VTI konferens 25, 2004
Seminarium i Spårvägshallarna, Stockholm
24 oktober 2003
Light Rail – Light Cost, Del II
Seminarium i Spårvägshallarna, Stockholm
24 oktober 2003
Utgivningsår:
2004
Projektnummer:
50228
581 95 Linköping Projektnamn:
Light Rail – Light Cost, del II
Författare: Uppdragsgivare:
Ragnar Hedström (red.) Vinnova
Titel:
Light Rail – Light Cost, del II
Seminariumi Spårvägshallarna, Stockholm 24 oktober 2003
Referat
Light Rail – Light Cost, del II är ett projekt som pågått på VTI sedan halvårsskiftet 1999. Projektet som finansierats av Vinnova (f.d. KFB) har fokuserat på spårvägsfrågor inom delområdena marknad, spårvägssystem i stadsmiljö, fordon och infrastruktur samt ekonomi. Inom dessa delområden har ett flertal delprojekt genomförts, vilket resulterat i ett 15-tal publikationer.
Föreliggande rapport redovisar det material, främst i form av OH-bilder, som presenterades i samband med ett avslutande seminarium i konferenscentrat Spårvägshallarna i oktober 2003 i Stockholm.
ISSN: Språk: Antal sidor:
VTI konferens 25
pågick en förstudie inom detta område vilken sedermera resulterade i ett större tema med titeln ”Light Rail – Light Cost, del II” och som påbörjades vid halvårsskiftet 1999.
Under nuvarande temaperiod har ett antal delprojekt genomförts vilka redovisats och presenterats i olika former under årens lopp. Den generella kunskapsuppbyggnad som temat resulterat i har inneburit att spårvägsfrågorna lyfts till en högre debattnivå och betraktas numera med större allvar än för några år sedan. Spårvägssystem har därmed blivit en kollektivtrafikform att räkna med och planera för i betydligt större utsträckning än tidigare. Spårväg är inte bara en fråga om transporter utan i många fall även en stadsbyggnadsfråga.
I denna volym redovisas det OH-material som utgjorde underlag för presentationerna som genomfördes i samband med det avslutande seminariet i Spårvägshallarna i Stockholm den 24 oktober 2003.
Linköpingjuni 2004
Ragnar Hedström Projektledare
Deltagarlista
Psykologiska faktorers betydelse för upplevd attraktivitet hos olika kollektiva transportmedel
Charlotte Alm, Linköpuings Universitet
Integrerad planering och kollektivtrafik – Ny spårvägslinje i Norrköping
Tomas Svensson, VTI & Johannes Nilsson, WSP Group
Spårvägskonstruktioner
Ragnar Hedström, VTI
Kostnadsdrivande faktorer för fordon i Light Rail-projekt
Thomas Johansson, TJ Kommunikation
DUO-spårväg innovativ kollektivtrafik
Tomas Svensson, VTI
Samhällsekonomiska kalkyler
Mattias Haraldsson, VTI
9.00 9.10 Inledning
Ragnar Hedström, VTI
Thomas Lange, ÅF Infrateknik AB
9.10 9.50 Otrygghet vid färd med kollektiva färdmedel
Charlotte Alm, Linköpings Universitet
9.50 10.30 Spårväg i stadsmiljö
Tomas Svensson, VTI
10.30 11.00 KAFFE
11.00 11.30 Spårvägskonstruktioner
Ragnar Hedström, VTI
11.30 12.10 Spårvägsfordon
Thomas Johansson, TJ Kommunikation
12.10 13.00 LUNCH
13.00 13.30 DUO-spårväg
Thomas Svensson, VTI
13.30 14.10 Samhällsekonomiska kalkyler
Mattias Haraldsson, VTI
14.10 14.40 KAFFE
14.40 14.50 Kommentarer till temats informationsstrategi
Thomas Lange, ÅF Infrateknik AB
14.50 15.30 Omvärldens syn på spårvägstemat
Bl.a. Vinnova, Banverket, Vägverket
15.30 15.50 Fortsatt forskning
Ragnar Hedström, VTI
15.50 16.00 Avslutning
Thomas Lange, ÅF Infrateknik AB
Ahlberg Tomas Strategisk Planering, SL Stockholm
Alm Charlotte Linköpings Universitet Linköping
Alvehag Ann-Charlotte Regionplane- och Trafikkontoret Stockholm
Andersson Ingvar SL Infrateknik AB, Fordonsavdelningen Johanneshov
Andersson Lennart Tågia AB Stockholm
Bagge Lars Lars Beskow Arkitektkontor AB Stockholm
Berg Staffan Bergman Kom! Danderyd
Beskow Lars Lars Beskow Arkitektkontor AB Stockholm
Boman Per SL Infrateknik AB Johanneshov
Bøe Knut Banepartner Oslo
Edström Nils Järnväg och Samhälle, Banverket Borlänge
Ek Olle Bombardier Transportation Västerås
Eriksson Lars Linnévägen 41, 616 34 Åby Åby
Eriksson Åke Tågia AB Stockholm
Frostne Bo Banverket projektering Solna
Fröidh Oskar Avd för trafik och logistik, KTH Stockholm
Hammar Bengt Svenska Järnvägsklubben Tyresö
Haraldsson Mattias VTI Linköping
Hedström Ragnar VTI Linköping
Hellström Hans Samtrafiken i Sverige AB Stockholm
Hillbom Cristian Stockholm
Hultén Per Lars Beskow Arkitektkontor AB Stockholm
Hägglund Bo Solviksgatan 22, 603 80 Norrköping Norrköping
Johansson Thomas TJ Kommunikation Årsta
Johansson Alexander Box 6153, 600 06 Norrköping Norrköping
Jönsson Anders Avd f Systemanalys, Energimyndigheten Eskilstuna
Karlén Håkan Sweco VBB AB Göteborg
Karlström Magnus Miljösystemanalys, Chalmers Göteborg
Kottenhof Karl KTH Stockholm
Krenzer Uwe Latvatie 4D, Fin-02710 Espoo/Finland Finland
Lange Thomas ÅF Infrateknik AB, Linköping
Lindahl Kent Göteborgs Spårvägar AB Göteborg
Lindgren Nils Stadsbyggnadskontoret Helsingborg
Mjelva Ole AS Oslo Sporveier Oslo
Nylander Patrik ÅF-trafikkompetens AB Stockholm
Odhage John Strategisk Planering, SL Stockholm
Ohlsson Kent SL Infrateknik AB Johanneshov
Pettersson Bruno SL Infrateknik AB, Fordonsavdelningen Johanneshov
Rydén Peter Göteborgs Spårvägar AB Göteborg
Råberg Hans Banverket Sundbyberg
Sandström Birger Hässelby
Sundström Mikael Miljö- och konsumentroteln,
Stockholms stad Stockholm
Sundström Jerker VTI Linköping
Svanfelt Daniel Trivector Traffic AB Lund
Svensson Tomas VTI Linköping
Zetterberg Jan
Kollektivtrafikenheten, Norrköpings
Kommun Norrköping
PSYKOLOGISKA
FAKTORERS BETYDELSE
FÖR UPPLEVD
ATTRAKTIVITET HOS
OLIKA KOLLEKTIVA
TRANSPORTMEDEL
CHARLOTTE ALM
Inst för beteendevetenskap
Linköpings universitet
Tel.: 013 - 28 22 35
e-post: chaal@ibv.liu.se
i Ett kompletterande perspektiv
— beteendevetenskap
i Huvudsyfte att öka kunskap
om betydelsen av otrygghet
för upplevd attraktivitet hos
olika kollektiva
transportmedel
i Studier i projektet: (1)
Norrköping, (2) Stockholm,
och (3) Göteborg
i Transportmedel: bil,
stadsbuss, spårvagn,
regionalbuss, pendeltåg
(tunnelbana)
i Studiernas upplägg:
Deltagarna tillfrågades på
bibliotek i respektive
stad
Frågeformulär fylldes i på
plats
I formuläret: Upplevda
risker och oro
(trafikolyckor, besvärande
situationer, hot, våld),
otrygghet, undvika att
resa, olika omständigheter
som bidrar till otrygghet
Tabell 2. Fördelning av män
respektive kvinnor.
Stad
Kön
Norr-köping
Stock-holm
Göte-borg
Totalt
Män
27
(47%)
27
(46%)
28
(48%)
82
(47%)
Kvinnor 31
(53%)
32
(54%)
30
(52%)
93
(53%)
Totalt
58
59
58
175
i Fördelar med upplägget:
Deltagarna har möjlighet
till/uppmuntras att ställa
frågor (”svåra” frågor/ovana,
färre gissningar, motiverade)?
Mindre externt bortfall (i
snitt 29%)?
Tillgång till bord/stolar,
lugn och ro
Chans att få med
resenärer/icke-resenärer
Generell kartläggning av ”hur
ofta/många/mycket” — ingång
till specifika områden
i Nackdelar med upplägget:
Tolkar deltagare alltid frågor
på samma sätt som forskaren
gör?
Generella svar?
Begränsade
generaliseringsanspråk — hur
representativt är urvalen?
i Upplevd attraktivitet
I Norrk tycker bättre om att resa med
och positivare attityd till bil än
till kollektiva transportmedlen,
medan detta mönster är försvagat ffa
i Sthlm men även i Gbg
I Gbg tycker bättre om att resa med
bil än med kollektiva transportmedel,
inga skillnader allmän inställning.
Vilka aspekter tänker människor på i
de olika städerna — skillnader?
I Sthlm positivare attityd till
spårvagn än till regionalbuss och
pendeltåg. Lika positiv attityd till
spårvagn som till bil. Nostalgi och
i Risk och oro
Generellt följande mönster: I alla
tre städer risk och oro trafikolyckor
bil > kollektiva transportmedel medan
risk och oro besvärande situationer,
hot eller våld kollektiva
transportmedel > bil. Risk och oro
besvärande situationer, hot eller
våld påverkar upplevd attraktivitet i
högre utsträckning än risk och oro
trafikolyckor
I Gbg risk och oro besvärande
situationer, hot eller våld spårvagn
> regionalbuss och pendeltåg.
Personliga erfarenheter? Fler som
åker varje dag = exponering?
i Känslor av otrygghet
Frågan i formuläret ser olika ut i
Norrk jämf med i Sthlm och Gbg
I Norrk inga skillnader — har
otrygghet ingen betydelse för upplevd
attraktivitet eller reser man under
omständigheter när man känner sig
trygg?
I Sthlm pendeltåg och tunnelbana >
övriga transportmedel
I Gbg bil, stadsbuss och spårvagn >
övriga transportmedel
Koppling otrygghet och risk/oro
besvärande situationer, hot eller
våld? Data visar ingen tydlig
koppling mellan otrygghet och upplevd
attraktivitet — vad tänker människor
tänker på när de skattar
i Undvikit resor pga känslor
av otrygghet
Frågan ej i formuläret i Norrk
I Sthlm tunnelbana > övriga
transportmedel förrutom pendeltåg
I Gbg ingen skillnad mellan
transportmedlen. Dock uppger
deltagarna att de något oftare har
undvikit att resa med spårvagn (inte
statistiskt säkerställt!)
Anser deltagare i Sthlm att de har
större möjlighet att använda andra
transportmedel?
i Öppen fråga
Frågan ej i formuläret i Norrk
54% i Sthlm och 45% i Gbg undviker
att resa
I Sthlm undviker flest tunnelbana röd
linje kvällar/nätter på helger. Fler
kvinnor än män undviker åka ensamma.
I Gbg undviker spårvagn
kvällar/nätter på helger, till/i
Angered eller Bergsjön. Fler kvinnor
än män undviker att åka
kvällar/nätter.
Vad orsakar otryggheten? Personliga
erfarenheter, media,
kunskap/föreställningar/fördommar om
att ex fler brott sker i vissa
områden, på vissa transportmedel
eller under vissa omständigheter?
i I vilken utsträckning bidrar
olika omständigheter till
otrygghet?
Gå igenom gångtunnel, vänta ensam vid
hållplats, dålig belysning,
hållplatsen är avsides belägen eller
belägen vid park/skog (gå till resp
vänta vid hållplats)
Vid resor särskilt otrygg om
förare/personal har dålig uppsikt
över fordonet, fredags-/lördagskväll
eller resa ensam
Kvinnor > män
Design av hållplatser/fordon?
Relation omständigheter och
betalningsvilja? Relation hypotetiska
och verkliga situationer/hållplatser?
Könsskillnader i tidigare studier.
i Publikationer
Norrköpingsstudien:
Alm, C., & Lindberg, E. (2002).
Upplevd trygghet vid resor med
kollektiva transportmedel. VTI
meddelande nr 919.
Stockholmsstudien:
Alm, C., & Lindberg, E. (2003).
Kollektivtrafik i storstad — undviker
människor att resa på grund av
otrygghet? VTI meddelande nr 941.
Göteborgsstudien:
Ännu ej publicerad, rapport planeras
vara färdig under våren 2004.
kollektivtrafik – Ny
spårvägslinje i Norrköping
Tomas Svensson, VTI
Johannes Nilsson, WSP Group
Delmoment
-”Bristen” på integration av
bebyggelseplanering och trafikplanering
-Nya initiativ: Stadsplanera! TRAST/VGU
-Implementeringsforskning/lokal nivå
-Internationella utblickar
-Fallstudie Norrköping (Göteborg)
-Fortsatt FOU
-Relationen kollektivtrafik och städer
*
Sverige och internationellt
-Norrköping
*
Transporthistorisk utveckling
*Integrerad planering, exempel Nrkpg
*Mål och visioner
*Utvecklingstendenser
Fallstudie Norrköping
-Spårväg Navestad/Ensjön
•Förhistoria tidigare planering
•Spårvägsdragningen
•Utformningsförslag
•Potential
RAGNAR HEDSTRÖM
VTI
Spår på egen banvall
Principbild på Edilon-spår
Spår med ytskikt av gräs
KOSTNADER (bygg + material)
Kontaktledning: 1.5 Mkr/spkm
Edilonspår: 17 Mkr/spårkm
Asfaltspår: 9 Mkr/spårkm
Betongspår/
asfaltöverbyggnad: 17 Mkr/spårkm
TOTALKOSTNAD
Fordon 25
%
Infrastruktur 75 %
VAD ÄR KOSTNADSKRÄVANDE?
- Speciella förutsättningar – olika lösningar
- Komplicerade lösningar
- Mycket hantverk – personal och tid
VAD KAN GÖRAS?
Teknisk utveckling – arbetsmetoder
Mer erfarenhet – mer samlad kunskap
Fler aktörer – ökad konkurrens
Kostnadsdrivande faktorer
för fordon i Light Rail-projekt
Thomas Johansson TJ Kommunikation
Tid: hösten 2002 – hösten 2003
Syfte
Metod
Litteraturstudier
Intervjuer med svenska spårfordonsoperatörer
avseende upphandling av spårfordon
Intervjuer med spårfordonstillverkare
främst avseende möjligheter till rationell tillverkning
Definiera faktorer som är kostnadsdrivande för fordon i
Light Rail-projekt, respektive vilka faktorer som
kan ses som kostnadseffektiva
Är det dyrt i betydelsen
”icke prisvärt” med spårvagnar?
Hög kapacitet
Lång livslängd
Miljövänligt
Strukturerande
Några aktuella fordonspriser
Längd (m) Yta (m2) Motoreffekt (kW) Styckpris (Euro) Ytpris (Euro/m2)
Buss 12x2,55 30,6 160 180.000 5.882 Ledbuss 18x2,55 45,9 220 272.000 5.925 Dubbelledb 24,8x2,55 63,19 250 408.000 6.456 Ledtrådb 18x2,55 45,9 172 550.000 12.000 TVR Nancy 24,5x2,5 61,25 2x150 1.360.000 22.200 Spv 31,2x2,4 74,88 4x100 1,400.000 18.700 K5000 28x2,65 74,2 4x120 1.640.000 22.100 Tram-train 36,5x2,65 96,73 4x125 3.200.000 33.000 S-Bahn 67,3x3,02 203,55 8x300 4.600.000 22.600 Källa: stadtverkehr 9/2002
Light Rail-fordon
byggs per år
i västvärlden
De tillverkas i sammanlagt 15 fabriker
hos de fem största koncernerna!
Små serier
Dålig lönsamhet
Ca 24.000 bussar/år i
Västeuropa
Nästan alla bussfabriker har
dålig lönsamhet
Turistbuss- och lastbilstillverkning
stöttar stadsbusstillverkningen
Små serier
Komplicerad teknik
Hantverksmässig produktion
Höga krav på kvalitet och säkerhet
Modularisering
Nästan alla spårvagnstillverkare
erbjuder enhetskonstruktioner
som till viss gräns kan anpassas
till beställarens krav,
exempelvis beträffande
Fordonspriserna stiger
Allt färre unika spårvagnsmodeller framöver
Varje stad kan inte få sin egen lösning
Fortsatt modularisering
”Dublett”-modeller inom koncernerna avvecklas
Alternativen (ex TVR) inte billigare
Det har varit mycket svårt att
samordna beställningar från
olika städer
Alla vill ha sin ”egen”
spårvagnskonstruktion
Siemens Combino 1997–2003:
471 st på 6 år = ca 79 st/år
Bombardier A32 ca 1996–2003:
231 st på ca 7 år = 33 st/år
Alstom Citadis ca 1996–2003:
441 st på ca 7 år = ca 63 st/år
Arbetsinsats
Buss ca 800–1.100 mantimmar
Spårvagn ca 6.000 mantimmar
➛
Färre och större tillverkare
ger fler lika
spårvagnsmodeller
inom samma
koncern
➛
Föga rationellt
…Siemens har en
provbana i Wildenberg, bl a
för att leveransprova nya spårvagnar, samt…
…att också BWS (Bombardier, Wien) är framstående
i modultänkande beträffande nya spårvagnar.
…Alstom har en
”forskningsspårväg” i La Rochelle, bl a
för att utveckla kostnadseffektiva byggmetoder
Tomas Svensson, VTI
Bakgrund
•Fortsättning/utveckling av VTI:s
spårvägs- och kollektivtrafikforskning
•Tidigare projekt och förstudier
•Regionalt och lokalt transportsystem
•Regionalekonomi: integration och expansion
•Lokal utveckling och markanvändning
Perspektiv och metod
Utgångspunkt: Östgötaregionen
•Förutsättningar
•Utformning
•Konsekvenser
•State-of-the-art
•Linjenät – alternativ och kvalitet
•Teknik – infrastruktur och rullande mtrl
•Resandevolymer och attraktion
•Lokal och regional planering
•Samhällsekonomisk analys – C/B
Moment ll
•Regionalekonomi
•Finansiering – nya former?
•Demoprojekt
Väg- och transportforskningsinstitutet
Trivector Traffic AB
ÅF Infrateknik AB
Internationella Handelshögskolan i
Jönköping
Alstom och Bombardier
Deltagare i regionen
•Regionförbundet Östsam
•Linköping
•Norrköping
•Finspång
•Kinda
5 125 700 1600 2000 825 Summa direktfinansiering 700 100 400 200 Energimyndigheten 1 050 150 300 300 300 Vinnova 600 100 200 200 100 Vägverket 2 450 350 700 1 300 100 Banverket 100 100 Östsam 50 50 Kinda kommun 25 25 Finspångs kommun 100 50 Norrköpings kommun
Mattias Haraldsson, VTI
Syfte
Följa upp resandet på Tvärbanan
och Kringen
¦
¦
Kostnader
Nyttor
< 1: olönsam
investering
> 1: lönsam
investering
Vad ingår i begreppet
”samhällsekonomisk”?
Alla relevanta faktorer
Nyttor
• Restid
• Externa effekter
• Besparingar
Kostnader
•Anläggning
•Drift
Förutsättningar
•Befolkning
•Konjunktur
•Turtäthet
•Bebyggelse
•Arbetsplatser
•Diskonteringsränta
•Skattefaktorer
-Ursprunglig plan: Hästskon
-Alvik-Gullmarsplan (jan 2000)
-Alvik-Sickla udde (aug 2002)
-Planerade förlängningar norrut och
österut (Saltsjöbanan)
Anslutning till södergående
pendeltåg
1. Sträckning via Älvsjö (alt. stickspår)
2. Pendeltågsstation i Årsta
0,4-0, 8 Olika förlängningar av sträckan Alvik-Gullmarsplan Snabbspårvägen, resandet och samhällsekonomin 1996 (0,16) Alvik-Gullmarsplan (Stickspår till Älvsjö) Snabbspårvägen runt Stockholms innerstad 1993 (0,37) (Alvik-Älvsjö-Gullmarsplan) Dennisöverenskommelsen 1992 (0,47) Alvik-Gullmarsplan (Stickspår till Älvsjö) Genomförandeinriktat beslutsunderlag 1991 1,05 Ropsten-Slussen (Hästskon med stickspår till Älvsjö) Snabbspårväg i Stockholm 1990 1,04 (0,51) Alvik-Gullmarsplan (Stickspår till Älvsjö) Snabbspårväg i Stockholm 1990 0,8 Slussen-Alvik-Ropsten (Hästskon via Älvsjö) Ny spårtrafik slutrapport 1989 1,0-4,8 Hästskon Spårvägsutredningen 1988
Trafikutveckling
Antal påstigande per dygn
0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 Aug 200 1 Okt 200 1 Dec 200 1 Feb 2002 Ap ril2002 Juni 2002 Aug 200 2 Ok t 2002 Dec 200 2 Feb 20 03 Alvik-Gullmarsplan Alvik-Sickla udde
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 ALV IK ALV IKS STR AND STOR A ES SIN GE N GR ÖN DAL TRE KANT EN LIL JEH OLM EN ÅRST SDAL ÅRS TAB ERG ÅR STAF ÄLT ET VALL A T OR G LIN DE GLOB EN GU LLM AR SPLA N B e la s tni ng Snabbspårväg i Stockholm (1990) Snabbspårvägen runt Stockholms innerstad (1993)
Snabbspårvägen res andet och samhällsekonomin (1996) Stockholm på nya spår (uå) Traf ikräkning medeltal aug 2001-jan 2002
Traf ikräkning medeltal mars 2002-juli 2003
Traf ikräkning medeltal aug 2002- mars 2003
