som befinner sig på gatan upplever trafikmiljön. Vi använde oss därför av en strukurerad intervju
Intervjun var av mindre karaktär då vi ville få objektiva och konkreta svar från
respondenterna. Vi delade upp respondenterna i tre kategorier: gångtrafikanter, cyklister och näringsidkare. Gångtrafikanterna och näringsidkarna svarade på fem frågor medan cyklisterna svarade på tre frågor. Gångtrafikanterna svarade på slutna frågor där frågorna hade två eller fler svarsalternativ om hur de upplever biltrafiken medan cyklisterna och näringsidkarna svarade på öppna frågor där de med egna ord beskrev hur de upplever biltrafiken längs gatan (se bilaga nr. 1).
3.3 Semistrukturerad intervju
Begreppet semistrukturerad intervju innebär att intervjuaren med öppna frågor kan ställa ytterligare relaterade frågor beroende på hur den som blir intervjuad svarar (Bryman,
2011:206). Intervjuaren använder sig av ett frågeschema där frågorna redan innan intervjun är bestämda, men där ordningsföljden på frågorna varierar. En sådan intervju innehåller oftast mer allmänna frågor till skillnad från strukturerad intervju.
Att göra Södra Förstadsgatan helt fri från bil- och busstrafik skulle innebära att gatan enbart skulle fungera som gång- och cykelväg. Planeringen kring gågator är därför relevant att ta del av då en sådan förändring troligtvis skulle resultera i en förlängning av det nuvarande
shoppingstråket längs Södergatan/Södra Förstadsgatan. Vi gjorde en intervju med Klas
Nydahl, avdelningschef för trafikavdelning på gatukontoret i Malmö, där vi använde oss av en semistrukturerad intervju. Nydahl fick möjlighet att svara på öppna frågor vilket gjorde att vi kunde ställa ytterligare relaterade frågor beroende på vad han svarade. Nydahl svarade på frågor som ”Vad är dina erfarenheter av gågator och vad finns det för för- och nackdelar med gågator?”, ”Hur har huvudstråket i Malmö vuxit sig fram till vad det är idag?”, ”Är caféer och restauranger viktiga för en gågata?”, ”Tror du att Malmös innerstad skulle kunna bli helt fri från biltrafik?”, ”Hur påverkar det miljön att en trafikerad väg blir gågata?”. Intervjun ägde rum på gatukontoret i Malmö och pågick i en timme. Med Nydahls medgivande spelades intervjun in och transkriberades vid ett senare tillfälle.
3.4 Bearbetning av intervjuer
De strukturerade intervjuerna var redan i förväg uppdelade i kategorierna gångtrafikanter, cyklister och näringsidkare. Vid sammanställningen av resultatet behöll vi kategoriseringen för att lättare kunna se hur respondenterna i vardera kategori svarat på frågorna. Utifrån sammanställningen kartlade vi hur stor del av respondenterna som var eniga i de olika
används för att visa de åsikter som uppkom vid undersökningstillfället. Resultaten analyseras utifrån de teorier som ligger till grund för uppsatsen och utifrån det kan slutsatser dras för en förändring av gatan.
Den semistrukturerade intervjun transkriberades för att minimera risken med missförstånd och felcitering. Utifrån intervjumaterialet valdes de citat som ansågs vara mest relevanta till studien ut för att presentera Nydahls åsikter kring upprättandet av en ny gågata. Intervjun presenteras i resultatdelen med en kortare introduktion som följs av citat från intervjun. Resultatet används i analysen som förstärkning till de teorier som presenteras.
3.5 Val av respondenter
Bryman (2011:179) beskriver begreppet population som den grund av samtliga enheter ett urval görs ifrån. I vår undersökning utgörs populationen av människorna som befinner sig på Södra Förstadsgatan vid undersökningstillfället. Vidare beskriver Bryman (2011:179)
begreppet sannolikhetsurval vilket innebär ett urval som bygger på en slumpmässig grund. Med ett sådant urval menas att det är lika stor sannolikhet att respektive enhet i populationen väljs ut. Med förutbestämda intervjufrågor gjordes intervjuerna längs Södra Förstadsgatan vid ett tillfälle. Med hela Södra Förstadsgatan som population intervjuade vi slumpvis tio
personer i vardera kategori som hade möjlighet och ville besvara frågorna. Tanken var också att intervjua bilisterna som en egen kategori, men uteslöt dessa eftersom en reducering av biltrafiken i första hand skulle främja gångtrafikanter, cyklister och om möjligt näringsidkare. Nydahl har under en lång tid arbetat åt Malmö stad och därmed medverkat i planeringen av många av Malmös gågator, däribland den redan befintliga gågatan som sträcker sig från Södergatan till Södra Förstadsgatan. I och med Nydahls erfarenheter kring planering av gågator ansågs han vara högst intressant för studien då denna utgår från att göra Södra Förstadsgatan till en renodlad gågata med plats för cyklister.
3.6 Bortfall
Intervjuerna på Södra Förstadsgatan riktade sig till tio respondenter i vardera kategori, men det var endast åtta näringsidkare som ville vara med och svara på undersökningen. Men i och med att majoriteten, i alla kategorier, svarat likadant på frågorna ansåg vi att bortfallet på två personer inte skulle vara avgörande för resultatet av sammanställningen från intervjuerna.
3.7 Inläsning av litteratur
Litteraturen är bl a framtagen genom läsning av andra uppsatser inom samma ämne där vi genom referenslistorna funnit litteratur som skulle tänkas vara relevant för studien. Vi har främst sökt litteraturen på närliggande bibliotek som Malmö och Lund, men sökningar på bibliotek i övriga landet har också gjorts. Det är inte bara utifrån referenslistor som
litteraturen är framtagen. Vi har själva sökt litteratur med sökord som är kopplade till ämnet såsom: trafikplanering, bilfri innerstad, gågata. Litteraturläsningen utgör uppsatsens grund och ger en djupare förståelse i hur bilen kommit att bli en stor del av vårt samhälle idag och hur gågatan blivit en del av stadsplaneringen.
4. Resultat
Det är förmiddag på Södra Förstadsgatan och här trängs morgontrafikens bussar, cyklister och bilar. Det är en smal gata som slingrar sig fram mellan gamla höga hyreshus och handeln har precis kommit igång. Ljudnivån är hög och varje gång en buss susar förbi höjs ljudnivån ytterligare. Enligt observationer på Södra Förstadsgatan anses gatan inte vara byggd för att på ett tillfredsställande sätt ta upp och förvalta den trafik som tillströmmar. Bussar tvingas ständigt korsa körfälten för att ta sig förbi cyklister, och bilar blir stående i kö varje gång en buss stannar för passagerare. Denna typ av miljö är ohållbar för trafikanter av alla slag att vistas i. (Observation på Södra Förstadsgatan 26/3 2010)
4.1 Södra Förstadsgatans kvalitetskriterier
Till skillnad från den metod som Gehl et al. (2006) anger kommer vi inte betygsätta de olika kriterierna utan enbart göra en bedömning av platsen.
Skydd
Trafiksäkerhet och låg olycksrisk
Längs gatan trängs cyklister, bilister, bussar och fotgängare i en farlig blandning. Alla ska dela på ett smalt utrymme och alla vill ta mest plats. Mammor får hålla hårt i sina barn och cyklister håller sig nära trottoaren. Det är inte en optimal miljö att känna sig trygg i.
Figur 4: Blandad trafik på Södra Förstadsgatan. Motiv: Södra Förstadsgatan, 5 maj 2010, Malmö Foto: Ida Zetterquist
Figur 3: Trångt på Södra Förstadsgatan då alla ska få plats. Motiv: Södra Förstadsgatan, 5 maj 2010, Malmö
Trygg miljö fri från våld och kriminalitet
Lägenheterna ovanför butiksnivån skapar en trygghet genom att någon ser dig. Precis som skyltfönstrena sprider även lägenheterna ljus över gatan som annars är ganska dåligt upplyst. Det finns lampor som hänger mellan husen, men så fort det blåser så svajar lamporna och belysningen skiftar till en mer otrygg karaktär. Närheten till Möllevångstorget bidrar också till att det alltid är människor i rörelse längs gatan på kvällstid. På vissa ställen mer än andra. De flesta människor samlas vid Triangeln eller vid korsningen Södra Förstadsgatan -
Möllevångsgatan. Anledningen till att människor rör sig i dessa områden är på grund av busstrafiken och närliggande aktiviteter. Det kan därför upplevas som om dessa platser mer än andra är tryggare under dygnets senare timmar.
Figur 5: Ljus från bostäder och skyltfönster ökar tryggheten på Södra Förstadsgatan.
Motiv: Södra Förstadsgatan, 15 maj 2010, Malmö Foto: Ida Zetterquist
Goda miljö- och klimatförhållanden
Sverige har ett blandat klimat med sol, regn, snö och blåst. Gatans geografiska placering är dock till dess fördel då solens strålar lätt når den västra sidan under många timmar på dygnet, speciellt under sommarhalvåret. De höga fasaderna minskar de östliga vindarna och skapar därför ett behagligt klimat på Södra Förstadsgatan.
Bekvämlighet
Goda förutsättningar för gående
Markbeläggningen på trottoarerna underlättar för de gående vilket är positivt. I stället för kullersten är trottoarerna plattbelagda vilket underlättar för flera grupper i samhället, allt från barnvagnar och rullstolsburna, till damer i höga klackar. Trottoarerna är av blandad bredd och är på vissa ställen ett hinder för rullstolsburna personer och barnvagnar eftersom utrymmena är trånga. Det finns alltså både bra och dåliga förutsättningar för de gående beroende på vilken samhällsgrupp man tillhör.
Goda förutsättningar för att stå/uppehålla sig
Människor vill gärna luta sig mot föremål eller sitta på bänkar placerade intill väggar. Inget av detta finns placerat på Södra Förstadsgatan och bjuder därför inte in till att stanna. På
tvärgator och sidokvarter finns ibland sittmöjligheter men dessa är ofta i skuggan.
Goda förutsättningar för att sitta
Gatan saknar inte helt sittplatser. Det finns några få bänkar men de är placerade farligt nära den trafikerade gatan. Det finns också försök till små uteserveringar där caféer och
restauranger placerat ut små bord och några stolar, men dessa stjäl utrymme för de gående på trottoaren.
Figur 6: Sittplatser kring träd.
Möjligheter att överblicka och se platsen
Eftersom Södra Förstadsgatan ringlar sig fram och är en lång gata skapar den separata
gaturum. Det är svårt att stå vid ena änden och uppskatta hur lång gatan är. Höga hus på båda sidorna gör det svårt då man vill lokalisera sig i staden eftersom man inte kan se något riktmärke.
Goda förutsättningar för att kommunicera
Eftersom gaturummet är så pass smalt med den tunga trafiken är det näst intill omöjligt att föra en konversation när man befinner sig på gatan. Bullret stiger upp mot husväggarna och kväver samtalen. Detta är ett stort hinder för kommunikationen mellan människor. Det finns bara få sittplatser vilket medför att miljön känns stressig. Spontana möten och konversationer är sällsynta.
Inbjudan till aktivitet
Södra Förstadsgatan skulle kunna fungera som en marknadsgata under vissa timmar på dygnet eller på helgerna, men eftersom buss- och biltrafiken är belägen här finns inte något utrymme för marknadsstånd.
Attraktivitet Mänsklig skala
Fasaderna längs Södra Förstadsgatan sträcker sig långt upp mot himlen. Bostäderna är oftast fyra till fem våningar höga med ett affärsplan i markhöjd. På husen som är daterade till tidigt 1900-tal förekommer ofta trappavsatser upp till butikerna. Detta kan skapa hinder för
rörelsehindrade personer och föräldrar med barnvagnar.
Möjligheter att njuta av det vackra vädret
Gatan sträcker sig från norr till söder och får därför väldigt bra solmöjligheter. Huskropparna minskar blåsten som Malmö är utsatt för på grund av närheten till havet. De få sittplatser som finns att tillgå används dock inte så flitigt och det är sällan man ser någon enbart njuta av vädret.
Estetisk kvalitet och ett positivt intryck
Södra Förstadsgatan har en lång historia och därför en väldigt vacker och blandad arkitektur. Detta gör att rummen längs gatan upplevs som intressant. Den etniska blandningen som tilltar ju längre söderut på gatan man befinner sig ger ett positivt intryck av tolerans och
välkomnande.
4.2 Brukarna längs Södra Förstadsgatan
Av de tio gående som fick frågan: ”Tycker du att det är mycket trafik på Södra
Förstadsgatan?” svarade samtliga att så var fallet. Sju av dessa stördes av trafiken och skulle se det som något positivt om trafiken försvann. Anledningarna till att de tillfrågade tyckte som de gjorde var olika. En av de tillfrågade svarade: ”Det är så stökigt, trångt och bullrigt här” (intervjusvar, man, ca 25 år, gående) medan någon annan svarade: ”För att ta mig till
affärerna så behöver jag bilen, men man kan begränsa bilkörningen på gatan” (intervjusvar, kvinna, ca 65 år, gående).
Cyklisterna fick en liknande fråga som de gående: ”Hur upplever du trafikmiljön på Södra Förstadsgatan?” Eftersom frågan är öppen erhölls många olika svar. Bland dessa tyckte åtta av cyklisterna att det var hetsigt, rörigt, trångt och jobbigt. De resterande två tyckte att det var en ganska bra miljö. Sju av tio tyckte att det skulle bli en förändring till det bättre om
biltrafiken försvann.
Av åtta näringsidkare tyckte hälften att det skulle vara positivt om biltrafiken försvann, medan de andra fyra skulle se detta som en förlust då de tror att de kommer att förlora den äldre kundkretsen. Sex av åtta butiker uppger att man störs av trafiken genom buller och avgaser. På frågan: ”Hur påverkar avgaserna arbetssituationen i butikerna?” svarade en butiksägare: ”Man blir ju van bullret men avgaserna skapar problem för personalen” (intervjusvar, man, ca 60 år, affärsägare). Hälften av arbetsgivarna hävdade att personalen mår dåligt och
4.3 Farhågor och vinningar med en gågata
Den huvudsakliga gågatan i Malmö sträcker sig från Triangeln till Stortorget, nästan ända till Centralstationen. Där finns utrymme på 10 m för gående, barnvagnar och cyklar att gå i bredd.
Figur 7: Det befintliga shoppingstråket
Klas Nydahl, trafikavdelningschef på Gatukontoret i Malmö, uttryckte vid intervjun att han var skeptisk till att en längre gågata skulle fungera som en gågata. Han menade att gatan skulle delas upp i två eller tre delar, och att brukarna förmodligen inte skulle använda hela stråket:
Man kommer troligtvis inte att använda hela stråket som en gågata så att man går fram och tillbaka. Antingen håller man till vid Triangeln med Triangeln som centrum. Eller så håller man till vid Södergatan ner till Gustav Adolfs Torg eller därifrån ner till Triangeln. (Intervju med Klas Nydahl; 2010-05-03)
Vidare berättar Nydahl om hur den redan befintliga gågatan vuxit sig fram under åren och vad som är viktigt för att en huvudgata som Södra Förstadsgatan/Södergatan ska överleva en förändring från trafikerad väg till gågata:
Det har blivit en gata man vistas vid snarare än en sådan man bara transporteras vid. Så på många sätt stannar man lite längre i centrum. I och med att det finns uteserveringar längs stråket så kan man sätta sig och ta en paus, och det är väl det som är liv i centrum. Och sen
huvudstråket som gör att det finns skäl att åka in till centrum för att handla. Sedan är det bra om butikerna samarbetar med varandra och har gemensamma öppettider. Det kan vara förödande för huvudstråket om någon av de viktiga butikerna på mitten stänger tidigare. Man försöker ha liv i gatan så länge som möjligt. (Intervju med Klas Nydahl; 2010-05-03)
Vidare poängterar Nydahl vikten av gågatans utformning:
Om man inför gågator i en sådan här citykärna så är det ju väldigt viktigt att man frågar sig vilka ingångar det finns till gågatan. Tänker man kommersiellt så behöver det ju ofta vara någon tung besökspunkt eller någon tung affär i början och slutet som någon sorts ankarbutik som man säger. Och sen är det ju också frågan om i vilken eller hur långa de kan vara och hur man kan angöra de från sidorna alltså vad gör man vid sidogatorna.
(Intervju med Klas Nydahl; 2010-05-03)
Nydahl är skeptisk till att småbutikerna längs Södra Förstadsgatan skulle klara en förändring till gågåta:
Jag tror nog att många kommer behöva flytta. Man får komma ihåg att om man bygger gågata så kräver man också ofta helt andra öppettider vilket kräver mer personal. Då är det inte bara en ensam innehavare som ska klara av butiken. Det är inte de som säljer begagnat glas och porslin och så vidare och second hand-affärer som kommer att överleva. Man kan säga att det tar tid att bygga upp en gågata så att den blir attraktiv och det är ju de lite större butikerna som har muskler att ta en förlust ett par tre år innan den blir etablerad.
5. Analys
5.1 Förbättrade kvaliteter på Södra Förstadsgatan
Utifrån några av de kriterier som Gehl et al. (2006:106-107) tar upp kommer vi nedan att göra en utvärdering av en möjlig förändring från trafikerad väg till gågata. Vi har plockat ut sju kriterier av de tolv som presenteras då dessa är möjliga att förändra på en redan befintlig plats.
Skydd
Trafiksäkerhet och låg olycksrisk
En större trygghet för gående och cyklister skulle uppnås om bilisterna inte fick tillträde på Södra Förstadsgatan. En gågata skulle därför vara fördelaktig för gång- och cykeltrafikanter. Nordqvist (1984:9) hävdar att man inte kan blanda stora mängder av fotgängare och cyklister, men att det med gott utrymme skulle fungera om man urskiljer fotgängare med cyklister i uttryck av olika markbeläggningar. Alexander (1977:286-287) och Gehl (2006:133) menar också att fotgängare ska kunna röra sig fritt och känna sig mer trygga och bekväma i sina rörelser om det finns gott med utrymme.
Trygg miljö fri från våld och kriminalitet
Gående och cyklister kan uppleva att bilister utgör en trygghet då tillströmningen av
människor blir högre. Gehl et al (2006:106) menar att gång- och cykeltrafikanter kan utgöra den tryggheten. En gågata kan under kvällstid upplevas som väldigt ödslig och obehaglig om det inte finns aktiviteter som lockar. Därför kan det vara av betydelse att caféer och
restauranger längs gatan har möjlighet till uteserveringar då dessa kan komma att bjuda in till aktiviteter under den senare delen av dygnet.
Bekvämlighet
Goda förutsättningar för gående
En gågata skulle gynna fotgängarna i syfte att de mer fritt kan röra sig längs gatan. Klas Nydahl var skeptisk till att förlänga den redan befintliga gågatan då han ansåg den bli alldeles för lång och skulle därför kanske komma att delas upp. Gehl (2006:133-137) menar att
gångavståndet är ett samspel mellan gatans längd och kvalitet. Jacobs (1995:301) anser i sin tur att det är till gatans fördel om det finns avbrott längs vägen såsom torg, parker eller breddningar. Om den redan befintliga gågatan skulle förlängas med Södra Förstadsgatan
(1997:97) belyser också detta genom att säga att delar på ett stråk ska kunna identifieras med före och efter. I fallet Södra Förstadsgatan/Södergatan kan detta innebära före Triangeltorget och efter Gustav Adolfs torg. Nydahl anser också att någon typ av start och slut bör finnas längs en gågata i form av exempelvis en ankarbutik.
Goda förutsättningar för att stå/uppehålla sig
Det ökade utrymmet för fotgängare och cyklister skulle kunna medföra uteserveringar, vegetation och andra föremål som med fördel kan användas för att stå och uppehålla sig. Behovet av att kunna sätta sig ner eller luta sig mot ett träd eller stolpe är relativt stort eftersom människan gärna vill ha något att förhålla sig till (Gehl, 2006:149).
Goda förutsättningar för att sitta
Bänkar, trappor och andra möjliga sittplatser är viktiga för att en plats ska kännas inbjudande att vistas på. Gehl (2006:155) menar att goda sittmöjligheter är avgörande för kvaliteten på offentliga platser. En gågata skulle öka möjligheten och utrymmet för spontana sittplatser. Nordqvist (1984:10) förklarar gatans möblering som tråkig om man enbart tillsätter några bänkar och blomlådor, men i detta fall skulle en sådan möblering kunna vara avgörande för platsens attraktivitet.
Goda förutsättningar för att kommunicera
Bullernivån kommer att reduceras drastiskt om bil- och busstrafiken försvinner från Södra Förstadsgatan. Gehl et al. (2006:8) menar att ett stadsrum som är inbjudande för gång- och cykeltrafikanter uppmuntrar till en gemensamhet i staden. I och med att bullernivån sänks skulle det kunna bidra till en förbättrad kommunikation mellan människor vilket Gehl (2006:163-169) menar påverkar kvaliteten på platser utomhus.
Inbjudan till aktivitet
Genom de stora ytorna, som en förändring till gågata skulle medföra, öppnas möjligheter för aktiviteter av alla dess slag. Detta skulle kunna innebära en förlängning av torghandeln på Möllevångstorget, men också olika aktiviteter i form av spontana uppträdanden och gatumusikanter.
5.2 En förbättrad trafikmiljö
Intervjuundersökningnen längs gatan bekräftade de observationer som gjordes då brukarna längs gatan ansåg att miljön var stökig, trång och bullrig. Ericsson & Ahlström (2008:164) beskriver ljundnivån som ett växande hälsoproblem och menar att det kan leda till ett förhöjt blodtryck. En reducering av bil- och busstrafiken skulle därför kunna gynna brukarna längs gatan ur ett hälsoperspektiv. Hälften av näringsidkarna ansåg att trafiken längs gatan påverkar deras personal negativt i den bemärkelsen att avgaserna bidrar till ett sämre välmående och fler sjukdagar. Elsässer (2006:62f) menar att avgasutsläppen är direkt skadliga på den plats de släpps ut och kan bidra till människans fysiska mående. Gummesson (1992:43f) hävdar att trottoarer och cykelbanor alltför nära biltrafiken är direkt farliga i och med detta, och att en avskärmning från bil- och busstrafiken skylle gynna gång- och cykeltrafikanter i ett
hälsoperspektiv. Avgasutsläppen längs Södra Förstadsgatan är inte uppmätta i denna studie, men det skulle vara möjligt att de är orsaken till personalens hälsotillstånd. Även partiklar från bilens skivbromsar kan öka risken för inflammationer och andra luftvägssjukdomar (KTH, 2010), men några sådana utsläpp är heller inte mätbara i studien.
5.3 Handeln längs gatan
Hälften av näringsidkarna var oroliga för att en reducering av biltrafiken skulle påverka försäljningen negativt. Hass-Klau (1993: 22-23) pekade på åtskilliga studier i Tyskland där trafikerade vägar med butiker blivit gågator. Resultatet av studierna visade på positiva siffror gällande handeln. Hass-Klaus (1993:22) redovsining av den ökade mängden fotgängare på gågatorna i München visar på att gågator ökar attraktionen i en stadskärna och därmed
omsättningen på handeln. Detta är dock något som kommer att växa fram under en längre tid, menar Nydahl vilket också bekräftas av Hass-Klaus (1993:22) rapporterade studier om den elvaåriga ökningen av fotgängare. Nydahl hävdar att det krävs större etablerade butiker för att kunna överleva en sådan förändring men att "citybetonade" butiker kan komma att locka fler besökare. Det mer attraktiva butiksläget kan dock medföra stigande lokalhyror vilket kan medföra alltför stora kostnader för småbutikerna. Då attraktionen kring gågatorna och butikerna ökar tvingas även näringsidkarna utöka sina öppettider och därmed sin personalkostnad, hävdar Nydahl.
Figur 8. Illustration: Södra Förstadsgatan med trafik Figur 9. Illustration: Södra Förstadsgatan som gågata
6. Slutsater och diskussion
Resultatet visar att merparten av brukarna längs Södra Förstadsgatan anser trafikmiljön som störig och trång. En stor del anser det som positvt om bil- och busstrafiken skulle försvinna. Syftet med studien var att undersöka hur Södra Förstadsgatan påverkas av en sådan förändring och vad det skulle innebära för brukarna längs gatan om Södra Förstadsgatan blev gågata. Det är många faktorer som spelar in för att en sådan förändring ska gynna människorna som använder gatan. Utifrån Gehls kvalitetskriterier och den observation som gjordes längs Södra Förstadsgatan kunde vi klargöra hur gatan ser ut idag samt vilka styrkor och svagheter den har. När observationen var klar redogjorde vi för hur kvalitetskriterierna kan uppfyllas om gatan blir till gågata och vilka styrkor det skulle medföra till platsen. Vi använde oss av Gehls teorier kring vad som krävs för att en plats ska vara attraktiv. Dessa skrev vi samman med kvalitetskriterierna vilket visade att man kan se att en gågata inte bara skulle uppfylla
kvaliteterna på en gata utan också göra gatan mer attraktiv att vistas på. Detta svarar delvis på vad det skulle innebära för brukarna längs gatan om den blir till gågata men också vad det skulle innebära för trafikmiljön. Gång- och cykeltrafikanter skulle mer fritt kunna röra sig längs gatan utan att störas av bil- och busstrafiken. Det skulle finnas mer plats för
sittmöjligheter i form av bänkar men även gynna caféer och restauranger att öppna
uteserveringar. Gatan skulle bli en mer attraktiv plats att vistas på. Hur handeln kommer att påverkas är svårt att säga och ingenting som studien svarar på, däremot görs jämförelser med studier i Tyskland där bilfria innerstäder eftersträvas. Där har försäljningen snarare ökat än minskat då det upprättats gågator, dock redovisas inte vilken storlek på butikerna det handlar om vilket gör det svårt att jämföra med butikerna längs Södra Förstadsgatan. Om de små butikerna som befinner sig längs gatan idag rent ekonomiskt inte skulle klara av en sådan förändring, såsom Nydahl varnade för, skulle en stor del av gatans identitet försvinna vilket i sig skulle kunna medföra att gatan mister en viss attraktion.
I och med att studiens syfte och frågeställning är så pass specifik kan resultatet användas i en trafikomläggning längs Södra Förstadsgatan. Man skulle kunna använda sig av denna studie för en planering kring en gågata. Dock är populationen i undersökningen längs gatan
begränsad, så en vidare och djupare undersökning skulle vara till fördel. Däremot kan man använda studien som en fingervisning till hur man kan gå tillväga och hur man kan tänka kring upprättelsen av en gågata. Några nya teoretiska utgångspunkter har inte uppdagats i
kunna göras på Södra Förstadsgatan där man faktiskt uppmäter avgashalten från bilarna. Detta skulle om möjligt också ge mer tyngd till studien om vad det skulle innebära för brukarna om biltrafiken försvann längs gatan. De resultat som framgår känns i allra högsta grad rimliga då de dels utgörs av observation men också av intervjuer. Det resultat som kan tänkas brista är från de strukturerade intervjuerna. Respondenterna är alldeles för få till skillnad från hur många som faktiskt uppehåller sig längs Södra Förstadsgatan. Detta hade kunnat åtgärdas med en mer omfattande och ytterligare undersökning. Den viktigaste slutsatsen som kan dras av studien är att en trafikomläggning får konsekvenser för samtliga brukare, både positivt och om möjligt negativt.
7. Referenslista
Tryckta källor
Alexander, C. Ishikawa, S. Silverstein, M. 1977: A pattern language - towns, buildings, constructions, New York: Oxford University Press
Boverket; Viveca Berntsson (red.) 2002: Stadsplanera - istället för att trafikplanera och bebyggelseplanera, Karlskrona: Bokverket
Bryman, A. 2011: Samhällsvetenskapliga metoder, 2:a utgåvan, Malmö: Liber AB
Edvardsson, L. 2005: Handbok i bilsnål samhällsplanering, LundMaTs 2003-2005. Lunds Kommun
Elsässer, B. 2006: Bilismen, Stockholm: SNS Förlag
Ericsson, E. Ahlström, P. 2008: "Miljö"; Hydén, C (red.): Trafiken i den hållbara staden, Lund: Studentlitteratur
Gehl, J. 2006: Life between buildings, 6:e utgåvan, Skive: Arkitektens Förlag Gehl, J. Gemzøe, L. 2006: New city spaces, Köpenhamn: Arkitektens Förlag Gehl, J. Gemzøe, L. Kirknæs, S. Søndergaard, B. 2006: New city life, Köpenhamn: Arkitektens Förlag
Gummesson, M. 1992: Barn - Trafiksäkerhet - Miljö, Stockholm: Svensk Tryck AB
Hass-Klau, C. 1993: "Impact of pedestrianization and traffic calming on retailing - A review of the evidence from Germany and the UK"; Transport Policy vol. 1: 21-31
Holmberg, B. Ståhl, A. et al. 2008: "Tillgänglighet, trygghet och andra subjektiva aspekter"; Hydén, C. (red.): Trafiken i den hållbara staden, Lund: Studentlitteratur
Ingmarsson, N. 2004: Bilkultur i Malmö, Hedemora: Gidlund Jacobs, A. B. 1995: Great Streets, Massachusetts: The MIT Press
Kärrholm, M. 2008: "The Territorialisation of a Pedestrian Precinct in Malmö: Materialities in the Commercialisation of Public Space"; Urban Stud vol. 45: 1903-1924
Liljenberg, B. 1990: Södra Förstadsgatan, Malmö: Kolibri AB
Lynch, K. 1997: The Image of the City, Massachusetts: The MIT Press
Nordqvist, N. 1984: Gågatu-epoken, Stockholm: Nordiska institutet för samhällsplanering Wahl, C. Jonsson, L. 2008: "Trafikens uppkomst och drivkrafter"; Hydén, C. (red.): Trafiken i den hållbara staden, Lund: Studentlitteratur
Internetkällor
KTH (2010) Bilbromsar lika stort miljöproblem som dubbdäck (Hämtad 2010-05-15) http://www.kth.se/aktuellt/bilbromsar-lika-stort-miljo problem-som-dubbdack-1.59905 Malmö Stad (2010) Kring stationen Triangeln (Hämtat 2010-05-12)
http://www.malmo.se/Medborgare/Stadtrafik/Stad splanering--visioner/Citytunneln/Kring-Station-Triangeln.html
Muntlig källa
Bilaga 1
Frågor till gångtrafikanter
1. Varför befinner du dig på Södra Förstadsgatan idag? • Arbete
• Skola • Shopping • Förbipasserande • Annat
2. Tycker du att det är mycket trafik här? • JA
• NEJ
3. Störs du av trafiken på den här gatan? • JA
• NEJ
4. Skulle du tycka att det vore positivt om biltrafiken försvann? • JA
• NEJ 5. Varför?
Frågor till cyklister
1. Cyklar du ofta på denna gata?
2. Hur upplever du trafikmiljön på gatan?
3. Skulle det bli någon skillnad för dig om personbilstrafiken försvann från gatan?
Frågor till näringsidkarna
1. Personbilstrafiken på Södra Förstadsgatan är den positiv eller negativ för er verksamhet? 2. Är det mycket buller från gatan?
4. Vad har trafiken för inverkan på personalen personligen? • Ont i huvudet
• Sjukdagar
