Nya vinterdäcks isfriktion för bromsning och styrning : marknadsundersökning av däck med och utan dubbar

V TT notat

Nr 14-1997 Utgivningsår 1997

Titel: Nya vinterdäcks isfriktion för bromsning och styr-ning.

Marknadsundersökning av däck med och utan dubbar. Författare: Olle Nordström och Lars-Erik Gustavsson

Verksamhetsgren: Projektnummer: Projektnamn: Uppdragsgivare: Distribution: Fordon 20237

Nya vinterdäcks isfriktion för bromsning och styrning.

Marknadsundersökning av däck med och utan dubbar. Skyltfonden Fri div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

Förord

Denna undersökning har utförts vid VTI på uppdrag av Skyltfonden. Projektledare vid VTI har varit överingenjör Olle Nordström. Närmaste medarbetare har varit Lars-Erik Gustavsson. Vid provens genomförande har även Stefan Berglund och Lars Gunnar Stadler deltagit med värdefulla insatser. Bridgestone, Continental-Gislaved, Goodyear och Michelin har bidragit med däck för försöken. Resultaten har tidigare med medgivande från Skyltfonden publicerats under hösten 1995 i dagspress som Aftonbladet 2 november 1995 och Expressen 11 november 1995 samt i Vägverkets skrift Vägskäl Nr 5 1995 och Svensk vägtidning Nr 5 1995. Underlaget till artiklarna hämtades i den VTI PM från november 1995 där de vik-tigaste resultaten presenterades för Skyltfonden.

Linköping i februari 1997

Olle Nordström

Innehållsförteckning

Bilaga 1: Bilaga 2: Tabell 3 a

Tabell 3 b

Tabell 3 C

Tabell 3 C

Tabell 3 d

Tabell 3 e

Tabell 3 f Sammanfattning Summary Bakgrund Omfattning Metod Databearbetning Resultat

Spridning mellan olika dåckindivider avsamma fabrikat och typ

"Friktionstillskott från dubbar

Maximal bromsfriktion

Bromsfriktion vid låst hjul

Maximal sidfriktion (kurvtagningsförmåga)

Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 209 avdriftsvinkel

Pålitlighetstal för bromsning

Pålitlighetstal för kurvtagning

Sammanfattande resultat

Allmänna synpunkter på vinterdäck

VTI dåCkprovanläggning.

Nya vinterdäcks friktion på slät is 1994/95 vid -3

grader C. Resultatsammanställning

Nya vinterdäcks friktion på slät is 1994/95 vid -3

grader C. Resultatsammanställning

Nya vinterdäcks friktion på slät is 1994/95 vid -3

grader C. Resultatsammanstållning

Nya vinterdäcks friktion på slät is 1994/95 vid -3

grader C. Resultatsammanställning

Nya vinterdäcks friktion på slät is 1994/95 vid -3

grader C. Resultatsammanställning

Nya vinterdäcks friktion på slät is 1994/95 vid -3

grader C. Resultatsammanställning

Nya vinterdäcks friktion på slät is 1994/95 vid -3

grader C. Resultatsammanstållning

VTI notat 14- 1 997 10 10 10 10 10 11 11

13

Bilaga 3:

Diagram 4

Nya vinterdäcks friktion på slät is 185/65-15. Vinter

94/95. Temperatur -3 grader C. Maximal bromsfriktion

Diagram 5

Nya vinterdäcks friktion på slåt is 175/70-13. Vinter 94/95.

Temperatur -3 grader C. Maximal bromsfriktion

Diagram 6

Nya vinterdäcks friktion på slåt is 185/65-15. Vinter 94/95.

Temperatur -3 grader C. Bromsfriktion med låst h_qu Diagram 7 Nya vinterdäcks friktion på slät is 175/70-13. Vinter 94/95.

'

Temperatur -3 grader C. Bromsfriktion med låst hjul

Diagram 8

Nya vinterdäcks friktion på slät is 185/65-15. Vinter 94/95.

Temperatur -3 grader C. Maximal kurvtagningsfriktion

Diagram 9

Nya vinterdäcks friktion på slät is 175/70-13. Vinter 94/95.

Temperatur -3 grader C. Maximal kurvtagningsfriktion

Diagram 10 Nya vinterdäcks friktion på slåt is 185/65-15. Vinter 94/95.

Temperatur -3 grader C.

Kurvtagningsfriktion med 20 grader avdriftsvinkel

Diagram 11 Nya vinterdäcks friktion på slät is 175/70-13. Vinter 94/95.

.

Temperatur -3 grader C.

Kurvtagningsfriktion med 20 grader avdriftsvinkel

Diagram 12 Nya vinterdäcks friktion på slät is 185/65-15. Vinter 94/95.

Temperatur -3 grader C. Pålitlighetstal vid bromsning utan

ABS

.

Diagram 13 Nya vinterdäcks friktion på slät is 175/70-13. Vinter 94/95.

-3 grader C. Pålitlighetstal vid bromsning utan ABS

Diagram 14 Nya vinterdäcks friktion på slät is 185/65-15. Vinter 94/95.

Temperatur -3 grader C. Pålitlighetstal vid kurvtagning

Diagram 15 Nya vinterdäcks friktion på slåt is 175/70-13. Vinter 94/95.

Temperatur -3 grader C. Pålitlighetstal vid kurvtagning

Nya vinterdäcks isfriktion för bromsning och styrning. Marknadsundersökning av däck med och utan dubbar.

av Olle Nordström och Lars-Erik Gustavsson

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)

581 95 LINKÖPING

Sammanfattning

Undersökningen är en av Skyltfonden bekostad marknadsundersökning som bely-ser skillnader i broms- och styrförmåga hos ett stort antal olika typer och fabrikat av nya vinterdäck med och utan dubbar på ett av de ur trafiksäkerhetssynpunkt svåraste vinterväglagen som en gång motiverat tillkomsten av dubbdäck, nämligen slät is nära noll grader C ( -30 C).

Broms- och styrförmåga för de provade däcken har uppmätts i en av VTI kon-struerad klimatkontrollerad däckprovningsanläggning i form av maximal broms-och styrkraft samt broms- broms-och styrkraft vid låst hjul respektive 20° avdriftsvinkel (sladd) uttryckta i friktionstal.

Mycket god överensstämmelse mellan resultat av prov i denna anläggning och motsvarande prov med bilar har tidigare påvisats.

Exempel på samband ges mellan bromsfriktionstal och bromssträcka vid olika hastigheter samt mellan sidfriktionstal och möjlig kurvhastighet vid olika kurv-radier.

Resultaten visar att dubbade däck fortfarande är klart överlägsna odubbade däck inklusive de speciella ej dubbningsbara vinterdäck som brukar benämnas friktionsdäck.

De odubbade däcken uppvisar en väsentligt större friktionsförlust än de dub-bade vid övergång från rullande till låst hjul vid bromsning respektive från liten till stor avdriftsvinkel (sladd) vid kurvtagning.

Att vid försök till maximal bromsning respektive kurvtagning oväntat få en kraftig reduktion av broms- respektive kurvtagningsförmåga bedöms som en all-varlig olycksriskfaktor

Resultaten visar också på tydliga skillnader mellan olika typer av dubbade däck respektive mellan olika typer av odubbade däck

Två åtta år gamla däck med 4 mm mönsterdjup provades också, ett sommar-däck och ett dubbat vintersommar-däck av samma fabrikat. Dubbutstick och dubbkraft låg nära de för nya däck maximalt tillåtna värdena. Sommardäcket hade provets sämsta värden medan dubbdäcket gav resultat i klass med de bästa nya däcken. Enbart åldern hos ett däck verkar således inte vara utslagsgivande.

Braking and steering friction on ice for new wintertyres. Market survey of tyres with and without studs.

by Olle Nordström and Lars-Erik Gustavsson

Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 LINKÖPING

Sweden

Summary

The investigation which is sponsored by the Personalised Number Plate Fund of the Swedish National Road Administration is a market survey showing the variation in steering and braking performance of a large number of types and brands of new winter tyres with and without studs on smooth ice near zero degrees centigrade (-3 0 C). This type of surface is one of the most dangerous with respect to trafffic safetythat has justified the development of studded tyres.

80 tyres of 15 brands of which 49 of size 185/65 R15 and 31 of size 175/70 -R 13 were tested.. The new tyres were manufactured in 1994 except for one tyre from 1993 For supplementary comparison, two older unused winter tyres from

1991 and 1992 and one new(1994) and one used summer tyre and a used studded

winter tyre were also tested The used tyres were 8 years old with 4 mm tread depth.

For each brand of winter tyres two types were tested one intended for studs and the other not. The tyre type intended for studs was tested with and without studs.

The steering and braking performance of the tyres has been measured in a special climate controlled test facility developed by the VTI. The performance criteria have been the maximum steering force - which is generated at about 5 degrees side slip angle (angle between the wheel plane and the direction of motion of the wheel centre - the side force at 20 degrees side slip angle, the maximum braking force of the rolling wheel and the braking force of the locked wheel. The forces are normalized to friction numbers by division with the wheel load. The ratio between the 20 degrees side slip angle and the maximum steering friction number and the ratio between the locked wheel and the maximum braking friction number have beenused as criteria for emergency handling quality. A low value indicates that the possibility for the driver to maintain control in a limit condition is low.

Very good correlation has earlier been found between results from the facility and laptime results from ice trackcircuit tests with cars as well as pure braking and cornering tests with cars on ice tracks.

The results show that studded tyres still are significantly superior to non studded tyres including the special winter tyres developed to replace studded tyres often called friction tyres .

The non studded tyres have a substantially larger drop in friction than the

studded tyres from maximum friction condition to 20 degrees side slip angle or

locked wheel friction condition.This means that a vehicle with non studded tyres has lower performance limit and is more difficult to handle under limit conditions

on ice at temperatures near the melting point.

The results also illustrates that there are substantial differences between different types of studded tyres as well as between different non studded tyres.

For the 8 year old studded winter tyre the stud protrusion was 1.3 mm and the stud force l39N which is slightly above to the legal limit. It gave results as good as the top range of the new studded tyres. Two only run in studded winter tyres from the same manufacturer from 1994 and 1992 showed somewhat less good results.

The old summmer tyre from the same manufacturer had on the other hand the worst results in the investigation. Especially the locked wheel and 20 degree side slip angle friction was very low indicating bad limit condition handling quality. These results show that age alone is not a sufficient performance predictor, at least not for studded winter tyres.

1 Bakgrund

Körning på vinterväglag ställer betydligt större krav på bilföraren ifråga om has-tighetsanpassning och bedömning av erforderliga stoppsträckor eftersom tillgäng-lig friktion inte alltid räcker för tillämpning av normalt körbeteende på barmark. Det är dock inte enbart vägbanan som avgör tillgänglig friktion utan även i hög grad däcken. Det är därför av stort allmänt intresse för bilägaren att få vägledning vid anskaffning av vinterdäck.

Vinterväglag är ett mångskiftande begrepp som sträcker sig från nysnö och snömodd till packad snö och slät is. Eftersom olycksrisken växer exponentiellt med minskande friktion är däckens friktion på ett av de halaste underlagen, slät is nära noll grader ett starkt inköpsargument. Dubbar har hittills visat sig vara det effektivaste sättet att uppnå bästa möjliga friktion på detta underlag.

På grund av dubbarnas negativa egenskap i form av vägslitage har stora ansträngningar gjorts för att få fram odubbade vinterdäck som kan konkurrera med de dubbade. Hittills har detta dock inte lyckats fullt ut.

Utöver säkerhet är framkomlighet av stort intresse. Framkomlighetsproblemen är också störst på de halaste underlagen. Överensstämmelsen mellan driv- och bromsfriktion är så stor att separata driv- och bromsfriktionsprov bedöms som mindre angelägna.

Den föreliggande undersökningen har därför utförts på slät is nära noll grader i form av broms- och kurvtagningsprov.

Eftersom friktionen (väggreppet) hos ett dubbat däck är sammansatt av däckets grundfriktion plus ett friktionstillskott från dubbarna har det bedömts som värde-fullt att mäta friktionen hos ett odubbat exemplar av de däck som provats i dubbat tillstånd.

Enligt Vägverkets bestämmelser för däck får dubbarna i ett obegagnat däck inte ha ett medelutstick överstigande 1,2 mm. Vidare får den statiska dubbkraften vid 1,2 mm utstick inte överstiga 120 N. Däckleverantörerna anmodades att tillse att dessa krav var tillgodosedda trots att dettaxegentligen inte skulle behövas. Det visade sig dock att flertalet däck hade större utstick än tillåtet.

2 Omfattning

Undersökningen omfattar vinterdäck av totalt 15 däckfabrikat. Varje däckfabrikat har där så varit möjligt representerats av en dubbningsbar däcktyp med och utan dubbar samt en icke dubbningsbar däcktyp som brukar benämnas friktionsdäck.

Som jämförelse har dessutom provats ett nytt och ett slitet sommardäck (Michelin MXV 175/70-13, tillverkat 1987 med 4 mm mönsterdjup) samt ett slitet dubbdäck (Michelin MX M+S 200 tillverkat 1987 med 4 mm mönsterdjup, 1,3

mm medeldubbutstick och 140 N statisk dubbkraft).

De nya endast inkörda däcken är genomgående tillverkade under 1994 eller i några fall 1993. En dubbad däcktyp har utöver tillverkningsår 1994 även provats med tillverkningsåret 1992. Ett friktionsdäck tillverkat 1991 (Gislaved City Frost) provades också.

Två olika i Sverige vanliga däckstorlekar har provats, nämligen 185/65-15 och 175/70-13 (tabell 1). Antalet däcktyper som provats i den mindre dimensionen är dock något mindre. Detta är en kompromiss mellan önskemål om provning av stort antal däcktyper och önskemålet att belysa däckdimensionens betydelse speci-ellt som tillåtna antalet dubbar i de mindre däcken är 90 mot 110 i de större.

Trots att största lagliga genomsnittliga dubbutstick utstick är 1,2 mm hade flertalet däck större utstick. Värdena som redovisas i bilaga 2 varierade från 0,7

mm till 1,8 mm. Dubbkraften som enligt bestämmelserna får vara max 120 N vid

1,2 mm utstick varierade från 130 N till 205 N. Även dessa värden redovisas i bilaga 2.

Endast ett exemplar av varje däcktyp har provats. För att ge en uppfattning om spridningen i resultat mellan olika individer av samma däcktyp utfördes en jämfö-relse mellan fem st Gislaved Nordfrost II utan dubbar.

Tabell 1 Översikt Över provade_fabrikat och däcktyper samt storlekar.

Fabrikat Dubbdäck F riktionsdäck Sommar- 15" 13"

0dubb+dubb däck

1 AGl MS200 M+S 100 Nej Ja Nej

2 Bridgestone WT-14 Blizzak Nej JA JA

3 Continental Nej Winter Contact Nej Ja JA

770 och 760 770 760

4

Continental

Stop 4000

Stop 3000

Nej

JA

JA

Viking NonNay

5 Dunlop SP Arctic M2 SP Winter Sport M2 Nej Ja Nej

6 Fulda Kristall 2 Kristall 4 Nej Ja Nej

7 Gislaved Nordfrost ll Eurofrost Speed Ja Ja

65T och

306 0

City Frost 65Q

8 Good Year Ultra Grip 300 Ultra Grip 4+ Nej Ja Ja

9 Hankook Winter Radial 919 Winter Radial 948 Nej Ja

10

Kumh'o

Power Grip Vl

Grip Max 745

Nej

Ja

Ja

11

Michelin

X M+S 260

X M+S Alpin

MXV beg

Ja

Ja

X M+S 200 beg. end. 13

12 Nokia Hakkapelitta 10 NRW Nej Ja Ja

13 Pirelli Winter S Winter 190 Nej Ja Ja

Performance Performance

14

Semperit

Top Grip 65

Top Grip

Nej

Ja

Nej

15 Uniroyal MS plus 35 M8 plus 3 Nej Ja Ja

3 Metod

Undersökningen har utförts i VTI:s stationära däckprovningsanläggning på pole-rad kärnis vid en istemperatur av -3° C i 10 C. Apparaturen som beskrivs närmare i bilaga 1 består av en stillastående men vridbar hjulupphängning med mätdon för samtidig uppmätning av krafter mellan däck och vägbana i längsled, sidled och vertikalled. Vägbanan består av en rörlig 55 m lång isbelagd stålbalk'som drivs och bromsas av ett hydraulmotordrivet stållinspel.

Provningshastigheten har varit 30 km/h och hjullasten 4000 N för 15" däcken och 3000 N för 13" däcken. Proven har utförts i form av bromsfriktionsprov och sidfriktionsprov (kurvtagning).

Resultaten från denna provutrustning har visat sig stämma väl överens med sådana erhållna vid motsvarande utomhusprov med bilar. I diagram 1 visas resultaten av en jämförelse mellan fem olika däck utförd dels i VTI:s anläggning med låst hjul, dels vid bankörning på tid i Gislaveds regi.

'a 120 a . 100 "E 80 j L.. 50 _ I Gislaved Isbanetøst 40 VTI 20 _ dåckprov-anläggning, 0 _ låst hjul 1 2 3 4 5 Däcktyp

Diagram 1 Jämförelse mellan isgrepp för fem olika a'a'ck uiförd dels som isbaneprov på tid i Gislaveds regi, dels iform av mätning av frik-lion vid läst hjul i VT1.'.S' däckprovanläggning.

Vid bromsfriktionsproven i föreliggande undersökning ökades bromskraften kontinuerligt med en hastighet som medförde att friktionsmaximum uppnåddes efter cirka 0,5 s varefter hjullåsning inträffade. Hjullåsningen bibehölls under res-ten av provförloppet.

Vid sidfriktionsproven ändrades hjulets vinkel relativt färdriktningen (avdriftsvinkeln) från noll till 20 grader på cirka två sekunder varvid vridningen var långsammare upp till 5 grader. Sidfriktionsmaximum erhölls inom detta grad-tal som uppnåddes på cirka en sekund. Sidfriktionen vid 20 grader representerar kurvtagningsförmågan när friktionsmaximum överskridits. Denna betingelse betecknas ofta som sladd speciellt om den inträffar på bakhjulen eftersom hela bilen då intar samma onormalt stora vinkel mot färdriktningen.

Provningarna har för 15" -däcken utförts som två provserier och för l3"-däcken som en provserie, var och en bestående av ett antal sammanhållna provblock. Före varje sådant provblock har en ny isyta tillverkats och förpolerats tre gånger vid full provhastighet med hjälp av speciell poleranordning bestående aven gummiplatta

som trycks mot isen. Därefter har dubbelprov med vardera av två däck som åter-kommer i varje provserie utförts. Det första av dessa däck betraktas som ett iskon-ditioneringsdäck och mätresultaten utnyttjas inte i resultatredovisningen. Det andra däcket har utnyttjats som referensdäck för att kompensera för små skillna-der i försöksbetingelserna.

Efter dessa inledande prov kördes dubbelprov först med ett friktionsdäck och sedan med en odubbad dubbningsbar däcktyp. Därpå kördes ytterligare ett dubbel-prov med referensdäcket följt av ett dubbeldubbel-prov med den dubbningsbara däck-typen försedd med dubbar. Med dubbelprov menas två prov utförda efter varandra med samma däck. Mellan varje enkelt prov återförs banan med låg hastighet (0,5 m/s) till startläge med poleranordningen i verksamt läge. Tidsintervallet mellan provning av varje enskild däcktyp i ett provblock har varit 25 minuter.

Varje provad däcktyp och dimension har således ingått i två provblock med bromsprov och två provblock med sidfriktionsprov. Varje isläggning har kunnat utnyttjas för två provblock genom att provhjulet förskjutits i sidled. Därvid har ett provblock avsett bromsfriktion och ett provblock sidfriktion. I dessa block har samtliga ingående däcktyper varit desamma.

Utöver friktionmätningarna har medelvärdet av dubbutsticket och den statiska dubbkraften för 10 dubbar på varje dubbat däck uppmätts. Vidare har slitbane-gummits hårdhet mätts med en shoretalmätare vid 20 ° C.

4 Databearbetning

Referensdäckets mätvärden har utnyttjats för normalisering av samtliga mätvär-den. Detta har utförts enligt följ ande metodik.

Medelvärdet av de två mätresultaten för varje däcktyp i blocket divideras med medelvärdet av referensdäcksmätningarna i ett mätblock (4 mätresultat). Vid

denna normering har referensdäcket således resultatvärdet 1,00, däck med lägre

friktion talvärden under ett och däck med bättre friktion talvärden över ett.

Föratt åskådliggöra friktionsnivån har medelvärdet av samtliga friktionsvärden för referensdäck tagits som referensfriktion. Genom att multiplicera de i det före-gående beskrivna jämförelsevärdena med referensfriktionen erhålls jämförbara friktionsvärden.

För dubbdäckens friktion har själva friktionstillskottet på grund av dubbarna inte antagits variera med iskvaliteten. För att ta hänsyn till detta har friktionstill-skottet definierats som skillnaden mellan det odubbade och det dubbade däckets resultat. Det till referensfriktionens totalmedelvärde justerade resultatet för det odubbade däcket används sedan som bas för beräkning av det justerade dubbdäcksvärdet. Detta erhålls genom att addera friktionstillskottet från dubbarna till denna bas.

Det till referensdäcket relaterade jämförelsevärdet erhålles genom division med totalmedelvärdet för referensfriktionen.

Dubbdäckens dubbar har haft olika utstick. Vid korrektionen av uppmätt dubb-kraft till dubbutstick 1,2 mm (se bilaga 2) antogs att fjäderkonstanten var linjär.

Redovisade friktionsdata har inte korrigerats för dubbutstick. Motiveringen för detta är att utsticken kan betraktas som en egenskap hos det dubbdäck som kon-sumenten erbjuds. Dubbdäckens friktion i odubbat tillstånd som ju också redo-visas ger en uppfattning om känsligheten för ändrat dubbutstick.

Friktionstillskottet på grund av dubbarna ökar i princip med dubbutsticket men även andra faktorer som dubbkraft och däckmönster och antal dubbingreppslinjer inverkar vilket gör en enkel korrigering osäker.

Resultaten redovisas i form av friktionstal. Högre friktionstal innebär bättre väggrepp. Sambandet mellan utnyttjat friktionstal och bromssträcka från hastig-heterna 50 km/h och 70 km /h visas i diagram 2 och 3. Även stoppsträckan för en reaktionstid på 1 sekund visas. Det framgår att den sträcka som bilen färdas under reaktionstiden utgör allt större del av stoppsträckan ju högre friktionstalet är och är oberoende av friktion.

Bromsfriktionsmarümummxmle ) och medelvärdet av friktionen vid låst

hjul(u ,dogo/0) under 1 sekund efter låsningen har använts som mått på bromsför-mågan. Vid typprovning av låsningsfria bromsar krävs att minst 75 % av frik-tionsmaximum skall kunna utnyttjas. Om bromsfrikfrik-tionsmaximum är 0,20 skall man således vid bromsning kunna utnyttja minst 0,15. Vanligen kan cirka 90 0/0,

dvs. i exemplet 0,18, utnyttjas.

På motsvarande sätt som i bromsfallet används sidfriktionens maximalvärde

(uymax) och medelvärdet av sidfriktionen vid 20° avdriftsvinkel (uyzoo) under en

sekund som mått på kurvtagningsförmågan.

Bromsstrâcka Reaktlonsstråcka (1 sek) 250 150 1G] 0 Båüåâââåââäåäåüâ cocoocoodoocooco Utnyttjad friktion

Diagram 2 Samband mellan _ffiktionstal och bromssträeka respektive stopp-sträcka_från 50 km/h.

Bromsstrâcka (m)

Reaküonssträcka (1 sek)

00 5 01 0 01 5 02 0 02 5 03 0 03 5 04 0 0. 45 05 0 055 060 065 0?0 0?5 080 -h Utnyttjad ri ktion

Diagram3 Samband mellan fidktiansfal Och bromswtracka respektive stopp-strackafman 70 km/h.

Mellan utnyttjat friktionstal och kurvhastighet råder följande samband.

Kurvradie 50 m och plan väg

Friktionstal 0,05 0,10 0,125 0,15 0,175 0,20 0,225 0,25 0,30 Maxhastighet 17,8 25,2 28,2 30,9 33,4 35,7 37,8 39,9 43,7

km/h

Kurvradie 100 m och olan vä

Friktio'nstal 0,05 0,10 0,125 0,15 0,175 0,20 0,225 0,25 0,30 Maxhastighet 25,2 35,7 39,9 43,7 47,2 50,4 53,5 56,4 61,8

km/h

Utöver dessa friktionsmått redovisas två ytterligare kvalitetstal som benämns pålitlighetstal för bromsning respektive kurvtagning.

Pålitlighetstalet för bromsning är friktionen vid låst hjul dividerad med den maximala bromsfriktionen. En stor skillnad mellan maximal bromsfriktion och friktionen vid låst hjul ger således ett lågt pålitlighetstal vilket bedöms som oöns-kat eftersom en ökad pedalkraft mot förväntan ger en minskad bromsverkan. Ju större denna plötsliga minskning är desto större blir den negativa överraskningen som ju kan tolkas som fel på bromssystemet.

Värdet av en hög maximal bromsfriktion minskar därför om pålitlighetstalet är lågt. Med ABS-bromsar förhindras hjullåsning och pålitlighetstalet för bromsning blir då mindrebetydelsefullt. Även ABS-bromsningens effektivitet påverkas dock i negativ riktning. Hur mycket beror på ABS-konstruktionen, bromssystemets skick i övrigt samt på friktionsförändringens snabbhet under låsningsförloppet?

Pålitlighetstalet för kurvtagning är sidfriktionen vid 20 0 avdriftsvinkel divi-derad med den maximala sidfriktionen. Om sidfriktionsmaximum överskrids först på bakhjulen kommer bilen att råka ut för en sk. bakvagnssladd vilket innebär att fordonet börjar rotera på ett oönskat sätt . Ju lägre pålitlighetstal desto snabbare sladdrörelser och det är då naturligtvis svårare att häva med styrkorrektioner. Om framhjulen överskrider avdriftsvinkeln för den maximala sidfriktionen avtar kurvtagningsförmågan och ytterligare ökning av rattutslaget minskar den ytterli-gare. Ju lägre pålitlighetstal desto större är denna minskning som upplevs som att bilen tappar styrförmågan och tenderar att gå rakt fram vilket kan innebära mot diket eller mötande fordon.

I detta fall finns ännu inga hjälpmedel motsvarande ABS. Pålitlighetstalet för kurvtagning är på det sättet viktigare än i bromsningsfallet.

5 Resultat

5.1 Spridning mellan olika däckindivider av samma fabrikat

ochtyp

För de 5 undersökta Gislaved Frost II-däcken i storlek 185/65-15 var den största avvikelsen i något friktionsvärde mellan två däck 5,6 % av det minsta värdet eller

0,008 och erhölls vid låst hjul. Om däcket med högsta friktionsvärdet vid låst hjul tas bort är största skillnaden mellan de övriga låsta hjulvärdena 2 % eller 0,003.

Maximal bromsfriktion varierade med som mest med 3,1 % eller 0,005. För maximal sidfriktion var motsvarande värden 1,9 % eller 0,003 och för 200

avdriftsvinkel 4 % eller 0,004. I medeltal ger detta en maximal friktionsskillnad på

0,005 i medelvärdet av de olika friktionsvärdena mellan olika däckindivider av

samma typ och fabrikat.

5.2 Friktionstillskott från dubbar

En regressionsanalys baserad på samtliga dubbdäck gav följande samband för låst hjul. _

dubb = 0,018 + 0,0325 X där

udubb = friktionstillskott p.g.a. dubb

x = dubbutstick i mm

Vid 1,2 mm utstick skulle då det genomsnittliga friktionstillskottet vara 0,057. Ändringen i friktion skulle enligt detta samband bli 0,00325 per 0,1 mm

änd-ring i dubbutstick. En reduktion från 1,8 mm till 1,2 mm utstick skulle då reducera

friktionen med 0,020 för ifrågavarande däck. En ökning av utsticket från 0,7 till 1,2 mm skulle ge en ökning med 0,016.

För de enskilda däcken avviker dock friktionstillskottet per mm utstick i flera fall avsevärt från vad som erhålls med dennarformel.

Däck som i odubbat tillstånd hade hög friktion vid låst hjul hade lägre frik-tionstillskott och sådana med låg odubbad friktion hade högre frikfrik-tionstillskott vid ett givet dubbutstick.

Förklaringen skulle kunna vara att det ispulver som dubbarna river upp minskar gummifriktionen mer för ett däck med hög än ett med låg sådan. Mönstrets för-måga att dränera bort pulvret och hindra inträngning mellan gummi och is varierar och däck med likvärdig odubbad friktion uppvisar också olika dubbfriktionstill-skott.

Friktionstillskottet från dubbarna är också beroende av dubbkraften. Om den är för låg tränger dubbarna inte ner i isen. Under ett visst värde, som är beroende av isens hårdhet och dubbarnas kantskärpa erhålls inte något tillskott alls. Enligt de studier som är kända ligger detta minimivärde mellan 50 och 70 N och fullt dubb-spårsdjup erhålls vid cirka 100 N effektiv dubbkraft.

Den s.k. statiska dubbkraften mäts med dubben helt intryckt. Om man räknar med att dubbkraften ändras proportionellt med utsticket kommer en dubb med 1,2 mm fritt utstick och en statisk dubbkraft på 120 N att tränga ner 0,6 mm i isen om gränsvärdet för inträngning är 60 N. Är dubbkraften 180 N blir spårdjupet 0,8 mm. Friktionstillskottet från dubben ökar med spårdjupet. Samtidigt ökar

mäng-den ispulver som kan minska gummifriktionen.

Antalet ingreppslinjer för dubbarna i kontaktytan har också betydelse. Frik-tionstillskottet ökar i princip med antalet ingreppslinjer.

5.3 Maximal bromsfriktion

Resultaten för samtliga däck visas i tabell 3a-d i bilaga 2 samt i diagram 4 och 5 i bilaga 3 ordnade efter friktionensstorlek. I de fyra första kolumnerna i tabell 3a och 3b har referensdäckets friktion satts till 1,000 och värdena för samtliga däck normaliserats genom division med motsvarande värde för referensdäcket som

således får det normaliserade värdet 1,000.

Det framgår att de bästa resultaten uppnås med dubbdäck. Det finns dock ett dubbdäck som har fått dåligt resultat. Det karakteriseras av att det har låg friktion i

odubbat tillstånd och friktionstillskottet från dubbarna är endast 0,01. Dubbutstick är endast 0,7 mm men dubbkraften på 140 N är ändå något över det tillåtna. Vid

låst hjul stiger dock friktionstillskottet till 0,044 vilket är lika bra som Gislaved

Nordfrost II med 1,4 mm dubbutstick. Observera att det också finns dubbdäck

med höga friktionsvärden som har dålig friktion i odubbat tillstånd. För dessa är det särskilt viktigt att dubbutsticket bibehålls under däckets livstid. Huruvid detta är fallet kan denna undersökning inte ge svar på.

En bra friktion i odubbat tillstånd bör enligt vår uppfattning ge pluspoäng vid en jämförelse mellan dubbdäck.

Betingelserna för maximalfriktion är på ren is fördelaktigare för odubbade däck än för dubbade som ju själva producerar ytföroreningar i form av ispulver. Vanligen försämras maximalfriktionen därför mer för ett odubbat däck än för ett dubbat om lös snö eller ispulver redan ligger på den släta isytan.

5.4 Bromsfriktion vid låst hjul

Resultaten för samtliga däck visas i tabell 3a-d i'bilaga 2 samt i diagram 6 och 7 i bilaga 3 ordnade efter friktionens storlek. Det framgår att de bästa resultaten upp-nås med dubbdäck.

5.5 Maximal sidfriktion (kurvtagningsförmåga)

Resultaten för samtliga däck visas i tabell 3a-d i bilaga 2 samt i diagram 8 och 9 i

bilaga 3 ordnade efter friktionens storlek. Det framgår att de bästa resultaten

upp-nås med dubbdäck.

5.6 Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20° avdriftsvinkel

Resultaten för samtliga däck visas i tabell 3a-d i bilaga 2 samt i diagram 10 och 11 i bilaga 3 ordnade efter friktionens storlek. Det framgår att de bästa resultaten uppnås med dubbdäck.

5.7 Pålitlighetstal för bromsning

Resultaten för samtliga däck visas i tabell 3a-d i bilaga 2 samt i diagram 12 och 13 i bilaga 3 ordnade efter friktionens storlek. Det framgår att de bästa resultaten uppnås med dubbdäck.

5.8 Pålitlighetstal för kurvtagning

Resultaten för samtliga däck visas i tabell 3a-d i bilaga 2 samt i diagram 14 och 15 i bilaga 3 ordnade efter friktionens storlek. Det framgår att de bästa resultaten uppnås med dubbdäck.

5.9 Sammanfattande resultat

1 tabell 2 har en resultatsammanfattning erhållits genom att beräkna medelvärdet för de olika friktionstalen för respektive däck. Däcken har klassats i grupper som har samma medelfriktionsvärde efter avrundning till två decimaler. Det bör dock observeras att avrundning, mätosäkerhet och variation mellan olika dåckindivider gör att osäkerheten i klassningen bedöms vara av storleksordningen plus minus en gruppnivå.

Det bör understrykas att resultaten gäller nya inkörda däck under antagandet att dubbutsticket är representativt för respektive dubbdäckstyp.

Tabell 2 Sammanfattande resultatsammanslällning.

av bromsfriktion och för i förekommande fall däckdimensionerna dubbdäck, o =dubbdäck utan dubb, f= friktionsdäck, s= sommardäck,

= tillv före 1993, ref: referensdäck

Nya vinterdäckålåt is -3°C Medelfriktion

1994 Broms-+Sidfr. 0,213 0,210 0,209 0,209 0,208 0,204 0,203 0,197 0,190 0,182 V 0,178 0,176 0,176 0,174 0,160 0,154 0,152 0,152 0,150 0,149 0,147 0,146 0,145 0,143 0,143 ,142 0,141 *" 0,140 0,139 0,138 0,138 0,138 0,137 0,135 0,134 0,134 0,1 0,132 0,131 0,130 0,127 0,127 0,125 0,124 0,111 däck , 4 mm mönster , 1987 0,09 + _ 12 VTI notat 14-1997

6 Allmänna synpunkter på vinterdäck

Däck är resultatet av en kompromiss mellan Olika Önskemål varav god friktion på slät is är ett. Bra snögrepp, våtgrepp, säkerhet mot modd- och vattenplaning är exempel på andra önskvärda säkerhetsegenskaper.

Lång livslängd både räknat i körsträcka och tid är andra önskemål. Lågt buller och lågt rullningsmotstånd har blivit alltmer efterfrågat på senare år. Allt snabbare bilar ställer högre krav på hastighetsklass. Lågt pris är naturligtvis också önskvärt.

Bibehållande av önskade egenskaper under däckets livslängd är ett ytterligare önskemål. Föreliggande resultat visar bara utfallet för ett av dessa önskemål, isgrepp för nytt däck.

För dubbdäck kvarstår bland annat frågan om hur länge dubbeffekten består. Utsticket och antalet är här viktiga faktorer. Utsticket är beroende av om däck-gummi och dubb slits i samma takt och av om dubben trycks djupare in i däcket eller dras ut. Vid intensiv bromsprovning på is tenderar dubben att dras ut. Detta gäller speciellt om inkörningssträckan varit kort. Minst 200 och helst 500 km inkörning innan kraftigare bromsning och kurvtagning rekommenderas för att inte utdragningav dubbarna skall ske. Vid onormalt försiktig körning huvudsakligen på rak väg är omvänt risken stor att dubbarna slits mer än däcken så att utsticket minskar. Vid ett utstick på cirka 0,5 mm har dubbarnas effekt upphört och fullgod effekt kräver minst 1 mm. Ett utstick på cirka 1,5 mm har visat sig vara ett bra utgångsvärde som ger förutsättningar för att utsticket inte skall gå under 1 mm under brukstiden. Tendensen mot lägre utstick och lägre dubbkraft utgör ett all-varligt hot mot dubbarnas säkerhetsfunktion.

Dubbarnas slitstyrka kan varieras och brukar anpassas till ett normalvärde på däckens slitstyrka. Mycket slitstarka däck medför då med miltalet minskande dubbutstick. I stadstrafik med mycket snäv kurvtagning tenderar däcken att slitas mer än dubbarna. Drivhqu har högre gummislitage än icke drivna vilket resulterar i mindre utstick på icke drivna hjul. För framhjulsdrivna bilar betyder det risk för bakhjulssladd dvs. instabilitet. Ett sätt att fåett jämnare slitage är att växla fram och bakhjul på samma sida varje säsong om man kör under 1 000 mil per säsong och efter halva körsträckan om man kör avsevärt längre.

Bilaga 1 Sid 1 (9)

VTI däckprovningsanläggning

Anläggningen som konstruerats av VTI möjliggör uppmätning av styr och bromskrafter hos

såväl lastbilsdäck som personbilsdäck under noggrannt kontrollerade former, speciellt på

isbelagd vägbana. Exempel på användningsområden för anläggningen är:

0 forskning rörande vägfordons styrning och bromsning

- konsumentupplysning om däckegenskaper

ramtagande av kravspeciñkationer vid funktionell provning av speciellt vinterdäck på is

- rutinmässig provning av däck och däckdubbar

o utprovning av nya däckkonstruktioner

- utprovning av nya däckdubbar och andra slirskydd

Mätstativ

Anläggningen beStår av ett stationärt vridbart mätstativ med hj ulupph'ängning och mätdon samt en lång rörlig vägbana. Utrustningen är innesluten i en speciell klimatkontrollerad byggnad. Vägytan kan dessutom kylas separat. En översikt över anläggningen visas i figur 1. Mätstativet som visas i figur 2 och 3 består av en stålram med en hjulupphängning med dubbla parallella länkarmar monterad på ett stort rullager.Detta medger att stativet med mäthjul vid styrkraftprov vrids kring en vertikal avel genom hjulcentrum.

Avdriftsvinkel

Vridningsvinkeln som är lika med mäthjulets avdriftsvinkel kan varieras från noll till 90 ; grader åt höger och mellan noll och 30 grader åt vän5ter med en vridningshastighet av 1. grader per sekundmed hjälp av en datorstyrd hydraulisk m0tor.

Cambervinkel

Mäthjulets lutning . cambervinkeln. kan ställas in manuellt genom att luta mätstativet :t 10 grader.

Hjullast

Hjullaster upp till 100 kN är möjliga med hjälp' av en datorstyrd hydraulcylinder. Kraft-och lägeSStyrning är möjlig.

Bromssystem

Två skivbromsar kan användas vid provning av lastbilshjul (figur 4). Den ena är kraftigare än

den andra. Den kraftigaste bromsens moment förstärks 4 gånger av en vinkelväxel och

överförs via en torsionsaxel till mäthjulet. Den svagare bromsens skiva är monterad direkt på hjulnavet. Denna broms dämpar ut självinducerade svängningar som annars kan uppstå i torsionsaxeln. För personbilar används en speciell skivbroms monterad på konventionellt sättvid hjulet.på en speciell hjulupphängning. Bromsarna är hydrauliska men manövreras via en tryckluftcylinder.Tryckolja och tryckluft erhålles från elektriskt drivna ackumulatorer.

Bilaga 1 Sid 2 (9) Kraft- och momenmiitning

Mätning av krafter och moment på mäthjulet sker med hjälp av ett treaxiellt kraft och momentmätdon bestående av fyra treaxiella piezoelektriska mätdon förSpända mellan två stålplattor. Mäthjuldonet är fäst på den ena av plattorna medan den andra är fäst i mätstativet.

Med hjälp av de uppmätta krafterna och geometriska samband kan de krafter och moment

som hjulet utsätts för beräknas. Mätområdet är från noll till 100 kN vertikalt och i 70 kN i längs- och sidled.. Mätsignalerna förstärks av specialtörstärkare och förbehandlas i en

enkortsdator i en klimatstyrd låda på mätstativet och sänds därefter För slutbearbetning till en 486 persondator i en intilliggande manöverrumsbyggnad.

Vägbana

Den rörliga vägbanan består av en plan stålbalk med en längd av 55 rn och en bredd av 06 m. Balken som bärs av små hjul rör sig längs en stålrälsbana. Den del av balken som befinner sig under mäthjulet bärs av tre stålrullar lagrade i ett stativ under banan. Dessa rullar kan drivas av en elekrisk motor i hastigheter upp till 30 km/h for att konditionera däcken före prov. I

dessa fall är balken förd åt sidan så att rullama friläggs.

I "

Drivsystem

Vägbanans drivsystem består av en stålkabelvinsch med två hydraulmotorer som direkt driver en spårad kabeltrumma (figur 5). Vardera änden av vägbanebalken är förbunden med

trumman via varsin stålkabel. Kablarna styrs vertikalt och i sidled av linhjul (figur 6"). En av kablarna länkas 180 grader av ett linhjul kopplat till en hydraulisk förSpänningsanordning som ger en förspänning av 80 kN i kablarna.. FörSpänningsanodningen(_figur 7) belastas då med

160 kN. Systemet kompenserar också för temperaturbetingade längdändringar.

De hydrauliska motorerna är anslutna till tre hydraulackumulatorer som laddas av två eldrivna pumpar på 22 kW resp. 30 kW som startas i sekvens för att begränsa startströmmen till

125 A. Ackumulatorsystemet rymmer 300 liter och arbetar med tryck mellan 21500 och 31500 kPa. En broms eller drivkraft på 70 kN kanerhållas vid hastigheter mellan 0 och 10 m/s (36 km/h).

Hastighetsstyrningen som sker via en IBM-486 persondator är tillsvidare begränsad till 1 1 m/s (_40 km/h). Installationen visas i figur 8.

Ackumulatorenergin används endast i en riktning. För att föra tillbaka balken används energin

från de eldrivna pumparna direkt vilket ger en returhastighet av cirka 0.3 m/s. Tiden för en

returköming är cirka 3 minuter.Laddningen av ackumulatorerna som påbörjas när balken står

i utgångsläge för prov tar mellan 2 och 3 minuter.

1 en nödsituation kan ackumulatorerna avskilj as från servoventilen och snabbtömmas via en speciell ventil. Det finns två nödbromssystem. Det ena är en tryckluftbroms so verkar mot vägbalkens sidor och det andra är ett nylonrep som häktar i balken.

Kylsystem

Kylsystemet har tre grundfunktioner. Den första är att snabbt generera en isbeläggning pa

vägbalken. den andra är att ge isen en av omgivningen oberoende temperatur och den tradje att ge luften en önskad temperatur.

Bilaga 1 Sid 3 (9)

De två första funktionerna erhålls med ett kylsystem på 1 10 kW där ett kylmedium bestående av 50% glykol och 50 % vatten pumpas från en tank på 4m3 till ett rör med spridarmun-stycken i en kanal under vägbananKylmediet sprutas direkt mot balkens undersida när den står stilla i startläget.. Kanalen tätar mot vägbalken och kylvätskan samlas upp i kanalen och rinner tillbaka till tanken med självfall. lstemperaturer nedåt 20 grader C kan erhållas även sommartid. Lufttemperaturen regleras av några mindre kylaggregat på 2.5 till 10 kW. Ett av systemen kan också användas för uppvärmning av luften om yttertemperaturen är lägre än

önskat.

Isläggningssystem

Vattnet for isläggning tillförs successivt till vägbalken från en självgående batteridriven vagn

(figur 9 och 10) som kör från den ena änden av vägbalken till den andra varvid balkens kanter används som räls. Innan isläggningen börjar kyls banan till -10 grader C. Vagnen rör sig med

en hastighet av cirka 0.7 m/s och vänder automatiskt. Den lägger ut en vattenñlm på 0.1 till

0.2 mm i en riktning. När Önskad istjocklek erhållits stoppas vagnen 'med fjärrkontroll och hissas upp i ett förvaringsutrymme ovanför banan med en elektrisk domkraft.

Det tar mindre än en timme att lägga den vanligen använda istjockleken på 3 till 5 mm. Den yta som erhålles är slät och isen klar. lsen avlägsnas genom uppvärning så att den smälter till vatten som sugs bort.

Databehandling

Data filtreras digitalt för att erhålla avjämnade kurvor över krafterna som funktion av tid slip

och avdriftsvinkel. Omedelbart efter ett prov presenteras automatiskt diagram över upmätta storheter som funktion av tiden.Dessa är hastighet. hjullast, avdriftsvinkel. longitudinellt slip. sidfriktion och bromsfriktion.(ñgur l l). Resultaten visas därefter dels i form av tabeller. dels i form av diagram. Exempel visas i ñgur 12 och 13.

Figur 1. VTI 5 dålCkprov nmgsan1.. .

aggmng_

VTI notat 14-199'"

;Ii-Hyd

ro

st

at

is

kt

Rêr

'i

g

Sj

äl

vg

åe

nd

e

va

tt

en

-St

at

io

när

pr

ovr

ig

g

dr

ivs

ys

te

m

St

al

Yêg

ba

'k

va

gn

för

is

be

läg

gn

in

g

för

vä

ba

lk

a

'3

'5

Rör

me

d

4

U

Va

tt

en

-sp

ri

da

re

fyl ln in gfo r ba lk -kyl ning

'ä-. 2' .;

tr

us

tn

ln

g

'L

ln

hj

ul

m

e

d

ne

um

at

ls

k

hyd

ra

ul

is

k

nöd

br

om

s

re

gl

er

in

g

av

ll

ns

pa

nn

ln

g

w \ u'-\'\'\.\'-.

'<\;:;.\i\'«..e: "xx-2* -* 5 0 m \ Kyl ma sk in byg gn ad Manöve rc entr al 11mä v*a l

va -.\^.V \xr.

.nunøuøow - .

äggningen.

Figur 2 .Mätstativ till däckprovningsanl

Bilaga 1 Sid 6 (9) ' . . . . . . 7 -uc i t -A a -. z-_ _ _ o . | -L ' I . l \ U

_,. i_-| < . d _ -. .' -. n. ' . ' o _._. .._ : * _ -n ' -J

Lx_

. O '. -.\ .0 F 'J '2 e' \ i? n 5".. - h" .l L . v '\: . II 7 I __. '-. ' '.1.. 3 'b (, i..

Figur 4. Hjälpram med mäthjulsnav, kraftrnätdon och bromssystem.

Büagnl Sid 7 (9)

Figur 5 Kabeltrumma med . _{Figur 6. Linskivesystem för linstyrning _}

hydraulmotorer _{mellan trumma och vägbana}

Figur 7 Anordning för kabelspännings- _{Figur 8 Hydraulpumpar med}

reglering _{elmotorer, servo ventil för}

hastighetsreglering, 3x 1 00 l hydraulackumulatorer, 24x501 kvävgasflaskor

Bilaga 1 Sid 8 (9)

Figur 9. Isläggningsmaskin i viloposition Figur 10. Isläggmngsmaskinen i arbete på vägbanan ovanför vägbanan.

longitudinellt Slip

..-co-....000 Fy '1 :

px

_s

_.

0.2_

Å hastlghet

0.1 -< : bromsfriktion 0 \ avdriftsvinkel

Sidfriktion

i

Figur 11 Tidsdiagram över uppmätta storheter

Bilaga 1 Sid9(9) Bromsirik'don px _ 0.2- 0.1-0 F r I I 0 1 2 3 4 [01 Bromshiktion px 4 0.2-0.17 0 r T , i: i Slip 0 20 40 50 80 100 m 4;.

Figur 12 . Exempel på resultatr av bromsfriktionsmätning

Sidtriktion Avdrütsvinkel

PY __ a ['l -- w 0.2 -- 20 _'1 0.1< O 5/ r I _'I 0 1 2 3 4 [s] Sidiriktion PV _ 0.2 « n 0.1« Avdxiftsvinkel D I I' I I *1 G 0 S 10 15 20 25 ('1

Figur 13 Exempel på sidfriktionsmätning

VTI notat 14-1997 Ta be ll3a . Nya vi nt erdäc ks fr ik ti onpå sl ät is 19 94/9 5 vi d-3 grad er C. Re suI tats am ma ns täl ln in g D äc k 18 5/ 65 R15: 1 Fa brik at p xm a x

pX

10

0°/

o

p ym ax' p y2 0° p xm ax

5.32

1067

;

*p

yfr

idk

Gi sl ave d N_ or dt ro stll Gi slave d No rd fr os t ll 1, 00 0 1, 00 0 1, 00 0 1, 00 0 0, 178 0, 13 5 0, 163 0,10 2

Gi

Sl

OV

GQ

NQ

FQ

TI

931

11

Gi

sl

ave

dN

çrd

fro

stu

e

Gi sl ave d Nord fr os t ll, o d ub b a t 1, 02 5

_1

03

1.

1,

02

2

_,

LQ

êéa

11

92

0

1,

01

3

21.

903

Ö._

1,0

13_

1,

00

6

.1

91

8

__-._01

18

2

,0

,1

43

0, 16 3

0,

16

5

_i

_

0, 164

_9

15

qu

?d

EU

KQ

UQ

ST

651

..-.

._1

907

_11

999

-_

1,

27

2

Giêl

ove

d.

Ner

dfr

eât

ll,

Gi sl ave d No rdfr os t II

_20

194

8_

10

14

i

1,

34

1"

Br

ig

ge

êt

en

em

lâl

izzo

kw

Bri

gge

sto

nç

W1

14

"

Br id ge st on e WT-1 4

,-L

1.

99

_

1,

43

1

__9

:9

14

-4

_,2

.11

.03

52

vi

ki

ng

ST

OP

30

00

No

rwa

y_

1:00 0

Co

nt

in

âm

ol

yi

ki

ng

St

op

_40

06

__1

,0

55

Co nt in en ta l Vi ki ng St op 40 00 1, 27 2

iG

QQ

QU

Ye

Or

,U

lt

rq

êr

ip

ál

.t

i_.4

__0

,9

60

1

1,12 2

eq

oq

vçg

rum

qe

ri

p3

.00

_.4

G o o d Ye ar Ul tr a Grip 30 0 -_ _. s i ., __ _

_.M

ic

he

li

n

XM

t.

$Q

ÖO

Ml

çh

?!

in

_.

XM

i$

819

10,

..-,

9:2

19.

.-Mi

ch

el

in

Xl\

/l+

Sm2

_(-

>0

1,

20

3

.

0

.

9

"1.".

_-1, 08 7

NQ

ki

q

Ho

kk

qp

el

ii

iq

1.0

__

Noki a Ha kk ap el it ta 10 1, 24 8

°1

0,

90

9

,

__Se mp er it To ij ri p_ (3 5

Se

mp

er

"

Twêr

ie

,

1,0

23_

0,

97

8

1, 13 3 Se mp er it To p-Gr ip 65

Co

ni

in

em

o'

W1

03

1§T

CQ

UT

QC

L

0,

93

2

Un ir oya l lVl S pl us 35 -_

14

03

9

Un ir oya l MS pl us 35 1, 32 1 w Pi re lli Wi nt er 19 0 P e r fo r m a n o e Pire ll i _W in te r_ SwP er forr na no e_

_0

,9

3?

1, 33 5 Pi rell i Wi nt er S P e r fo r m a n c e

,.

1:9

23

V

Bilaga 2 Sid 1 (6)

VTI notat 14-1997 Ta be ll 3b. Nya vi nt er däc ks fr ik ti on på sl ät is 19 94 /9 5 vi d -3 gr ad er C. Re suI tats am ma ns täl ln in g 18 5/ 65 R1 5 :2 Fa br ik at xm a x p 0 0 % p ym dxå p y2 0°

9m

ax

1

00

%

p

ym

ax'

'm

a

|._l x1 00 °/ o

p

xm

ax

A9

14

M+

$1

00

V.

69

11

45

29

9-_

71

AG

IM

SZ

OO

.__

919

1.1

_,

.

_.,-9<91

8___

__

1,

10

5

91

94

3.

.

...

_98

68

,_

1,

27

2

'Å1

,1

26

9:

99

8

9:

81

8

4!,9

.8

31

1,

40

9

_91

9.2

.

_.9

:19

3.-,

0, 20 7

4.(

_11

28.

,91

117

,

_.

0,

17

2

9:

14

8

9:

14

4

0, 18 3

.9,

954

0,

08

5A

0,

15

0'

"9

5.

75

7,

_

__

97

.29

-.

0,

83

0

'Mi

-0,

819

-'_8 1 ' Ful dg Kr is to ll ll _ Ful dq _Kr ist oll 2_

9:9

71_

_

9,

94

9

1,

30

4

0,

93

9

_

M9

91

0,

_

'

1,

50

5

1,

30

1

_ 0951 H

...

9åê1

...

1,

89

4

Ful da Kr is fo ll 2

911

7.3

__

0

,1

66

0,

24

3

0

20

4

_0

,1

02

0,0

97:

__

0, 14 7

0,0

,35

0, 21 2 0, 19 4 0, 73 6

.20

,73

4

4.01

9.57

7**

0,

83

9

1

0,

91

4

__

0,

73

5_

1, 06 0

-H

QD

KQ

Ok

_W

JD

W8

99.

19'

948

_

2.1

192

53

___

_98

.16

,_

0,

87

8

,11

999

.

95

72

1.

.,

__

1,

05

3

0,

88

8

Ho

hk

oo

kwi

nt

er

qug

çám

o

Ho

nk

oo

k

Wi

nt

er

Ra

di

o!

91

9

9:8

87_

__

0, 15 5 0, 09 1

0,1

27

0,

07

5

0, 14 5

0,

10

8,

0,7

93

_g

KU

th

QF

LQ

MO

X

74

5

--..

_19

91

151

21-_

_,_

99

73

_<0

,1

58

0,1

00

qut

hçwe

rG

ri

px/

I,

,i

,56

059

92

0,

93

8

0, 167

0,

0%

_

Kum

ho

Po

we

r

Gr

ip

VI

1,

31

1"

1

47

59

7

1,

26

9

1,

68

2

0,20 7

0,

17

2'

0, 92 0 0, 91 0

91

40

10

9S

PU

WF

DE

KS

QQ

FT

MÃ,

2-9

9.6

9..

.,

,1

59

91

5

_29

192

1_

_D

wo

p

SP

Ar

çl

iâW

-___

0,1

_§9

'0

,1

01

M J

0,

09

4

0,

09

3_

Å

Dun

lo

p

SP

Ar

ct

ic

M2

'9

1,

22

7

*

1,

29

9

"'

1,

17

1

1,

41

1

0, 19 1 0,14 4 w0 ,81 Gi sl ovg d Ci ty Fr os t 65 81

Gi

êl

qve

dS

pe

ed

306

Q5_

s<_

>r5

frñéf

Mi ch el in X M + S 26 0

1,

58

6

0, 15 4 0, 08 4 0, 156

0,

08

6;

0, 18 5 0, 16 2

<,._ . _. -. _ _ -, , _ _ _ _ _ _ _ _ . _

Sid 2 (6)Bilaga 2

VTI notat 14-1997 Ta be ll 3C . Nya vi nt er däc ks fr ikti on på sl ät is 19 94/9 5 vi d -3 gr ad er C. Re suI ta ts am mans täl ln in g D öc k 17 5/ 70 R1 3 Nr Fa br ik at

p

xm

ax

p

X]

00

%

p Y m a x p y2 0° ' p xm ax

mm

m.

,

38 34 Gi sl ave d No rd fr os tl ll Gi sl ave d No rd fros t Il

1,

00

0

1,0

00

1

,0

00

"'1

,0

06

0,

1ö3

"

0,

15

0

l 1

"0

,1

66

0,

16

9-0,7

78'

44 _35 32

Gi

sl

ave

d.

Eur

of

ro

sU

OT

4

Gi sl ave d No rd fros t Il_ Gi sl ave d No rd fr os t II

_0

96

0.

.1:

049

1,

33

5

_9

1?

??

.m

m

1, 35 7

09

99

_L0

89

:'Q

1, 270

919

29,

.

1:9

91.

..

1,

77

0

_-0

5.1

86_

i_

9

13

2]

._

4.9

11?

??

s,

0,

20

4

_--(25

1-5

25

183

1]'

I

02

15

_9

10

1

_

05.

70,

5

0,

19

3

0,

76

0

*

Br

id

ge

st

on

e?

Bl

izzo

k,

___

-.B

T1

09

93

00

6?

WT

'1

4

..

Br idge st on e WT -1 4

__1

10

29

_0

18.

58

._

1,

15

2

-9

.9

94

91

7,

73

1,

33

5

10

87

.

Å02

843

7]

.

1,18 6

__

_n

gêå

93.

21_

1,

59

2

9.1

.4.

5_

f.

..

Que

_,

0 2 0 1

_0

1.

15

4_

-i,

HQ/

_1.

14_

0,

09

0

*

0,

17

4

*0

,9

04

*

Vi

ki

ng

.S

TQ

PÅQ

QQ

NQ

TW

QY

_

CO

UU

UQ

UT

QI

VW

MQ

.5

1.

99

.4

00

9

Co ntin en ta l Vi ki ng St op 4000

40

96

0

3

91

98

1

,_

1,

28

8

__9

991

_

._

98

94

1,3

71_

'"

_0

,9

%

e0

9%

_

1,

23

5

..

._

09

71

01.

974

...

1,7

37

0, 20 5

.-.0

:1

4Q

.i

_-0, 1

0,l

06h

_

0, 19 0

,.(

590

91.

YQ

QE

U'

UO

Gf

19

4

+5

Qo

que

or

Ul

tr

qêr

ip

êo

â,-G o o d Ye ar Ul tr a Gr ip 30 0

.0

9.

72

,

.0,

582

0,

94

2

_1_

:90

4.

i,

Oêê1 1,

19

5

0:

14

9-.

0,

14

0

0, 18 5

Mi

ch

el

in

si

XW

S,

A1

91

0,

__

Mic

hel

in.

,X

M+

S

?§9

Mi

ch

el

in

XM

+S

25

0

0,88 4

.0,

922

_1,146

0,

81

5'

.i0

,86

9-,

"ÅÄÖ

1, 50 3

No

ki

a

NR

W.

,

V

_

NO

WQ

HQ

KK

QP

PW

Q1

Q_

_

.3

No ki a Ha kkap el it ta 10

_c

el

lg

êês

A.(_

19

77

_1,

18

2

1:

00

0

s

...

_99

36

.V

_

1, 66 0

.,

UD

FF

OM

MS

pl

us

3

_.9

01

mm

!t

h

pl

us

35

Un ir oya l M S pl us35

3,

91

%

LQ

êl

_

1,

22

8

.._,

.-.Q

!,8,

4?m.

__P ire lli Wint er 18 0 Pe rf or manc e_ Pir ell i_ Wi nt er S Pe rfor ma nc e Pi re ll iWi nt er S P e r f o r m a n c e Kum ho Gr ip _ Ma x 74 5

KU

mU

O

PO

WP

FG

GU

PV

L

K um h o Po we r Gr ip VI

M_i

_<2

hel

in

MX

V/

öve

r?

SP

WF

DQ

IQ

-1; _G on ti ne nt al Co nt iWin te le on _t a

Mi

ch

el

in

XM

+S

20

0,

öl

dr

e

dub

b

Sid 3 (6)Bilaga 2

Ta be ll 3d . Nya vi nt er däc ks fr ik ti on på sl ät is I9 94 /9 5 vi d -3 gr ad er C. Re suI ta ts am ma us täl ln in g D öc k 18 5/ 65 12 15 21 13 91 95 14 AT il lve rl çg tU ch 'i rc lh gt _ M ön st er Dub b-_9 11 ij Dub but -Dub bl çr gf th ) Nr Fa br ik at Ho st ve ck a/ ör (s ho re ) Md jup (m m1 an ta l k ra ft (N i st ic k (m m) vi d 1. 2 m m ut st ic k 41 Gi sl ave d No rd fr os t H 3 88 Q M_ 34 4 4 58 10 35 Gi sl ave d No rd fr os t H 88 Q 31 4 58 10

39

Gi

sl

ave

d,

No

rd

fr

9s

i.

..

ll

_êêQ

i

4

51

9

-[3

7

Gis

lave

dwd

iro

sii

i__

___

Q_

f"_

.

..

-_

18

89

32

.1

4.

5.

5.0

(3 3) Gi sl ave d No rd fr os tl l, od ub ba t 8 8 Q 31 4 59 10

4%

Gi

sl

ove

d

Eur

91

19

si

95

12

.2

_

i

§8

1

.

i

,9

54

.i

.5.

8

__

33

Gi

sl

qve

d

No

rd

fi

säs

il

l,

Vi

.

.2

86

59

5

A_

§1

4

i

_

_

19

31

Gi

sl

ave

d

No

rd

fr

os

t

11

8

8

a

31

4

59

'

10

11

0

19

0

1,

4

_ -.2. _. .. -_ __ __ ._ __ -. __ _2 _ _ _, _ .. __ . , . -T -. -_ 2_ _-__ ._ __ __ ._ _. .. -_ _4 ._ _. _3 ._ u_ 2

ö

51

19

99

§1

90

93

'1

22

9k

__

§8

9_

2.

2.

0.

4

..

51

._..

i-..5

19.

*I5

7

8r

id

ge

st

on

e

vi

n-14

87

9_

__

17

4

55

10

1

Br

id

ge

st

on

eW

T-14

"'8

7a

17

4

52

10

11

0

15

7

1

,5

i

17

5

49

.V

HS

an

St

op

30

00

NO

FW

GV

.

,

45

5

83

9-55

32.

4..

._

59

.

10.

_

"47

'*'

Co

nt

in

en

ta

lV

iki

ng

31

00

40

00

;

88

Q

31

4

-»5

8

10

45

Co

nt

in

en

ta

lV

ik

in

gS

to

p

40

00

88

a

35

4

50

10

11

0

18

5

1,5

18

5

22 F3 G o o d Ye ar Ul tr a Gr ip 4 + 88 T 27 4 57 9

_2

0

.9

99

9

._Y

99r

91

11

99

11

9§0

9

_

_87

e

i"i

_

35

4

__

_5

5

_

M

5_

12 G o o d Ye ar Ul tr a Gr ip 30 0 87 Q 25 4, 59 11 10 0 15 0

29

Mi

ch

el

in

XM

+S

A1

pi

nW

48

8_

e_

w_

A_1

54'

4_W

_7

%_

55

8

27

ivi

iel

jei

in

XM

45

25

0_

88

o

m

31

4

__5

7

10

"6 4 Mi ch el in XM +S 25 0 s a g 37 4 ' 58 10 0 -1 56 -M 1, 3

24

No

ki

a

_N

wa

,_

88

11

2

1

9

4

.

902

.-.

._5

5_

71

1'

Nék

io

qukd

b'él

iiid

iÖlt

f-__

_.5_

_å

8.8

1_

__.

3.4.

4_

§9

i.i

8*

No

ki

a

Ha

kk

ap

el

ii

ta

iO

88

1

33

4

51

10

i

i-07

55 Se mp er it To p-Gr ip A 88 Q 23 4_ A_ A 58 9 Bilaga 2 Sid 4 (6)

37

53

_

_g

em

pe

ri

ir

ep

-e

ri

p

55

87

1

_

27

3

_g

50

9

51

Se

mp

er

it

To

p-Gr

ip

55

87

1

27

3

54

9

10

2

18

5

1,

2

18

4

52

Co

nt

in

en

ta

l

Wi

nt

er

Co

nT

ac

l

88

T_

i_

147

4_

m_

4

N

59 Un ir oya l MS pl us 35 A7 88 9, M A_W 24 4_ A, 9 3" _

5

7

Un

ir

oya

lM

S

plus

35

88

Q

35

4

59

10

1

9

3

"1

,4

18

8

VTI notat 14-1997 09 _ Pir ell i Wi nt er 19 0 Pe rf or ma no e __ 43 38 81 _ 37 4 00 8

*6

7

hP

ir

el

li

Wi

nt

er

S1

39

09

11

11

90

92

58

8-9

.2

5.

9

"7

55

Pir

ell

iW

in

te

rS

Pe

rf

or

ma

nc

e

88

Q

39

4

55

10

7

i1

07

4"

"

4*1

55

"1

7:

87

'4i

15

5

*

VTI notat 14-1997 Ta be ll3e . Nya vi nt er däc ks fr ik ti on på slät is 19 94 /9 5 vi d-3 gr ad er C. Re sul ta ts am ma ns ti il lnin g Döc k. 18 5/65 R1 5 :2 Nr Fa br ik at

_Be

laát

'

Ho st Ti ll ve rk at ; veck a/ år

Öm

he

t

_(

sh

or

e)

M5

0?

??

d jup (m mi ._

_D

ub

b-k

ra

ft

(N

17

_D

ub

buh

;s läi ck(m n-1) "

.P

yh

bq

uf

HN

l

vi d1. 2 m mut st ic k

75 73_

71

AG

I

M+

s

10

0

Açl

MS

20

0

AG

I

M8

20

0

87

8

§7

9_

8 7 Q

03

4

93

4

03

4

5.4 58 55

9 10_ 10

11

40

-?

"2

13

8

_13

8

'

81. ?9. 77

FU

FÖO

Kr

im

"4

....

._

__

EU

'd

Q

ME

R?

!

2_

Ful da Kr is to ll 2

88

T

__§3

7..

T

87 T

37

3

264 264

89 _56:

_

55

8 _.10

_,_

__

10

.i'1

70

'1,

8

14

0

'

87 85 83

HO

Uk

OQ

KW

W?

?,

RQ

QÃQ

l?

4.8

0.

_..4

Ho

nk

oo

kwm

te

r

qui

dl

[91

-9

Ho

nk

oo

k

Wi

nt

er

Ro

di

ol

91

9

"

___

êê

T

§7

T

87

T

27

4

_27

4_

27

4

64 6.4.

0..

60

*2

05

V

97 950..

.

93

Kum

ho

GU

PM

MQ

XM

74

5H

Kum

th

çwe

âr

§0

0!

!

Kum ho Po we r Gr ip VI

8.8

1

êêT

Vi

88

T

32

4

,§7

4

37

4

_5

7

49

4

i.I

65

2-19

4'

103

_

1.0

]

99

?H

OF

OR

SP

Wi

nt

er

SP

OT

TM

Q

DU

O'

QP

êP

_

NC

H?

M2

_

Dun lo p SP Arct ic M 2

32

4

39 4: "

...4

.32.

46.

;i

80

69

5-,

i

60

89_ 9.1_ 25

Gi

sl

ave

d.

..

Qit

y__

FrQ

$I_

éâQ

M

?is

lqvc

-êd

30

88

0-_3

06

éäêêñi

rh

êr

i.:

Mi ch el in XM +S 26 0

_..3

.4!

25.

13.

..-25 2

_6.6_ _6.

3

62

4

79

,_. _ _ . . . _ _ -2 . .. _ _ . . _ _ _ _ . _ Bilaga 2 Sid 5 (6)