Stenmaterial i vägöverbyggnad

& 8 hal % Set F % , 3 3 # h 5St 2 4 % e _{k &}+ 22 eot Sit a_{v t i mus}#x $ 3 ,_f + 5 & P: 4 . % vide FölieX # 5 ; 1 42 s - X i 2 :a X * i i dä & > 15.31 3 LAS GA1G s k f $ i ä 24 v h k 3 5 2 S a - e i 2 ; s v f $O 4 8 je . s s v $ s + säd y F T x % v p v K 22.3 v s PFVS fride - 3 k 2 200 f + i å tess 2 f g8 - ä 3 3 Z, Une unt # M H änå 4 % N > s - * 7 . s 2 2 ag4 _{s 4} 3_k k _{u x} ; _;S 5F *# _{3 H} Jå är ä v & 32 # i % i 4 ä äs. v m s i _» h _f - ₁Z BA tec_{; et} i $_{2 5}3 3 2 » i v SK 2 s / 22 4 5 t # + f x adl tt i & 1 -s 12 Nr * k 4 * h + y ©3 va * y ät.>5 k;Stt 3 xfrit 3 % 3#19 H R * H t ;4 $ 4 ä * SX 5 & i d h % 3 4 4 % h > 2 5 n S f # d 3 Mt & så l * * & i £ EF 2 v AS % % v » 3 v f 2 s 6 2 % X f k å #% i 4 E s - x k 3 * $ 2 af k - X ig v 4 3 2 3 S f h v 5 D £ % > v + i % si x P u s E - ke f

dr 217 - 1980 Statens väg- och trafikinstitut (VTl) - 581 01 linköping

;SN 0347-6049 National Road & Traffic Research lnstitute ' 5-581 01 Linköping - Sweden

Stenmaterial i vägöverbyggnad

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

sid

SAMMANFATTNING I

SUMMARY III

1. INLEDNING 1

2. MATERIAL TILL BÄR- OCH FÖRSTÄRKNINGLAGER 1

2.1 Ostabiliserade lager 1

2.1.1'

Bergöverbyggnad

1

2.1.2 Grusöverbyggnad '6 2.1.2.1 Bärlagergrus 6 2.1.2.2 Förstärkningsmaterial 16 2.2 Stabiliserade lager 17

3. MATERIAL TILL VÄGBELÄGGNINGAR 25

3.1 Allmänt 25 3.2 Slitstyrka 25 3.3 Inverkan av halkbekämpningsmedel 29 3.4 Stabilitet 31 3.5 Finmaterialegenskaper 31 3.6 Poleringsegenskaper 33 3.7 Ljusreflexion 35 4. REFERENSER 37 VTI MEDDELANDE 217

Stenmaterial i vägöverbyggnad av Peet Höbeda

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Föreliggande "state-of-the-art"-redogörelse behandlar olika problem och forskningsresultat i samband med sten-material i vägöverbyggnadens olika lager. Egenskaperna hos ostabiliserade material i bär- och förstärknings-lager diskuteras. Bergöverbyggnad jämförs med grusöver-byggnad.

Skador i bergöVerbyggnad har tidigare ofta berott på felaktigt byggnadssätt. Vid grusöverbyggnad är finmate-rialegenskaperna av stor betydelse för vattenkänslig-heten. Nedbrytning av grövre partiklar till finmaterial har konstaterats i vissa fall. Betydelsen av nya prov-ningsmetoder framhålles.

Inverkan av olika stabiliseringsmedel diskuteras, var-vid särskild vikt läggs var-vid metoder som grundar sig på restprodukter och som ännu icke är i allmänt bruk. Sta-bilisering med masugnsslagg (hyttsand) utgör således ett alternativ till bitumen- och cementstabilisering. Kolaskan kan komma att bli en viktig restprodukt även

i vägsammanhang.

Faktorer som bestämmer hållbarheten och trafiksäker-heten hos asfaltbeläggningar diskuteras. Slitstyrkan har varit den mest undersökta egenskapen sedan dubb-däCk kom till användning. Vägbeläggningars slitstyrka beror till stor del på stenmaterialkvaliteten och kan predikteras genom laboratorietester. Nyligen har vid laboratorieförsök framkommit att vissa stenmaterial kan sönderfalla vid frys-töväxlingsförsök i svaga lösningar

II

av halkbekämpningsmedel. Inverkan av destillerat vatten är obetydlig.

Stenmaterialets inverkan på asfaltbeläggningars stabili-tet diskuteras och finmaterialets viktiga roll framhävs särskilt. Finmaterialegenskaperna är litet undersökta men kan i vissa fall resultera i asfaltbeläggningar med dålig beständighet.

Poleringen av stenmaterial genom trafik är ej av samma betydelse i Sverige som utomlands beroende på den i re-gel gynnsamma petrografiska sammansättningen och dubb-slitaget. Möjligheterna att erhålla beläggningar med god ljusreflexion genom val av ljust stenmaterial

disku-teras .

III

Aggregate in Pavement Layers by Peet Höbeda

The National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

8-581 01 LINKÖPING Sweden

SUMMARY

This state-of-thewart report deals with problems and results of investigations concerning the use of

aggregate in the different pavement layers. The

properties of unstabilized material in bases and

sub-bases are discussed. Pavements of crushed rock are compared with pavements of gravel.

Damage to pavements with unbound layers of crushed rock was earlier often due to incorrect construction pro-cedures. In pavements of gravel the properties of fines are of great importance to the water sensititivy. Degra-dation of coarse particles into fines has been observed in certain cases. The importance of new testing methods is emphasized.

The influence of different stabilizing agents is discussed and particular stress is laid on methods which are based on waste materials and which have not yeat come into general use. Thus, stabilization with granulated blast furnace slag is an alternative to stabilization with bitumen or cement. Fly-ash may become an important binding agent also in the

con-struction of roads.

Factors determining the durability and the traffic safety of bituminous pavements are discussed. The wear resistance has been the property studied the most since studded tyres came into use. The wear resistance of the road surfacing depends to a large extent on the

aggregate quality and is predictable by laboratory

IV

tests. It was recently found by laboratory tests that certain aggregates can degrade in freeze-thaw tests in weak solutions of deiCing chemicals. The influence of distiller water is insignificant.

The influence of the aggregate on the stability of bituminous pavements is discussed and the important röle of the fines is particularly emphasized. The properties of fines are but little studied but in certain cases they can result in bituminous pavements with poor resistance.

The polishing of aggregate by traffic is not of the same importance in Sweden as abroad owing to the petro-graphical composition, which is as a rule favourable, and the pavement wear by studded tyres. The possi-bilities of obtaining pavements with good light re-flection by choosing light aggregate are discussed

1. INLEDNING

Vägöverbyggnaden utförs till skillnad från Vägunderbygg-naden av material som åläggs vissa kvalitetskrav. Mate-rialen tas ofta utanför väglinjen, och bärlager- och be-läggningsmaterial utsätts alltid för någon berednings-operation (krossning, siktning). Tjockleken, men också sammansättningen hos lagren i den övre delen av över-byggnaden, bestäms av undergrundens beskaffenhet och trafikbelastningen.

De lokala materialtillgångarna avgör vilken typ av

över-byggnad som kommer till användning vid ett visst

väg-företag. I bergterräng utförs således i regel bergöver-vyggnad, men i områden utan förekomster av berg men med rikliga grus- och sandtillgångar grusöverbyggnad (1, 2). Statens vägverks byggnadtekniska anvisningar (BYA) med-tar dessutom överbyggnad med cementstabiliserat bär-lagermaerial och helbituminös överbyggnad. Dessa

kon-struktioner är dock f n sällan förekommande (3).

I föreliggande arbete beskrivs i första hand erfaren-heter från VTI:s forskningsprojekt avseende stenmaterial

i ostabiliserade lager och vägbeläggningar. Stabilise-ringsproblem ägnas även ett avsnitt, varvid huvudvikten

läggs vid ännu icke etablerade metoder och vid

använd-ningen av restprodukter.

2. MATERIAL TILL BÄR- OCH FÖRSTÄRKNINGSLAGER

2.1 Ostabiliserade lager

2- 1 - 1

åergêvsräysgaaé

Tekniken att borra, spränga och utlasta berg har

ut-vecklats så att det blivit tekniskt-ekonomiskt möjligt

att i större omfattning än tidigare använda krossat

berg istället för naturgrus (1, 2). Vägdragningar i

bergterräng har därför medfört att materialet från berg-skärningar kommit att allt mer användas i bergöverbygg-nader på bekostnad av den tidigare mer vanliga grusöver-byggnaden. Ofta läggs vägen så i terrängen att för

krossning lämpligt berg påträffas i tillräckliga kvanti-teter i Väglinjen. Förutom att bergöverbyggnaden inbe-sparar resurser av naturgrus ger den även bärighets-mässiga fördelar, framförallt mindre vattenkänslighet

(4). Denna övergång från välgraderat bärlagergrus till

öppen, hålrumsrik makadam skiljer sig från utvecklingen utomlands där man alltmer gått över till bärlagergrus som ger läggningstekniSka fördelar (jfr 2.1.2.1). Det utomlands tillgängliga bergartsmaterialet kan också vara av sämre kvalitet, något som nödvändiggör använd-ning av välgraderat material (jfr nedan).

Enligt tidigare BYA utfördes bergöverbyggnaden vanligen av krossprodukter, såsom 75-200 mm, 25-75 mm och 0-25 mm. God stabilitet kan erhållas vid en sådan uppbyggnad om den finare skärven successivt tränger ner mellan hål-rummen i den grövre, som dock måste vara i direktkon-takt. Det är av vikt att skärven har kompakta former, då de flisiga och avlånga har överbryggande verkan, ger stort hålrum och senare kan komma att krossas och omlag-ras under trafik. En viss nedbrytning under själva pack-ningen kan däremot vara till fördel, då bättre

stabili-tet härigenom erhålls. Det finare materialet 0-25 mm

avsågs att bilda ett tunt tätningslager som gav ett

jämnt underlag vid läggningen av de asfaltbundna lagren. Flera fall av Vägskador i form av krackelering av de asfaltbundna lagren har tidigare inträffat med denna typ av bergöverbyggnad. Skadorna har i regel uppkommit strax efter det att trafik påsläppts. Provtagningar har visat att tätningslagret ofta varit tämligen tjockt och finkornrikt (figur 1). Nedbrytning av materialet har kunnat ske av byggnadstrafiken, mycketp g a det hårda

.av-:..ua vag., . - -.wh%- w.4 .. Ä..._- ,M.

un l n u " I a n I n q r m II II II II I n n p m

\\

F m u W' To " I I ./ Pa ss cr an de män gd . vl kl pr oc cn l Å " ' n n l un uul l m un l un H TF ] . l F. .. r .. I- '- ti ,1 i 0 7 c 0 C 2 i E :'- = ' , .g

'

'.

1 =-

=

51 :- 'ê'

i_

5- 1

- '

' - /1

,. . a : _ p : _ -_- | L ?. 90 T _ __ 1 _ _ _ , , P 1 . . 5 :: | 5 c 5 ' c *I 'i E' E* E' 'ä' '5' "i 1.' '3 i" ' i 7 i : : : l v- 7 L E ' l T 'r- _- l- '- - l _-u n a : : = ' ; 7 v .a E.: -_ -:. 5.. .I i. .4 . I ' :.- ' E E : . . ' : TL

70:

₅

L*

_{l E}

*1

_l

:

₅

:

_E

:

s/;

_{' i}

e, .

_{E I}

;g

J. '1 :- '1:' ' /'J ' Ef ff' 60 2 a .t u E E .E/ _ f: i: v 1 . ' I .. L - ' 7. I k 0 I : r: /2 I - r.t I ; .J J '5- ' b 5' " .i / 50 i §_I _ §_{- T} 5_.- 'E 4/ :E I _' :7 \ 1 :

.g

_{. ;i E} T 1 s .1 .a | I F .. 6 _-L. .-_.-\ .. _. .. _ ' H n m n n n m n wn r p m m un " Il ll l' ll l " W P T " n r r p m ' n n mn

1] " 6 1 7 1 7 1 1 7 " " ' " f l e l I T H P I U T T I T ITT " n n p m W W F U T vm ' l r m " W P T "

\

nn fr m m\ lum nr 'm rm " um " "" I' m " W W 'H mm : h m m * www-m i' , 10 _ f " I G n z._{I " '} ä.. .1_. ' O, S . y Hr 1 v i r o .51 ..Å.. '. x||1ñ.gtdt | i. . T I. . .i . a *5.* me 0\ \l 00 (D C) 0 O O LJ ' (2 ) C ) J. \ L A _C) N O Pa ss cr'o nd c mön qd , vi ki pr oc cn i 5.6 81131620 32 5064 .A 0 N 0.374 0.125

U5. :fondcrd si'kfor C] 0 Håldicmefer för sålt", m'm

nr:

200 ;001m 510 40 3.0 20 1;, m

Y 1 ° ' '

,5 Z 9 '1521079533030

= = G 3 s e 2 T 55'*

i

i

i

i

5

=

E

s

E

E

E

E

e

E

E

g

2 'i s s 2 s 5 . T 5- E E- 1- 2- 5- :' ä'

5

e

s

s

__5

e

:

/

å ä E 5 r 5* /

r

r

r

s

5

r

.

F

2 g 5 E 2 : s _. aâ : :/

ä

§-

: \\

2/

1

i

E

E

E

s

å

2AQ> E

5 - jê

'

"T' 7""_"?_

_:-

_s

_5-

?_' ê' '

_:-

_1-

s

/'

E"

g

'*

.

/ é

5

/

5 P- 5 §__-- 5 -5- ...- = z z 12 s s : ; =A {a § §7 i

:

ä

.'

:

Q

*f

2

*- - - "f*" 7' : m I : °

5;

i

a

-

cNübb

=

i /' g

E

i E

_§

. .ag

z

E!

2

e

' =_3. 7_i ' -_{' E. //1}1 s_{_:.} i_:. i 3 ; ' 5/ : g ..

T

/2

z

:

2

a - /' e å ä 2 1 v

_{. .}

_-

- :

_-->-

_:

E

_:

E

_;

E

_r

E- _E

_{1"" "}

i;

-

1.--å

i

s

i

a

i

r

" ;'- 1_ på å å å å å . g 2 E u , 'r' *; _'1.ñ T ; _'-:3är _"'l § 3 4 5;' { Må 15 20 3C] 405050 26 8 HD En 52 6%

D Fri moskvidd för siktar, mm

0.05an 010% CD 62 Q) 03.05

' Lo

(Mn On

Exempel på provtagningar av tätningslagret från

skadade Vägpartier med bergöverbyggnad a) E4, Nyköping - Lästringe och b) väg 49, Granvik

-Svanvik med bergmaterial innehållande skör

mar-mor resp Vittringsprodukter. De flesta proven inom skuggat fält, extremer med heldragna linjer, BYA:s gränskurvor streckade.

underlaget av grävre skärv som utövat "städverkan". Tät-ningslagret har kunnat bli vattenanrikat vanligen genom höstregnen strax efter det att vägen öppnats för trafik. De bituminösa lagren kan vara tämligen vattengenomsläpp-liga, särskilt när de utlagts i kallt väder och ännu icke utsatts för den trafikknådning under varm väderlek som tillsluter hålrummen i beläggningsytan.

Bergmaterialen har ofta haft god styrkegrad, men trots detta varit av dålig petrografisk beskaffenhet, antingen p g a innehåll av vittringsprodukter eller glimmermine-ral. I ett fall har förekomst av skör marmor i relativt hög halt konstaterats. Vid framställningen av krosspro-dukterna har de sämre mineralkomponenterna och dessutom eventuella jordföroreningar anrikats i finmaterialet och därmed ingått i tätningslagret.

Dessa problem har blivit avhjälpta i och med att BYA 1976 icke längre föreskriver denna typ avbergöverbyggnad (3). Numera framställs exempelvis fraktioner 25-80 mm, 8-25 mm och 0-8 mm, varvid den senare icke används i överbyggna-den. Detta förfarande innebär även produktionsmässiga fördelar, eftersom 25-80 mm materialet är lättare att hantera än 75-200 mm och ger bättre framkomlighet för byggnadstrafik. Tätning utförs med 8-25 mm material och

överytan binds genom bitumenindränkning (ca 3 kg/mz) innan byggnadstrafik påsläpps.

De två diskuterade typerna av bergöverbyggnad har jäm-förts på E4, Linköping-Norsholm. Efter utläggning hade den äldre varianten bättre bärighetsvärden (fallvikts-mätning), sannolikt p g a den grövre bottenskärven, som ger bättre stabilitet. Den nyare överbyggnadstypens bärighet var dock fullt tillräcklig.

Bergöverbyggnader är mindre vattenkänsliga än grusöver-vyggnader (jfr mom 2.2.2.1), något som demonsterats ge-nom fullskaleförsök i VTI:s provgrav (4). Separation,

som resulterar i partier med grövre och finare samman-sättning, uppkommer icke på samma sätt som vid utlägg-ning av välgraderat bärlagergrus. Hålrummet är stort i lagret och den goda stabiliteten åstadkoms genom fast-kilningen av den grova, kantiga skärven. Packning med effektiva, vibrerande redskap är en huvudförutsättning för god stabilitet.

Den i jämförelse med grusöverbyggnaden högre bärigheten hos bergöverbyggnaden beaktas i BYA:s dimensionstabeller-och tunnare lager av bituminös massa (BG+AB) kan påföras i det senare fallet. Vid den högsta trafikbelastningen kan således 105 mm tjocka bituminösa lager användas istället för 195 mm vid grusöverbyggnad.

Bergöverbyggnad förutsätter tämligen starkt stenmaterial och torde vara mindre lämpligt vid t ex sedimentära

bergarter eller alltför porös masugnsslagg (hyttsten), som senare kan krossas under trafik med eftersättningar som resultat. Ovittrat urbergsmaterial bör i de allra flesta fall kunna användas i bergöverbyggnad, även i de fall där styrkegraden, utvecklad för beläggningsmaterial, är dålig. Tidigare föreslagen vägmaterialklassifikation

(6) kan tjäna som grund vid kvalitetsbedömningar. Svaga material bör krossas till välgraderat bärlagergrus, var-vid lager med flera kontaktpunkter mellan partiklarna och därmed bättre spänningsavlastning erhålls. Finmate-rialet i hyttsten bidrager dessutom till viss hydraulisk bindning, som väsentligt ökar bärigheten hos vägkonstruk-tionen (jfr mom 2.3).

Västtyska undersökningar (5) har visat att hålrumsrika

makadambärlager i starkt trafikerade vägar medtiden an-tagit täta graderingar med litet hålrum som nära överens-stämmer med bärlagergrus. Kvaliteten hos stenmaterialen är icke närmare angiven. Några svenska undersökningar om eventuella graderingsförändringar i bergöverbyggnader har icke gjorts.

2.1.2 grusöverbyggnad

2.1.2.1 Bärlagergrus

Välgraderat bärlagergrus innehåller finmaterial som ger upphov till lager med ringa hålrum och hög skrymdensitet efter packning (jfr figur 2). Enligt Statens vägverk

(BYA) tillåts maximalt 10 % material <0,074 mm.

Under-sökningar bör göras strax innan beläggning påförs och - beroende på separationsrisken - grunda sig på ett

flertal provtagningar. Vid svaga stenmaterial måste sär-skild försiktighet iakttagas och finmaterialhalten hål-las låg. Användningen av bärlagergrus i Norden behandhål-las

i referens 15.

Finmaterialhalten i bärlagergrus som bibehåller

tillräck-lig bärighet i vattenmättat tillstånd tillräck-ligger väsenttillräck-ligen lägre än de halter som ger maximal skrymdensitet och högsta bärighet (7). Bärighetskurvan i figur 2 grundar

sig på amerikanska triaxialförsök. God vattengenomsläpp-lighet är nödvändig för att materialet icke skall börja svikta under trafikbelastningen p g a porvattentryck un-der kritiska, fuktiga perioun-der. Vattengenomsläppligheten blir ringa vid god packning redan vid en tämligen låg finmaterialhalt (figur 2). Ett material med tillräckligt hög vattengenomsläpplighet som ej påverkas alltför

mycket bärighetsmässigt kräver därför låg halt av icke plastiskt finmaterial, helst ej mer än ca 3 % <0,074 mm

(8, 9). Laboratorieförsök har visat att bärlagergrus förlorar bärigheten efter en viss bestämd "kritisk" vat-tenmättnadsgrad, som i regel ligger vid ca 80 %. Figur 3a visar resultat av bärighetsmätningar enligt SEB-meto-den, ett plattbelastningsförsök i laboratorieskala.

Berggrus har provats vid olika finmaterialhalter och det visar sig att bärigheten sjunker snabbt när en viss vat-tenmättnadsgrad överskrids. Endast provet med låg fin-materialhalt får icke sådan bärighetsnedsättning, men å

andra sidan har detta prov icke så goda värden vid låg

vattenmättnadsgrad som mer finmaterialrika prov.

4 3 _{az :4}

Total Per Cent Passing No. 200 Sieve

Figur 2. Principbild visande in-verkan av finmaterialhalt på egenskaper hos "typbär-lagergrus" (a=stabilitet, b=permeabilitet,

c=tjäl-lyftning, d=hålrum) enligt

NCSA (7)

160,04 _{0-_i_} m_ CP-- ml40,0-z . "120,0_ " * F4 C*' " '_ C " 5

'°

0100,0« .x

\

E o\\ l mi \ 80,0.4 ' -4>- = 3.33 <0,074 mm 60,0- 0.. = 5,3% <0,074 mm _ ._D.- 8 6,6% <0,074 mm' 40,0q _0_ = 11,8% (0,074 m

a) i

I 1 r 1 *I 5 l I r

,

{ 50 100 Vattenmäctnadsgrad % 20/0_ 1G 0 -a- 3 Brunflo 8,6%«0,074mm = Brunflo 5,6% <0,074mm 18 0_ = Granvik 11,1% <0,074mm = Hällekis 9,3% 40,074mm ;7,0-160,0" 140, * CU ä 120,0-,_4 5 100,0' WS 9 I; -80,0" LIJ 60,3 .6 ). ₀ s r LJ O 5 C. ) D'

[a

m-;m

_.4

-M

4;

9. .... 0 . . . . . . ,

N O N (' 7* r T K T' T 20 30 40 50 60 70 80 90 1CO Vattenmättnadsgrad %

Figur 3. E-modul enligt SEB-metoden för mate-rial 0-16 mm med olika finmatemate-rial- finmaterial-halt som funktion av vattenmättnads-grad för a) berggrus av god beskaffen-het och b) bärlagergrus innehållande plastiskt finmaterial (9)

Vattenmättnadsgraden kan i vägen bli hög i bärlagret, särskilt under tjällossningen då den övre delen av bär-lagret tinat upp, men dräneringen nedåt förhindras av ännu fruset material. Vattenmättning kan även ske genom en otät beläggning eller också från vägsidorna, det se-nare särskilt under snösmältningen när dikena fortfaran-de är fortfaran-delvis snöfyllda.

Hög stabilitet befrämjas dessutom av faktorer som stor maximal partikelstorlek och helkrossad partikelform. Naturgrus måste därför krossas. Engelska försök i skjuv-apparat (10) visar att kantig kornform ger ökad stabili-tet samtidigt som vid samma gradering hålrummet i mate-rialet ökar vid likvärdig packning. Skillnaderna är som störst vid en låg sidospänning och inverkan av kornform är därför störst i högt läge inom vägkroppen. Västtyska undersökningar av långtidsbärigheten hos starkt trafike-rade vägar har visat att ursprungliga bärighetsskillna-der som tillskrivs kornformens inverkan utjämnas med ti-den. En viss kantrundning av skarpkantiga partiklar kan även äga (rum under trafik (5).

Bärlagergrus innehållande lerigt, plastiskt finmaterial

får, liksom kohesiva jordmaterial, stor

bärighetsned-sättning med ökande vattenkvot; bärigheten kan dock vara hög vid låg vattenkvot (figur 3b). Sådana material kan också vålla utläggningssvårigheter. Engelska undersök-ningar (11) har visat att bärighetsegenskaperna hos bär-lagergrus står i bättre korrelation med produkten av plasticitetsindex och halten material <O,4 mm än para-metrarna var för sig. (Nämnda maskvidd används vid

be-stämning av indexvärdet.) Plastiskt finmaterial har för-måga att svälla och därvid utöva smörjande verkan mellan de grövre partiklarna.

Utländska föreskrifter för bärlagergrus innehåller ofta krav på både gradering och finmaterialets egenskaper. De kriterier som vanligen används för den senare är

10

plasticitetsindex och sandekvivalentvärde, som båda

an-ses kunna ge ett kombinerat mått på finandelens storlek

och "aktivitet". I Frankrike har nyligen ett s k "mety-lenblåadsorptionsvärde" (12), som ger ett mått på den

specifika ytan och som främst påverkas av halten ler-mineral, medtagits i de nya anvisningarna. Enligt ännu

icke publicerade försök vid VTI lämpar sig dock metoden

främst för bedömning av eventuell förekomst av

svällan-de lermineral, vilka sällan förekommer i svenska

över-byggnadsmaterial. Halten lermineral och deras karaktär bestäms också enligt det österrikiska mineralkriteriet för tjälfarlighet (jfr nedan). Hygroskopicitetsanalys har använts för prov från bergterrasser-(14). Ganska

liten erfarenhet finns ännu av dessa metoder.

Försök vid VTI har visat att svenska grusmaterial säl-lan innehåller plastiskt finmaterial inom urbergsområden

(13). Bergmaterial kan dock innehålla vittringsprodukter som vid krossning anrikas i bergruset. Undersökning (14) av krackeleringsskador i bergskärningar hos Vägar utför-da enligt äldre anvisning med asfaltbundna lager direkt på den tätade bergytan har även visat att de skadade partierna som regel innehåller mer ler än de oskadade. Detta ler torde i första hand komma från lermineralise-rade sprickzoner i bergskärningarna.

Tjällyftningsbenägenheten är enligt figur 2 direkt pro-portionell mot finmaterialhalten. Det svenska kravet på

10 % <0,074 mm framstår som liberalt i jämförelse med ,många utländska krav. I de norska anvisningarna (jfr 15)

tolereras t ex icke mer än 3 % material <0,02 mm i bär-och förstärkningslager (motsvarar ungefärligen dubbel halt <0,074 mm). Samma krav, som grundar sig på Casae grandes tjällyftningskriterium, finns bl a i Schweiz, Västtyskland, Österrike och delstater i USA. I

schwei-zisk norm för grusmaterial utförs dessutom ett tjällyft-ningsförsök, följt av bärighetsbestämning (CBR-värde) efter upptining av provet (16)

11

Enligt nyare österrikiska erfarenheter (17) är

Casa-grandes tjälfarlighetskriterium alltför strängt vid god mineralogisk sammansättning (t ex kvarts, fältspat,

kalcit) hos finmaterialet, men relevant vid innehåll av

skiktsilikater (t ex lermineral, klorit, glimmer och amorft material). Brandl har.därför föreslagit ett komp-letterande mineralkriterium som grundar sig på röntgen-diffraktionsanalys. Han påpekar dessutom att den rela-tivt höga finmaterialhalt som tolereras i Sverige torde bero på den gynnsamma petrografiska sammansättningen

hos stenmaterialet.

I Sverige framställs berggrus (bärlagergrus krossat av berg) i regel som samkross, uttagen efter ett enda

krossningssteg. Det lagras i ofta starkt separerade upp-lag. Separation kan även ske vid transport och utlägg-ning, varvid partier med finmaterialrik, vattenkänslig sammansättning kan bildas. Utomlands, där materialkvali-teterna ofta är mer problematiska, används i regel dyr-barare processer vid framställning av berggrus, varvid dåligt material bortsorteras före krossningen till olika fraktioner och berggruset proportioneras före leverans. Materialet, som ibland tvättas, levereras vid optimal vattenkvot. På så sätt motverkas separationen vid trans-port och utläggning. Ibland tillsätts även något binde-*medel i mycket låg halt (jfr 2.2), i första hand för att

förbättra läggningsegenskaperna. Sådana bärlagermaterial benämns "wet mix" i England och "Mineralbeton" i Väst-tyskland. Det senare namnet lär härstamma från tidigare erfarenheter med hyttsten som vid tillräcklig finmate-rialhalt binder genom en långsam hydraulisk reaktion

(jfr 2.2), men benämningen har oegentligt även kommit att tillämpas för naturmaterial.

I Sverige finns f n ett enda verk i Skåne som producerar s k "våtmix". Även det som samkross framställda svenska berggruset har dock i regel givit gott resultat, i varje fall så länge finmaterialhalten icke varit för hög.

12

En annan skillnad mellan svensk ochutländsk praxis har varit att man i Sverige under byggnadstiden ofta trafi-kerat utlagt bärlagermaterial under tämligen långtid,

sannolikt beroende på attmaterial av ganska låg bärig-het kan användas i förstärkningslagret (mom 2.1.2.2). Utomlands eftersträvar man att så fort som möjligt på-föra en provisorisk beläggning, t ex ytbehandling, för att skydda bärlagerytan mot nedbrytning och nedsmuts-ning. Det svenska urbergsmaterialet har som regel tålt påfrestningen såvida jordspill från transporter icke förekommit. I vissa fall har dock nedbrytning konstate-rats vid provtagningar från skadade vägpartier (jfr figur 4). Bergmaterial med skarpkantiga, ibland upp-Spruckna partiklar verkar vara mer sönderfallsbenäget än naturgrus med motsvarande petrografiskiska samman-sättning, som består av partiklar med rudnade, avslipa-de ytor. Ett tunt, nedbrutet lager kan vid vatteninfil-tration förorsaka krackeleringsskador i ovanliggande asfaltbundna lager. Det är därför önskvärt att den fär-diga bärlagerytan skyddas, t ex genom en indränkning med asfaltemulsion. Vid större trafik kan en billig, provisorisk beläggning behövas.

Undersökningar har gjorts av VTI i syfte att klarlägga nedbrytningsbenägenheten hos bärlagergrus på ensärskilt iordningsställd provbana (18). Finmaterialbildningen var tämligen ringa vid justering och packning med vib-rerande vält utom för lerskifferhaltigt grusmaterial

(figur 5). Lastbilstrafiken utövade större verkan, men vid urbergsmaterial blev endast ett tämligen ytligt la-ger påverkat. Förutom dålig petrografisk sammansättning visade sig även flisig kornform och dålig gradering

(lågt graderingstal) kunna öka nedbrytningen.

Olika laboratorieförsök har studerats för att få fram en lämplig metod att undersöka nedbrytningen (6). Nor-merade provningar som görs på utsiktade fraktioner

(styrkegrad, Los Angelestal) visade sig vara av litet

V T I M E D D E L A N D E 2 1 7 b) pr ov fr_ån väg ef te r 2 a f r ån T är n a b yt r a k t e n . p l a n e t o m r ör a r e

)

C o c h i f äl t a) p r o vb a n a , g r us f r a . 0 0 . øF i ur 4. N e d b r yt n_i n g e n av två sk if f O g r us vi d l a b o r a t_o r i e f o r s ök ( O \7 Ei e r r i k a b är l a g e r -t n öt f ör s ök p å n l n g l n O s t e r s un d s t r a k t e n o c h r s t r a f i k , g r us 0. 07 4 0. 12 5 0.2 5 0.5 1. 0 4 56 8 11 3 15 20 32 50 64 CT \-.__4! (I) <2)_L Å Posseronde mängd, viktprocenl 8 8 6 8 8 \J (1)

(I) (I)

åêo

T _.-5 17'.- .rue -üt 1 a I [I Ut III r\n[nn \ \

IIIIIIITU IIIIIIKIIIIIIfIIII

n Tt if s 41 5 IIIIIIW Å --L_J A IYII III äKLJ Illllllll IIIIIIIII - . L._.1 _ ..L - 4 i lllllllll IIIIIIIII ITTT __L-q--L_--_ IIII'II" ÅKC"

\

IIIIII'ÃI '171711' \

\x

IIIIIIIIU IIIIIUIII IT llllll'l! -.- L.- 4 IIII'III

-_LÅS

Illllxdç' IIYIIIIIX _-L. _-L-q

Un

unillilll lIIIIIIT1 ['71 -_L-.__L____ I T I T i l t T t

IIIIIIIII I'lllllll 'HIFK'1- xox71""

1 Illllllfl IIIUIIIII \ x\ IIIIIIIII llllllllll IIIIiYIII 111111\7x \\ I 'IIUII'I' 'IT J 'Kl'qlll \0 x_\\'1 IIIIIIIYI '1-L-. Illllllll -CL-H II'IIIII' 'UI'IIYII ..-L..1 -..L-1 unqu\ln<;H" -_L-q_§&:A

/

l 9 O va tn öt ni ng - a _ L-_ 4 - _I- a 4 . . I F -9 a IIITIIIKI ||I| I I 1 ; I : I I I _ _ _ _ _ _ . - w-M a t e r i a l e f t e r ut -1 L äg gn in g M a t e r i a l e f t e r 2 år s t r a f i k L a b . -f ör s ök , ur s p r un g s m a t e r i a l

-W

ITT A OJ L; L 'II' Ma te ri al fr ån up pl ag 11 ' 1 P\J - " L..Ä p 1 (7\

'IIIIIIIIIllvlvlll "IIIIIIV IIIFITT']

IIle'IVI llITIIIYY

,. V:_L_-4 -L--4

Å

Y'IIIIFII FITT11VII

'5/

x 1111 YTIIIITII

*Krka

_\%

'IIIIIIII '

- _l_ - g - - L - .

foYlf'll 'III'IIIY III!

TYIYTT1rr 'IIIIIUII

?Iillllll III'IIII

o I. _.4 _.L_n4 a n t...

-llTT1lTTF

'VII'TTYIIIIVV ITYI]TII1 - -L.-. -..1.-. annnwwqun & illllllll Jmm _L_U1 Eg . nu 7 m [Tfn '. G r o vm o ÅA ec hs an d 0 5 Gr ovs an d Fm gr us a n g n s 0. 07 4 0.1 25 a n 05 1 0 4 is 8 11 3 16 20 32 SE 64 _A (I) L Posserande mängd. viktprocenl fx)

(I) (JJ(I) 8 (11(2) O\(25 *\J(2) (1)C:) \I)(I) 8

I -..h-q....5-.._oh-q--5-1 IIIIIWYI0 a i 0 0 ? 1 TIIIKI (U

R

_\

11111711' lllilllll IIIIIIIII IIIIIIIII IllflIIIl

T I A I T l W T T T U f ITIITTI h -|_ _ . 4 IIIYIIIII

\

:_-L_. 1 lllllllll l \ \-L-_ \ (IIIIYITT - .,L _ T If1l|llll -_L_, IIII]III| a. _.l_ h-A IIIIIITTI _...l- ..4

l

l

l

Illllfll7 . r°XllllKT II' fliTIl l\

IIIIIYUII Illlllfll 'Illlllll IIIIIllII

l' .III{.III -_L_s O T .DIIIII o ,. L - 4 0 i 11 IiITIx - Ullr. ,

\\<

:YIIIIIII - . L.. _ \ \ lIlUiIIII _ ..l. .. 1111111!!....l. - _ IIIIIIIII - ..l.._ . 9 IIIIIIYTI . un m[1\\\l . | lllllløl

h 1

'Fillllll \ \ \

\

IIIIIUIII Illllllll llllllill

__IIIIIIIIIl _Illllillll _{'lill ?1.Illlllfl}l .

C 0 .O .O O wnqnn I 'L ul. - q lllllllll :-L_-IYIIIIIII .. -L- - 4 IIUIIITII ....l. _ g IIIY'YIII _..L._ _ 'le'IUYI [VIIIUIIY J lllllllllllllllrll 4:1:1:11v *ia -L".0.. IIII'IIII [ITTIITIU - - L ... UIIIIYTUI - -l.ø. IIIIIIIII"WIN" ITT'l'I'I -_L-r tqun lT1111TII _La, 'TTTIITITI 'IITIIIIU r1111|11| _-L_ '111111711 _..- - L.__. 011117TTI IIIW]ITTI ::ñ O va tn öt ni ng

su_

\:\::> Nunn? *4 rr111vvt| u _ L..., La b. -f ör sök , ur sp run gs ma te ri al

', 1

';MW:iI:II1 1' e f t e r a r b e t s t r a f i k : .a I I Sila \< llll[lrl| - _ l,... __h-. - n - k - -_ouo1_-L--1__ -111' E

E

E i Pr ovb an a, ur sp run gs ma ce ri al IIITIIIII h»_-$. -\,;:$:äb nuvx'ull ... IITTTYI!!Vlfll'll! lilTifrll ,.. ,._ --L;,. Gr ovm o Me lk ms an d -02 0 5 Gr avs cm d Hn gn s 6 a n g n s 20 13

lö'r 14 .. 12.. 10 E E

i 8*

O 0 v 6 " o\0 i

få 4.

-v-i > 2 a a) 0 12 i lo .. v 8 ' l\ O O v 6 ' o\°

L

x 4 H > 2

b)

0

14 ytlager bottenlager

justering packning lastbilstrafik

l 2 3 4 5 6 7 8 9

Provtagning nr

ytlager

T

_{_ i _ _ _ _ _ _ - - - ----}

_____.

_bottenlager

justering packning lastbilstrafik

l 2 3 4 5 6 7 8 9

Provtagning nr

Figur 5. ökningen av finmaterialhalt genom

byggnads-trafik för a) bärlagergrus Brunflo och b) berggrus Linköping. Spridningsområden redovisas för första och sista provtag-ningen (18).

15

värde i sammanhanget. Ett enkelt våtnötningsförsök i planetomrörare på material 0-16,0 mm har gett det bästa resultatet och finmaterialbildningen överensstämmer väl med den i bärlagrets överyta under arbetstrafik

(figur 5). Motsvarande undersökningar görs i Schweiz och Österrike genom Proctorinstampning och

finmaterial-halten (<0,02 mm) får i det första fallet icke öka med

mer än 2 % för att materialet skall godkännas. Finmate-rialbildningen vid inStampningsförsök var dock enligt VTI:s undersökningar mindre än den som uppkom i bärlag-rets överyta av arbetstrafiken.

Nedbrytningen under en tät asfaltbeläggning verkar en-ligt vägförsök vara ringa och även vid vägar byggda med material av dålig petrografisk sammansättning har bärig-hetsskador uppkommit först efter det att beläggningen blivit alltför vattengenomsläpplig, t ex p g a skador eller lagningar efter ett flertal provtagningar.

Ned-brytningen är svår att mäta, då det bildade

finmateria-let vid tillräckligt högt hålrum söker sig nedåt i bär-lagret och "finmaterialmättning" sker nedifrån och upp

(19). "Pumpning" av vattenmättat finmaterial åt sidorna från hjulspåren är också möjlig, varvid spårbildning kan uppstå.

Beläggningens vattengenomsläpplighet verkar vara av största betydelse i sammanhanget. Omfattande Vägskador har t ex uppstått efter några år på en fjällväg byggd med skifferrika material (19). Beläggningen, bestående av oljegrus, var starkt vattengenomsläpplig p g a den för skifferrikt material alltför låga bindemedelshalten. Bärlagergruset hade nedbrutits till hög finmaterialhalt. Ett samband konstaterades mellan halten bindemedel i oljegruset och förekomsten av krackeleringsskador. Vat-teninfiltration från vägsidorna, främst under snösmält-ningsperioden, kunde även spåras. Olika laboratorieför-sök testades och nedbrytningen i vägen överensstämde tämligen väl med den planetomrörarapparaten.

16

töväxlingsförsök på vattenmättat prov visade däremot ringa sönderfall.

Undersökningar avseende finmaterialkvalitet,

nedbryt-ningsbenägenhet m m behöver vid svenska förhållanden icke göras på samtliga bärlagergrus utan enbart

prob-lematiska sådana. En enkel klassifikation, i första

hand avsedd för bergmaterial, kan tjäna som grund (jfr 18). Efter vissa kompletteringar bör den också kunna tillämpas för grusmaterial.

2.1.2.2 Förstärkningsmaterial

Ju längre ner i vägkroppen ett material ligger desto lägre krav behöver ställas på dess egenskaper. Förstärk-ningslagrets egenskaper är som mest kritiska under

bygg-nadstiden (9). Det måste läggas i tillräcklig tjocklek

för att förhindra deformationen av undergrunden, ned-sätta tjällyftningen och får inte självt vara alltför

instabilt vid hög vattenvkot. Innehåll av plastiskt,

_lerigt finmaterial utgör en särskilt ogynnsam faktor i sammanhanget.

Finns tillgång på sprängsten eller hyttsten används

så-dana material med fördel, varigenom lager med hög bärig-het och utan tjällyftande egenskaper erhålls. Förstärk-ningslagret kan enligt BYA även utföras av grus, sand, grovmo eller morän. Kraven på antingen materialgrupp A eller B måste uppfyllas.

De svenska kraven är liberala i jämförelse med utlan-dets, t ex tillåts 16 % finmaterial <0,074 mm såvida lerhalten understiger 5 %. Vid svagt bergartsmaterial bör dock finmaterialhalten icke överstiga 10 % och lag-ret bör icke utsättas för byggnadstrafik. I vissa län-der tillämpas, liksom för bärlagermaterial, Casagrandes tjälfarlighetskriterium för förstärkningslagermaterial,

17

varvid högst 3 % korn < 0,02 mm tillåts i välgraderat material. Nyare österrikiska undersökningar (16) tyder dock på att kriteriet är alltför konservativt vid god mineralogisk sammansättning hos finmaterialet (jfr mom 2.1.2.1).

I vissa fall har bärighetsskador inträffat som i första hand får tillskrivas egenskaperna hos förstärkningslag-ret (20). Hög lerhalt och innehåll av lerskiffer är sannolika orsaker. Det har dock ej blivit klarlagt om lerhalten varit högre än den BYA tillåter. Förstärk-ningslagret kan p g a läget i vägkroppen lättare än bärlagret vattenmättas genom kapillär uppsugning, och så höga finmaterialhalter kan i nogranna fall ge upphov till tjällyftningsbenägenhet. Vid en kanadensisk prov-väg framkom också att tjällyftningen ökade om belägg-ning och bärlager utfördes på ett förstärkbelägg-ningslager

istället för direkt på lerundergrunden (21).

Erfarenheterna av förstärkningslagermaterial enligt BYA:s föreskrift är trots enstaka skadefall positiva. Det är dock nödvändigt att, förutom lerhalten, även be-akta den petrografiska sammansättningen. Byggnadstrafik direkt på förstärkningslagret måste undvikas vid dåliga material. I tveksamma fall kan metoder som diskuterats i samband med bärlagergrus behöva tillgripas.

2.2 Stabiliserade lager

Vid stark trafik har obundna lager icke tillräcklig stabilitet för att motstå de höga horisontella och ver-tikala spänningarna i vägkroppens övre del. Hög inre friktion, som beror på god gradering, kornform, hög hållfasthet m m, är icke tillräcklig för att förhindra partikelomlagringar, utan betydande kohesion måste till-föras genom ett bindemedel. Lagren får ej heller vara vattenkänsliga. Med undantag för mycket lågt trafikerade

18

Vägar binds därför stenmaterialet i beläggningen och bärlagrets övre del med något bindemedel. De högsta kraven ställs därvid på beläggningsmaterial som utsätts för det direkta trafikslitaget (jfr 3).

Vid mindre trafikerade grusvägar räcker den kohesion som erhålls genom inblandning av en ringa mängd lera i ytlagret. Sådant material är dock vattenkänsligt och vid regnväder blir Vägytan slirig och potthål utvecklas under trafik, I länder med mycket torrt klimat till-sätts ibland även bärlagret i belagda vägar något lera för att öka kohesionen. För vägar med stark trafik an-vänds dock mer kvalificerade bindemedel som ger lager med hög bärighet och ringa vattenkänslighet (se nedan). Genom tillsats av bindemedel kan även stenmaterial med dåliga egenskaper förbättras. Material som är instabila, sönderfallsbenägna eller vattenkänsliga beroende på

brister i gradering, kornform eller petrografisk samman-sättning (även hos finmaterialet) kan på så sätt komma till användning i vägöverbyggnaden. S k sekundära frik-tionsmaterial som sand och morän kan sålunda i vissa komma att ersätta naturgrus.

Ofta räcker en ringa halt bindemedel för att i till-räckligt hög grad förbättra stenmaterialegenskaperna. Utomlands brukar man i sådana fall tala om modifiering till skillnad från stabilisering som ger helt förändra-de materialegenskaper. Modifiering av ett bärlagergrus kan t ex tillgripas för attminska dess vattenkänslighet eller separationsbenägenhet vid transport och utlägg-ning. I sådana fall räknas materialet som det

fort-farande vore ostabiliserat.

Förbättring av marginella stenmaterial med bindemedel har sällan utförts i Sverige. Bärlager av bitumen- resp cementstabiliserad sand är medtagna i BYA, men har

knappast använts. I Jämtlands kambro-silurområde med

19

grusmaterial innehållande hög halt svag lerskiffer ökas dock tjockleken hos det bitumenbundna övre bärlagret i jämförelse med dimensioneringstabellen för grusöverbygg-nad i BYA..Denna åtgärd har i regel gett gott resultat. Mindre trafikerade vägar som byggts med tunt slitlager

(i regel oljegrus) på ostabiliserat bärlagergrus har

däremot ofta skadats.

Vid användning av marginella stenmaterial erfordras nog-granna teknisk-ekonomiska utredningar. Kvaliteten hos stabiliserade lager beror bl a på bindemedelshalten, som i sin tur är avhängig av faktorer som gradering, korn-form m m hos stenmaterialet. Vissa föroreningar kan ock-så motverka användningen av ett visst bindemedel (t ex humus vid cementstabiliseringar). I en del fall kan det även vara fördelaktigt att blanda två lokala material för att förbättra graderingen och nedsätta

bindemedels-behovet.

Stabilisering kan antingen ske genom mark- eller verk-blandningsmetoden. Den första, billigare metoden stäl-ler sig besvärlig vid steniga material, t ex morän, och bindemedelshalten och inblandningsdjupet kan komma att variera avsevärt. Vid verkblandning under mer

välkon-trollerade förhållanden erhålls i regel bättre resultat. Vid tillsats av bindemedel i mycket låg halt

(modi-fiering) är verkblandning en förutsättning.

Flera olika bindemedel är möjliga att använda för sta-bilisering och modifiering..De vanligaste är dock bitu-minösa produkter och cement. Användningen av bitubitu-minösa bindemedel är välkänd och behöver icke närmare diskute-ras. Ett flertal kvaliteter finns till olika ändamål. Nämnas kan utvecklingstendenser till större användning av mindre energikrävande och mer miljövänliga emulsions-bindemedel. Stenmaterial med hög lerhalt lämpar sig icke för bituminösa bindemedel, tillsats av kalk kan dock ibland möjliggöra användning (jfr mom 3.5). Bitumen har

20

temperaturberoende egenskaper, varför stenmaterialegen-skaper som gradering, kornform, hållfasthet m m i kombi-nation med riktig bindemedelshalt är särskilt viktiga

(jfr mom 3.4).

Utomlands pågår f n ett intensivt utvecklingsarbete i syfte att ersätta en del av asfaltbindemedlet med rest-produkten svavel, varvid förutom asfaltbesparing även kan erhållas större motståndskraft mot plastisk deforma-tion vid varm väderlek (22). Svavlet kan antingen vara

helt löst i asfaltbindemedlet eller också tillsättas i

så hög halt att det delvis utkristalliserar inne i be-läggningens hålrum och därvid utövar en starkt försty-vande verkan. Det senare innebär att marginella material med olämplig gradering eller dålig petrografisk beskaf-fenhet lättare kan användas i högt läge i

vägöverbygg-naden.

Användningen av cementstabiliserade bärlager har icke fått så stor tillämpning i Sverige som i många länder med varmare klimat, Styva, cementbundna lager är

käns-liga för ojämna tjällyftningar och bildar sprickor p g a temperatur- och fuktförändringarna. Dessutom kan det stabiliserade materialet successivt nedbrytas genom klimat- och trafikpåkänningar (23).

Nedbrytningen kan motverkas genom förhöjning av binde-medelshalten, men risken för sprickbildning ökar med

större hållfasthet. Det stabiliserade lagret utförs näm-ligen utan fogar och spricker därför p g a fukt- och temperaturförändringarna. Sprickorna kan slå upp till vägytan och bilda s k reflexionssprickor i asfaltbelägg-ningen. Deras betydelse är omdiskuterad, men de anses icke nedsätta vägkonstruktionens bärighet (5). Enligt BYA måste dock cementstabiliserade bäralger alltefter dimensioneringsklass utföras i relativt stor tjocklek

(11-20 cm) och även förses med tjocka asfaltstabilisera-de lager (likaså 15-20 cm), något som väsentligt

försäm-rar konstruktionens ekonomi.

21

Under senare år har cementstabiliseringar i första hand utförts i samband med förstärkning av äldre grusvägar, varvid de bästa resultaten erhållits vid goda under-grundsförhållanden. Utomlands görs även s k

sandwichkon-struktioner, varvid förstärkningslagret cementstabilise-ras för att-ge en fast plattform för ostabiliserade

bär-lager och asfaltbeläggning. I sådana fall utgöra

van-ligen reflexionssprickorna icke längre något problem. Även kalk kan med viss tvekan räknas till bindemedel för

lerhaltiga överbyggnadsmaterial, då förutom korttidsver-kan (flockulering av lermineral) också puzzolanreaktio-ner uppstår. Dessa tar dock lång tid att utvecklas.

Egenskaperna hos t ex naturgrus med hög lerhalt kan för-bättras. Material med alltför hög lerhalt för cement-stabilisering kan även förbehandlas. Kalken tillsätts då först genom markblandning och cement efter det att flockulering skett och materialet blivit mer

lättbe-arbetat.

Under senare år med ökande energipriser har bindemedel som härstammar från restprodukter blivit inressanta

(22). Vattenkyld,gglasig masugnsslagg (hyttsand) har, liksom cement, hydrauliska egenskaper som kan ökas genom malning och tillsats av vissa basiska aktiveringsmedel i låg halt. Cement och hyttsand räknas till de hydrauliska

bindemedlen. Flygaska, som till stor del består av amorf

kiselsyra, utgör däremot ett puzzolaniskt bindemedel, dvs den behöver tillsats av relativ hög halt kalk för att kunna verka. Bindningsreaktionerna sker dock på i princip likartat sätt vid hydrauliska bindemedel och puzzolanbindemedel. I det fuktiga, välpackade materialet bildas mikroskopiska, mer eller mindre kristallina re-aktionsprodukter (hydratiserade kalciumsilikater m m) som fyller hålrummen och ger sammanbindning. Cement reagerar dock snabbt, hyttsand och särskilt flygaska långsamt. Tillsats av mald masugnsslagg eller flygaska kan modifiera cementbindemedlets egenskaper, bl a ge

22

den långsammare bindning som vanligen är till fördel i vägsammanhang.

Masugnsslagg (hyttsand) har sedan början av 1960-talet använts för stabilisering av bär- och förstärkningslager

i Frankrike och metoden har blivit den mest använda både

vid nybyggnad och förstärkningsarbeten (22). Basmateria-let som stabiliseras kan antingen bestå av bärlagergrus

(hyttsten eller naturmaterial) eller också av sekundära friktionsmaterial, främst sand. Vid stabilisering av material av sämre kvalitet används i regel mald

hytt-sand, som har särskilt.hög reaktivitet och speciella

aktivatorer.

Slaggbundna material har också använts ca 5 år i Sverige, främst i privat och kommunal regi, då metoden icke är medtagen i BYA. Resultaten hittills får bedömas som

po-sitiva (24).

Både hyttsten och naturmaterial har använts i stabilise-rade bärlager. I det senare fallet ökar det geografiska användningsområdet väsentligt, då lokala basmaterial kan användas. Figur 6 visar resultatet av bärighetsmätningar under tjällossningstiden på en provväg med slagg- resp bitumenstabiliserade bärlager. Genom s k tvåpunktsmät-ning med fallvikt har bärlagrets lagermodul kunnat be-stämmas. Det obundna bärlagergruset har låg lagermodul, helslaggbärlagret (Merolit) däremot förvånansvärt hög. Slaggstabiliserade naturmaterial har gett sämre resultat - i detta fall har dock omalt bindemedel använts i allt-för låg halt. Senare stabiliseringar av naturmaterial har gjorts med malt bindemedel.

Slaggstabiliseringar verkar kunna utföras som relativt tunna lager av 10-15 cm tjocklek och förses med tämli-gen tunna massabeläggningar av 4-5 cm tjocklek. Mate-rialet har en viss flexibilitet och under gynnsamma för-hållanden även en viss återläkningsförmåga, något som

V T I M E D D E L A N D E 21 7 30000«i 20000*-3/ 500 3/635

0

_Y77Z

5

- 1.:' ;ut 105-_ 1:41.: '. HA' Bi?? Höj_ :0: x? . :IA: . . .o 00' ' ' l 0 ' 0 A.. ' 3/675

&§\

\\

3/715

;ggg

3/755

'

_

-

3/835

5

.1/

'

.._ _

_

_ 80AB

'-2:0.:Qi-Älg- ' °° '- . . -Ã in.. ' 1-: '. n'-a . .. 0 . : . Q *m .059. i '0.'

:få

20 CM BÄRL.GR 10 CM BG 20 CM BG 20 CM HEROLIT 20 CM BÄRL.GR. 20 CM GRUSIG SAND

10 CM BÄRL.GR STAB. MED STAB. MED

SLAGG-SLAGGBINDEMEDEL BINDEMEDEL

-Fi ur 6. Lagermoduler, erhållna genom fallviktsbelastning (tvåpunktsmätning) på prov-sträckor med ostabiliserat samt bitumen- och slaggstabiliserat bärlager,

provvägen Lästringe 1974. Mätningen utförd 79-04-25. (24)

-. 0 0 A A 0 ' . . A.: & 23

24

motverkar den tidsberoende nedbrytningen. Hållfasthets-utvecklingen sker under lång tid och fortsätter efter den första vinterperioden och sannolikt även

ytterliga-re några år. Reflexionssprickor verkar uppkomma i mindytterliga-re

omfattning än vid cementstabiliseringar, sannolikt be-roende på den långsammare bindningsprocessen.

Ett misslyckande har skett när slaggstabiliserat bär-lager utlagts under stark nederbörd på uppmjukat under-lag, varvid packningen blev dålig. Laboratorieförsök har visat att vattenöverskott väsentligt nedsätter hållfast-heten även hos material med god packning.

Flygaska bildas i stora kvantiteter vid kolförbränning (22) och restprodukten blir troligen aktuell även i Sverige. Den används vanligen i kombination med kalk eller cement för stabilisering av vägöverbyggnader, f n

främst i USA och Frankrike, och försök pågåri flera länder, bl a Danmark och Finland. Problemen liknar del-vis de vid stabilisering med hyttsand. Den finkorniga askan och tillsatsmedlet får tillsättas basmaterialet i relativt höga halter, varför vissa utläggningssvårig-heter kan uppkomma vid fuktig väderlek. Vid ballast av dålig stabilitet, t ex sand, används därför ofta cement i kombination med flygaska. Bindningsreaktionen med kalk tar lång tid, men hög sluthållfasthet kan utvecklas. Även andra restprodukter kan vara tänkbara i stabilise-rade väglager. Laboratorieförsök vid VTI har t ex visat att slagg från förbränning av hushållsavfall vid kalk-tillsats kan utveckla viss hållfasthet (25). Slaggen innehåller dock svällande beståndsdelar som kan föror-saka sönderfall. Vid användning av Slaggen i bärlager kan asfaltbeläggningen skadas p g a svällningen.

25

3. MATERIAL TILL VÄGBELÄGGNINGAR

3.1 Allmänt

Stenmaterialets egenskaper bestämmer i hög grad vägbe-läggningens hållbarhet och trafiksäkerhet. Slitstyrkan hos beläggningen beror på stenmaterialets nötningsmot-stånd och hållfasthet, men även andra faktorer, som gradering och kornform, spelar stor roll. Förutsätt-ningen är också korrekt utförande som resulterar i ringa separation och god packning. Beläggningens

trafiksäkerhet bestäms bl a av stenmaterialets

poleringsegenskaper under trafik och dess ljushet (speciellt i vått tillstånd), även om tidigare nämnda faktorer spelar roll. Trafikmängden är av betydelse i sammanhanget och kraven kan ställas lägre eller i vissa fall helt borttas vid ringa trafikerade vägar.

Betydelsen av sand- och filleregenskaper har undersökts i liten omfattning i Sverige, men inverkar enligt ut-ländska erfarenheter bl a på massabeläggningars stabili-tet och beständighet. Vidhäftningen (26) mellan sten-material och bitumen i närvaro av vatten är dåligt känd, men har varit av tämligen ringa betydelse vid täta massa-beläggningar. Med ökade användning av öppna massabelägg-ningar och ytbehandlingar, särskilt med emulsionsbinde-medel, måste denna egenskap bättre utforskas. Det har

icke ansetts motiverat att diskutera vidhäftningsegen-skaper i detta sammanhang.

3.2 Slitstyrka

Sedan användningen av dubbdäck blev allmän i mitten av 60-talet utsattes de starkast trafikerade vägarna för ett mer ökande slitage. Strängare utförandekontroll

(speciellt ifråga om packning), användningen av sten-rikare graderingar, högre bindemedelshalter, lägre

26

hålrum, bättre stenmaterialkvalitet, men även krav på

dubbutstick, dubbens vikt m m har gjort att läget nu-mera är under bättre kontroll än den första tiden. Man

har valt att behålla dubbdäcken i Sverige till skillnad

från t ex Västtyskland samt vissa delstater i Kanada

och USA som infört dubbförbud.

Det-observerades att normerade provningsmetoder för stenmaterial icke alltid räckte till för att garantera att material av tillräcklig slitstyrka alltid kom till användning. Den i Sverige använda "styrkegraden", som grundar sig på bestämning av kornform (flisighetstal) och slaghållfasthet (sprödhetstal), kunde t ex vara god för lättavnötta stenmaterial, som finkornig kalksten, glimmerrik gnejs, vissa grönstenar m m. En kompletteran-de nötningsmetod, sliptalet, vars förebild härstammar från England, introducerades därför.

Försök gjorda i VTI:s provvägsmaskin, först på ytbehand-lingssten och senare på asfaltbetong (HAb 16 t), visade tämligen god korrelation mellan sliptalet och slitaget

av dubbade personbilsdäck (27, 28). Speciellt god

slit-styrka konstaterades för provade finkorniga, hårda, kvartsrika bergarter (kvartsit och porfyr), men också för diabas, som har sämre sliptal. Sistnämnda sega berg-art, men även t ex porösa konstmaterial, följde icke regressionslinjen för övriga stenmaterial.

Det visade sig vid provvägsmaskinsförsök på massabelägg-ningar, gjorda av Neste-Nynäs resp VTI (28, 29), att korrelationen väSentligen förbättrades om produkten av sliptal och sprödhetstal, eller ännu bättre sliptal och /sprödhetstal, beräknades (figur 7a). Kompensation er-hölls på så sätt för diabasens seghet, men även för vissa hårda material som har dålig hållfasthet. För-modligen är sprödhetstalet av större vikt för hållbar-heten av ytbehandlingar och öppna massatyper där par-tiklarna icke skyddas av omgivande bindemedelsbruk.

27

:. ; :' p ' i A i_ ; , /ø a 20'" . g ._1 : .- CSJET+. ' / __ 0 ' 7 §7*?'7§. á ; Å: : m i-- -,::25 s _ 5- ; 2_ CU ..__. l...-.;'-:.- . .... ...4 4-* Ef i i : 4 5 'H 7 . . . 1 l / r-4 __ . ;WE _ ...;.-.j.. .. _..-. i.. __ w d . . i ' 0 i / ' 5 i : ; Y. 'f' i"

_-.z

CD ' '

"'

V . . /71

' ;

w

*- ---? ,,

"ram-984

g 10 : , . +4 I _ en i i.. - -:33 > * . . > mms - --- m 8 ...4. m. ._

a.. 5 -

u-

-a)

_{0 i n}

-

_S

u

_T

0 500 1000 Sliptal, korr.\/sprödhetstal

G G)/

23 4 ' g 7.: L / Q; 1' r 0.97

00 16.

/

3

3 '

.H .9 ...4 m 1 /ÖD on "0 :ro / > . 12

.w .

C 0 .

/

0; g) :o // 1 2 . 4 3 'Abrasionsyerdifdl/sprödhetstal

Fidur 7. Samband mellan produkten av svenskt resp norskt avnötnings-försök och sprödhetstal samt dubbdäcksslitage i a) VTI:s provvägsmaskin och b) Drammen-provvägen, Oslo, Vänster kör-bana (28 resp 30)

28

Sannolikt utsätts även stenmaterialet för större slag-påkänning av snabb än långsam trafik.

Påpekas bör också att de svenska försöken mestadels

gjorts med relativt homogena bergartsmaterial, i mindre omfattning med heterogena grusmaterial.

Provvägsundersökningar, där stenmaterialegenskaper sys-tematiskt undersökts, har kommit igång sent i Sverige. En provväg med provsträckor av asfaltbetong, framställda med olika stenmaterial, byddes år 1974 på E4 vid Gävle, men slitaget har ännu varit för litet för utvärdering. Riktigheten av de i provvägsmaskin erhållna resultaten har doök nyligen bekräftats genom en norsk provvägsunder-sökning på Drammenvejen, Oslo, varvid olika stenmaterial studerats i asfaltbetong (Ab 22 t). Ryan (1978) har

gjort en utvärdering av försöket (30) och funnit att slitaget efter 3 års trafik står i god korrelation till det med sliptalet närbesläktade abrasionsverdi, men sär-skilt produkten av abrasionsverdi och /sprödhetstal

(figur 7b)..

Provvägsförsök har även gjorts i Västtyskland och

Öster-rike (30, 31) på Autobahnsträckor, och under

förutsätt-ning av beläggförutsätt-ningar med lågt hålrum har stenmaterial-kvaliteten utgjort den faktor som mest påverkat väg-slitaget. Stenmaterialen som provats har dock varit av en annan sammansättning än de svenska och företrädesvis har finkorniga bergarter, som basalt, diabas och kalk-sten, provats. Testmetoder av typ sliptal har icke varit aktuella i dessa länder, varför sämre korrelationer mel-lan vägslitage och stenmaterialegenskaper uppnåtts än vid undersökningarna i Norge och Sverige. Däremot har bättre korrelation härvidlag erhållits från hållfast-hetsbestämningar, varvid dock bör noteras att hastig-heterna på Autobahnsträckorna har varit högre än vid skandinaviska förhållandenoch därmed slagverkan och

be-tydelsen av hållfasthet större.

29

De försök som gjorts i olika länder i provvägsmaskin och provvägar har också visat att beläggningens slit-styrka ökar med större maximal stenstorlek och högre stenhalt under förutsättning av att stenmaterial av god kvalitet används (28, 30, 32, 33). Är stenmaterialet av dålig kvalitet kan däremot slitstyrkan försämras och partiklarna nötas ner under bruksnivån.

De mest slitstarka stenmaterialen kan av ekonomiska skäl sällan användas i vägbeläggningar, såvida före-komsternå icke är närbelägna, utan får reserveras för de mest trafikerade vägarna. De hårdaste bergarterna ökar även dubb- och däckslitaget, dvs trafikanternas

kostnader.

3.3 Inverkan av halkbekämpningsmedel

Enligt utländska frys-töväxlingsförsök, utförda med starkt koncentrerade NaCl-lösningar, skadas stenmate" rial och täta asfaltbeläggningar icke av vägsalt (34, 35). Det har dock senare framkommit att vissa stenmate-rial kan sönderfalla vid frysning i svaga saltlösningar

(36). Det är även känt från betongprovning att svaga lösningar utövar starkare verkan än koncentrerade. Beläggningsskador på några svenska flygfält har föran-lett VTI att påbörja vittringsförsök både med vägsalt och urea. Stenmaterial har utsatts för frost-töväxling, nedsänkta dels i destillerat vatten, dels i svaga lös-ningar av halkbekämpningsmedlen. Sönderfallet blir en-ligt figur 8 väsentligen större i det senare fallet och vissa sedimentära eller svagt metamorfa bergarter, men även delvis Vittringsbenäget urbergsmaterial, påverkas. Det verkar som om saltet kan öka vattenabsroptionen i

stenmaterialet och sönderfall kan ske antingen genom frysnings- eller svällningsprocesser. De obeständiga stenmaterialen kan ha goda styrkegrader och även låga

S ön d q e r f a l l e t b e s t äm t ( H öb e d a o c h J a c o b s o n , g e n o m V ät s k a un d e r f ör s öi ln_g s m e d e A 19 80 , o p ub l , 8 , 0 m m m a s k vi d d . k o n c e p t . ) va t t e n r e s p l ös n i n P a r t i k l a r n a d e l vi s g i l l , 2 -l ö, 0 m m ) a r a v k a l k b \ i .L 1 . I K âa n Qid (N. ,UU 0 , Q I m a t e r i a l

(

F i g ur 8 . F r ys t öväxl i n g s f ör s ök (1 0 c yk l e r ) m " 7 : r a á 4. . L-I V l G _g a 0 . Q 0 n va n c n ; n g är n a . . . 5 -0 »V A g av '1 8 0 O l i k a

Msêerial

Berggrus Graddisvägen Naturgrus Gustafs Gnejs Töva Diabas Skövde Naturgrus Sätertorp Naturgrus Kvidinge II Naturgrus Rörberg Kalksten Brunflo Samkross Dalby Grusbärlager Graddis ?NaturgrmMB Ör$]Ö (alksten H 63 j (1 (3 by

Sönderfall i viktprocent, material <8,0 mm

ra H 0 ' m 0 m I 1

_W

'i'\'\'\°\'\°\'\K\"\'\I

ä

ä

f' "

;g

M e t o d C (va tt en )

§X§X\'i\§å<§5

:L:::::::::l *\9§§Q§ §KXYY\H M e t o d B (2 ,5 % ur e a -l ös n i n g ) QÖÖ$QQOC§XXXXXX§§SQTW *NMJ . .... .u ggguagtz.4333;;:ggassae43 QÅQQSÖÖSÄXTQQQQÖE

al

00-. 0 G. U ut Q . . n o n i 0 - w...rm _ \

;J

D 0 i v 0 0 o 0 M e t o d A (1 % N a C l -l ös n i n g ) ah-U1 5:?? ;v:1:: R:erfara-,rs ( °

*x ?Åhmbmhäxaå..-m.§..l :15... .- . A.Ã..\n §3. 5. ,T;.. 1x-.. .Maltjuå (gaf

50 m F ör s ök s s e r i e 2 30

31

sliptal vid ringa halter av de sönderfallsbenägna

kom-ponenterna. Försöket kan därför komma att utgöra en kompletterande testmetod, speciellt i flygfältsamman-hang, där kraven på beständighet är särskilt höga. Sten-material till betongvägar bör även ha god beständighet,

då underhållsåtgärder företas först efter lång tid.

3.4 Stabilitet

Viskositeten hos bitumen minskar med stigande tempera-tur, varför asfaltbundna lager av olämplig sammansätt-ning kan deformeras under varma sommardagar av tung,

spårbunden trafik (37). Denna spårbildning kan ibland

vara svår att skilja från dubbslitaget. En orsak till att vissa stabilitetsproblem konstaterats anses vara den förhöjning av bindemedelshalten i massabeläggningar

som gjorts för att öka motståndskraften mot slitaget av

dubbdäckstrafik.

Stenmaterialfaktorer påverkar i kombination med

bruks-faktorer (jfr mom 3.5) motståndskraften hos belägg-ningar mot plastisk deformation. Kornformen är av sär-skilt stor betydelse och för maximal stabilitet erford-ras krossat, kantigt material inom hela kornfördelnings-spektrat. Rundade partiklar omlagras nämligen lätt. Hal-ten grovt material måste också vara hög och "sandpuckel" får ej förekomma. Stenskelettet ska vara packat till lågt hålrum, vilket ofta kräver rel hög fillerhalt.

Stabila beläggningar erbjuder som regel stort packnings-motstånd. Fillern har också en särskilt viktig "stabili-serande" verkan på bindemedlet (jfr mom 3.5).

3.5 Finmaterialegenskaper

Vid krossning i verk anrikas svaga beståndsdelar som glimmer och vittringsprodukter i mjölet. Filler som

32

används i beläggningsmassan uppfångas i aslfaltverkens avskiljningsanordningar. Tidigare förekom däremot i större utsträckning kvalitetskontrollerad kalkstens-filler. Stenmjöl och filler bildar i kombination med bitumen bindemedelsbruket som fyller mellanrummen i

stenskelettet.

Beläggningsskador som beror oå finmaterial innehållande vattenkänsliga, svällande beståndsdelar har uppmärksam-mats utomlands och provningsmetoder har utvecklats. Det

är sannolikt att vsisa problem med dålig beständighet

hos svenska asfaltbeläggningar även får tillskrivas dåliga bruksegenskaper. Inverkan av skadliga bestånds-delar minskar om.beläggningen är bindemedelsrik och har litet hålrum. Utbyte av "egenfillern" mot kalkstensfil-ler av god kvalitet har en gynnsam effekt. Enligt ameri-kanska erfarenheter kan även den skadliga inverkan av vattenkänsliga mineral förminskas genom tillsats av kalkhydrat i låg halt (38). Hålrumsrika, s k dränerade beläggningar som utförts i Sverige under senare år till-sätts också något kalkhydrat (amerikanst "recept"

an-vänds).

Fillerns egenskaper påverkar i hög grad beläggningens stabilitet. Filler som lagrar sig till relativt stort hålrum kan "binda" mer bitumen än täta filler och där-med motverka den plastiska flytning som kan ske p g a

"fritt" överskottsbitumen i massan. Alltför hålrums-rika filler (t ex vissa restprodukter) kan dock ge be-läggningar som är svårlagda och föga beständiga mot vatten. Kalkstensfiller har däremot ringa hålrum och kräver låg bindemedelshalt, vidalltför hög finns risk för plastisk deformation.

Fillerkvaliteten undersöks utomlands i regel genom s k Rigdenpackning (BS 812), och ibland uppställs både ett övre och undre grändvärde för hålrummet. Vid ett öster-rikiskt forskningsprojekt (33) undersöktes olika

33

provningsmetoder för filler och de mest lämpade visade sig vara: Bestämning av halten passerande 0,09 mm mask-vidd (i Sverige används 0,074 mm maskmask-vidd), Ridgenpack-ning och s k EnslinbestämRidgenpack-ning. Den senare, mest i kera-miska sammanhang använda metoden, ger ett indirekt mått

på eventuell halt av svällande lermineral i fillern.

Finmaterialegenskaperna är av betydelse även vid enklare beläggningstyper, såsom oljegrus och YlG (ytbehandling med välgraderat stenmaterial). Enligt norska undersök-ningar ökar risken för Vägskador med finmaterialhalten

i oljegruset (33). Provtagningar gjorda i en skadad, tämligen nybyggd svensk fjällväg visade också samband mellan bindemedelshalten i oljegruset och förekomsten av krackeleringsskador (19). Det använda stenmaterialet var skifferhaltigt och finmaterialet därför glimmerrikt. Bindemedlet bands tydligen av glimmerfjällen och sögs upp av de porösa partiklarna, varvid beläggningen blev

"utmagrad" och sönderfallsbenägen.

3.6 Poleringsegenskaper

De flesta stenmaterial poleras sommartid mer eller mind-re av trafiken, men en samtidig nötningsprocess kan mot-verka uppkomsten av ett sammanhängande, polerat ytlager

(40, 41, jfr figur 9a). En vägbeläggning med polerade stenytor har låg friktion i vått tillstånd. Polerings-egenskaperna hos stenmaterial har därför ägnats stor upp-märksamhet utomlands och korrelation har också konstate-rats mellan vägbeläggningars friktion i vått tillstånd och i laboratoriet på stenmaterialet uppmätta polerings-värden. Egenskapen har dock ansetts vara av mindre be-tydelse i Sverige, då de mest problematiska bergarterna

(främst kalksten och vissa finkorniga, vulkaniska berg-arter) sällan kommer till användning. Dubbdäcksslitaget på vintern motverkar även polering genom att slita bort ytlagret (jfr figur 9b). De mest problematiska

Eigur 9a Fotografier tagna i svepelektronmikroskop visande ytor hos kvartsit i väg 45. a) polerad yta som håller på att spricka upp, 721109, b) av dubbdäck

nedbryten yta, 730201. Förstoring ca 4000 ggr. (41)

35

arterna kan dock.sommartid poleras mycket snabbt i starkt trafikerade vägar.

Undersökningar (40) har visat att de i laboratoriet mest poleringsbeständiga bergarterna innehåller viss halt mjuka mineral (främst glimmer och vittringsproduk-ter) vid sidan av hårda mineral eller har svag kornfog-ning (t ex varianter av sandsten). I båda fallen erhålls en "regenerering" eur stenytorna under trafik, men sten-materialen är samtidigt lättavnötta. Beläggningen slits dock snabbt och får dålig makrotextur, vilket nedsätter frik-tionen vid höga hastigheter.

De mest slitstarka, finkorniga och kvartsrika bergarter-na (t ex kvartsit och porfyr) har sämre pleringsegen-skaper i laboratoriet än de mer grovkorniga och inhomo-gena som granit och gnejs. Det har dock icke påvisats genom mätningar på vägen att de slitstarkaste stenmate-rialen givit upphov till beläggningar med särskilt då-liga friktionsegenskaper.

3.7 Ljusreflexion

Ljusheten hos vägbeläggningar är en omdebatterad egen-skap och full enighet har icke uppnåtts om hur en väg-yta med bästa egenskaper vid mörkerkörning avseende optisk ledning, vaselblivning av hinder m m skall vara beskaffad. Resultaten av ett samnordiskt forskningspro-jekt i syfte att studera denna fråga har publicerats

(42). Den enda praktiskt användbara metoden att få en ljus vägbana är att använda sig av ljust stenmaterial, och tidigare har Vissa ljusa konstmaterial och natur-_material importerats från Danmark resp Norge.

Kostnads-ökningarna och den ibland mindre goda slitstyrkan har dock gjort att importen starkt avtagit. Inhemsk kvart-sit, som kombinerar viss ljushet med slitstyrka, har istället blivit ett eftersökt beläggningsmaterial. De

36

höga transportkostnaderna begränas dock härvidlag det geografiska användningsområdet.

Ljusa naturmaterial har,'till skillnad från vita konst-_material, som regel avsevärt sämre

ljusreflexionsegen-skaper i vått än i torrt tillstånd. För att ett ljust stenmaterial skall kunna göra verkan även under de mest ogynnsamma förhållanden krävs dessutom en ganska grov yttextur hos beläggningen, så att den vattenfilm som uppstår vid regnväder kan brytas av uppstickande sten-toppar. Ytbehandlingar har därför särskilt goda ljus-reflexionsegenskaper även då stenmaterialet icke är särskilt ljust.

37

4. -REFERENSER

1. Wickman, L. Ökad användning av bergkrossmaterial: Bedömning av möjligheter och erforderliga åtgärder för att spara naturgrusmaterial. Byggforskningen R11:77.

2. Lindahl, T. Säkrare geotekniska prognoser i 80-ta-lets vägngggnadsteknik. Byggnadsindustrin 27, 1979. 3. Ringström, G. Nya BYA ger fler alternativ. Svenska

Vägföreningens Tidskrift nr 1, 1977.

4. Simonsen, P., Hjalmarsson, S-O. Grundvattenytans in-verkan på bärigheten. Ett fullskaleförsök.

VTI Rapport 131, 1977.

5. Becker, P von. Zur Annahme Wirklichkeitsnäherer E-moduli als Kennwerte für das elastische Verformungs-verhalten flexibler Strassenverfestigungen bei

elastizitätstheoretischen Beantspruchungsrechnungen. Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft

Nr. 204, 1976.

6. Höbeda, P. Nedbrytningsbenägenhet hos bärlagergrus. VTI Rapport 140, 1977.

7. National Crushed Stone Association. Flexible Pavement Design Guide for Highways, 1975.

8. Johnson, T C. Is Graded Aggregate Base the Solution in Frost Areas? Proc. Conf. Utilization of Graded Aggregate Base Materials in Flexible Pavements. Oak Brook, Illinois, 1974.

9. Höbeda, P. Vattenkänsligheten hos bärlagergrus. VTI Meddelande 121, 1978.

10. Pike, P C. Sher-Box Tests on Graded Aggregates. Transport and Road Researöh Laboratory, TRRL Report LR 584, 1973.

11. Dunn, C S. Specification for Crushed Stone Road Base and Sub-Base Aggregates. The Journal British Granite and Whinstone Association No. 2, 1966.

12. Tran Ngoc Lan. L'Essai au Bleu de Metylene. Un

Progres dans la Mesure et le Contröle de la Propretê des Granulats. RILEM Collogue International sur les Matériaux Granulaires. Budapest, 2978.

13. Bäckman, L. Några laboratoriemetoders användbarhet för kvalitetsundersökningar av naturgrus. VTI Intern-rapport 180, 1974.