ISSN 0347-6049
Vilmeddelande
m
1987
förskjutna 3-vägskorsningar på landsbygd
Effekt på trafiksäkerhet
Ulf Bride och Jörgen Larsson
?, Väg- och Trafik- Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping Institutet sweuisn Road and Traffic Research institute * S-581 01 Linköping Sweden
VTI'1166149135276i
544
7937
Förskjutna 3-vägskorsningar på IandSbygd
Effekt på trañ'kSä/(erhet
Ulf Brüde och Jörgen Larsson
VTl, Linköping 1988
V Väg-00,7
Statens väg» och trafikinstitut (VTI) - 581 01 Linköping
www
N -3.4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY INLEDNING OMFATTNING RESULTAT. Korsningarnas utformning, reglering och trafik
Jämförelse mellan observerade och predikterade
olycksantal i korsningarna samt'skadeföljd Jämförelser med hänsyn taget till utformning och trafik
Jämförelse av mellanliggande sträckor
DISKUSSION OCH SLUTSATSER REFERENSER
BILAGOR
Bilaga 1: Nya prediktionsmodeller
Bilaga 2: Korsningarnas utformning, reglering och trafik
VTI MEDDELANDE .544 Sid II III 4 : 4 ? 11 13 15
Förskjutna 3-vägskorsningar 'på landsbygd Effekt på trafiksäkerhet
av Ulf Brüde och Jörgen Larsson Statens väg- och trafikinstitut (VTI)' 581 01 LINKÖPING
REFERAT
Föreliggande undersökning har utförts av Väg- och trafikinstitutet (VTI) på uppdrag av Vägverket (VV).
Syftet har varit att för landsbygdsförhållanden öka kunskaperna om
trafiksäkerhetseffekten av att ha två stycken förskjutna 3-vägskorsningar i stället för en 4-vägskorsning.
253 par av befintliga förskjutna 3-vägskorsningar har studerats.
Polisrap-porterade olyckor för perioden 1977-1983 har utnyttjats.
Enligt erhållna resultat så reduceras antalet normerade olyckor
(beakt-ande av såväl antal olyckor som olyckornas allvarlighet) med 0-40 % då en
anvägskorsning ersätts med två förskjutna 3-vägskorsningar.
II
Staggered 3-way junctions on rural roads Effects on traffic safety
by Ulf Brüde and Jörgen Larsson
Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)
5-581 01 LINKÖPING
ABSTRACT
This investigation has been carried out by the Swedish Road and Traffic
Research Institute (VTI) at the request of the National Road
Administra-tion (VV).
The purpose was to obtain deeper knowledge of the effect on traffic safety achieved through replacing lll-way junctions on rural roads by two staggered 3=way junctions.
253 pairs of existing staggered 3-:way junctions have been studied. The
data consisted of accidents reported to the police during the period
1977-1983. ;
From the results obtained, the number of standardized accidents (taking
into account both the number of accidents and their seriousness) is reduced by 0-40 0/0 when a 4-way junction is replaced by two staggered
3-way junctions.
III
Förskjutna 3-vägskorsningar på landsbygd ' Effekt på trafiksäkerhet
av Ulf Brüde och Jörgen Larsson Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Syftet med denna studie är att för landsbygdsförhållanden öka
kunskaper-na avseende trafiksäkerhetseffekten av att ha två stycken förskjutkunskaper-na
3-vägskorsningar i stället för en 4-vägskorsning.
Med hjälp av en tidigare genomförd korsningsinventering har 253 par av
befintliga förskjutna 3-vägskorsningar tagits fram. Förskjutningen är endera av typen vänster-höger -l-l--eller höger-vänster
Avståndet mellan korsningarna är < 1000 m. Sekundärvägsflödena är måttligt stora.
Polisrapporterade olyckor för perioden 1977-1983 har utnyttjats.
Observerade olycksantal i de förskjutna 3-vägskorsningarna har jämförts med predikterade olycksantal dels för 3-vägskorsningar dels för de
4-vägskorsningar som skulle erhållas om de förskjutna 3-4-vägskorsningarna slogs samman. För att få god kvalité på dessa jämförelser har tidigare
framtagna prediktionsmodeller reviderats.
Hänsyn har tagits även till olyckssituationen för de mellanliggande
sträckorna.
Förutom antal olyckor så har även skadeföljd (antal skadade inklusive
dödade per polisrapporterad olycka) beaktats.
Enligt erhållna resultat reduceras i bästa fall antalet normerade olyckor
med ca 40 % då en 4-vägskorsning ersätts med två förskjutna
3-vägskors-ningar. I sämsta fall blir det oförändrat antal normerade olyckor. Med
normering avses här att såväl antal olyckor som skadeföljd har beaktats.
Den faktor som mest påverkar effektens storlek är andelen
sekundärvägs-trafik. Effekten ökar då andelen sekundärvägstrafik för vil-vägskorsningar
skulle vara förhållandevis stor (> 10 0/0), samtidigt som ÄDT på minst
trafikbelastade sekundärväg i 100.,
Effekten är snarare större vid mindre avstånd (< 300 m) mellan de
förskjutna 3-vågsk0rsningarna än vid större avstånd (300-999 m).
VänsterÅhögerförskjutning uppvisar gynnsammare resultat än
höger-vänsterförskjutning.
Undersökningen har utförts av Väg- och trafiksinstitutet (VTI) 'på uppdrag av Vägverket (VV).
Staggered 3-way junctions on rural roads
Effects on traffic safety
by Ulf Brüde and Jörgen Larsson.
Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)
5-581 01 LINKÖPING
SUMMARY
The purpose of this investigation was to obtain deeper knowledge of the effect on traffic safety achieved through replacing 4-way junctions on
rural roads by two staggered 3-way junctions.
Using an earlier inventory of junctions, 253 pairs of existing staggered 3-way junctions have been selected. The stagger is either left-right -L-I-or right-left _'-I-and the distance between the
junctions is < 1,000 metres. The flows on the secondary roads are
moderate.
The data consisted of accidents reported to the police during the period
1977-1983.
The observed numbers of accidents at the staggered 3-way junctions have been compared with the predicted numbers of accidents both for 3-way
junctions and for the 4-way junctions that would result if the staggered
3-way junctions were combined. To obtain satisfactory quality in these comparisons, earlier prediction models have been revised.
The accident situation on the intervening stretches has also been taken
into account.
I addition to the numbers of accidents, the injury consequences (number of injured and killed per accident reported to the police) have beenincluded in the analysis.
According to the results obtained, the numbers of standardized accidents would in the best case be reduced by about 40 % where a 4-way junction is replaced by two staggered 3-way junctions. In the worst case, the
VI
numbers of standardized accidents would remain the same.
Standardiza-tion implies that both the numbers of accidents and their injury conse-quences have been taken into account.
The factor with the greatest influence on the results is the proportion of
traffic on the secondary road. This effect increases when the proportion of traffic on the secondary road at a Lit-way junction is relatively large
(> 10 %) at the same time as the AADT on the least used secondary road
is > 100.
The effect is greater at shorter distances (< 300 m) between the staggered .3-way junctions than at greater distances (300 - 999 m).
Left-right staggering shows a more favourable result than right-left staggering.
The investigation has been carried out by the National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) at the request of the National Road
Administration (VV).
'
"
1 INLEDNING
Denna undersökning har utförts av Väg- och trafikinstitutet (VTI) på
uppdrag av Vägverket (VV).
Vilket är att föredra från trafiksäkerhetssynpunkt - två stycken förskjutna
3-vägskorsningar eller en 4-vägskorsning? Frågan är komplex eftersom man måste beakta många påverkande faktorer:
o typ av förskjutning (vänster-höger -L-r- eller
höger-vänster -r--L- )
0 avståndet mellan de förskjutna korsningarna
o trafikens storlek och rörelseriktning på primärvägen och anslutande sekundärvägar
o bebyggelsetyp och tillåten hastighet o i kanalisering, belysning m m
0 eventuella problem som kan uppstå på sträckan mellan de förskjutna 3-vägskorsningarna
Syftet med denna studie är att för landsbygdsförhållanden förbättra
kunskapsläget för ovannämnda frågeställning.
I tidigare studier ((l), (2), (3) och (4)) har frågan belysts genom att jämföra
alla 3-vägskorsningar (oavsett deras inbördes förhållanden) med lll-vägs-korsningar. Man har då kunnat konstatera att 3-vägskorsningar har såväl lägre olyckskvot* som lägre skadeföljd** än 4-vägskorsningar. Genom
indirekta räkneexempel och bedömningar har man också kommit fram till
*' antal polisrapporterade olyckor per miljon inkommande fordon ** antal skadade inkl dödade per polisrapporterad olycka
att förskjutna 3-vägskorsningar är mera trafiksäkra än 4-vägskorsningar, speciellt vid förhållandevis stor-sekundärvägstrafik, under förutsättning' att det inte uppstår särskilda problem på mellanliggande sträckor. Den förbättrade trafiksäkerheten har kunnat förklaras bero dels på, lägre skadeföljd (gäller genomgående) och dels färre olyckor (vid större sekun-därvägstrafik). Tidigare resultat pekar också på att
vänster-höger-förskjutning (medför minskat antal vänstersvängar från primärvägen) bör
gälla för landsbygd. För tätorter har resultaten däremot pekat på att
höger-vänsterförskjutning (mest gynnsamt för sekundärvägstrafiken)
skulle vara det bästa.
I den här genomförda studien har typ av förskjutning, avstånd mellan
korsningarna, trafikens storlek och i viss mån även rörelseriktning samt de
mellanliggande sträckorna kunnat beaktas på ett mera direkt sätt.
2 OMFATTNING
Bland korsningarna ingående i "Korsningsinventering 1983" (5) har par av
förskjutna 3-vägskorsningar belägna på "äkta" landsbygd (se (4)) tagits
fram. Förskjutningen är endera av typen vänster-höger _LT- eller
höger-vänster -l-L- . Avståndet mellan korsningarna är < 1 000 m. Mellan de förskjutna 3-vägskorsningarna (knutpunkter) kan det förekomma
andra anslutningar (icke knutpunkter). Även strax före eller efter de
förskjutna 3-vägskorsningarna kan det förekomma andra korsningar.
Olycksdata utgörs av polisrapporterade olyckor för perioden 1977-1983.
Ett viktigt inslag i analysen har varit att jämföra observerade olycksantal med predi'kterat antal olyckor. Att försöka förbättra tidigare
olyckspre-dikterande modeller för korsningar har därför ingått som en särskild del i
undersökningen (se bilaga 1).
För 10 stycken par av förskjutna 3-vägskorsningar ingående i materialet var observerade olycksantal osannolikt stora* jämfört med vad som
predikteras för 3-vägskorsningar. Nämnda korsningar skulle innebära ett störande inslag i analyserna. Vid förfrågan till berörda vägförvaltningar har det framkommit att de extrema olycksutfallen inte anses ha något samband med förskjutningarna. Därför har dessa s k outliers inte
medta-gits i undersökningen.
Efter nämnda exkludering är totala antalet par av förskjutna 3-vägskors-ningar som ingår i undersökningen 253.
* Ej inom 99 °/o-iga prediktionsintervall.
3 RESULTAT
3.1 Korsningarnas utformning, reglering och trafik
I bilaga 2 redovisas utformning, reglering och trafik för varje par (totalt 253 stycken) av de förskjutna 3-vägskorsningarna. Separat redovisas även
de 10 stycken paren som uteslutits.
Det är bl a intressant att se trafikens storlek för de i undersökningen ingående korsningarna. Medianen för ÅDT på primärvägen är 3 630 (medelvärdet = 4 256). För sekundärvägen med mest trafik är medianen för ÅDT 440 (medelvärdet = 707) och för sekundärvägen med minst trafik 120 (medelvärdet = 209). Det handlar således om korsningar med ej alltför stora sekundärvägsflöden. Detta är viktigt att _ha i åtanke när det gäller att bedöma hur resultaten skall kunna generaliseras.
3.2 Jämförelse mellan observerade och predikterade olycksantal i korsningarna samt skadeföljd
Under perioden 1977-1983 inträffade det 847 polisrapporterade olyckor i
de 253 paren av förskjutna 3-vägskorsningar*. Enligt prediktionsmodellen för 3-vägskorsningar hade man förväntat sig 854 olyckor. Därav dras slutsatsen att de förskjutna 3-vägskorsningarna totalt sett har olycksutfall som är helt normala för 3-vägskorsningar.
Om de förskjutna 3-vägskorsningarna i stället hade varit sammansatta till 4-vägskorsningar så hade man enligt prediktionsmodellen för 4-vägskors-ningar totalt förväntat sig 838 olyckor - d v 5 något färre än vad som observerats. Av detta skall dock ingen särskild slutsats dras. I det följande framkommer nämligen att förhållandet mellan observerat och predikterat antal olyckor bl a beror på sekundärvägstrafikens storlek och avståndet mellan korsningarna.
* Några av korsningarna har inte existerat under hela perioden.
Skadeföljden för de förskjutna 3-vägskorsningarna är 0,55, vilket också är precis vad som förväntas för 3-vägskorsningar. Detta kan jämföras med genomsnittlig skadeföljd för likafördelade* 4-vägskorsningar och
snedför-delade* 4-vägskorsningar, som är 0,74 respektive 0,68.
Olyckornas konflikttypsfördelning, sett över alla de'förskjutna ningarna, överensstämmer mycket väl med vad som gäller för 3-vägskors-ningar i allmänhet.
3.3 Jämförelser med hänsyn taget till utformning och trafik
I tabellerna 1-4 har uppdelning gjors efter typ av förskjutning,
sekundär-vägstrafikens dominerande riktningsfördelning, avstånd mellan korsningar-na respektive sekundärvägstrafikens storlek.
Tabell 1. Uppdelning efter typ av förskjutning
Förskjutning Antal par Antal 01. Pred. antal Skade- Pred. antal A/P
korsningar 1977-83 01. enligt följd 01. enligt (A) 3-vägsmod. 4-vägsmod.
(P)
VH -lj- 129 417 439,7 0,53 435,0 0,96 HV -r-l- 124 430 414,9 0,57 403,4 1,07 Totalt 253 847 854,6 0,55 838,4 1,01
* En 4-vägskorsning räknas som snedfördelad om ÅDT < 100 på d/et ena men inte båda sekundärvägsbenen, i annat fall som likafördelad.
Uppdelning efter sekundärvägstrafikens riktningsfördelning. Tabell 2.
Sekundärvägstrafikens Antal par Antal 01. Pred. antal Skade-n Pred. antal A/P riktningsfördelning korsningar 1977-83 01. enligt följd 01. enligt
(A)
3-vägsmod.
4-vägsmod.
(P)
r _JkL_ __4) L.
121
n (- 1 r'
83
244
243,6
0,57
229,6
1,06
_KL_ _31 L.
1 -w
aw-_JKL_ _ÄL
3 Y 'Yo 64 188 200,0 0,51 184,6 1,02_1 f' 1 r_-°
4 övriga 106 415 411,0 0,55 424,2 0,98 Totalt 253 847 854,6 0,55 838,4 1,01Tabell 3. Uppdelning efter avstånd mellan de förskjutna 3-vägskorsningarna.
Avstånd (m) Antal par Antal 01. Pred. antal Skade- Pred. antal A/P korsningar 1977-83 01. enligt följd 01. enligt
(A)
3-vägsmod.
4-vägsmod.
(P)
30 - 149 49 124 147,6 0,55 143,3 0,87 150 - 299 50 154 157,7 0,51 159,5 0,97 300 - 599 66 211 205,0 0,56 193,3 1,09 600 -= 999 88 358 344,3 0,55 342,3 1,05 Totalt 253 847 854,6 0,55 838,4 1,01 ' VTI MEDDELANDE 544Tabell 4. Uppdelning efter sekundärvägstrafikens storlek
Sekundärvägstrafikens Antal par Antal 01. Pred. antal Skade- Pred. antal A/P storlek korsningar 1977-83 ol. enligt följd 01. enligt
(A) 3-vägsmod. 4-vägsmod.
(P)
andel sek.vägstraflk < 10 °/o om 4-vägskorsn. L eller 162 444 454,0 0,57 394,6 l,13minsta ÄDT
sek.väg < 100 andel sek.vägstrafik > 10 % om 4-vägskorsn. S och 91 403 400,6 0,52 443,8 0,91 minsta ÅDT sek.väg _>_ 100 Totalt 253 847 854,6 0,55 838,4 1,01Kommentarer till tabellerna l-4:
Skadeföljden är för alla gjorda uppdelningar av de förskjutna
3-vägskorsningarna ungefär lika med 0,55.
Överensstämmelsen mellan observerat olycksantal och predikterat
antal olyckor enligt 3-vägsmodellen är genomgående mycket god. Det enda undantaget (tabell 3) utgörs av gruppen med minsta avstånd (30-149 m) mellan de förskjutna 3-vägskorsningarna, där det observerade antalet olyckor är förhållandevis lågt.
Kvoten A/P mellan observerat antal olyckor i de förskjutna
3-vägskorsningarna och predikterat antal olyckor enligt 4-vägsmodellen
utgör ett mått som visar effekten på antalet olyckor då man ersätter
en 4-vägskorsning med två förskjutna 3-vägskorsningar. Hänsyn måste också tas till vad som händer på mellanliggande sträckor (se avsnitt 3.4).
Tabell 1 indikerar att vänster-högerförskjutning skulle medföra något
färre olyckor än vid höger-vänsterförskjutning. VTI MEDDELANDE 544
o I tabell 2 har uppdelning gjorts efter sekundärvägstrafikens
domine-rande riktningsfördelning (se närmare (5)). Detta ger en viss
uppfattning om hur mycket trafik som färdas från den ena
sekundärvägen till den andra. Eftersom predikterat antal olyckor enligt 4-vägsmodellen inte beaktar sekundärvägstrafikens riktningsfördelning måste kvoterna A/P tas med försiktighet vid denna uppdelning. Någon större skillnad föreligger för övrigt inte mellan de
olika klasserna.
0 Det kan här också noteras att andelen olyckor vid vänstersväng från primärväg är ca 10 procentenheter lägre för de
vänster-högerför-skjutna korsningarna än för de höger-vänsterförvänster-högerför-skjutna om man be-gränsar sig till korsningarna som tillhör klassen "12" för
sekundärvägs-trafikens riktningsfördelning.
0 Enligt tabell 3 pekar resultaten på att det skulle vara bättre med mindre avstånd mellan de förskjutna 3-vägskorsningarna.
0* I tabell 4 framkommer tydliga resultat. Förskjutna 3-vägskorsningar
medför lägre antalolyckor än i motsvarande 4-vägskorsningar i de fall
de senare skulle ha > 10 0/o andel sekundärvägstrafik och samtidigt
ÅDT 3_ 100 för. minst trafikbelastade sekundärväg. Det motsatta gäller
vid mindre trafik på sekundärvägarna.
För att få en bättre uppfattning om de olika faktorernas betydelse måste
man göra simultana betraktelser. Detta innebär dock samtidigt att resultaten blir alltmera osäkra p g a litet antal olyckor.
Tabell 5 innehåller simultan uppdelning efter typ av förskjutning, avstånd mellan korsningarna och sekundärvägstrafikens storlek (L respektive 5, se
tabell 4). Skadeföljd redovisas inte p g a förhållandevis litet antal olyckor.
Tabell 5. Simultan uppdelning efter typ av förskjutning, sekundärvägs-trafikens storlek och avstånd mellan de förskjutna 3-vägs-korsningarna.
Förskjut- Sekundär- Avstånd Antal Antal 01. Pred. antal Pred. antal A/P
ning vägs par 1977-83 01. enligt 01. enligt
trafikens
korsn. (A)
3-vägsmod.
4-vägsmod.
storlek
(P)
VH L 30-149 17 28 40,1 34,1 0,82 VH L 150-299 16 41 42,7 37,0 1,11 VH L 300-599 28 77 81,0 70,2 1,10 VH L 600-999 23 73 66,7 59,0 1,24 VH 5 30-149 9 26 36,7 40,8 0,64 VH 5 150-299 10 42 47 ,1 53,8 0,78 VH 5 300-599 11 45 40,5 42,4 1,06 VH S 600-999 15 85 85,0 97,7 0,87 HV L 30-149 14 i 40 41,1 36,7 1,09 HV L 150-299 15 36 32,3 27,5 1,31 HV L , 300-599 17 46 46,4 39,9 1,15 HV L 600-999 32 103 103,9 90,3 1,14 HV 5 30-149 9 30 29,7 31,7 0,95 HV 5 150-299 9 35 35 , 7 41,2 0,85HV
s
.
300-599
10
43
37,1
40,8
1,65
HV 5 600-999 18 97 88,8 95,3 1,02 Kommentarer:0 Även här kan man notera den goda Överensstämmelsen mellan obser-verat antal olyckor och enligt 3-vägsmodellen predikterat antal
olyckor. \
o Resultatet att förskjutna 3-vägskorsningar medför lägre antal olyckor än i motsvarande 4-vägskorsningar vid större sekundärvägstrafik
för-stärks här ytterligare.
10
o Resultaten pekar även här på att det skulle vara bättre med mindre
avstånd mellan korsningarna.
o Fortfarande finns det indikation på att vänster-högerförskjutning skulle *vara något bättre än höger-vänsterförskjutning.
0 För såväl vänsthögerförskjutning som högvänsterförskjutning
er-hålls mest gynnsamma resultat för korsningarna som uppfyller att det
både är större sekundärvägstrafik och mindre avstånd (_<_ 299 m).
Som framgår av tabell 5 finns det 19 stycken par av
vänster-högerför-skjutna 3-vägskorsningar med större sekundärvägstrafik och samtidigt
mindre avstånd (_<_ 299 m). Motsvarande antal höger-vänsterförskjutna 3-vägskorsningar är 18 stycken. Hur förhåller det sig då för de enskilda
korsningarna inom dessa grupper? Detta redovisas i tabell 6, där även
sekundärvägstrafikens riktningsfördelning (se tabell 2) beaktas.
Tabell 6. Delmängden förskjutna 3-vägskorsningar med större
sekun-därvägstrafik och samtidigt mindre avstånd (_<_ 299 m) mellan
korsningarna. Jämförelse mellan observerat antal olyckor (A')
och enligt 4-vägsmodellen predikterat antal olyckor (P).
Förskjutning Sekundärvägstrafikens
riktningsfördelning Antal korsn.där A/P < 1
Antal korsn.
där A/P _>_ 1
"12" VH H3" "4" Totalt y... U1 D O W -P l 0 3 4 "12" HV H3" "4" Totalt ' m r -N 1. _ N O l e -W N VTI MEDDELANDE 54411
Av tabell' 6 framgår att denna delmängd är något förskjuten mot klassen "4" avseende sekundärvägstrafikens riktningsfördelning jämfört med vad som gäller för hela undersökningsmaterialet.
För de vänster-högerförskjutna 3-vägskorsningarna har positiva resultat (A/P < 1) erhållits, oavsett vad som gäller för sekundärvägstrafikens riktningsfördelning. För de höger-vänsterförskjutna 3-vägskorsningarna
återfinns däremot de positiva resultaten främst inom klassen "4".
3.4 Jämförelse av mellanliggande sträckor
Vid jämförelse mellan förskjutna 3-vägskorsningar och motsvarande
tänk-bara 4-vägskorsningar måste man även beakta olyckssituationen för de mellanliggande sträckorna*. Av praktiska skäl har det här bara varit möjligt att studera olyckor 1978-1983.
I tabell 7 redovisas nämnda olyckor, antal skadade (inkl. dödade) personer och skadeföljd med uppdelning efter olyckstyp.
Tabell 7. Mellanliggande sträckor, olyckstypsfördelning
S A U 0 M K C F W V Totalt Antal olyckor 182 34 40 25 6l 9 7 4 224 43 629
(%)
(29) (5)
(6)
(4)
(10) (1)
(1)
(1)
(36) (7)
(100)
antal skadade 89 23 16 15 59 7 7 5 9 19 249 skadeföljd 0,49 0,68 0,40 0,60 0,97 0,78 1,00 1,25 0,04 0,44 0,40
Olyckstypsfördelningen stämmer mycket väl med vad som allmänt gäller för sträckor på landsbygd. Detta bör särskilt noteras för omkörnings (zO)
och upphinnande (zU) olyckor.
* För varje mellanliggande sträcka har l0 m närmast var och en av 3-vägskorsningarna exkluderats, d v 5 totalt 20 m.
12
Totala trafikarbetet för de mellanliggande sträckorna är 1 080 Mapkm. Olyckskvoter och skadeföljd redovisas i tabell 8. Genomsnittliga bredden för de mellanliggande sträckorna är 9,4 m. Såväl olyckskvot som skade-följd synes antaga normala värden.
Tabell 8. Mellanliggande sträckor, olyckskvot och skadeföljd
olyckskvot skadeföljd alla olyckstyper inkluderade ° 0 , 58 0 , 40
exklusive W-olyckor 0,38 0 , 59
exklusive W-, C- och F-olyckor 0,37 0,58
Det vore av intresse att undersöka hur olyckskvot och andel U-/O-olyckor för de mellanliggande sträckorna varierar med typ av förskjutning,
sekundärvägstrafikens riktningsfördelning, avstånd mellan korsningarna och sekundärvägstrafikens storlek. Olycksmaterialet är dock väl litet för att särskilt redovisa sådana uppdelningar,.åtminstone i simultan form.
Inget har dock framkommit som visar på några avvikande resultataför enstaka grupper.
13
4 DISKUSSION OCH SLUTSATSER
Förhållandet (A/P) mellan faktiskt antal inträffade olyckor i de under-sökta förskjutna 3-vägskorsningarna och det antal som predikterats för motsvarande 4-vägskorsningar ligger grovt inom intervallet 0,80-l,20. Detta skulle innebära att ersättande av en 4-vägskorsning med två förskjutna 3-vägskorsningar kan medföra alltifrån en minskning av antalet olyckor med ca 20 0/6 till en ökning med ca 20 %. Detta då räknat i onormerade olyckor, d v 5 att ingen hänsyn tagits till skadeföljd
alterna-tivt olyckskostnad.
Skadeföljden för de förskjutna 3-vägskorsningarna är genomgående ca
0,55._ Detta skall jämföras med skadeföljden för 'snedfördelade och
likafördelade 4-vägskorsningar som är ca 0,68 resp ca 0,74. De förskjutna 3-vägskorsningarna har således ca 20-25 % lägre skadeföljd än vad som skulle förväntas för motsvarande 4-vägskorsningar.
Det har inte kunnat fastslås att antalet olyckor (då främst upphinnande-och omkörningsolyckor) skulle vara fler på de mellanliggande sträckorna än vad som normalt gäller för likartade sträckor. Inte heller skadeföljden är avvikande för de mellanliggande sträckorna.
Ovannämnda resultat innebär att ersättande av en4-vägskorsning med två förskjutna 3-vägskorsningar i bästa fall leder till en minskning av antalet normerade olyckor med ca (1 - 0,8 o 0,75) - 100 % d v 3 ca 40 %. I sämsta fall blir det oförändrat antal normerade olyckor, (l - l,2 - 0,8) e 100 %
dvsca0°/o.
Den enskilda faktor som mest påverkar effektens storlek är andelen sekundärvägstrafik. Den största minskningen i antal normerade olyckor erhålls då andelen sekundärvägstrafik för 4-vägskorsningar skulle vara förhållandevis stor (> 10 %), samtidigt som ÄDT på minst trafikbelastade
sekundärväg _>_ 100.
Resultaten pekar snarare på att effekten skulle vara större vid mindre avstånd (< 300 m) mellan de förskjutna 3-vägskorsningarna än vid större
avstånd (300 - 999 m),
11+
/
Vänster-högerförSkjutning uppvisar gynnsammare resultat än höger-vän-sterförskjutning. Det måste dock påpekas att det inte varit möjligt att
beakta primärvägens kanalisering.
Då resultaten skall generaliseras måste hänsyn tas till att trafikflödena för de i denna undersökning ingående korsningarna är måttligt stora. Hänsyn skall också tas till att det inte har varit möjligt att på. ett fullgott sätt beakta storleken på den genomgående sekundärvägstrafiken.
REFERENSER
1. Brüde, U, Larsson, 3,
Faktorer som för korsningar påverkar antal olyckor, olyckskvot och skadeföljd-olyckskostnad, VTI PM Linköping 1986 2. Brüde, U, Larsson, 3,
Vägkorsningar på statsvägnätet.
En inledande olycksstudie. VTI Meddelande 99 Linköping 1978 3. Brüde, U, Larsson, 3,Vägkorsningar på landsbygd inom huvudvägnätet.
Olycksanalys. VTI Rapport 233 Linköping 1981 4. Brüde, U, Larsson, 3, Trafiksäkerhetseffekter av korsningsåtgärder. VTI Rapport 310 Linköping 1986 5. Brüde, U, Larsson 3, "Korsningsinventering 1983".
Insamlingen av data avseende utformning, reglering och trafik. VTI Meddelande 400
Linköping 1984
Al Bilaga 1
NYA PREDIKTIONSMODELLER
Observerade olycksantal i två förskjutna 3-vägskorsningar kan jämföras
med predikterade olycksantal för dels motsvarande 3-vägskorsningar och dels den tänkbara 4-vä'gskorsning som skulle finnas om de förskjutna 3-vägskorsningarna varbsammansatta. Sådana jämförelser ställer stora krav på prediktionsmodellerna.
Inom ramen för detta projekt har befintliga prediktionsmodeller (se t ex
(3)) setts över. Stora ansträngningar har gjorts för att framför allt försöka
förbättra 4-vägsmodellen. Som underlag för modellutvecklingen har utnyttjats "äkta" landsbygdskorsningar ingående i "Korsningsinventering 1983" (se (5) och (4)) och polisrapporterade 'olyckor för perioden 1977-1983.
Tidigare modeller har varit av typen
b I c
_ 0 9
A - a (113 + Is)
(-i-IP+IS)
där A är predikterat årligt antal olyckor alternativt olyckskvot, (Ip + Is) är totalt antal inkommande fordon per dygn från primär- och sekundärväg,
c
(ååh) är andelen sekundärvägstrafik,
p 3
a, b och c är konstanter.
Olycksantalet i 4-vägskorsningar borde dessutom vara beroende av "ba-lansen" mellan sekundärvägsflödena, d v 5 förhållandet mellan trafikens storlek på respektive sekundärväg. Redan i (4) konstaterades att s k snedfördelade* 4-vägskorsningar har olycksutfall som närmast
överens-stämmer med 3-vägsmodellen. Dessutom borde om möjligt även trafikens
riktningsfördelning beaktas.
/
* ÅDT < 100 på det ena men inte båda sekundärvägsbenen.
A2 Bilaga 1
För att beakta balansen har bl a följande modellanSats prövats:
b
I c
I
d
I e ln( IS
A=a-(Ip+Is) -(«---$--)'(-=-=-§-=)°( 3)
Ismax
IP+IS Ismax IP+IS
Denna modell har ansatts för hela materialet sammantaget, vilket skulle ge en gemensam modell för både 3-vägs- och 4-v'a'gskorsningar.
Ismax är antalet inkommande fordon per dygn från sekundärvägen 'med
störst ÄDT. För 3-vägskorsningar blir förstås Ismax lika med Is.
IS anger balansen mellan flödena på sekundärvägarna. Ismax
;I_§__<_ IsmaX _<_ IS varför i : IS 5_ 2 2 * Ismax
För 3-vägskorsningar blir IS = 1 vilket innebär att de två sista smax
faktorerna i modellen blir lika med 1. _
Tyvärr så måste det konstateras' att detta liksom övriga försök med
förfinade modellansatser inte har lett till någon bättre prediktionsmodell. Förklaringen är troligen att befintliga trafikflödesdata inte är tillräckligt
exakta.,
P g a det ovannämnda så har den tidigare enkla modellstrukturen bibehål-lits. Dock har nya värden på koefficienterna tagits fram med hjälp av det nya datamaterialet. Detta har gjorts dels för 3-vägskorsningar och dels för likafördelade* 4-vägskorsningar. Modell för snedfördelade* l+-vägs--korsningar har erhållits på ett schablonmässigt sätt genom att
multi-plicera 3-vägsmodellen med 1,10. Resultaten presenteras nedan.
* Se fotnot nästa sida.
A3 Bilaga 1
Nya prediktionsmodeller för landsbygdskorsningar (baserat på "Korsnings-inventering 1983" och polisrapporterade olyckor 1977-1983):
1,2311 I 0,4285
årligt antal olyckor : 0,000033 ° (Ip + 13)
' (TEI-
s3-vägskorsningar 0 2311 p 0 4285
Q 7
olyckskvot
= 0,09104 o (Ip +15)
0 (Tåg-S
1,2311
I
0,4285
årligt antal olyckor : 0,000036 - (I + Is) ' (141-) snedfördelade* p p+ S
4-vägskorsningar 0 2311 0 4285
_ o , ° ,
olyckskvot
_ 0,10083 (Ip + IS)
( IP+IS
1,2142 I 0,5075
årligt antal olyckor = 0,000063 - (I + IS)
- (14-) .
likafördelade* p p+IS
4-vägskorsningar
02142
05075
i 3
I figurerna nedan ges en grafisk presentation av de nya modellerna. Jämfört med de gamla modellerna så predikterar de nya modellerna fler
olyckor vid större andel sekundärvägstrafik. Detta torde dock åtminstone
delvis bero på att en annorlunda kurvanpassningsteknik nu har använts.
Jämfört med observerade olycksantal så anger 3-vägsmodellen något för låga prediktioner vid andel sekundärvägstrafik < 1 %. Det motsatta gäller
för 4-vägsmodellen (likafördelade) vid samma andel sekundärvägstrafik.
* En 4-vägskorsning räknas som snedfördelad om ÄDT < lOO på det ena men inte båda sekundärvägsbenen, i annat fall som likafördelad.
A4 Bilaga 1
B-Vágskorsningar
0.2311 0.4285
olyckskvot - 0.091134* (10+Is) * (Is/ (10+Is))
0.84 0.74 * Is 0.34 Ip+Is 4 0 0.350 1 005-Y G k 0.4. 0.200 5' k V 0 0.34 _..- 0.100 t / 0.21 --- 0.025 M 0'1* 0.005 0.04 r r I ' r* T I ' 1 I 1 I 1 I *r 0 2000 4000 8000 0000 10000 12000 14000 Ip+Is Snediördelade 4-Vägskorsningar 0.2311 0.4285
olyckskvot - 0.10083*(Io+Is) *(Is/ (10+IsH
0.84 0% b . Ip+Is M* 0.350 0 4 1 0.54 7 mmo G k 0.44 3 k 40.100 V 0 0.34 t O.2« . 4-- 0.025 0.14 ' 0.005 0.0. x ' T ' I ' I ' I ' I ' I ' r 0 2000 4000 8000 8000 10000 12000 14000 Io+Is VTI MEDDELANDE 544
A5 Bilaga 1
Likarördelade 4-vägskorsningar 0.2142 0.5075
olyckskvot - 0.174155 (Ip-ds) x (15/ (Ip+13)) Is Ip+Is O.8« 0.350 0.7-i 0-8= 0.200 0 1 0.5. y 0 i k 0,4. 0.100 5 k V 0 0.34 t 01,2.1 A_ 0.025 0-1* 0.005 0.04 1 I I r 1 I I ' I I I ' I ' T 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 10+Is
Vid lägsta förekommande andel sekundärvägstrafik (0,001) är det ingen skillnad i predikterat antal olyckor för en 3-vägskorsning jämfört med en
4-vägskorsning (likafördelad). Med ökad andel sekundärvägstrafik så ökar
predikterat antal olyckor mest för 4-vägsmodellen. Vid andel
sekundär-vägstrafik lika med 0,35 så predikteras ca 50 % fler olyckor för #-vägskorsningar än för 3-#-vägskorsningar.
Predikterat antal olyckor vid olika flöden för två 3-vägskorsningar har
jämförts med predikterat antal olyckor för den 4-vägskorsning som skulle
erhållas om de två 3-vägskorsningarna slogs samman. Enligt de nya modellerna så gäller grovt att två 3-vägskorsningar har lägre predikterat
antal olyckor då andel sekundärvägs'trafik för motsvarande l»L-vägskorsning
är_>_ lO %.
Nr Län
Förskjutna 3-vägskorsningar, äkta landsbygd. Exkl
Knut-punktl Knut-punktZ
För-Sv-traf riktn-skjutn fördeln Bl Avst (m) ÅDT 10 outliers. ÅDT sv2 Bilaga 2 Hast (km/h) Vs-ficka m m m m n o n øn m m n o m wm m a wm m wm wm wm m m m m m m m m m o o c c uo o o o o o m m www 1291A12 1182A81 1182A31 1193A69 983A22 1183A98 1173A38 1173A41 1171A14 1174A6 1172A25 1071A20 963A26 962A16 962A17 974A51 853A43 842A2 _853A39 754A38 844A9 861A11 854A81 861A8 851A76 854A96 842A43 631A73 541A7O 541A122 641A27 633A9O 533A64 634A21 543A3 744A33 644A2 643A66 732A119 431A8 542A10 442A17 443A10 444A52 444A48 444A62 542A56 434A7 454A13 663A54 662A15 663A35 1291A13 1182A44 1182A33 1193A82 983A3 1281A37 1173A37 1173A40 1171A13 1174A7 1172A26 1071A19 963A27 962A54 962A18 974A50 853A42 842A1 853A38 754A37 844A8 861A64 854A82 . 861A7 851A75 854A80 842A44 631A74 541A122 541A69 641A12 633A84 533A75 634A20 543A4 744A30 644A3 643A67 732A4O 431A7 542A9 442A16 443A54 444A48 444A47 444A63 542A81 434A6 .454A12 663A57 662A37 663A34 VTIMEDDELANDE544 H H b U J W W U J b -b U O W U J N wa -q uh m H H H H H b b N b N N b N N H H HH H H H H N b N b b N N b b N b b N b b N N b b b b b ) wa
Förskjutna 3-vägskorsningar, äkta landsbygd.
Knut-punktl Knut-punkt2
För-BZ Svøtraf riktn-skjutn fördeln 3 3 3 : . ' Z 1 2 : 3 : Z Z 2 . 1 3 3 3 3 3 Z Z Z Z Z F F F V F F F F F F F F F F F F W W W W W H H H H E E E E E E 663A31 464A41 663A53 762A52 562A7 464A30 693A112 684A18 693A48 693A73 353A22 342A17 342A23 342A16 342A73 232A145 234A82 323A285 232A15 232A146 241A12 421A76 421A116 333A45 333A60 421A84 324A17-324A20 241A37 421A17 324A53 232A37 323A115 233A6 223A47 124A68 323A116 321A174 233A181 321A173 224A30 224A74 224A298, 224A297 222A240 224A58 222A242 222A178 321A18 331A138 321A19 223A75 663A53 464A52 663A60 762A51 562A44 464A27 693A6 684A17 693A47 693A72 353A21 342A16 342A20 342A15 342A23 232A146 234A83 323A212 232A16 232A147 241A13 421A116 421A74 333A111 333A61 421A78 324A133 324A17 241A72' 421A16 324A55 232A225 323A114 233A7 223A46 124A67 323A115 321A175 233A182 321A174 224A305 224A72 224A74 224A101 222A369 224A63 222A243 222A314 321A266 331A83 321A18 223A76 VTIMEDDELANDE544 4 -\ b b b b N b b wa b wa w-F wwb b wa b b w-P N b b W W W W W W W N -b b b w-F H y- w- M- w-s b b b b N -P N N N N Avst (m) 758 94 628 706 94 948 75 263 226 94 943 284 569 639 509 384 576 90 108 445 241 55 700 41 372 939 61 190 969 143 917 115 736 61 159 275 335 607 581 830 35 171 45 69 K 35 841 289 595 987 83 750 236 10 outliers. ÅDT sv2 Bilaga 2 Hast (km/h) Vs-ficka 800 450 1960 50 910 110 530. 900 360 100 150 150 50 25 340 170 200 3090 390 2220 430 200
Förskjutna 3-vägskorsningar; äkta landsbygd. Exkl 10 outliers. Knut-punktl BB *ÅDT Bilaga 2 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129. 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 "U ' T J F U ' U " U F O " U F U ' U ' T J " U ' UO O O O O O O O O O O O O O O O O Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z K Z ZZ Z Z 233A54 224A172 222A319 222A167 222A161 222A160 222A32 222A28 224A304 523A24 422A125 424A38 422A127 514A46 522A3O 522A31 522A12 422A25 521A111 521A110 514A78 423A38 423A39 811A4 811A5 614A97 804A74 804A108 802A68 802A6 904A45 904A55 902A91 713A24 1002A4 811A111 713A84 811A79 713A151 813A44 814A53 721A12 631A60 914A3 621A84 621A11 731A78 823A1 624A15 812A32 814A58 722A65 Sv-traf Knut- För- riktnn Avst
punkt2 skjutn fördeln (m)
233A53 VH 12 323 224A171 VH 3 282 222A320 HV 12 243 222A166 HV 3 759 222A160 VH 4 217 222A159 HV 12 674 222A334 HV 4 977 222A29 VH 3 242 224A183 HV - 3 39 523A25 HV 12 420 422A94 HV 3 806 424A37 HV 12 279 422A50 VH 3 319 514A48 VH 12 241 522A24 HV 12 911 522A25 HV 12 280 522A11 HV 12 286 422A24 VH 4 824 521A110 VH 12 59 521A64 HV 4 722 514A76 HV 4 949 423A37 VH 12 156 423A38 HV 4 910 811A3 HV 3 279 811A4 VH 3 466 614A98 HV - 4 137 813A10 VH 4 2844 804A105 HV 3 812 802A7 HV 3 323 802A68 VH 3 569 904A40 HV 12 680 904A54 VH 3 280 902A9O VH 3 381 713A22 HV 3 402 1002A3 HV 12 473 811A123 VH 12 473 713A148 HV 12 318 811A68 VH 12 989 713A85 VH 12 396 813A43 HV 4 729 814A54 HV 12 848 721A13 HV 4 150 631A80 VH 12 262 914A4 VH 4 180 621A13 VH 3 42 623A118 VH 4 368 731A79 VH 3 179 823A2 VH 3 592 '624A14 VH 12 752 812A31 VH 4 949 814A57 VH 4 900 722A49 HV 4 968 VTIMEDDELANDE544 250 190 170 450 230 130 1680 800 120 160 250 20 100 1500 300 130 3400 1620 1730
ÅDT Hast
Vs-sv2 (km/h) ficka 420 90 Nej 60 90 Nej 60 90 Nej 300 90 Nej 2250 90 Ja 130 90 Ja 900 90 Nej 160 90 Nej 160 70 Nej 70 90 Nej 550 90 Nej 90 90 Nej 350 90 Nej 490 70 Nej 300 90 Nej 150 70 Nej 1700 90 Ja 200 90 'Ja 120 90 Nej 140 90 Ja 100 70 Nej 60 90 Nej 110 90 Nej 180 70 Nej 560 70 Nej 1340 90 Ja 100 90 Ja 220 90 Nej 850 70 Ja 350 70 Ja 1840 90 Ja 60 90 Nej 20 90 Nej 200 90 Nej 60 70 Nej 710 90 Ja 340 90 Nej 220 90 Ja 150 70 Ja 880 90 Nej 1060 70 Nej 980 70 Nej 40 90 Nej 1780 90 Nej 330 70 Nej 230 90 Nej 210 70 Nej 220 70 Nej 180 90 Nej 250 90 Nej 110 70 Nej 240 90 JaFörskjutna 3-vägskorsningar, äkta landsbygd.
Knut-punktl Knut-punktz
För-54
Sv-traf
riktnm
skjutn fördeln Avst(m)
Exkl 10 outliers. ÅDT svl Bilaga 2 ÅDT Hast (km/h) Vs-ficka .----_--d__-__-__---_---a-s.---0nm-m-a-c_-_-__-_-_____-__--_-_-_-__--______-__ 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 c: c : c : -3 -a -3 -3 -3 -3 -3 -a n -a o -: h -J a e m m m m m m m m m m wwwwwwwwm m wwwwwwm wm wwwm wwr ø 723A93832A50 734A45 734A30 822A81 734A15 734A4 823A35 832A78 732A94 824A37 834A112 833A129 833A45 824A46 831A87 734A88 734A58 834A93 833A78 833A113 833A112 833A79 833A111 932A33 723A94 832A51 734A43 734A31 822A80 734A16 734A3 823A34 832A77 732A93 824A38 834A113' 833A89 833A46 824A47 831A100 734A101 734A88 834A95 833A77 833A114 833A113 833A78 833A112 932A108 932A31 1023A20 1133A60 1222A37 1131A6 1122A2 1041A26 1034A2 1041A8 1131A46 1034A42 1042A71 1052A26 1151A68 1153A22 1051A112 1053A9 1051A73 953A34 1053A13 1051A33 1051A122 1053A24 1053A42 1054A26 1173A18 1164A44 932A33 1023A21 1133A7 1222A40 1131A76 1122A3 1041A25 1034A1 1041A6 1131A78 1034A43 1042A72 1052A41 1151A69 1153A21 1051A154 1053A8 1051A74 953A31 1053A81 1051A156 1051A33 1053A15 1053A41 1054A25 1173A19 1164A45 VTIMEDDELANDE544 ,_ l .. .-5 H N W N k a b W N W W M N W N b b -F N w-ñ |.. .| ... a r- u-A b N N b -b w-b n--r H H H H H H H H H N b N N N N N N N N N ,_ a ._. x |._ . b N b b N b b b wa -b b 500 523 563 142 261 80 364 642 784 942 175 284 69 200 149 495 823 880 872 407 850 722 688 298 765 468 1870 2680 70 90 800 390 120 710 100 500 120 2700 40 160 60 430 200 140 260 820 210 4070 330 150 300 1840 140 150 50 130 1300 470 560 70 360 180 110 800 330 150 2270 40 70 410
Nr Län
251 252 253
Förskjutna 3-Vägskorsningar, äkta landsbygd.
Knut-punktl 1164A42 1161A37 1164A40 1164A58 1164A57 1162A72 1063A50 1162A69 1352A66 1264A20 1352A57 1251A54 1251A58 1263A53'
1661A6
1563A9
1573A53
1874A9
1874A10
1984A23
1763A27
1763A57
1972A48
1883A37
1884A4
1884A6
1982A44
1884A3
1982A45
1881A3
1774A15
1774A22
1881A47
1941A42
1934A6
1934A9
1942A4
1853A37
2113A17
2211A17
2302A25
2094A10
2411A13
2522A14
2522A9
Knut-punktZ 1164A41 1161A36 1164A39 1164A59 1164A58 1162A73 1063A51 1162A112 1352A65 1264A4O 1352A58 1251A53 1251A57 1263A52 1661A8 1563A8 1671A29 1874A10 1874A7 1984A46 1763A28 1763A27 1972A49 1883A36 1884A3 1884A4 1982A43 1884A1 1982A44 1881A2 1774A14 1774A155 1881A46 1941A9 1934A11 1934A7 1942A84 1853A42 2113A12 2211A15 2302A45 2094A5 2411A11 2522A15 2522A27 För-BS Sv-traf riktna skjutn fördeln VTIMEDDELANDE544 12 H NW U J #5 ra $ \ uJ A J U J U J N J # * U J U J $ * $ *A J $ * P -U J U J H Avst (m) Exkl 10 outliers. ÅDT svl 760 100 250 110 120 220 70 190 770 150 40 110 180 100 300 1560 860 110 1500 Bilaga 2 ÃDT Hast sv2 (km/h) 50 90 270 90 70 90 1540 90 600 90 50 90 80 90 40 90 260 70 630 90 440 70 310 90 120 70 240 90 880 70 90 90 240 90 90 90 40 90 360 90 900 110 140 110 330 70 100 70 250 90 100 90 80 110 250 110 100 110 300 90 150 90 2200 90 270 90 180 90 150 999 90 90 200 90 500 70 550 90 30 90 520 90 1730 70 120 90 650 90 550 90Bé Bilaga 2 '
Förskjutna 3-vägskorsningar, äkta landsbygd. 10 outliers.
Sv-traf _
' Knut-
Knut-
För-
riktn- Avst
ÅDT
ÃDT Hast Vs-
Be-Nr Län punktl punktZ skjutn fördeln (m) ÃDTpV Svl st (km/h) ficka lysn
254 M 224A322 224A323 VH 12 313 5553 3500 2700 90 Nej Ja 255 M 224A231 222A319 VH 4 811 6025 140 110 90 Nej Nej 256 M 224A232 224A231 HV 12 574 6075 40 140 90 Nej Nej 257 M 224A54 224A55 VH 12 337 10720 510 720 90 Ja Nej 258 M 224A283 224A184 HV 12 925 13500 1500 90 90 Nej Ja 259 0 904A9 904A6 VH 12 761 4503 3280 270 90 Ja Ja 260 R 734A60 734A64 HV 4 680 2575 2120 50 90 Nej Nej 261 S 1033A103 1033A104 VH 4 207 5300 6450 2210 90 Ja Ja 262 W 1254A54 1254A53 VH 4 414 6190 160 1400 90 Ja Ja 263 X 1464A21 1464A20 VH 4 158 2848 980 270 70 Nej Nej
