Effekt på trafikolyckor av rekommenderad och påkallad användning av varselljus i Finland

J-gigs-Wim C *' 'fit ;ärm :i

.-*F .

gi; Jag c . i. ?3. Q5/ .I .h tiil..., ' . V' 0 " * .'n -.' I. " v 7, V...-' hav. * ' 'v ' '_.1 *f * ' 4...; .En '3 "f " 1 a* ' * '. ". v' ;li-.(4.- .'* _. :q_wf I _ 5 ^ ' - .. 8555"' *15.14 . P . i. i _ .

*n e än? crap): . E., : E

- ø'. * F'.? 3:5" :i1 ' .- '_..0 ' 4v. 'I' I, .ri.' 4. -c ,. . . _ _ . .Ib. _

» :1 (VII) Fåcb

'.

_ 'N'r102f- 193176' 9

;magnusbmmsmbmmwpmsMam

f

Q

'

_ 4

a Y _ . . _

.ktpå trafikolyckor

I _ Ä

, fommenderad och påkallad i

- ,användning avçvarsellius i Finland

' ' Ä

4 '

*

,Statens V53- och Trafikinsiitut, Sverige

. 913458' . i ' . r . :I . . \ r_ ., i I ' I s v' ' . ' . '

v

- oc - v r

a asgarv: v

-

- > 1- > '

.v 0- - - V 1 \ I 4 _ i ' " Haft.. . . . -f* 'L ' ' ,

'Y "

Statens l" n s.

Fors 4 Ingscentra , F n a

'

.

* -x ' - . . - ' --Q :L _ ' , ' ' ,.4' 3.) > . q: _., 5 _{, O} v* ' . n \ . . 'I ' i . . . ,, _A . v_ . . . , "s _ 1 ' A ' A. - s A . '1 b _ vi . y ' i' -v . . ' _ ' ' . _ _' ', ' ' . V.. ', ä 1. _ I i. . .. _ . i _ t ' I i ' v* ' . I '- x.. 4 A - '- i ' " L "V V . ' ' \ 1 F' .0 . - i ' 'I - . . ' 4 .___ a.. t.,u4v*k .. ! .n. \ _ 'WR ' \ x - ,l . V.. '- 'MV ' 'l' 0, " _* .i ' i 1 _ ;'14 ,W .\;. .;

_. m 5 I '3- 'ø'l ';'- ;.- _.Ph.\l.:\$ 0* »2-5 nä.. . s I -\ \§.- ,9_ 1 n . -l _, 3- . fa. '. 11...; '_..7_ An_ -mn .-_ ,v - ' , .,,' i' 1.* _ .' *w | _.4 _ .v' 1: , .. A , ,f . _..j T.. ..33 _ ,.*l w., - _. y... gu,

'lr-(8 §,343wüzáit3' vd "J 5;. ..._44 No). '3 i?" 5.: -.' " '4 AF* ta' J. .-t'sfzâ .. 'M (Q f' v . få'éL; 4' " §' 3 'Ö .nu ' . 'P' Ti.: r' 'f .5" ._l 1:14.15; . utåt' U. 'tyg-,r , " .. ' "v ' » . c ' V v .v'l ' '. * . > n i, J 4 0' ' I' »J 5 ' r. 5_ , A ' _ . ' . .c < , ' I . . .\ ,I 4, .g

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack - 581 01 Linköping

'

Nr 102 - 1976

National Road & Traffic Research Institute - Fack - 581 01 Linköping - Sweden

Effekt på trafikolyckor

av rekommenderad och påkallad

användning av varselljus i Finland

av Kjell Andersson, Göran Nilsson

Statens Väg- och Trafikinstitut, Sverige

1 O 2

och Markku Salusjärvi

FÖRORD

Denna rapport, som redovisar en analys av effekten av användning av varselljus på trafikolyckor, har tillkommit på initiativ av Nordiska

trafiksäkerhets-rådet. Arbetet har utförts i samarbete mellan Statens

Tekniska forskningscentrals väg- och trafiklaborato-rium i Esbo, Finland och Statens väg- och trafikinsti-tuts trafikavdelning i Linköping, Sverige.

3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.3

+4

H

45 @ 4> p % Lu N +4

H

+4

I N N E H Å L L S F O R T E C K N I N G REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING YHTEENVETO SUMMARY BAKGRUND MÅL

ANVÄNDNING AV VARSELLJUS OCH BESKRIVNING AV YTTRE FÖRHÅLLANDE SAMT TRAFIKENS STOR-LEK PÅ LANDSBYGDENS VÄGNÄT I FINLAND

1968 - 1974

Användningsfrekvensens variation Yttre förhållanden och trafikarbetet Antalet dagar med halt väglag

Antalet dagar med hög nederbörd och nederbördsmängd

Ljusförhållanden

Trafikarbetets variation

Användningsfrekvensens beroende av

yttre förhållanden

OLYCKSUTVECKLING FÖR OLIKA OLYCKSTYPER Olycksutveckling med hänsyn till olika

olyckstyper och ljusförhållanden

-beskrivning Flerpartsolyckor i dagsljus Flerpartsolyckor i mörker Singelolyckor i dagsljus Singelolyckor i mörker Sid II III IX XV 14 14 15 17 18 19 22 22 22 24 25 26

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 Sammanfattning av olycksutvecklingen för olika olyckstyper

Olycksutveckling med hänsyn till olika olyckstyper och ljusförhållanden - mul-tipel poissonmodell

Test

Samspelseffekternas årsberoende Effektskattningar

Upphinnande-, korsnings- och mötes-olyckor med hänsyn till väglag

Fotgängareolyckor

SLUTSATSER OCH DISKUSSION BILAGOR (l - 24) Sid 27 28 31 36 38 42 44 46

REFERAT

Undersökningens syfte har varit att utifrån den finska trafikolycksstatistiken belysa effekten av tänd fordonsbelysning under dagsljusförhållanden s k varselljus -på trafikolyckor.

Att den finska trafikolycksstatistiken avseende polis-rapporterade olyckor på det statliga vägnätet skulle kunna belysa denna trafiksäkerhetsåtgärd hänger samman med att olika åtgärder vidtagits för att öka använd-ningen av varselljus utanför tätort under

vinterperio-den i Finland och att dessa åtgärder givit upphov till

en mycket hög användningsfrekvens.

Sammanfattningsvis kan konstateras att även om andra vidtagna säkerhetsåtgärder och variationer i yttre för-hållanden försvårar analysen av varselljusanvändningens effekt på olyckor så utgör resultaten från den finska trafikolycksstatistiken en mycket stark indikation på att användningen av varselljus har en betydande

ABSTRACT

The purpose of the study has been to investigate, on the basis of Finnish statistics, the effect of daytime vehicle lighting, "running lights", on road accidents. The relevance to this road safety precaution of Finnish

figures concerning accidents occuring on the national road network and reported to the police is connected with the fact that various measures have been taken to

increase the use of running lights in Finland outside urban areas during the winter period and that these measures have resulted in a very high frequency of use. The conclusion is that although the analysis of the effect on accidents of the use of running lights is hampered by other precautions and by variations in external conditions, the results obtained from the Finnish statistics strongly indicate that the use of running lights do a great deal to reduce accidents.

III

SAMMANFATTNING

Undersökningens syfte har varit att utifrån den finska

trafikolycksstatistiken belysa effekten av tänd

for-donsbelysning under dagsljusförhållanden - s k

varsel-ljus - på trafikolyckor.

I Finland har olika åtgärder vidtagits för att öka an-vändningen av varselljus utanför tätort under

vinter-perioden. Dessa åtgärder har givit upphov till en

mycket hög användningsfrekvens. Därför kan det antas

att den finska trafikolycksstatistiken avseende

polis-rapporterade trafikolyckor på det statliga vägnätet

skulle kunna belysa effekten av denna trafiksäkerhets-åtgärd på trafikolyckor.

Under slutet av 60-ta1et propagerade olika trafik- och trafiksäkerhetsorganisationer för användning av

var-selljus. En undersökning från vinterperioden 1969/70

visar att användningsfrekvensen av tänd fordonsbelys-ning under dagsljusförhållanden varierade mellan 40

och 75% utanför tätort.

I oktober 1970 utfärdade trafikministeriet en rekom-mendation till motorfordonsförare att använda tänd

fordonsbelysning under dagsljus utanför tätorter. Denna åtgärd var i kraft under såväl vinterperioden 1970/71 som vinterperioden 1971/72.

Från och med november 1972 påbjöd trafikministeriet

att motorfordon skulle framföras med tänd fordonsbe-lysning i dagsljus utanför tätort under

vintermåna-derna november till mars. Från och med

vinterperio-den 1973/74 utsträcktes påbudet att gälla även under

september och oktober och från och med 1975 gäller

IV

I anslutning till trafikministeriets rekommendation och påbud har den finska polisen registrerat

använd-ningsfrekvensen av varselljus.

Under de två vinterperioder då rekommendation varit rådande har användningsfrekvenserna varierat mellan

61 och 96% och under de två undersökta

vinterperio-derna med påbud mellan 93 och 99%.

Oavsett

vinter-period erhålles den högsta användningsfrekvensen

under den mörkaste delen av året.

Rekommendationen medförde en ökad användning av var-selljus med i genomsnitt 34%-enheter jämfört med

perioden utan rekommendation eller påbud. Motsvarande

ökning vid påbud var 45%-enheter.

Utgångshypotesen för undersökningen är att den ökade

användningen av varselljus har en positiv effekt på

flerpartsolyckor under dagsljus medan övriga olyckor

inte påverkas av denna åtgärd.

I analysen har i första hand följande olyckstyper

studerats.

Flerpartsolyckor i dagsljus Flerpartsolyckor i mörker Singelolyckor i dagsljus Singelolyckor i mörker

Med flerpartsolyckor avses trafikolyckor mellan motorfordon, mellan motorfordon och fotgängare, cyklister eller mopedister samt mellan motorfordon

och djur. Olyckorna har även indelats efter årstid,

region och väglag. Av flerpartsolyckorna har olyckor

mellan motorfordon behandlats separat och studerats med hänsyn till olyckstyperna upphinnande-,

kors-nings- och mötesolyckor. Dessutom har olyckor mellan

Undersökningsmetodiken innebär att den finska trafik-olycksstatistiken analyserats månadsvis under åren

1968 till 1974.

Samtidigt har yttre förhållanden med

hänsyn till väglag, nederbörd och ljusförhållanden

analyserats. Perioden juli 1968 - juni 1970 betraktas

som förperiod, juli 1970 - juni 1972 utgör

rekommen-dationsperiod och juli 1972 - juni 1974 utgör

påbuds-period.

För att effekten av varselljusanvändning på olyckor skall kunna säkerställas krävs att inga andra åtgär-der unåtgär-der den stuåtgär-derade perioden markant förändrar olyckstypsfördelningen med avseende på flerparts-eller flerfordonsolyckor respektive singelolyckor under dagsljus- respektive mörkerförhållanden.

Dessutom bör yttre förhållanden mellan de olika

perioderna vara jämförbara. Ovanstående är

natur-ligtvis inte i sin helhet uppfyllt och ett exempel på

detta är vinterperioden 1973/1974 då allmän

hastig-hetsbegränsning till 80 km/h infördes på grund av den

s k energikrisen. Av den anledningen så redovisas

i vissa fall vinterperioderna under påbudsperioden var för sig.

De försök som gjorts för att belysa yttre

förhållan-den visar att vintermånaderna under påbudsperioförhållan-den uppvisar ett något högre antal dagar med halt väg-lag än för för- och rekommendationsperiodens

vinter-månader. Nederbörden har ökat under de undersökta

åren och är genomsnittligt störst under påbudsperioden

och lägst under förperioden. Beträffande

dagsljus-förhållanden finns en antydan att påbudsperioden varit molnigast och rekommendationsperioden soligast med avseende på antal soltimmar.

VI

Enligt utgångshypotesen bör flerpartsolyckor under dagsljus vara den olyckstyp som påverkas av ökad

varselljusanvändning. Det har också visat sig att

antalet flerpartsolyckor har minskat från förperiod till rekommendationsperiod och ännu mera från

rekom-mendationsperiod till påbudsperiod. Minskningen är

störst under vintermånaderna, då rekommendation eller

påbud gällt.

Övriga olyckstyper - flerpartsolyckor under mörker och singelolyckor - uppvisar ingen påtaglig föränd-ring mellan de undersökta vinterperioderna.

Utifrån en linjär regressionsanalys har följande

för-ändringarerhållits för vinterperioderna 1968 - 1974.

o Flerpartsolyckor under dagsljus har minskat mer

32% under den undersökta tidsperioden.

Flerpartsolyckor under mörker har minskat med 4%. Singelolyckor under dagsljus har minskat med 4%. Singelolyckor under mörker har ökat med 6%.

För sommarperioderna 1968 - 1974 gäller att dagsljus-olyckorna minskat och mörkerdagsljus-olyckorna ökat svagt. I förhållande till övriga olyckor - singelolyckor och flerpartsolyckor under mörker - uppvisar således an-talet flerpartsolyckor i dagsljus under

vinterperio-den en stark minskning; Kvoten mellan antalet

fler-partsolyckor i dagsljus och sammanlagda antalet övri-ga olyckor minskar från 0,83 under förperioden till 0,73 under rekommendationsperioden och 0,60 under

påbudsperioden. Detta motsvarar en minskning av de

betraktade flerpartsolyckorna i dagsljus med 28% från

VII

För att försöka kvantifiera effekten av åtgärden ökad varselljusanvändning kan man beräkna kvoten

antal flerpartsolyckor i dagsljus antal flerpartsolyckor i mörker antal singelolyckor i dagsljus antal singelolyckor i mörker

Härigenom elimineras effekten av åtgärder med gene-rell verkan på totalantalet olyckor (exempelvis has-tighetsbegränsningar), på förhållandet mellan antal

singel- och flerpartsolyckor (exempelvis

trafikregle-ringar) samt på förhållandet mellan antal olyckor i

dagsljus och mörker (exempelvis belysning). För

vin-termånaderna minskar kvoten från 2,23 under

förperio-den till 1,88 under rekommendationsperioförperio-den och 1,76

under påbudsperioden. Normerat på detta sätt har

alltså flerpartsolyckorna i dagsljus minskat med 15%

från förperioden till rekommendationsperioden och med

21% från förperioden till påbudsperioden.

Vid uppdelning av vintermånadernas flerpartsolyckor i flerfordonsolyckor med mötande kurser, korsande kurser och sammanfallande kurser har konstaterats att olyckor med mötande kurser minskat mest (-28%

från förperiod till påbudsperiod) och därnäst

olyckor

med korsande kurser (-17%). Olyckor med

sammanfallan-de kurser har däremot ökat (9%). Vid uppdelning av

samtliga flerfordonsolyckor på väglag erhålles största

minskningen under barmarksförhållanden (-14%) medan

is- och snöförhållanden ger samma minskning som er-hållits för summa väglag (- 11%).

Antalet fotgängareolyckor under dagsljus uppvisar under vintermånaderna en minskning som kan uppskattas

VIII

Sammanfattningsvis kan konstateras att även om andra vidtagna säkerhetsåtgärder och variationer i yttre

förhållanden försvårar analysen av varselljusanvändu

ningens effekt på olyckor så utgör resultaten från

den finska trafikolycksstatistiken en mycket stark indikation på att användningen av varselljus har en betydande olycksreducerande effekt.

IX

YHTEENVETO

Tutkimuksen tarkoitus on ollut suomalaisen

liikenneo-nettomuustilaston perusteella valaista ajovalojen

päiväsaikaisen käytön,nk. huomiovalon, vaikutusta liikenneonnettomuuksiin.

Huomiovalojen käyttöä taajamien ulkopuolella on Suo-messa eri tavoin pyritty lisäämään talvikautena.

Nämä toimenpiteet ovat johtaneet varsin korkeaan

huo-miovalojen käyttöprosenttiin. Tästä syystä

otaksu-taan, että huomiovalojen käytön vaikutuksia liikenne-turvallisuuteen voidaan valaista suomalaisella onnet-tomuustilastolla, joka perustuu yleisillä teillä ta-pahtuneisiin poliisin raportoimiin onnettomuuksiin. Kuusikymmenluvun lopulla suosittelivat eri liikenne-ja liikenneturvallisuusjärjestöt huomiovalojen

käyt-töä tiedotustoiminnassaan. Talvella 1969/70 tehty

tutkimus osoittaa, että huomiovalojen käyttöprosentti vaihteli päivällä 40-75% taajamien ulkopuolella.

Liikenneministeriö suositteli lokakuussa 1970 mootto-riajoneuvojen kuljettajille ajovalojen käyttöä

päi-Vänvalossa taajamien ulkopuolella. Tämä suositusoli

voimassa talvikausina 1970/71 ja 1971/72.

Marrasküussa 1972 määräsi liikenneministeriö, että

moottoriajoneuvoa oli aina kuljetettava ajovalot sy-tytettyinä taajamien ulkopuolella marras- ja

maalis-kuun Välisinä talvikuukausina. Talvella 1973/74

ulo-tettiin käyttöpakko koskemaan myös syys- ja lokakuuta. Vuodesta 1975 käyttöpakko käsittää myös huhtikuun. Käyttösuositusta ja- pakkoa koskevien liikennemini-steriön toimenpiteiden yhteydessä on poliisi reki-steröinyt huomiovalojen käyttöprosentteja.

Niinä kahtena talvikautena, jolloin käyttösuositus oli voimassa, vaihteli huomiovalojen käyttöprosentti

Välillä 61-96%. Tutkimuksen kohteena olevina kahtena

käyttöpakon alaisena talvena käyttöprosentti oli

93-99%. Riippumatta siitä, onko käyttöpakko tai

käyttösuositus ollut voimassa, on käyttöprosentti ollut suurimmillaan vuoden pimeimpänä aikana.

Huomiovalojen käyttösuositus aiheutti keskimäärin 34%-yksikön lisäyksen käyttöprosenttiin verrattuna

jaksoihin ilman käyttösuositusta tai -pakkoa.

Vastaa-va käyttöpakon aiheuttama kasvu oli 45%-uksikköä.

Tutkimuksen lähtöolettamus on, että huomiovalojen kas-vava käyttö Vähentää usean osallisen onnettomuuksia päivänvalossa, mutta ei vaikuta muihin onnettomustyyp-peihin.

Analyyseissa on lähinnä tutkittu seuraavia onnetto-muustyyppejä.

0 Usean osallisen onnettomuudet päivänvalossa

0 Usean osallisen onnettomuudet pimeässä

o Yksittäisonnettomuudet päivänvalossa

0 Yksittäisonnettomuudet pimeässä

Usean osallisen onnettomuuksilla tarkoitetaan onnetto-muuksia, jotka ovat tapahtuneet moottoriajoneuvojen, moottoriajoneuvon ja jalankulkijan, polkupyöräilijän

ja mopedistin sekä moottoriajoneuvon ja eläinten

kes-ken. Onnettomuudet on myös luokiteltu vuodenajan

pe-rustella Etelä- ja Pohjois-Suomen kesken sekä

tien-pinnan keliolosuhteiden mukaisesti. Usean osallisen

onnettomuuksista on onnettomuudet, jotka ovat tapah-tuneet moottoriajoneuvojen kesken, käsitelty erikseen ja tutkittu luokittelemalla ne onettomuustyypin mu-kaan peräänaj0-, risteys- ja kohtaamisonnettomuuksiksL

XI

Lisäksi on tutkittu moottoriajoneuvon ja jalankulkijan kesken tapahtuneet onnettomuudet.

Tutkimusmetodista johtuu, että suomalainen liikenneon-nettomuustilasto on analysoitu kuukausittain vuosina

1968-74. Samalla on analysoitu ulkoisten olosuhteiden

vaihtelu: tienpinnan keliolosuhteet, sademäärä ja

valaistusolosuhteet. Ajanjaksoa heinäkuu 1968

kesäkuu 1970 pidetään ennenjaksona, heinäkuu 1970 -kesäkuu 1972 moudostaa suositusjakson ja heinäkuu 1972 - kesäkuu 1974 muodostaa käyttöpakkojakson.

Luotettavien johtopäätösten tekeminen ajovalojen käy-tön vaikutuksista onnettomuuksiin edellytää,

ettei-vät mitkään muut toimenpiteet tutkimusaikana

merkit-tävästi muuta onnettomuuksien jakaantumista usean osallisen tai usean ajoneuvon onnettomuuksiin ja yk-sittäisonnettomuuksiin tai niiden jakaantumista päi-vänvalossa ja pimeässä tapahtuneisiin onnettomuuksiin. Sitäpaitsi tulisi ulkoisten olosuhteiden vertailun kohteena olevina jaksoina 011a vertailukelpoisia. Ylläoleva ei luonnollisesti voi tällaisessa

tutki-muksessa täydellisesti toteutua. Tästä on

esimerk-kinä talvikausi 1973/74, jolloin yleinen nopeusrajoi-tus 80 km/h oli voimassa nk. energiakriisin vuoksi.

Tästä syystä ajovalojenkäyttöpakkojakson

talvikau-sia tarkastellaan eräissä tapauksissa erikseen. Ulkoisten olosuhteitten vaihteluita selvitettäessä

on voitu todeta, että käyttöpakon aikana 1iukaske1isten päivien lukumäärä on talvikuukausina jonkinverran kor-keampi kuin ennen-kauden tai käyttösuosituksen

aikai-sina talvina. Sademäärä on tutkittuina vuosina

nous-sut ja on keskimäärin suurimmillaan käyttöpakon aikana

ja alhaisimmillaan ennenkaudella. Kun vuorokauden

XII

lukumäärän perusteella, vaikuttaa siltä, että käyt-töpakkoaika on ollut pilvisin ja käyttösuositusaika

aurinkoisin.

Lähtöolettamuksen mukaan pitäisi päivänvalossa tapah-tuneiden usean osallisen onnettomuuksien Olla se

onnettomuustyyppi, johon lisääntynyt ajovalojen käyttö

vaikuttaa. Onnettomuusluvut osoittavatkin, että usean

osallisen onnettomuudet ovat vähentyneet siirryttäessä ennen-jaksolta suositusjaksolle ja edelleen

suositu-sjaksolta käyttöpakkojaksolle. Vähentyminen on ollut

suurinta talvikuukausina, jolloin suositus tai

käyttö-pakko on ollut voimassa.

Muut onnettomuustyypit: usean osallisen onnettomuudet pimeässä ja yksittäisonnettomuudet, eivät ole

havait-tavasti vähentyneet tutkittuinatalvikausina.

Lineaarisen regressioanalyysin mukaan on

talvikanu-sina 1968-74 tapahtunut seuraavanlainenkehitys.

o Päivänvalossa tapahtuneet usean osallisen

onnetto-muudet ovat Vähentynyt 32% tarkastellun ajanjakson aikana

0 Pimeässä tapahtuneet usean osallisen onnetomuudet

ovat Vähentyneet 4%

o Yksittäisonnettomuudet päivänvalossa ovat

Vähen-tyneet 4%

0 Yksittäisonettomuudet pimeässä ovat lisääntyneet

6%

Kesäkausina 1968-74 ovat päivänvalossa tapahtuneet onnettomuudet Vähentyneet ja pimeässä tapahtuneet lisääntyneet.

XIII

Muihin onnettomuustyyppeihin: yksittäisonnettomuuksiin ja usean osallisen onnettomuuksiin pimeässä, verrat-tuna osoittaa usean osallisen päivävalossa tapahtu-neitten onnettomuuksien lukumäärä siten voimakasta

vähenemistä talvikautena. Usean osallisen

päivän-valo-onnettomuuksien ja muiden onnettomuuksien koko-naismäärän välinen suhdeluku alenne ennen-kauden aikaisesta O,83:sta suositusaikana 0,73zen ja

käyttö-pakkokautena O,60:en. Tämä vastaa tarkasteltujen

usean osallisen päivänvalo-onnettomuuksien vähänemistä 28%:lla ennenvkaudelta käyttöpakkokaudelle.

Pyrittäessä määrittämään käyttösuosituksen ja -pakon vaikutuksesta kasvaneen huomiovalojen käytön

vaiku-tusta, voidaan laskea seuraava suhdeluku:

usean osallisen onnettomuudet päivänvalossa usean osallisen onnetomuudet pimeässä

yksittäisonnettomuudet päivänvalossa yksittäisonnettomuudet pimeässä

Tällätavoin eliminoidaan sellaisten toimenpiteitten vaikutus, jotka yleisesti Vähentävät onnettomuuksia

(esimerkiksi nopeusrajoitukset), jotka muuttavat yksittäis- ja usean osallisen onnettomuuksien

keski-näistä suhdetta (esimerkiksi liikenteen ohjaus) tai

jotka muuttavat päivänvalossa ja pimeässä tapahtuneit-ten onnettomuuksien keskinäistä suhdetta (esimerkiksi

valaistus). Talvikuukausina tämä suhdeluku alenee

ennen-kauden aikaisesta 2,23:sta suositusaikana

l,88:en ja käyttöpakkoaikana 1,76zen. Tällä tavoin

normeerattuna ovat useancsallisenpäivänvalo-onnett-muudet siis vähentyneet 15% suosituskaudella ja 21% käyttöpakon aikana verrattuna ennen-kauteen.

Usean osallisen onnettomuuksista on erikseen

tarka-steltu usean ajoneuvon onnettomuuksia. Ne on

risteämisonnettmuuk-XIV

siin ja peräänajoonnettomuuksiin.

Kohtaamisonnettomuudet ovat Vähentyneet eniten

(-28% ennen-kaudelta käyttöpakkokaudelle) ja

seuraa-vaksi eniten risteämisonnettomuudet (-l7%).

Perää-najo-onnettomuudet ovat sitävastoin lisääntyneet (9%).

Tienpinnan keliolosuhteitten mukaan luokiteltaessa osoittautui Väheneminen suurimmaksi tienpinnan olessa

kuiva (-l4%), kun taas jäisellä tai lumisella

tien-pinnalla Väheneminen on samansuuruista kuin kaikkien-kin usean ajoneuvan onnettomuuksien osalta (-ll%). Päivänvalossa tapahtuneitten jalankulkijain onnetto-muuksien lukumäärä osoitta talvikuukausina Vähene-mistä, jonka voidaan arvioida olevan 24%

käyttöpak-koaikana ennen-kauteen verrattuna.

Vaikka muut liikenneturvallisuustoimenpiteet ja ul-koisten olosuhteitten vaihtelu vaikeuttavat

analyy-sia, voidaan yhteenvetona todeta, että suomalaisen

liikenneonnettomuustilaston perusteella vaikuttaa erittäin ilmeiseltä, että huomiovalojen käytöllä on

XV

SUMMARY

The purpoSe of the study has been to investigate, on the basis of Finnish statistics, the effects of day-time vehicle lighting, "running lights", on road

accidents.

In Finland various measures have been taken to increase the use of running lights outside urban areas during

the winter period. These measures have resulted in a

very high frequency of use. It can therefore be

assumed that the Finnish figures concerning accidents occuring on the national road network and reported to the police make it possible to describe the effect of using running lights on accidents.

During the last sixties, various traffic and road safety organizations campaigned for the use of

running lights. A survey during the winter of

1969/70 showed that the frequency with which vehicle lighting was used in daylight varied between 40 and 75 per cent outside urban areas.

In October 1970 the Finnish Ministry of Transport issued a recommendation to all drivers of motor vehicles to display lights during the hours of

day-light when driving outside urban areas. This

re-commendation remained in force throughout the winters of 1970/71 and 1971/72.

With effect from November 1972, the Ministry of Transport made the display of vehicle lighting

com-pulsory outsideurban areas during the winter season,

i.e. between the months of November and March.

Star-ting in the 1973/74 winter season, this regulation was extended to include the months of September and

XVI

month of April.

In connection with the recommendation and regulations issued by the Ministry of Transport, the Finnish police authorities have registered the frequency with which vehicle lighting has been used.

During the two winter periods covered by the recom-mendation, the frequency of use varied between 61 and

96 per cent, while during the two investigated winter periods covered by compulsory regulations it varied

between 93 and 99 per cent. Irrespective of the

winter period, the highest frequency of use is obtained during the dark period of the year.

The recommendation involved an increase of the use of running lights by on average 34% units compared with the situation during periods without

recommen-dation or compulsory regulation. The equivalent

in-crease of the compulsory regulation was 45% units. The initial hypothesis of the study is that the

greater use of running lights has a positive influen-ce on multiple accidents in daylight, other accidents being unaffected.

The analysis has focussed primarily on the following types of accident.

Multiple accidents in daylight Multiple accidents in darkness Single accidents in daylight Singel accidents in darkness.

The term "multiple accidents" refers to accidents involving motor vehicles, motor vehicles and pede-strians, cyclists or mOped riders and motor vehicles

XVII

and animals. Accidents have also been classified by

season, region and weather conditions. Where multiple

accidents are concerned, accidents involving motor

vehicles only (multiple vehicle accidents) have been separately treated and studied with reference to

three types, viz. vehicles from the same direction,

crossing directions and meeting directions. A study

has also been made of accidents between motor vehicles and pedestrians.

The investigation method applied has involved the analysis on a monthly basis of Finnish road accident

statistics for the period between 1968 and 1974. At

the same time an analysis has been made of external conditions regarding the weather and light conditions. The period July 1968 - June 1970 is regarded as the before period, the period July 1970 - June 1972 con-stitute the recommendation period and the period July 1972 - June 1974 is the compulsory period.

In order for the effect of the use of running lights on accidents to be reliably established, no other measures during the period under consideration must cause any marked change in the breakdown of accident types inte multiple vehicle accidents and single accidents in daylight and darkness respectively.

External conditions should also be comparable as

bet-ween the different periods. The above criteria have

of course not been entirely satisfied; during the

winter of 1973/74, for example, a general speed limit of 80 km per hour was introduced on account of the

energy crisis. For this reason, the winter periods

during the compulsory period are separately accounted

XVIII

The efforts which have been made to shed light on external conditions have shown that the winter-months at the compulsory period exhibits a somewhat

larger number of days with slippery roads than the average figure for wintermonths of the before and

recommendation periods. Precipitation has increased

during the years investigated and is greatest on

average during the compulsory period and least during

the before period. As regards daylight conditions,

there is a suggestion that the wintermonths of the compulsory period has been cloudiest and the winter-months of the recommendation period sunniest in terms

of the number of hours of sunshine.

According to the initial hypothesis, multiple acci-dents in daylight are the type of accident affected

by the increasing use of running lights. The number

of multiple accidents was in fact found to have declined from the before period to the recommenda-tion period and still more from the recommendarecommenda-tion

period to the compulsory period. The greatest

decline comes during the wintermonths, when the

recommendation or compulsory regulation was in force. There was no substantial change in other types of accident - mulitple accidents in darkness and single accidents - between the winter periods investigated. A linear regression analysis has yielded the follo-wing effects for the winter periods 1968-1974.

0 Multiple accidents in daylight declined by 32

per cent during the period investigated.

o Multiple accidents in darkness declined by 4 per

XIX

o Single accidents in daylight declined by 4 per

cent.

0 Single accidents in darkness increased by 6 per

cent.

During the summer periods between 1968 and l974, day-light accidents decreased and there was an increase in accidents during the hours of darkness.

Thus the number of multiple accidents occurring in daylight during the winter period declined steeply in relation to other accidents - single accidents

and multiple accidents in darkness. The ratio

between the number of multiple accidents in daylight and the total number of other accidents declined from 0,83 during the before period to 0,73 during the recommendation period and 0,60 during the

com-pulsory period. This corresponds to a 28 per cent

decline of the daylight multiple accidents between wintermonths in the before period and the compulsory period.

A quantification of the effect of the increased use of running lights can be attemped by calculating the

ratio

I

number of multiple accidents in daylight number of multiple accidents in darkness number of single accidents in daylight number of single accidents in darkness In this way one eliminates the effect of measures exerting general influence on the total number of accidents (e.g. speed restrictions), on the relative incidence of single and multiple accidents (e.g. zoning schemes and other rerouting measures) and on the relative incidence of accidents during daylight

and during the hours of darkness (e.g. street and

XX

falls from 2,23 during the before period to 1,88 during the recommendation period and 1,76 during the

compulsory period. Standardized in this way, daylight

multiple accidents declined by 15 per cent between the before period and the recommendation period and by 21 per cent between the before period and the compulsory period.

Dividing multiple accidents during the wintermonths into multiple vehicle accidents involving vehicles from meeting directions, crossing directions and in same directiOne, one finds that accidents with meeting

directions have declined most (by 28 per cent from

the before period to the compulsory period), followed

by accidents with crossing directions (- 17 per cent).

On the other hand accidents with the same direction

have risen (by 9 per cent). Classification of all

multiple vehicle accidents by road conditions gives the greatest decline for bare ground (- 14 per cent),

while ice and snow yield the Same decline (- 11 per cent) as was obtained for all road conditions.

The number of daylight pedestrian accidents during

the wintermonths has also declined; the decline can

be estimated at 24 per cent between the before period and the compulsory period.

The conclusion is that although the analysis of the effect on accidents of the use of running lights is hampered by other precautions and by variations in

external conditions, the results obtained from the

Finnish statistics strongly indicate that the use of running lights do a great deal to reduce accidents.

BAKGRUND

Tänd fordonsbelysning under dagsljusförhållanden är

en åtgärd som ökar möjligheten att tidigare upptäcka

fordon i trafiken, vilket i många fall kan bidra till en ökad trafiksäkerhet under dagsljusförhållanden. I de nordiska ländernas vägtrafikkungörelser slås fast att fordon skall framföras med tänd fordonsbelysning

under mörker och övriga förhållanden då sikten är

ned-satt. Nedan redovisas de olika nordiska ländernas

vägtrafikkungörelser med avseende på belysning under

färd.

DANMARK

"Ved kørsel i lygtetaendningtiden skal de påbudte

lygter holdes taendt".

FINLAND

"Under mörker eller skymning eller när sikten på grund av dimma, regn eller snöfall eller av annan motsvarande orsak är begränsad samt utanför tätt-bebyggt område även under annan tid, när

trafik-ministeriet sålunda bestämmer".

Från och med vinterperioden 1974/75 gäller:

"Motor-drivet fordon skall under tiden mellan den 1 septem-ber och den 30 april, nämnda dagar medräknade, utan-för tättbebyggt område använda närljus även annars än under de i förordningen om vägtrafik särskilt nämnda

NORGE

"Under kjørning på veg i mørke eller i utsiktbart vaer gjelder folgende.

a) Motorvogn skal ha foreskrevne lykter tent.

b) Kjøretøy med hest eller annat trekkdyr skal ha

foreskrevne lykter tent.

c) Sykkel skal ha foreskrevne lykter tent".

i_-SVERIGE

"Under mörker, skymning eller gryning, i övrigt när

det är påkallat av väderleksförhållanden eller

lik-nande omständighet, och i tunnel skall lykta som är

föreskriven för fordon vara tänd vid färd".

Tänd fordonsbelysning under dagsljus har under senare

tid förknippats med begreppet varselljus. I

fort-sättningen används detta begrepp, varvid innebörden är tänd fordonsbelysning under dagsljusförhållanden oavsett typ av fordonsbelysning.

Som framgått av de nordiska ländernas

vägtrafikkungö-relser är användning av tänd fordonsbelysning under dagsljusförhållanden obligatorisk i Finland under vin-A

terhalvåret utanför tätort.

Denna lag gäller sedan

november l972.

Det har därför ansetts vara av intresse att studera den finska trafikolycksstatistiken för att försöka belysa om den ökade användningen av varselljus, som

blivit följden av denna lagstiftning, haft någon

in-verkan på trafiksäkerheten.

Det är härvid väsentligt att påpeka att denna typ

av

retrospektiv undersökning i första hand är i hög grad beroende av i vilken utsträckning användningen av

var-selljus förändrats. Denna information är nödvändig

men inte tillräcklig eftersom förändringar i trafik-olycksstatistiken även bestäms av andra åtgärder och variationer i yttre förhållanden under den undersökta tidsperioden.

Rent allmänt kan förväntas att användningen av

var-selljus varierar med olika ljus- och

väderleksför-hållanden.

Detta innebär att användningen ökar med

försämrade ljus- och väderleksförhållanden under

dags-ljus. Det är också under dessa förhållanden som

var-selljus har en betydande effekt med avseende på

upp-täckbarheten.

Under sådana förhållanden skall som

tidigare fordon framföras med tänd belysning.

För att åskådliggöra användningenav varselljus

redo-visas i figur 1 hypotetiska samband mellan använd-ningsfrekvens och ljusförhållanden.

Användningsfrekvens av tänd fordonsbelysning

100%

J

_LIGT VÄGTRAFIKFÖRORDNlNG | FINLAND /' """

(SEPT-APRIL) _Å

,55

0

z // /

_sNLIGT

_/

___øATxÃwNING UTIFRÃN :3232:5:

_INFORMATION

_%

| DANMARK,

23:21?

Figur 1. Olika hypotetiska samband mellan

använd-ningsfrekvens av tänd fordonsbelysning och ljusförhållanden

De heldragna linjerna redovisar maximal respektive minimal användning av tänd fordonsbelysning utifrån obligatorium respektive enbart skyldighet att ha tänd fordonsbelysning vid ogynnsamma ljus- och

väder-leksförhållanden samt mörker.

Den streckade linjen mellan maximal och minimal

an-vändning åskådliggör den ungefärliga anan-vändnings-

användnings-frekvensen av tänd fordonsbelysning utifrån mätningar i Sverige under 1974 och 1975 som funktion av ljusför-hållanden.

Någon motsvarande undersökning om i vilken

utsträck-ning fordon med tänd fordonsbelysutsträck-ning är inblandade i trafikolyckor i förhållande till fordon utan tänd fordonsbelysning under dagsljus finns inte för

MÅL

Undersökningens syfte är att utifrån den finska tra-fikolycksstatistiken försöka belysa om den ökade an-vändningen av varselljus under perioden 1968-1974 i Finland inneburit en ökad trafiksäkerhet utanför

tät-ort under vintermånaderna.

I anslutning till denna målsättning har i det utförda arbetet även det generella problemet, att i efterhand

studera införda åtgärders effekt utifrån enbart

tra-fikolycksstatistik, penetrerats.

När det gäller användningen av varselljus har följande

två antaganden utgjort förutsättningar för att en eventuell effekt på trafiksäkerheten skall kunna be-skrivas.

l. Användningen av varselljus (tänd fordonsbelysning

under dagsljus) påverkar risken för kollision

under dagsljusförhållanden, men påverkar inte

risken för singelolyckor.

2. Användning av varselljus (tänd fordonsbelysning

under dagsljus) påverkar inte risken för trafik-olyckor under mörker.

Utifrån dessa två antaganden har följande primära in-delning av olyckorna gjorts.

Flerpartsolyckor i dagsljus.

Flerpartsolyckor i mörker (inklusive halvdager). Singelolyckor i dagsljus. å U J P U H

Singelolyckor i mörker (inklusive halvdager).

Med flerpartsolyckor avses trafikolyckor mellan motor-fordon, mellan motorfordon och fotgängare eller cykli-ster samt mellan motorfordon och djur.

Om nu de två antagandena gäller och trafik- respektive

yttre förhållanden inte avsevärt skiljer sig åt mellan

olika år skulle effekten av användningen av varselljus avspeglas i förhållandet mellan "Flerpartsolyckor i

dagsljus" och övriga olyckor. Förväntan är att

fler-partsolyckor under dagsljus skall minska i förhållan-de till förhållan-de övriga olyckstyperna med ökad användning av varselljus.

Den undersökta finska trafikolycksstatistiken omfattar

åren 1968-1974. Denna undersökningsperiod har

inde-lats i tre perioder - förperiod, rekommendationsperiod

och påbudsperiod.

Förperioden omfattar juli 1968

-juni 1970, rekommendationsperioden juli 1970 - -juni

1972 och påbudsperioden juli 1972 - juni 1974.

Under

förperioden finns inte någon fullständig information

om i vilken utsträckning varselljus användes i

trafi-ken men användningsfrekvensen var lägre än under de

två senare perioderna. För rekommendationsperioden

och påbudsperioden finns information som visar att användningsfrekvensen ökat från

rekommendationsperio-den till påbudsperiorekommendationsperio-den.

Tabell 1 ger en grov beskrivning av vad som hänt med relationerna mellan flerpartsolyckor i dagsljus och

de övriga olyckstyperna under vinterperioden. För att

ytterligare belysa förändringen har motsvarande gjorts

även för sommarperioden. Syftet med att göra

motsva-rande jämförelse under sommarperioderna är att under-söka om de resultat som erhålles för vinterperioden

även erhålles för sommarperioden. Tillsammans ger de

två tabellerna ett klart intryck av att flerparts-olyckor i dagsljus under vinterperioden minskat i

för-hållande till övriga olyckstyper. Någon nämnvärd

för-ändring av olyckstypen flerpartsolyckor under

dags-ljus i förhållande till övriga olyckstyper och dags-

Tabell 1. _{Flerpartsolyckor under dagsljus, (FPD), flerpartsolyckor under mörker (FP} singelolyckor under dagsljus (SD), Singelolyokor under mörker (S ), samt

förhållandet mellan flerpartsolyckor under dagsljus och enskilda eller summor

av de övriga olyckstyperna för vinter respektive sommarperioder under

för-M),

M perioden, rekommendationsperioden och påbudsperioden

VINTER-PERIOD NOV-MARS FP

FP +s +3D

4 D FP FPD FP'M+SD+§/I FÖR-PERIOD REKOMMEN- DATIONS-PERIOD PÅBUDS-PERIOD

68/69 + 69/70

70/71 + 71/72 72/73 73/74

72/73 + 73/74

4662 4376 1801 1617 3418 3724 4070 1973 1693 3666 671

708

443 265 708 1194 1240

805

535

1340

1865

1948

1248

800

2048

5589

6018

3221 2493 5714

0,91

0,96

0,93

4,07

6,10

4,83

2,24 3,02 2,55 1,44 2,02 1,67

0,56

0,65

0,60

SOMMAR-PERIOD MAJ-AUG 68, 69, 70 70, 71, 72 72, 73, 74

6787

7024

6680

1047

1150

1304

2616

2320

2080

1125

1067

1081

3741

3387

3161

4788

4537

4465

6,48

6,11

5,12

2,59

3,03

3,21

6,03

6,58

6,18

1,81

2,07

2,11

1,42

1,55

1,50

Det erhållna resultatet stämmer således mycket väl med de antaganden som gjordes inledningsvis.

I kapitel 3 beskrivs varselljusanvändning och annan bakgrundsinformation som funnits tillgänglig

beträf-fande trafikarbete och väderleksförhållanden under de

undersökta perioderna.

I kapitel 4, avsnitt 1, analyseras utvecklingen för flerpartsolyckor och singelolyckor under mörker res-pektive dagsljus under den studerade tidsperioden

1968-1974 med hänsyn till rekommendation och påbud att

använda varselljus.

I kapitel 4, avsnitt 2, analyseras flerfordonsolyckor,

singelolyckor och fotgängarolyckor. Av

flerfordons-olyckorna studeras speciellt olyckor med

sammanfallan-de kurser (upphinnansammanfallan-deolyckor), korsansammanfallan-de kurser

ANVÄNDNING AV VARSELLJUS OCH BESKRIVNING AV YTTRE FÖR-HÅLLANDEN SAMT TRAFIKENS STORLEK PÅ LANDSBYGDENS VÄGNÄT I FINLAND 1968-1974.

Användningsfrekvensens variation

Uppgifter om varselljusets användningsfrekvens från de undersökta perioderna är mycket grova och består av poá lisrapporterad användningsfrekvens under de perioder, då rekommendation eller påbud att använda varselljus

varit gällande. Dessa uppgifter redovisas i tabell 2.

De ovannämnda uppgifterna representerar

användnings-frekvenser per månad i hela Finland. Även för

vinter-perioden 1969/70 d v s förvinter-periodens sista år finns viss information om varselljusanvändningen i Finland, som emellertid inte är direkt jämförbar med den

polisrap-porterade användningsfrekvensen. Den uppmätta

använd-ningsfrekvensen varierade mellan 40 och 75% d v 5 var tämligen hög men avsevärt lägre än vad mätningar från

rekommendations- och påbudsperioden redovisar. I

ta-bell 3 redovisas under vilka perioder olika åtgärder rörande varselljus har varit rådande.

Rekommendation att använda varselljus utanför tätbe-byggelse har gällt under oktober, november och december

åren 1970 och 1971 samt januari, februari och mars åren

1971 och 1972.

under vintertid med början november 1972.

Varselljusanvändning har varit påkallad

Från och med

1973 har påbud gällt under januari, februari, mars samt

september, oktober, november och december. Fr o m 1975

omfattas även april.

I tabell 4 redovisas den genomsnittliga

användnings-frekvensen för olika månader under rekommendations- och

10

Tillgängliga uppgifter pekar på, att

användningsfrek-vensen minskar då antalet dagsljustimmar ökar, vilket

innebär att användningsfrekvensen är årstidsberoende

oavsett om rekommendation eller påbud gäller.

Därtill

finns en klar skillnad mellan rekommendations- och på-budsperioden och en ännu klarare skillnad mellan

perio-der då rekommendation eller påbud inte gällt och

påbuds-perioden. För år 1971 finns även uppgifter om

använd-ningsfrekvens under april och september. Dessa visar,

att mellan mars och april (rekommendation - icke re-kommendation) har användningsfrekvensen halverats och mellan september och oktober har användningsfrekvensen

ökat med ca 36%-enheter.- För 1973 finns uppgifter

också för september med påbud. Skillnaden mellan

på-bud september 1973 och "fri användning" september 1971

var 62%-enheter.

Under hösten 1972 gällde påbudet

först under november. Användningsfrekvensen finns

emellertid redovisad även för oktober. I oktober 1972

var användningsfrekvensen 30%-enheter lägre än genom-snittliga användningsfrekvensen under påbudsperioden och ca 16%-enheter lägre än under

rekommendationsperio-den. I genomsnitt har användningsfrekvensen under

re-kommendationsperioden (oktober-mars) varit 83,7% och under motsvarande månader under påbudsperioden 96,7%.

Skillnaden är 13%-enheter. Påbud att använda

varsel-ljus tycks dessutom ha största effekten på

användnings-frekvensen under relativt "ljusa månader". Under de

"mörka" månaderna finns ingen större skillnad i använd-ningsfrekvens mellan rekommendations- och påbudsperiod.

Under påbudsperioden har användningsfrekvensen varierat

mellan 93,3 och 98,7 och under rekommendationsperioden

mellan 61,4 och 95,9%.

I figur 2 redovisas användningsfrekvensens variation

ll AnvändningsfreRVens (Z) 100 _{xx \} a§$ '"

Nu...

är??

50 _

--_= = Påbud O = Ej påbud eller -- = Rekommendation rekommendation 0 I 1 I I J 1 l l l L

J M A M J J A 3 O N! L)1 År

Figur 2. _{Varselljusens användningsfrekvens under}

på-buds- och rekommendationsperiod.

Tabell 2. _{Användningsfrekvens av varselljus på}

all-männa vägar i Finland under åren 1968-1974 per månad. ÅR HÅHÅD 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974

I. r

_?g

₂₂

_2,..

_22-2

re

_-ü

_ie

_gå

Mars ?_52 §54; 2 April 233 Maj Juni Juli _____-___4 ___"_T___-J Augusti Soptembmi 325 :22 Oktober ° - §32 §§Z 669 :gå 2:; November ' - âåá §15 ggg ggg ggg December - - 222 ggg ägg

xx.x

rekommendation

xx.x

påbud.

12

Tabell 3. Rekommendations- och påbudsperioder för

var-selljusanvändning i Finland under åren 1968-1974. ÅR MÅNAD 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 Januari 0 0 0 1 1 2 2 Februari 0 O 0 1 1 2 2 Mars 0 0 0 l 1 2 2 April 0 0 0 0 O O 0 Maj 0 0 O 0 0 0 0 Juni 0 0 0 0 O 0 0 Juli 0 0 0 0 O 0 0 Augusti 0 0 0 0 O 0 0 September 0 0 0 0 0 2 2 Oktober 0 0 1 1 0 2 2 November 0 0 1 1 2 2 2 December 0 0 1 1 2 2 2

Förperiod

Rekommenda-

Påbuds-tionsperiod period

varken rekommendation eller påbud

rekommendation

påbud

13

Tabell 4. Genomsnittlig användningsfrekvens av

varsel-ljus för olika månader under

rekommendations-och påbudsperioden, procent.

REKOMMENP

MÅNAD DATION PÅBUD SKILLNAD

1970-07...1972-06 1972-07...1974-06 Januari 86,6 98,4 11,8 (påbud .--_- rekomrn.) FGbruari 81,3 94,5 12,9 -."-Mars 68,3 93,3 25,0

-"-min.

2a3

-_"

-Maj - - -Juni - _ _ Juli - .. _ Augusti - - _

Sephaüxr

32,5

94,5

62,0 épåäud

--- ri Oküier , 96,8 16,3 (påbud -November 90,_5 98 3 7,8 rexornm. Iksaüxm 94,5 98,4 3,9 -"-Jan-Mars 78,8 95,4 16,6 Okt-Dec 88,5 97,9 9,3 Okt-Mars 83,7 96,7 13,0

14

Yttre förhållanden och trafikarbetet

Beskrivning av de yttre förhållandena har erhållits från ll meteorologiska observationsstationer som valts

på så sätt att de är representativa för trafikarbetets

fördelning i olika delar av Finland.

Väderleksförhållandena har studerats med avseende på

antalet dagar med halt väglag, nederbördsmängd, antalet dagar med hög nederbördsmängd, antalet soltimmar och antalet dagsljustimmar per månad samt förhållandet an-talet soltimmar/anan-talet dagsljustimmar.

Dagar med halt väglag beskrivs genom antalet dagar un-der månaden, varvid dygnets maximitemperatur ligger

mellan -SOC och +50C. Variabeln har i tidigare finska

undersökningar visat sig användbar för att beskriva samband mellan olyckor och väglag.

Med dagar med hög nederbörd avses dygn då nederbörden

under dygnet överstiger 10 mm. Soltimmar avser det

an-tal timmar, då solen har varit synlig. Dagsljustimmar

räknas mellan solens upp- och nedgång som ett medeltal

per månad. Kvoten soltimmar/dagsljustimmar beskriver

siktförhållandena under dagtid med hänsyn till dagens längd, som varierar kraftigt under vinterperioden. Det har dessutom funnits tillgång till skattningar av trafikarbetet för den undersökta tidsperioden.

êaäêlef_§ê§ê§_mê§_bêlf_yäalêg

I tabell 5 redovisas det genomsnittliga antalet dagar

per månad med halt väglag månadsvis under sommar- och

vintermånader för för-, rekommendations- och

15

ett något högre antal dagar med

halt väglag än

vinter-månaderna under för- och rekommendationsperioden. I

bilaga 1 redovisas motsvarande för varje enskild månad

under undersökningsperioden. Det framgår att

väglags-förhållandena uttryck i antal dagar med halt väglag

ökar något i tiden och att framför allt år 1974

uppvi-sar ett avsevärt högre antal dagar med halt väglag än

åren 1968 och 1970-1973.

avsevärt lägre antal dagar med halt väglag än övriga år. 1969 i sin tur uppvisar ett

Tabell 5.

Genomsnittligt antal dagar per månad med

halt väglag undersommar- och vintermånader

under för-, rekommendations- och påbudsperiod.

MÅNADER Förperioden Rekommendation Påbud

l968-O7...l970-O6 1970-07...l972-O6 1972-07...l974-O6

april-aug 4,0 4,3 3,1

novbmars 18,1 19,4 23,1

êgäêlêf_§êgêr_ms§_äêg_2s§s§ä§24_9sh_§s§ê§êêrêêmäagê

Antalet dagar med nederbörd över 10 mm under respektive månad har använts som en variabel för beskrivning av

nederbördsförhållanden. I bilaga 2 redovisas antalet

dagar med hög nederbörd efter månad och i tabell 6 mot-svarande för sommar- och vintermånaderna under för-,

16

Tabell 6.

Genomsnittligt antal dagar per månad med

hög nederbörd under sommar- och Vintermåna-derna under för-, rekommendations- och på-budsperiod.

Förperioden Rekommendation Påbud

MÅNADER l968-07...l970-O6 l970-07...l972-06 l972-07...l974-06

april-aug 0,91 1,22 1,41

novhmars 0,36 0,43 0,33

Av tabellen framgår att antalet dagar med hög nederbörd ökat mellan de undersökta periodernas sommarmånader. I bilaga 3 Visas nederbörden månad för månad och i

tabell 7 Visas motsvarande genomsnittsvärden för sommar-och Vintermånaderna.

Tabell 7. Genomsnittlig nederbörd per månad under

sommar- och Vintermånaderna under för-,

rekommendations- och påbudsperiod (mm).

DwmmmER_ Förperioden Rekommendation Påbud

l968-07...l970-06 l970-07...l972-06 l972-07...l974-06

april-aug 39,2 45,2 50,2

novbmars 31,5 35,3 46,2

AV tabell 7 framgår att nederbördsmängden under

påbuds-perioden är större än under för- och rekommendations-perioden.

.2.

17

Eigêfêähållêasea

Ljusförhållandena beskrivs genom antalet soltimmar under månaden, antalet dagsljustimmar under månaden och förhållandet soltimmar/dagsljustimmar under månaden. I bilaga 4 redovisas variationen i soltimmar under åren 1968-1974 och i tabell 8 motsvarande medeltal under

för-, rekommendations- och påbudsperioden.

Genomsnittligt antal dagsljustimmar under olika månader i Finland är följande:

Månad Antal dagsljustimmar under månaden

Januari 189 Februari 246 Mars 366 April 462 Maj 558 Juni 620 Juli 589 Augusti 499 September 403 Oktober 307 November 207 December 155

Av tabell 8 framgår att antalet soltimmar har minskat

något från förperiod till rekommendationsperiod och

ytterligare till påbudsperioden för sommarmånaderna.

Under Vintermånaderna har rekommendationsperioden

.2.

18

Tabell 8. Genomsnittligt antal soltimmar per månad

under sommar- och vintermånaderna under för-, rekommendations- och påbudsperiod.

MÅNADER Förperioden

Rekommendation

Påbud

l968-07...l970-06 l970-07...l972-06 1972-07...l974-06

april-aug 263 254 248

novemars 54 60 52

I tabell 9 redovisas kvoten mellan antal soltimmar och

antal dagsljustimmar. Månadsvariationen finns

beskri-ven i bilaga 5.

Tabell 9. Antal soltimmar/antal dagsljustimmar under

sommar- och vintermånaderna för-, rekommen-dations- och påbudsperioden.

MÅNADER Förperioden Rekommendation Påbud

l968-07...l970-06 l970-07...l972-06 1972-07...l974-06

april-aug 0,48 0,46 0,45

nov-mars 0,20 0,22 0,19

Någon klar trend i förhållandet mellan antalet sol-timmar och antalet dagsljussol-timmar kan inte konstateras.

Trafikarbetets variation

I tabell 10 redovisas trafikarbetets utveckling under

åren 1968-1974. Med undantag för år 1973-1974 har

19

Tabell 10.

Trafikarbete per månad (miljoner fordonskm)

på allmänna vägar i Finland under åren

l968-l974 per månad.

ÅR MUDELTÅL/ HÅNAD 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 KESKIARVO JANUARI 624 691 731 777 849 931 925 790,2 FEBRUARI 623 679 731 777 849 931 924 788,3 MARS 689 762 808 858 938 1028 1021 872,6 APRIL 756 835 887 942 1029 1128 1119 956,9 MAJ 883 977 1034 1097 1199 1315 1302 1115,9 JUNI 1037 1119 1213 1287 1406 1543 1530 1305.6 JULI 1258 1393 1472 1561 1708 1874 1859 1589,6 AUGUSTI 1090 1205 1273 1354 1480 1623 1610 1376,9 SEPTEMBER 891 985 1043 1108 1210 1327 1317 1126,4 OKTOBER 839 928 983 1043 1140 1250 1240 1060,8 NOVEMBER 745 824 873 927 1013 1111 1103 943,1 DECEMBER 739 818 867 920 1005 1103 1095 935,8 HELA ÅRET 10181 11222 11921 12656 13832 15170 15050 12862,

Användningsfrekvensens beroende av yttre förhållanden I enkla regressionsanalyser där de i föregående

av-snitt definierade faktorerna,

antal antal antal antal

timmar (X5)

utgör oberoende variabler (Xi) har sambandet med

användningsfrekvensen (Y) soltimmar (X4)

dagar med halt väglag dagsljustimmar (X3)

undersökts.

(X )

₁

dagar med hög nederbörd (X₂

)

Följande

kvoten mellan antal soltimmar och antal

dagsljus-regress10nssamband, med angivande av signifikansnivå och förklaringsgrad (R2), har erhållits ((X) =

risk-20

Y = 64 + 1,17 xl, (x),

R: = 0,15

Y = 70 +-(3,33 x2, (x),

R = 0,14

Y = 125 - 0,15 X3, (xxx), R: = 0,46

Y = 102 - 0,26 X4, (xxx), R = 0,58

Y = 109 - 1,1 X5, (xxx), R2 = 0,49

Utifrån en stegvis regression med hänsyn till

ovan-stående variabler och där rekommendation (X ) och på-

₆

bud (X7) medtagits i form av (O,l)-variabler har

föl-jande regressionsmodell erhållits:

_

.

,

2 _

Y - 64 63 X5, + 34 X6 + 45 X7, R - 0,88

Variabel i den Regressions- Risknivå

ordning den kommit koefficient

in i modellen

X5 - 62,66 (xxx)

X6

34,07

(xxx)

X7 44,78 (xxx)

Modellen förklarar ca 88% av användningsfrekvensens

variation.

Denna regressionsmodell illustrerad i figur 3 kan ses som en förenklad kvantifiering av

användningsfrekven-sen. Modellen förutsätter att användningsfrekvensen

varierar linjärt med kvoten mellan antal soltimmar och antal dagsljustimmar, med samma lutning under för-,

21 Användningsfrekvens

/\%

I 100 pabud (X6 = 0, X7 = 1) 7 före (X6 = 0, X = 0) \ / 7 50 4 _{'ø////,rekommendation (X6 = 1, X = 0)} A x 4Antal soltimmar Antal dagsljustimmar 1,0

Figur 3. Användningsfrekvensens beroendeav påbud,

rekommendation och antalet soltimmar i för-hållande till antalet dagsljustimmar.

Modellen innebär, att när antalet soltimmar i

för-hållande till antalet dagsljustimmar är 1,0 och varken rekommendation eller påbud att använda varselljus är i kraft, använder bara 1% av bilisterna varselljus.

Användningsfrekvensen ökar i genomsnitt med 34% i sam-band med rekommendation och med 45% efter påbud.

.1.

22

OLYCKSUTVECKLING FÖR OLIKA OLYCKSTYPER

Enligt utgångshypotesen antas att flerpartsolyckor i dagsljus påverkas av varselljusanvändningen medan övriga olyckor inte påverkas av varselljusanvändningaL I följande avsnitt diskuteras hur antalet olyckor och

förhållandet mellan olika olyckstyper förändrats

under åren 1968-1974.

Olycksutveckling med hänsyn till olika olyckstyper och ljusförhållanden - beskrivning

Det undersökta olycksmaterialet har i detta avsnitt fördelats på fyra grupper.

flerpartsolyckor i dagsljus flerpartsolyckor i mörker singelolyckor i dagsljus singelolyckor i mörker.

Med flerpartsolyckor avses förutom flerfordonsolyckor även olyckor mellan motorfordon och oskyddade trafik-kanter eller djur.

ElêEEQEE§9lYSEQE_l_§ê9§liBê

I bilaga 6 redovisas variationen i antalet flerparts-olyckor under dagsljus i Finland under åren 1968-1974

efter månad.

Det största antalet flerpartsolyckor under dagsljus inträffar i juli vilket förklaras av att juli månad har det största trafikarbetet och flest antal dags-ljustimmar.

23

Under de perioder, som påbud att använda varselljus gällt är antalet flerpartsolyckor i dagsljus avsevärt färre än för övriga perioder.

I tabell ll redovisas månadsmedeltal för flerparts-olyckor i dagsljus under för-, rekommendations- och

påbudsperiod.

Tabellen visar på, att antalet

fler-partsolyckor i dagsljus har minskat från förperioden till påbudsperioden under vintermånaderna

(november-mars). Under sommarmånaderna, då varken

rekommenda-tion eller påbud att använda varselljus gällt, har antalet flerpartsolyckor i dagsljus varit i stort sett

oförändrat.

Tabell ll. Genomsnittligt antal flerpartsolyckor i

dagsljus per månad under sommar- och vin-termånaderna under för-,

rekommendations-och påbudsperiod

Förperioden Rekommendation Påbud

MÄNADER 1968-07. . .1970-06 1970-07. . .1972-06 1972-07.. .l974-06

april-aug 526,5 543,6 515,9

nov-mars 466,2 437,6 34l,8

Olycksutveckling mellan sommar och Vinter kan belysas med kvoten vinter/sommar som ger följande Värden:

o förperioden 0,94

0 rekommendation 0,79

0 påbud 0,65

Förändringen av kvoten beror på att antalet flerparts-olyckor i dagsljus har minskat under Vintertid jämfört

.1.

24

Några slutsatser rörande effekten av varselljus kan naturligtvis inte göras direkt utifrån dessa siffror utan att motsvarande variation för andra olyckstyper

har undersökts.

ElsEEêrE§9l2959§_i_mêrks§

I bilaga 7 presenteras månadsvariationen för

fler-partsolyckor i mörker i Finland under åren 1968-1974.

Deras variation är naturligtvis motsatt

dagsljus-olyckornas variation. Antalet olyckor under mörker

är lägst i juni och högst under perioden

november-januari. Någon klar årstrend kan inte utläsas.

Variationen under före-, rekommendations- och

påbuds-period redovisas i tabell 12. För vintermånaderna

erhålles de högsta siffrorna under rekommendations-perioden.

Genomsnittligt antal flerpartsolyckor i

mörker per månad under sommar- och

vin-termånaderna under för-,

rekommendations-och påbudsperiod

Tabell 12.

NmNADER Förperioden Rekommendation Påbud

l968-07...l970-06 l970-07...l972-06 l972-07...l974-06

88,3 100,6 106,3

372,4 407,0 366,6

april-aug

nov-marS

Under sommarperioden finns en ökande trend för

fler-partsolyckor i mörker.

De erhållna skillnaderna i

.1.

25

Kvoten vinter/sommar får följande värden:

0 förperioden 4,22

0 rekommendation 4,05

0 påbud 3,40

Till skillnad från flerpartsolyckor under dagsljus där motsvarande tendens i den redovisade kvoten kan utläsas, beror förändringen i mörker till stor del av att antalet flerpartsolyckor under sommaren ökat mer än antalet flerpartsolyckor under vintertid.

§129sl9229§9§_i_§§9§l19§

I bilaga 8 redovisas singelolyckor i dagsljus.

I tabell l3 presenteras medelantalet av singelolyckor i dagsljus under för-, rekommendations- och

påbuds-period per månad.

Tabell l3. Genomsnittligt antal singelolyckor i

dagsljus per månad under sommar- och

vintermånaderna under för-,

rekommenda-tion- och påbudsperiod

MÅNADER Förperioden

Rekommendation

Påbud

l968-O7...l970-O6 l970-07...l972-06 l972-07...l974-06

april-aug 196 179 162

.1.

26

Under vintermånaderna (november-mars) finns det ingen skillnad i antal olyckor mellan för-,

rekommendations-och påbudsperioden.

Under sommarmånaderna

(april-au-gusti) uppvisar antalet singelolyckor en avtagande

trend.

Kvoten vinter/sommar blir:

0 förperioden 0,34

0 rekommendation 0,40

0

påbud

0,44

Förändringen i den ovan redovisade kvoten beror på att antalet singelolyckor i dagsljus minskat under

sommar-tid men varit konstant under vintersommar-tid.

§129§l9l29595-l-9§§5§5

I bilaga 9 redovisas singelolyckor i mörker i Finland under åren 1968-1974 och deras månatliga variation. Antalet singelolyckor under mörker är minst i juni

och störst i oktober-november. Denna olyckstyp

uppvi-sar en ökande trend.

I tabell 14 redovisas variationen för singelolyckor i

mörker under sommar- och vintermånaderna under för-,

rekommendations- och påbudsperiod.

Tabell 14. Genomsnittligt antal singelolyckor i

mör-ker per månad under sommar- och

vintermå-naderna under för-, rekommendations- och

påbudsperiod

MÄNADER Förperioden

Rekommendation

Påbud

1968-07...1970-06 1970-07...1972-O6 l972-O7...1974-06

april-aug 92 92 92

27

Antal singelolyckor i mörker har ökat något under

vin-termånaderna och varit konstant under sommarmånaderna.

Kvoten vinter/sommar får följande värden:

o förperioden 1,30

0 rekommendation 1,35

0

påbud

1,46

Kvotens förändring beror på att antalet singelolyckor i mörker under Vintermånaderna ökat medan antalet singelolyckor i mörker under sommarmånaderna varit

konstant.

§ämmêgfêffgigg_êy_elysäêyfysskll§gs§_§§5_9llkê_9lysäê-EXE?!

Utifrån de fyra betraktade olyckstypernas årsvariation kan konstateras, att antalet flerpartsolyckor i

dags-ljus klart har minskat från förperioden till

rekommen-dationsperioden och ännu mera från

rekommendations-perioden till påbudsrekommendations-perioden under Vintermånaderna. Flerpartsolyckor i mörker under Vintermånaderna har varit färre under förperioden och påbudsperioden än under rekommendationsperioden.

Singelolyckor i dagsljus har inte förändrats under

Vintermånaderna mellan för-, rekommendations- och

påbudsperioderna. Under sommarmånaderna har antalet

singelolyckor i dagsljus minskat. Singelolyckor i

mörker har varit konstant under sommarmånaderna men

ökat under Vintermånaderna. Detta innebär att ökad

användning av varselljus kan förklara utvecklingen av antalet flerpartsolyckor i dagsljus under Vintermåna-derna eftersom motsvarande förändringar inte erhållits för singelolyckor i dagsljus under Vintermånaderna eller olyckor som inträffat i mörker.

28

Olycksutveckling med hänsyn till olika olyckstyper

och ljusförhållanden - multiplikativ poissonmodell

I detta avsnitt behandlas en multiplikativ poisson-modell för olyckor där effekten av varselljus

fram-träder som förändring av en parameter ö. Parametern

skattas med estimatet

antal flerfordonsolyckor i dagsljus

8 =

antal flerfordonsolyckor i mörker

antal singelolyckor i dagsljus antal singelolyckor i mörker

som innehåller den variation i antalet flerfordons-olyckor i dagsljus som kvarstår sedan man bortnormerat variationen i antalet flerfordonsolyckor (med hjälp av antalet flerfordonsolyckor i mörker) och i fördelning-en på dagsljus/mörker (med hjälp av singelolyckorna). Det tidigare redovisade materialet har utgjorts av singelolyckor och flerpartsolyckor (vilket betecknar

alla olyckor utom singelolyckor). I detta avsnitt

delas flerpartsolyckorna upp i flerfordonsolyckor,

fot-gängarolyckor och övriga flerpartsolyckor. Till en

början behandlas endast flerfordonsolyckor, men samma metod tillämpas även för fotgängarolyckor.

Multiplikativ poissonmodell

Låt N beteckna antal olyckor på följande sätt

N d(i,j) = antal singelolyckor i dagsljus under år i,

8' månad j

N

(i,j) = antal singelolyckor i mörker under år i,

S'm månad j

Nf d(i,j) = antal flerfordonsolyckor i dagsljus under

' år i, månad j

Nf m(i,j) = antal flerfordonsolyckor i mörker

under år

29

Olyckorna antages vara oberoende och poissonfördelade stokastiska variabler med Väntevärden E(N) enligt följande:

SINGEL FLERFORDON

I DAGSLJUS Åij Åij Bij

'MÖRKER Åij dij Åij dij Bij yij

där parametrarna har följande tolkning:

nivåfaktorn mörkerfaktorn g E(Ns,d) E (NS ,m) E (NS ,d) flerfordonsfaktorn B E(Nfld)/E(Nsld)

samspelsfaktorn

Y

EKNfIm)E(NSId)

E(Nf,d)E(Ns,m)

Genom omformuleringen

B'= BY

6 = l/Y

fås SINGEL FLERFORDON

I DAGSLJUS

Åij

A11 Bij 611

I MÖRKER Åij dij Ãij dij Bij

där de nya parametrarna B'och 6 har följande tolk-ning:

flerfordonsfaktorn 6":