Urban design och dess roll i
utvecklingen av mindre tätorter
En platsanalys av Markaryds centrum
Urban design and its Role in the
Development of Smaller Cities
A Site Analysis of the Centre of Markaryd
Louise Holmström & Martina Kleregård
Huvudområde: Byggd miljö
Program: Stadsbyggnad, stadsutveckling och planering Fakulteten för kultur och samhälle
Kandidatnivå: 20 hp Vårtermin 2018
1
Sammanfattning
Urban design handlar om den byggda miljöns utformning som är nära sammankopplad med det sociala livet på gatorna. Den urbana designen är därför viktig i utvecklingen av städer. Studien är en fallstudie som utgörs av en platsanalys av stationssamhället Markaryd. Syftet är att bidra med kunskap om hur teorier och metoder inom urban design kan användas som analysverktyg inför en vidareutveckling av mindre tätorter som Markaryd. Platsanalysen presenterar brister och kvaliteter för att belysa platsens potential i den byggda miljön. Det bakomliggande problemen handlar om att Markaryds centrumhandel gått ned, att Markaryds stationsområde uppfattas som anonymt samt att centrum behöver göras mer attraktivt. Vi grundar undersökningen i ett fokus på hur det sociala livet i centrum kan stärkas, men inkluderar även till viss del de estetiska värdena. Undersökningen kom fram till att Markaryds problem i den urbana designen befinner sig på olika nivåer. I en utzoomad skala är tätortens stadsväv spridd som ett resultat av gles och fristående bebyggelse. Centrumhandeln har också gått ned, vilket resulterar i tomma lokaler i centrum. Detta får effekter på gatulivet eftersom det blir färre funktioner i centrum. Stora delar av centrums miljö har modernistiska drag vilket bidrar till en utdaterad design där sociala aspekter inte är i fokus. Tillsammans med bristande mötesplatser i utemiljön får det konsekvensen att få människor vistas i centrum. Studien visade även att de nya tågförbindelserna kan betraktas som en del i Markaryds skifte från bruksort och kyrkby till stationssamhälle. Skiftet är avgörande för den framtida utvecklingen av den byggda miljön i centrum och runt stationsområdet.
Nyckelord: Urban design, stadsväv, trafikhierarki, gränssnitt, typologi, territoriell
appropriation, stadsmöblering, gatuliv,
Holmström, L & Kleregård, M. Urban design och dess roll i utvecklingen av mindre tätorter. En platsanalys av Markaryds centrum. Examensarbete i Byggd miljö 15 hp. Malmö universitet: Fakulteten för kultur och samhälle, Institutionen för Urbana studier, 2018.
2
Abstract
Urban design includes the formation of the built environment, which is closely connected to the social life of the streets. Therefore urban design is important in the development of cities. The study is a case study of the railway village Markaryd. It is composed by a site analysis of the urban design of the centre of Markryd. The purpose is to contribute with knowledge of how theories and methods in urban design can be used as an analysis-tool, before a development is implemented in smaller villages like Markaryd. The site analysis presents defects and qualities to highlight the potential of the built environment. The underlying problem is Markaryd’s commercial downfall, Markaryd’s railway station is perceived as anonymous and the centre needs to become more attractive. In our study the focus lies on how the social life can be strengthened in the centre, but partly also its aesthetical values. The results of the study shows that Markaryd’s problems in the urban design lies in different levels. In a larger scale the village’s urban tissue is scattered as a result of scarce and detached buildings. The commercial downfall results in empty facilities in the center. The reduced functions has consequences on the streetlife. Large parts of the city’s environment have modernistic features which results in an outdated design that lacks social aspects. Along with the absence of meetingplaces in the outdoor public space, the results is a general lack of people in the centre. The study also shows that the new train connections have been important for Markaryd, in the shift from mill town and church village to a railway village. The shift is crucial for the future development of the built environment in the centre and around the railway station.
Keywords: Urban design, urban tissue, traffic hierarchy, interfaces, typology, territorial
appropriation, urban furnishing, street life
Holmström, L & Kleregård, M. Urban design and its role in the development of smaller cities. A site analysis of the centre of Markaryd. Bachelor thesis in Built Environment 15 hp. Malmö University: Faculty of Culture and Society, Department of Urban Studies, 2018.
3
Förord
Vi vill rikta ett stort tack till vår handledare Fredrik Linander för vägledning och stöd under arbetet av denna uppsats.
Vi vill även tacka John Karlsson på Markaryds kommun för stödet under uppsatsen, samt Bengt Göran Söderlind för medverkan i intervjun om Markaryds historia.
Dessutom vill vi tacka de som ställde upp på intervju i Markaryds centrum och de Markarydsborna som pratat med oss och delat med sig om sina upplevelser av sin tätort.
31 maj 2018
4
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 1 Abstract ... 2 Förord... 31. Inledning
... 6 1.1 Bakgrund Markaryd ... 6 1.2 Problemformulering ... 71.3 Syfte och frågeställning ... 8
1.4 Avgränsning ... 8
2. Metod
... 10 2.1 Teoretiskt ramverk ... 10 2.2 Fallstudie ... 11 2.2.1 Intervjuer ... 13 2.2.2 Mötesplatskarta ... 16 2.2.3 Mentala kartor ... 16 2.2.4 Nollikartor ... 17 2.2.5 Observationsstudie ... 173. Att göra en platsanalys
... 193.1 Belysa brister och kvaliteter ... 19
3.2 Hänsyn till karaktär och platsidentitet ... 19
4. Markaryds historia -
från kyrkby och bruksort till stationssamhälle ... 215. Teoretiskt ramverk
... 245.1 Urban design ... 24
5.2 Storskalig struktur ... 24
5.2.1 Stadsväv och genomtränglighet ... 24
5.2.2 Trafikhierarkins påverkan på stadsrummet ... 25
5.2.3 Utveckling av stationsområdens offentliga rum ... 26
5.3 Användningen av det offentliga rummet ... 27
5.3.1 Utformningens påverkan ... 27
5
5.3.3 Territoriell appropriation ... 31
5.3.4 Stadsmöblering ... 32
6. Platsanalys
... 346.1 Markaryd centrum ... 34
6.2 Markaryds stadsväv och genomtränglighet ... 35
6.3 Stationsområdets trafikhierarki ... 37
6.4 Karaktär och platsidentitet ... 41
6.5 Typologi och gränssnitt ... 46
6.6 Mötesplatser ... 50
6.7 Torgen i Markaryds centrum ... 53
6.7.1 Kungstagans torg ... 53
6.7.2 Torggrillstorget ... 57
6.8 Möblering och territoriell appropriation ... 59
7. Slutsats Markaryd centrum
... 648. Sammanfattande diskussion
... 689. Källförteckning
... 70 9.1 Tryckta källor ... 70 9.2 Elektroniska källor ... 72 9.3 Figurförteckning ... 7310. Bilagor
... 75 10.1 Bilaga 1 - Intervjuguide ... 75 10.2 Bilaga 2 - Mentalkart-guide ... 7610.3 Bilaga 3 – Sammanfattning av datainsamling ... 77
10.3.1 Intervjuer ... 77 10.3.2 Mötesplatskarta ... 79 10.3.3 Mentala kartor ... 80 10.3.4 Nollikarta ... 81 10.3.5 Observationsstudie ... 82 10.4 Bilaga 4 - Arbetsfördelning ... 90
6
1 Inledning
1.1 Bakgrund Markaryd
Markaryd är en tätort i Småland. Det är idag den största orten i Markaryds kommun. Den närmsta centralorten är Hässleholm som ligger i Skåne. Markaryd består av ett litet centrum med två centrala torg, Kungsgatans torg och Torggrillstorget (se figur 1). De flesta butikerna i centrum är lokaliserade vid Drottninggatan, som sträcker sig längs järnvägsspåret. Kungsgatan är den andra huvudgatan i tätorten, vid den löper en kortare butikslänga. Vid Kungsgatan finns ett även ett torg. De flesta butiker finns centrerade i nära anslutning till torgen, men en del butiker är lokaliserade längre ned vid den södra delen av Kungsgatan. Den delen av centrum som vi har undersökt tillhandahåller; klädaffärer, ett apotek, mataffärer, två banker, några restauranger, ett hotell, ett vandrarhem och en biblioteksbyggnad som även är bio och kulturhus.
Figur 1: Lokaliseringskarta över centrala Markaryd
7
Markaryd har en tågstation som återinfördes år 2013, från att ha varit ur bruk sedan 1992. återinförandet har varit en viktig utveckling för den kollektiva kommunikationen in och ut ur tätorten. Tågrälsen delar upp tätorten i två delar och några olika övergångar länkar samman sidorna, bland annat finns det en gångbro över rälsen. Markaryds centrum är huvudsakligen samlat på den östra sidan av rälsen. Kartan ovan visar centrums nära anknytning till de omkringliggande villorna. Bebyggelsen är relativt spridd då det finns mycket fristående byggnader. Villornas gröna trädgårdar bidrar till att Markaryds nära relation till naturen förstärks. Inte långt från centrum ligger både skog och sjöar som utgör några av Markaryds främsta turistlockande element.
1.2 Problemformulering
Denna studie består av en platsspecifik analys av Markaryd centrums urbana design. Grunden till studien formades när Markaryds kommun kontaktade oss i januari 2018. De uttryckte ett behov av en förnyelse av centrum (Markaryds kommun, personlig kommunikation, 2018-01-30). De bakomliggande problemen rörde centrumhandelns nedgång samt att centrum behöver göras mer attraktivt. Kommunen yttrade även en problematik kring stationsområdets anonyma intryck. De beskrev att många åker till shoppingcentret Väla i Helsingborg istället för att vistas i centrum. Fenomenet med shoppingcentrumens konkurrens är inte unikt för Markaryd, många städer har liknande problem med avtagande handel och nedstängning av butikslokaler (Landry och Bianchini, 1998, s. 15). Flera av studiens intervjupersoner beskrev Markaryds centrum som folktomt och öde efter butikerna stäng igen. Idag finns det en brist på aktiviteter utöver konsumtion, det finns även en brist på umgängesytor och trivsamma miljöer att mötas på i stadsrummet. En stor del av centrums miljöer är anlagda under modernismen. Under denna tid var bilens framkomst viktig, vilket resulterade i stadsrum som inte är socialt främjande för fotgängare och publikt liv. I Markaryd har dessa miljöer idag blivit utdaterade och de bristande sociala ytorna får negativ effekter på gatulivet.
Urban design handlar om utformningen av våra städers urbana miljöer, men även hur olika faktorer i den offentliga miljön påverkar gatulivet (Dovey, 2016, s. 7; Carmona, Heath, Oc & Tiesdell, 2003 s. 87). Offentliga miljöer innefattar ytorna som är mellan byggnader, vilket innebär platser som är tillgängliga för alla. Det är de offentliga miljöerna som utgör stadens mötesplatser för dess invånare, det är därför av stor vikt att de är utformade så att socialt liv och umgänge främjas (Björk, Nordling och Reppen 2012, s. 40). Strävan efter att öka centrumhandeln och attraktiviteten vid centrum samt tågstationen kan ses som en önskan till att göra centrum mer levande. Men attraktivitet innebär mer än bara estetik. Enligt Whyte (2011, s. 13) lockar människor till sig andra människor med liv och aktivitet. En plats kan därför anses vara mer attraktiv ju fler människor som vistas där. Attraktivitet kan även handla om trivsel. Carmona, Heath, Oc och Tiesdell (2003, s. 165) menar att människor söker tillfredsställelse av fem olika behov i stadsrummet; komfort, avkoppling, passivt engagemang, aktivt engagemang och upptäckande. De fem faktorerna handlar om hur utformningen på en offentlig plats kan bidra med trivsel och främja sociala interaktioner. Estetisk attraktivitet spelar en relativt liten roll inom dessa faktorer, de handlar snarare om den urbana designens utformning och hur den påverkar människor. Därför är det viktigare hur den urbana designen fungerar snarare än hur den ser ut (Dovey, 2016, s. 14).
8
Att analysera den offentliga miljön med hjälp av teorier inom urban design är ett första steg för en ort som Markaryd att förändra sitt stadsrum till en mer trivsam och socialt främjande plats. Markaryd är ett relevant studieobjekt eftersom det skiljer sig från platser som vi tidigare arbetat med. Tidigare har vi endast undersökt större städer, därför tyckte vi att det var intressant att studera en mindre tätort. I det inledande arbetet med studien blev det påtagligt att den mesta litteraturen om urban design är skriven utifrån en storstadskontext. Detta utgör en kunskapslucka angående urban design i relation till mindre tätorter. Då teorierna är utformade efter storstadens ideal kan det utgöra svårigheter för mindre tätorter ta del av dem. Eftersom mindre städer skiljer sig från större städer kan teorierna bli svåra att applicera i den mindre skalan, det behövs då en anpassning av dem som verkar bristfällig i dagens forskning och litteratur. Mindre städer har en annan kontext baserat på deras kulturella, sociala och historiska omgivning (Oc och Tiesdells, 1997, s. 16-17). Kunskapen om mindre tätorter och urban design är extra relevant idag eftersom den regionala utvecklingen har ett stort fokus på stationssamhällen som Markaryd och deras utveckling.
1.3 Syfte och frågeställning
Syftet med studien är att genom teorier och metoder inom urban design belysa utvecklingspotentialen i Markaryds centrum. Studien utgörs av att lyfta brister och kvaliteter på olika platser i Markaryd centrum. De belyser sedan hur en vidareutveckling av den urbana designen skulle kunna ske. Utgångspunkten har varit att undersöka den byggda miljöns utformning och hur den påverkar gatulivet. Med hjälp av olika analysverktyg och metoder visar undersökningen hur urban design kan analyseras och sedan användas vid en vidareutveckling till mer livade offentliga rum. Uppsatsen kan också ses som en ansats till att tillämpa storstadens teorier inom urban design på en mindre tätort som Markaryd. Samt fylla kunskapsluckan som finns kring mindre tätorters urbana design och utveckling. Studien är en specifik undersökning av Markaryds urbana rum, men trots det kan det vara relevant för andra mindre tätorter att ta del av studien. Studien ämnar att besvara följande frågeställning.
- Hur kan en mindre tätort, som Markaryd, ta hjälp av teorier inom urban design för att
analysera sina offentliga miljöer inför en vidareutveckling?
1.4 Avgränsning
Vår ingång till att arbeta med urban design har varit att utföra en platsspecifik analys. Studien har inspirerats av Diedrichs (2013, s. 44) teorier om hur man utför en platsanalys. Det innebär att man undersöker en plats grundligt för att lyfta dess brister och kvaliteter och därmed dess potential. Undersökningen handlar om hur man med hjälp av urban design kan skapa mer levande offentliga miljöer, fokuset är därför på design snarare än på planeringsprocessen. För att belysa det sociala livet i Markaryd idag har utgångspunkten varit ett användarperspektiv, vilket innebär att vi grundat studien i hur Markaryds invånare använder sin utemiljö. Studien har skett på en inzoomad stadsrumsskala som ämnar att belysa hur den byggda miljön påverkar gaturummets användning (Carmona et al., 2003 s. 87). I undersökningen av centrum inkluderas
9
även järnvägsstationen, eftersom kommunen uttryckt en problematik kring dess anonymitet samt att den är viktig funktion i tätorten.
Studien belyser begrepp som gatuliv och offentliga miljöer. Begreppet gatuliv syftar på rörelse, aktivitet och användning av centrums miljöer. Synonymer till begreppet gatuliv som används i studien är; socialt liv och publikt liv. Offentliga miljöer innefattar utemiljön som är mellan byggnader, detta innebär platser som är tillgängliga för alla. Synonymer som används till begreppet offentlig miljö är; utemiljö, stadsrum, urbant rum, byggda miljön och fysiskt rum. Alla syftar på definitionen ovan om inget annat anges. Studiens huvudfokus behandlar främst utemiljöer, men i vissa delar lyfter vi även insidan av olika funktioner i centrum, då det som händer inne i byggnader påverkar gatulivet (Dovey, 2016, s. 57).
10
2. Metod
Studien utgörs av ett inledande teoretiskt ramverk som följs av en fallstudie av Markaryds centrum. Det teoretiska ramverket bidrar med en förståelse för relevanta begrepp inom urban design. Studien utgår från en stadsrumsnivå, men ibland lyfter vi även större strukturer för att tydliggöra hur dessa påverkar den mindre skalan. Exempelvis kan stora morfologiska strukturer som stadsväv och gatustruktur påverka hur det offentliga rummet är utformat på gatunivå. För att belysa den mindre skalan har vi utgått från ett användarperspektiv, men ibland nämns även planerarens roll för att förstå hur man kan främja sociala värden på stadsrumsnivå. Fallstudien består av en datainsamling som syftar till att lyfta konkreta exempel i Markaryds urbana rum. Datainsamlingen har utgjorts av en rad metoder; kvalitativa intervjuer, mentala kartor, en mötesplatskarta och en nollikarta. Fallstudien inkluderar en observationsstudie där följande fenomen inom urban design undersöks i tätorten; gränssnitt, byggnadstypologi, stadsväv och territoriell appropriation.
Inledningsvis reflekterade vi om vår roll i denna studie. När det gäller datainsamlingen har vi tagit ställning till att låta informanterna utgå från sin egen världsbild. Kvale skriver i boken
Den kvalitativa forskningsintervjun (1997, s. 17) att en kvalitativ studie baseras på människors
upplevelser och världsbild snarare än statistiska undersökningar. Våra intervjuer och mentala kartor har helt och hållet grundats i Markarydsbornas upplevelse av sin byggda miljö. Vi var även noga med att anpassa vårt språkbruk genom att sålla bort stadsplaneringstermer, samt genom att göra intervjufrågorna så lättförståeliga som möjligt. Vi har under processen av studien arbetat självständigt, men kommunen har tillhandahållit lokaler och kartmaterial. Vi har varit noga med att insamlingen av data inte skulle påverkas av vår kontakt med av dem. Det är därför vi också har utgått ifrån ett användarperspektiv. Våra val av metoder och teorier har beslutats i samråd med vår handledare Fredrik Linander.
2.1 Teoretiskt ramverk
Det teoretiska ramverket utgörs av en sammansättning av teorier och begrepp inom urban design. En del teorier är också metoder som använts som analysverktyg i den urbana miljön. Teorierna berör olika skalor i undersökningen av det offentliga rummet. Teorierna som befinner sig i den utzoomade skalan berör begrepp som; stadsväv, kvartersstruktur, trafikhierarki och genomtränglighet. Den inzoomade skalan utgör stadsrumsnivån där teorier som platsidentitet, gränssnitt, typologi och territoriell appropriation introduceras. Teorierna utgår dels från en planerares synvinkel men även utifrån användarnas uppfattning av urbana miljöer. Vissa begrepp är skrivna på engelska, då de varit svåra att översätta, i sådana fall hade en översättning också inneburit att betydelsen ändrats. Ramverket är baserat på flera författare vilket ger studien en bred och kompletterande infallsvinkel på ämnet. En viktig aspekt som vi uppmärksammat när teorierna kopplats till Markaryd är att de dels är skrivna i en utländsk kontext och att de dels är skrivna i en storstadskontext. De flesta författarna är amerikanska, brittiska och australiensiska vilket innebär att deras kontext påverkas av andra faktorer. De är även skrivna i en storstadskontext, vilket vi tolkat och applicerat i Markaryds mindre skala. Genom både teori och empiri har vi skapat en sammanställning av platsanalysen som är anpassad efter mindre tätorters kontext. Genom teorin blev det påtagligt att mindre tätorter har
11
en stadsväv som skiljer sig från storstaden. Det kan bero på att den inte har utvecklats på samma sätt som i storstaden, eftersom mindre tätorter har en annan kulturell, geografisk och historisk kontext.
De mest frekventa författarna i det teoretiska ramverket är Kim Dovey, Matthew Carmona, Tim Heath, Taner Oc, Steven Tiesdell, Herman Hertzberger, Jesper Magnusson och William Whyte. Kim Dovey (2016) är en australiensisk professor i arkitektur och urban design. Hans bok Urban Design Thinking: A Conceptual Toolkit är skriven som en verktygslåda inom urban design. Den berättar hur teori kan appliceras på fysiska miljöer. Med begrepp som gränssnitt, typologi, genomtränglighet och platskaraktär bidrar Dovey med kunskap om urban design på en stadsrumsskala. En annan bok som beskriver liknande begrepp är Public Places - Urban
Spaces: The Dimensions of Urban Design. Den är skriven av fyra brittiska författare; Matthew
Carmona, Tim Heath, Taner Oc och Steven Tiesdell (2003). Alla fyra är arkitekter, planerare och forskare inom urbana design. Boken bidrar med en förståelse för olika dimensioner inom urban design som; stadsväv, typologi, gränssnitt och genomtränglighet.
Ytterligare en författare som använts frekvent är Herman Hertzberger (1991), som är en holländsk arkitekt och professor. I boken Lessons for Students in Architecture förklarar han hur det fysiska rummet påverkar människor i olika aspekter, bland annat hur urban design kan uppmuntra till användning av en plats. Begrepp som territoriell appropriation, tillgänglighet och gränssnitt är centrala i hans teorier. Vidare har vi använt oss av Jesper Magnussons (2016) bok Clustering Architecture. Han är arkitekt och ett huvudämne i boken är hur stadsmöblemang kan användas på oväntade och innovativa sätt. En annan författare som använts som grund till platsanalysen är Diedrich (2013) som skrivit avhandlingen Translating Harbourscapes:
Site-specific Design Approaches in Contemporary European Harbour Transformation. Hennes
teorier belyser hur platser bör utvecklas utifrån dess potential och förutsättningar. William Whyte (1988) har skrivit boken City: Rediscovering the Centre - The Design of Spaces. Han är sociolog och har forskat om användningen av offentliga platser. I det teoretiska ramverket bidrar han med teorier om hur människor upplever och använder sin urbana miljö.
2.2 Fallstudie
Fallstudien består av en platsanalys som främst är baserad på Diedrichs (2013) teorier som nämns i avhandlingen Translating Harbourscapes: Site-specific Design Approaches in
Contemporary European Harbour Transformation. Där poängterar hon bland annat hur platser
bör utvecklas utifrån dess potential och förutsättningar (Diedrich, 2013, s. 56). Vår platsanalys är en sammanställning av både teori och empiri. Analysverktygen som användes för datainsamlingen var; kvalitativa intervjuer, mötesplatskarta, mentala kartor, en nollikarta och en observationsstudie. Platsanalysens metoder ämnar att framhäva Markaryds brister och kvaliteter för att kunna tydliggöra potentialen i tätortens offentliga rum. Metoderna är omvandlade till att passa den mindre skalan i Markaryd, detta kan ha påverkat resultatet eftersom mindre tätorter skiljer sig från storstäder. Exempelvis blev det tydligt vid undersökningen av gränssnitt och typologi, eftersom dessa skiljde sig avseendevärt från tidigare studier i större städer som Malmö och Barcelona. Den geografiska avgränsningen i
12
centrum syns i figur 2. När centrum nämns i texten är det denna yta som refereras till, om inget annat anges. Denna yta blev definierad som centrum eftersom de flesta av intervjupersonerna nämnde olika ytor inom detta område som centrum.
Figur 2: Geografisk avgränsningskarta för vår studie av Markaryd centrum.
Geodata: Lantmäteriet/Markaryds kommun, illustration: Holmström 2018-05-21
Yin (2007, s. 30) skriver i boken Fallstudie: design och genomförande att en kvalitativ fallstudie är en djupgående analys. Detta är fallstudiens styrka eftersom det skapar en grundlig förståelse studieobjektet. En svaghet med fallstudien kan dock vara att den inte är generaliserbar eftersom att den undersöker ett specifikt fenomen, skriver Patel och Davidsson (1991, s. 56-57) i boken Forskningsmetodikens grunder: att planera, genomföra och
rapportera en undersökning. Studien i Markaryd bygger på en specifik ort och kan därmed inte
kopieras. Platsers förutsättningar är något unikt och varje utvecklingsprojekt bör därför betraktas som säreget. Andra tätorter kan dock inspireras av tillvägagångssättet och resultatet av vår analys. Genom att föra fram fysiska exempel ämnar vi att öka kunskapen om vilka faktorer som är viktiga att inkludera och ta hänsyn till när urbana rum skall utvecklas. Platsanalysen ämnar främst att lyfta hur den urbana designen kan främja ett mer levande
13
gatuliv. Fallstudien utgår därför från ett användarperspektiv. Eftersom vi inte har anknytning till Markaryd sen innan blev användarna av de offentliga rummen vår kunskapskälla. Deras kunskap är viktigt i studien eftersom den erbjuder inblick i det sociala livet i tätorten. Observationsstudien tydliggör brukarnas användning av centrum. Genom fotografier, anteckningar och iakttagelser tydliggör studien hur det urbana rummet används.
2.2.1 Intervjuer
Vi har genomfört åtta intervjuer i Markaryds centrum där syftet var att skapa en grundläggande kunskap om Markarydsbornas användning av tätortens offentliga rum. Vi utförde även en intervju med en person på Markaryds kommun där syftet var att samla information om Markaryds historia. Kvale (1997, s. 121) skriver om semistrukturerade och kvalitativa intervjuer. Intervjuerna var kvalitativa vilket är en intervjuform som används när syftet är att beskriva den intervjuades livsvärld, i avsikt att tolka och beskriva ett fenomen (Kvale, 1997, s. 13), vilket var det vi ämnade att göra. Dock kan intervjuer som metod ha en del begränsningar beskriver, Creswell (2009, s. 168) i boken Research Design - Qualitative, Quantitative and
Mixed Methods Approaches. Enligt Creswell skiljer sig människor i hur de uttrycker sina
tankar, detta kan påverka svaren. Vilket också kan utgöra en svårighet för forskaren som sedan ska tolka svaren.
Kvale förespråkar att man bör upprätta en intervjuguide med ämnen kopplade till studien (1997, s. 121). Frågorna kan ses som ett ramverk, men utifrån vad den tillfrågade svarar kan man följa upp med spontana följdfrågor. En svårighet för oss med intervjuguiden var att reducera stadsplaneringstermerna och samtidigt behålla samma innebörd. Nordström (1991, s. 189) skriver i boken Plats för känsla: samhällsplanering och mening att det är viktigt att planeraren anpassar sitt språkbruk efter intervjupersonens vokabulär. Planeraren bör inse att den har en annan analytisk relation till den fysiska omgivningen än den intervjuade. Intervjuguiden bör därför vara anpassad för att framhäva informanternas egna perspektiv, vilket kan skilja sig från planerarens egen upplevelse. Intervjuguiden finns bifogad i kapitel 10 Bilagor.
Informanterna är av varierande åldrar samt hälften kvinnor och hälften män, då vi ansåg att det var viktigt att få flera synvinklar i studien. I övrigt så valdes informanterna ut slumpmässigt. Namn på de intervjuade anges inte då detta inte är av relevans för studien samt för att upprätthålla informanternas anonymitet (Kvale, 1997, s. 113). Dock anges kön, ålder och yrke för att kunna särskilja de tillfrågade. Viktigt att ha i åtanke är att dock att de åtta informanterna inte nödvändigtvis representerar Markarydsbornas åsikter, för att få fram det behövs en mer omfattande kvantitativ undersökning. Intervjuerna ämnade till att ge en indikation om hur centrum fungerar och används. Men eftersom målet var att skildra användningen av Markaryds offentliga rum räknas varje unik upplevelse. En del av informanterna bodde dock inte i Markaryd, detta kan ha påverkat resultatet eftersom de endast arbetar i centrum under dagtid. Gemensamt för alla intervjuade är dock att de antingen verkar eller härstammar från Markaryd.
Intervjuerna ägde rum i Markaryds centrum på tre olika tidpunkter, den 11 april, den 18 april och den 7 maj (se figur 3 på s. 15). Samtliga av intervjupersonerna svarade utförligt och betänksamt på våra frågor. Vi valde att intervjua människor som inte verkade ha bråttom för
14
att de skulle kunna svara i lugn och ro. Vi ämnade att genomföra intervjuerna på olika platser i Markaryd, eftersom vi tidigt märkte att människor refererande till den närliggande miljön där de befann sig (se figur 3). Den 11 april var en mulen och kall dag. Det rörde sig inte så många människor i centrum, därför gick vi in i en frisörsalong och en pizzeria som låg vid Kungsgatans torg. Vårt mål var att intervjua informanter som hade en nära anknytning till platsen. Butikslokalernas uppsyn över Kungsgatans torg bidrog till att informanterna hade mycket att berätta om det omkringliggande offentliga rummet.
Den 18 april var också en mulen dag, men det var lite varmare. Vi fokuserade denna dag på att intervjua personer på andra platser i centrum. På tåget från Malmö till Markaryd inledde vi ett samtal med en kvinna om Markaryd. Intervjun genomfördes när vi gått av tåget på perrongen. Eftersom denna intervju genomfördes vid stationsområdet fick vi bra insyn i hur tågets roll i tätorten. Samma dag utfördes även en intervju inne på biblioteket med en man som brukade läsa tidningen där. Han gav bland annat en förståelse för bibliotekets funktion i tätorten. Den sista intervjun denna dag ägde rum på tåget från Markaryd på eftermiddagen. Många arbetspendlande befann sig då på tåget. Vi intervjuade en av dem som gav oss insyn i hur det var att pendla samt hur han upplevde Markaryd.
Den 7 maj utfördes de sista tre intervjuerna. Det var en solig dag och våren hade kommit till Markaryd. Det märktes att det rörde sig fler människor ute när vädret tillät det. Vi gick till stationshuset eftersom detta är en viktig byggnad i Markaryd. Där intervjuade vi en kvinna som arbetade på Markaryds turistbyrå. Av henne fick vi insyn i de positiva aspekterna av tätorten. Vi hade i åtanke att eftersom hon arbetade på turistbyrån kan bilden möjligtvis vara vinklad för att belysa just de positiva aspekterna. Därefter intervjuade vi ägaren av Torggrillen, vid Torggrillstorget. Den sista intervjun utfördes återigen på perrongen, med en man som väntade på tåget. Han arbetade med IT på kommunen. På grund av anställningen på kommunen kan hans svar möjligtvis ha varit vinklade, eftersom han representerar en myndighet. Men det behöver inte vara fallet. Han bidrog med sin upplevelse av Markaryds centrum. Nedan följer en kort presentation av intervjupersonerna samt vart de ägde rum:
Intervju 1: Kvinna, 19 år, frisör och bor i Markaryd. Intervjuad 2018-04-11 i en frisörsalong
vid Kungsgatans torg
Intervju 2: Kvinna, 30-årsåldern, kock/servitris och bor i Markaryd. Intervjuad 2018-04-11 i
en pizzeria vid Kungsgatans torg.
Intervju 3: Kvinna, 55-årsåldern, SFI-lärare. Pendlar från Malmö, kommer ursprungligen från
Markaryd. Intervjuad 2018-04-18 på tågstationen
Intervju 4: Man, 50-årsåldern, Lärare. Pendlar från Örkeljunga kommun. Intervjuad
2018-04-18 inne på biblioteket
Intervju 5: Man, 47 år, anställd på företaget Nibe. Pendlar från Bjärnum. Intervjuad
15 Intervju 6: Kvinna, 24 år, kommunikatör på c/o Markaryd, Markaryds turistbyrå. Bosatt i
Markaryd. Intervjuad 2018-05-07 i stationshuset.
Intervju 7: Man, 54 år, ägare av Torggrillen. Bosatt Markaryd. Intervjuad 2018-05-07 vid
Torggrillen.
Intervju 8: Man, 43 år, arbetar med IT på Markaryds kommun. Pendlar från Vittsjö.
Intervjuad 2018-05-07 vid tågstationen.
Figur 3: Intervjukarta. Geodata: Lantmäteriet/Markaryds kommun, illustration: Holmström 2018-05-21
En mailintervju utfördes den 7 maj med Bengt Göran Söderlind som är näringslivschef på Markaryds kommun. Intervjun skedde över mail eftersom vi vid ett tidigare möte fått ta del av Bengt Görans historiakunskaper, därför bad vi honom att skriva ned historian i ett mail. Intervjun ämnade att samla en bild om Markaryds historia. Intervjun bidrog även med en unik kunskap om Markaryds förändring. Den belyste även tätortens kommunikativa kopplingar samt tågstationens roll. Intervjun utfördes på grund av att det var svårt att hitta källor om detta ämne.
16
Söderlind hade genom sitt personliga intresse för tätortens historia en stor kunskap om just Markaryds utveckling. Eftersom han arbetar på Markaryds kommun kan detta påverka studiens validitet på grund av att han representerar en myndighet. Vi valde dock att genomföra intervjun ändå, eftersom hans särskilda insyn i tätortens historia var av värde för studien.
2.2.2 Mötesplatskarta
I samband med våra intervjuer ritade de medverkande ut på en karta var de ansåg att mötesplatserna i Markaryd var belägna. Denna karta är en metod skapad av oss för att öka förståelsen för vilka platser som anses som viktiga för det sociala livet ur Markarydsbornas synvinkel. Eftersom vissa av informanterna inte är bosatta i Markaryd kan detta påverka resultatet eftersom de inte spenderar lika mycket fritid inom tätorten som de som bor där. Men alla informanter ger en unik synvinkel på tätorten. Deras olika upplevelser legitimeras då alla informanter vistas i centrum dagligen, oavsett om de bor där eller inte. I studien definieras mötesplatser som platser där människor stannar upp och spenderar tid. Metoden skapar en förståelse för tätortens sociala liv
2.2.3 Mentala kartor
Metoden mentala kartor är skapad av Kevin Lynch (1960). Han beskriver tillvägagångssättet i boken The Image of the City. Mentala kartor syftar till att kartlägga människors individuella definition av en plats eller stad (Lynch, 2011, s. 501). Metoden innebär att en person ritar ut fem fysiska stadselement på en karta; stråk, barriärer, noder, landmärken och distrikt. Kartläggningen av dessa element visar personens uppfattning av staden samt vilka platser som är viktiga för den. Metoden syftade till att kartlägga upplevelsen, rörelsen och användningen i Markaryds centrum. Elementet distrikt inkluderades inte i studien då det inte blev applicerbart på Markaryd eftersom vår avgränsning var för liten.
Stråk kan exempelvis vara kollektivtrafiklinjer, kanaler eller centrala gator. (Lynch, 2011, s.
503). De är ofta dominerande element i människors mentala kartor, där att andra element ofta är arrangerade längs med stråken. Ett annat element som hindrar rörelsen längst stråken är
barriärer. Barriärer kan till exempel vara motorvägar, kustlinjer eller järnvägsspår (Dovey,
2016, s. 80). De kan vara mer eller mindre genomträngliga, men deras huvudsakliga karaktärsdrag är att de avgränsar två områden från varandra beskriver Carmona, Heath, Oc och Tiesdell (2003, s. 90) i boken Public Places - Urban Spaces: the Dimensions of Urban Design.
Noder är platser där flera stråk skär genom varandra (Lynch, 2011, s. 506). Det är platser där
människor ofta stannar upp och därmed är de ofta mötesplatser. Landmärken är element som kan fungera som referenspunkter (Lynch, 2011, 507). Referenspunkter är ofta höga och sticker ut från omgivningen, som exempelvis ett kyrktorn menar Dovey (2016, s. 83) i boken Urban
Design Thinking: A Conceptual Toolkit. Ett landmärke kan även ses som en sorts ikon och
symbol för något. Frihetsgudinnan är exempelvis ett landmärke som står för frihet.
Kritiker till Lynchs metod hävdar att den inte visar hänsyn till att människors mentala uppfattning av en plats kan vara vinklad, eftersom uppfattningen ändras beroende på bakgrund, erfarenheter och relation till platsen (Carmona et al., 2003, s. 93). Lynch är dock tydlig med att
17
elementen endast är förenklingar av den byggda miljön (Lynch, 2011, s. 509). Dessa kartor bör betraktas som en initial skiss för att kartlägga människors individuella uppfattning av staden. Lynchs fem element har blivit viktiga inom urban design eftersom metoden sätter analysen av platsen i fokus mer än själva designen (Dovey, 2016, s. 81). Vid utförandet av de mentala kartorna medverkade samma åtta informanter som vid intervjuerna. Elementen ritades ut med hjälp av färgpennor på en grundkarta, som bestod av ett flygfoto där endast byggnaderna var markerade i vitt.
2.2.4 Nollikartor
Nollikartor är en metod som används för att synliggöra tillgänglighet i en stad (Dovey, 2016, s. 18). Det innebär att man kartlägger den publika tillgängligheten och möjligheten till rörelse inom och genom olika platser i staden. Vi utförde metoden nollikartor i Markaryds centrum. Den utfördes genom att vi hade en utskriven karta över centrum som vi systematiskt fyllde i. Det vi undersökte var butikslokalerna i centrum för att se tillgängligheten till dem och vilka som stängt igen. Detta ämnade att visa hur centrum ser ut på en stadsrumsnivå. Det som händer inne i byggnaden påverkar gatulivet utanför (Dovey, 2016, s. 58), därför är det relevant att kartlägga butikslokalerna. Kartan visar tillgängligheten illustrativt, de byggnader som har en vitmarkerad insida är offentligt tillgängliga för allmänheten att beträda. Byggnaderna som är markerade i svart är privat yta. Butikslokalerna som har stängt ned är markerade i mörkgrått. Butikerna som har öppet efter behov är markerade i ljusgrått.
2.2.5 Observationsstudie
En observationsstudie är användbar när man vill undersöka och hämta information om ett avgränsat område (Patel & Davidsson, 2011, s. 97). Vi har utfört ostrukturerade observationer i Markaryds centrum för att samla kunskap om området. En ostrukturerad observation innebär att man inte följer en bestämd struktur, det handlar snarare om observera och utforska närområdet. Enligt Patel och Davidsson (2011, s. 98) bör forskaren ha förkunskap om både vald teori och forskningsproblem innan observationen utförs. Vi identifierade olika aspekter kopplade till urban design; gränssnitt, typologi, trafikhierarki och territoriell appropriation. Iakttagelser, fältanteckningar och fotografier har bidragit till en förståelse av Markaryds urbana rum och stadslivet som sker där. Kameran är ett nyckelverktyg för observation anser Magnusson (2016, s.117). I boken Clustering Architecture fotograferar Magnusson särskilda beteenden i det urbana rummet och undersökte bland annat territoriell appropriation och sociala möten. Vi har inspirerats av Magnussons sätt att fota den offentliga miljön när vi dokumentat territoriell appropriation, gränssnitt, typologi och trafikhierarki.
Vid fyra observationstillfällen har vi inventerat centrum, alla ägde rum under vardagar. Den första observationen av Markaryds centrum ägde rum den 7 mars mellan klockan 12.20- 14.30. Observationen bestod av en övergripande inventering av centrum där vi ämnade att skapa en grundläggande förståelse av platsen. Begrepp som vi undersökte under denna observation var trafikhierarki och territoriell appropriation. Det vi undersökte var hur människor rörde sig i centrum samt hur mycket plats de olika trafikslagen var tilldelade i utemiljön. I undersökningen av territoriell appropriation iakttog vi hur människor använde sig av det fysiska rummet. Den
18
14 mars mellan klockan 10.20-14.30 genomfördes den andra observationen, då undersökte vi gatornas och kvarterens utformning samt byggnadernas typologi och gränssnitt. Vi iakttog, antecknade och fotade medan vi rörde oss mellan olika platser i centrum. Den tredje observationen skedde den 21 mars mellan klockan 10.20-14.30. Denna dag undersökte vi torgens utformning, användning och stadsmöblering genom iakttagelser och anteckningar. Vi satt 20 minuter på varje torg och betraktade människors rörelse och hur de interagerade med den byggda miljön. Den sista observationen skedde den 7 maj mellan klockan 12.20-14.30. Det var denna dag vi gjorde en fotoinventering av centrum. Under de övriga observationerna har vi kontinuerligt fotat centrum med mobilkamera, men den 7 maj använde vi systemkamera för bättre kvalitet.
19
3. Att göra en platsanalys
3.1 Belysa brister och kvaliteter
Diedrich (2013, s. 43) anser att platser bör utvecklas utifrån dess förutsättningar och potential, samt utifrån en hänsyn till dess karaktär och kontex. Detta kallar hon för platsspecifik design (Diedrich, 2013, s. 56). Diedrich (2013, s. 56) beskriver två begrepp relaterade till platsspecifik design; site reading och site editing. Site reading innebär den första delen i processen, där planeraren varsamt undersöker platsen med inställningen att den innehar både brister och kvaliteter som kan ses som potential. Genom observationer, kartor och fotografier, samlar planeraren information om platsen och en så kallad platsspecifik analys görs. Det är grundläggande i detta skede är att betrakta platsen som en förutsättning för det tänkta utvecklingsprojektet, snarare än bärare av projektet. Begreppet site editing syftar till vidareutvecklingen av potentialen som identifierats under site reading. Det handlar om att tillföra nya element utifrån platsens karaktär och kontext. Planeraren redigerar då platsen varsamt och tar hänsyn och inkluderar delar av platsens lokala karaktär och arv. Diedrich förklarar att denna typ av platsspecifik design kan bidra med nya synsätt. Istället för att betrakta den befintliga bebyggelsen som föråldrad och utdaterad, borde man se den som en grund att vidareutvecklas. Man bör alltså belysa potentialen hos en plats som ska utvecklas för att kunna uppnå det bästa resultatet.
3.2 Hänsyn till karaktär och platsidentitet
Carmona et al. (2003, s. 39) beskriver likt Diedrich (2013, s. 43) att en respekt för platsens karaktär är en viktig byggsten till en lyckad urban design. Platsers unika kvaliteter är en grundläggande resurs inför den tänkta designen av dem. Designen kan till exempel anpassas efter platsens dagsljus, existerande grönska och naturliga habitat. I och med att dessa faktorer är platsspecifika, bör man inte anta att urban design fungerar likadant överallt. Att kopiera en design och införa den på en annan plats blir sällan lyckat. Utformningen av urban design bör därför visa hänsyn till den platsbundna kulturella mångfalden. Planeraren kan exempelvis undersöka platsens kollektiva minne och ta del av platsens arv i relation till människors upplevelser (Dovey, 2016, s. 95). Genom att göra det ökar chanserna att platsen som utvecklas blir lyckad. Detta innebär också att man ser till platsens kontext vilket är mer än bara den omkringliggande fysiska miljön, det rör även platsens historiska arv och topografi (Buchanan citerad i Carmona et al., 2003, s. 37).
Hertzberger (1991, s. 149) lyfter i boken Lessons for Students in Architecture en viktig poäng angående platsers arv och identitet. För att platser ska kunna utvecklas utan att tappa sin identitet i processen, bör den den byggda miljön vara utformad från första början på ett sådant sätt att den kan tillåta flera tolkningar. Det betyder att den byggda miljön bör ha en flexibel design som därmed kan ta sig an olika roller över tid. Det finns dock risker om den är för flexibel, då riskerar byggnaden eller platsen att tappa sin identitet och karaktär i processen av förändring. Platserna som klarar förändring och som ärvs genom tid är sådana miljöer som idag utgör de viktigaste karaktärsdragen i våra städer. Enligt Hertzberger (1991, s. 146) innebär begreppet karaktär en djupare mening som är kopplad till tillförlitlighet och autencitet. Dovey
20
(2016, s. 122) argumenterar likt Hertzberger (1991, s. 149) att platsers arv och identitet är viktigt att ta hänsyn till när utveckling sker. Dovey benämner dock att för mycket hänsynstagande kan stoppa den urbana utvecklingen. Om ingen utveckling sker skulle även karaktären av en plats förbli stillastående och tillslut förtvina. Detta skulle ironiskt nog döda själva fenomenet som ursprungligen skulle skyddas. Dovey nämner begreppet placelessness, vilket innebär en plats med brist på identitet. Augé (citerad i Carmona et al., 2003, s. 112) lyfter ett liknande begrepp som han kallar för icke-platser, som är arkitektoniska miljöer som saknar särskild identitet. Idén om att vissa platser i staden saknar platsidentitet är dock problematisk. Vad placelessness innebär för en person behöver inte innebära samma sak för en annan. Men det man kan säga är att alla dåliga platser är lika varandra, medan alla bra platser är unika på sina egna sätt (Karenina citerad i Dovey, 2016, s. 13).
21
4. Markaryds historia -
från kyrkby och bruksort till stationssamhälleBjörk, Nordling och Reppen (2012, s. 58) skriver i boken Så byggdes staden att det i Sverige etablerades många mindre samhällen från slutet av 1700-talet till början av 1900-talet. Dessa mindre samhällen var ofta byggda runt en dominerande industri, som ett järnbruk, glasbruk, pappersbruk eller bergsbruk. Markaryd är på sätt och vis en sådan ort, som tidigare tillhandahållit arbetstillfällen inom pappersbruk men som idag erbjuder arbete inom andra branscher, som till exempel företaget Nibe. Företaget producerar och säljer värmepumpar och värmepannor och är Markaryds största arbetsgivare (Söderlind, 2018-05-07). Egentligen har Markaryd inte varit en bruksort, bruket låg i närliggande Timsfors och Strömsnäsbruk, vilket har nära anknytning till Markaryd berättade Söderlind (2018-05-07). Vid intervjuerna utförda i centrum framgick det att Markaryd även betraktas som en gammal kyrkby (Man, 50-årsåldern, lärare, 2018-04-18). Söderlind (2018-05-07) förtydligar att Markaryds centrum tidigare låg vid en kyrka men att centrum förflyttats cirka 2 km i slutet av 1800-talet i samband med att järnvägen anlades. Kyrkby är att bebyggelse vuxit upp runt en sockenkyrka, vilket det på sätt och vis gjort i Markaryd trots förflyttningen av centrum. Innan dess bestod Markaryd av fem bondgårdar, men i samband med den nya placeringen började även ny bebyggelse ta form. Under tätortens utveckling från 1900-talet fram tills nu har en spridd och varierad bebyggelse vuxit fram som resultat från att ha blivit upphackad och utbytt genom decennier (Söderlind, 2018-05-07). Genom att studera hur Markaryds centrum förändrats under de senaste 50 åren blir den spridda stadsväven påtaglig (se figur 4 och 5). Fotona nedan visar hur bebyggelsen redan på 1950-talet var utspridd. Fotot från 2010-talet visar att centrum byggts ihop till en mer sammanhållen kvarterslängd, men stora delar av stadsväven är fortfarande spridd än idag.
Figur 4: Fotot till vänster är taget mellan
år 1955-1967.
Geodata: Lantmäteriet/Markaryds kommun, illustration: Holmström 2018-05-14
Figur 5: fotot till vänster är taget mellan 2011-2014.
Geodata: Lantmäteriet/Markaryds kommun, illustration: Holmström 2018-05-21
22
Under 70-talet präglades Markaryd av en befolkningsminskning men de senaste decennierna har detta vänt och år 2017 nådde kommunen 10000 invånare (Markaryds kommun, 2015). Det beror delvis på den ökade utländska invandringen, men även på de ökade kommunikationerna gällande tågtrafik. Tätorten har haft järnvägsförbindelser sedan sent 1800-tal, men stationen har varierat i betydelse sedan dess berättade Söderlind (2018-05-07). Den lokala tågtrafiken lades ner år 1970, men fjärrtåg stannade på orten fram till år 1992. Viktigt att poängtera är att det även finns busstrafik till och från Markaryd som knyter samman orten med de omkringliggande mindre orterna. Tågtrafiken återinfördes till tätorten år 2013 med Skånetrafikens Pågatåg som går mellan Hässleholm och Markaryd. Idag finns det även planer på att utveckla förbindelserna västerut till Halmstad (Söderlind, 2018-05-07). Den tidigare stationsbyggnaden har bevarats men idag inrymmer den istället en populär restaurang och bar samt turistbyrå.
Boverket (2015) beskriver att utvecklingen av stationssamhällen är en del i Sveriges nationella mål. I en vision för år 2025 definieras dessa samhällen som mindre städer med tågförbindelser och 15 mil till närmaste storstad. Visionen innefattar att man i stationssamhället bor resurssnålt, tätt, bilfritt med närhet till naturen. Flera mötesplatser bör finnas i utemiljö eftersom detta bidrar till en tryggare miljö. Tätorten ska även ha en funktionsblanding inom en nära räckvidd, vilket betyder att funktioner blandas inom en geografisk närhet (Dovey, 2016, s. 29). Tätorten ska ha en fungerande och effektiv tågkommunikation som gör att människor kan bo och arbeta på olika platser inom regionen. Regionerna ska bindas ihop och minska avstånden genom utbyggda spår tydliggör visionen för år 2025. Även Skånetrafiken (2017, s. 17) ger denna bild av den kommande utvecklingen för mindre tätorter. I Skånetrafikens Verksamhetsplan
2017-2020 (2017, s. 17) framgår det att tågkommunikationerna är en viktig förutsättning för att
förändringar ska ske i; resemönster, vidgade arbetsmarknader och en ökad integrerad region. Boverket (2015) menar att alla inte kan bo i storstäderna, därför behövs fler delar av landet utvecklas. För att uppnå utvecklingen av fler stationssamhällen bör man starta med de tätorter som redan finns. Visionen som beskrivs av Boverket syns delvis i Markaryd. Men för att uppnå visionen helt behöver Markaryds tätort utvecklas ännu mer. Det som kan konstateras är att återinförandet av Skånetrafikens tågförbindelser har varit avgörande i Markaryds utveckling från kyrkby och bruksort till stationssamhälle.
En svårighet för mindre samhällen som ska utvecklas är konkurrensen som köpcentrum utgör skriver Landry och Bianchini (1998, s. 15) i boken The Creative City. Detta märks i Markaryds centrum där centrumhandeln har sjunkit de senaste åren (Markaryds kommun, personlig kommunikation, 2018-01-30). Det har påverkat centrum och en del butikslokaler står idag tomma. Enligt kommunen beror detta till stor del på att människor åker till shoppingcentret Väla beskrev kommunen. Landry och Bianchini (1998, s. 15) nämner att det finns en oro angående stadskärnors överlevnad. Många kärnor har blivit tömda på liv på grund av shoppingcentrum utanför städerna. Det finns sätt att motverka detta, bland annat genom att aktivt söka efter autencitet inne i städerna och lyfta fram faktorer som stadens arv och upplevelser kopplade till stadens lokala produkter. Oc och Tiesdell (1997, s. 16-17) skriver i boken Safer City Centres: Reviving the Public Realm att även fast handeln hjälper till att stabilisera städers ekonomi, är shopping inte det enda stadskärnor är till för. Det är här urban
23
design kommer in. Stadskärnor har fördelen att ha en redan blandad funktion till skillnad från vad shoppingcenter utanför staden har. De har även en etablerad karaktär och historisk anknytning som bör återupptäckas, Oc och Tiesdell kallar detta den nya urbaniteten. Vilken innebär att områden i staden återuppfinns, bland annat med startpunkten med att tillkännage och framhäva stadens existerande byggda miljö och dess kulturella, sociala och historiska attribut.
24
5. Teoretiskt ramverk
5.1 Urban design
Urban design är ett begrepp med flera olika definitioner. Dovey (2016, s. 7) definierar begreppet urban design som utformningen av våra städers urbana miljöer. Men begreppet inrymmer mer än så, det kan även definieras som olika faktorer som påverkar människors upplevelse av det fysiska rummet (Carmona et al., 2003 s. 87). Detta kan bero på att urban design inte är en disciplin, utan en bransch av kunskap (Dovey, 2016, s. 7). Därför sträcker sig urban design inom många olika fält, som stadsplanering, arkitektur och landskapsarkitektur. Inom arkitekturen ser man exempelvis urban design i en stor skala där det huvudsakliga fokuset är på rumsligheter och kopplingar mellan byggnader. Medan man inom stadsplaneringen betraktar urban design med ett fokus på städers form, mönster och underliggande strukturer, vilket kallas morfologi (Carmona et al., 2003, s. 61).
Konceptet urban design är inget nytt inom stadsplanering, 1900-talets urbanisering satte ramarna för urban design (Dovey, 2016, s. 8). Under det förra seklet har dock idealen om vad bra urban design är skiftat. Carmona et al. (2003, s. 67) och Hertzberger (1991, s. 146) menar att modernismens miljöer idag upplevs som utdaterade och icke-fungerande. Den storskaliga formen av modernismen var som mest framstående mellan 1960- och 1970-talet i Sverige (Björk et al., 2012, s.30). Både bebyggelse och vägar planerades då i större skalor. Hertzberger (1991, s. 146) skriver att modernismens miljöer föråldras snabbt på grund av dess alltför specifika lösningar. Carmona et al. (2003, s. 67) hävdar också att dessa miljöer förlorade sin rumsliga sammanhållning redan när de byggdes vilket resulterat i isolerade byggnader omringade av vägar, parkeringar och grönytor. Idag handlar urban design snarare om en mångfacetterad förståelse för staden och förmågan att att genom ett kritiskt och kreativt sätt skapa den urbana framtiden (Dovey, 2016, s. 7). Dagens urbana design kan ses som en process där målet är att skapa bättre platser för människor (Carmona et al., 2003 s. 39). Man kan säga att de sociala aspekterna av stadsrummen har ett större fokus idag än under modernismens era. Det viktiga i utformningen av urbana platser ligger därför idag mer i hur de fungerar än hur de ser ut (Dovey, 2016, s. 14). Hertzberger (1991, s. 49) hävdar att en viss användning kan möjliggöras genom arkitektoniska metoder, men i realiteten bestäms användningen av brukarna. Hertzberger (1991, s. 41) menar att även de minsta justeringarna i den urbana miljön kan utgöra en uppmuntran för människor att ta platser i anspråk. Urban design handlar också om att utgå från platsers förutsättningar (Carmona et al., 2003, s. 38). Därför kan det inte antas att principer inom urban design är universella och överförbara mellan olika platser. En bra urban design bör framhäva platsens identitet och karaktär menar Dovey (2016, s. 112).
5.2 Storskalig struktur
5.2.1 Stadsväv och genomtränglighet
Stadsväv kan ses som strukturen som skapas av stadens kvarter och gator (Carmona et al., 2003, s. 63). Kvartersstruktur innebär formen på kvarteren, medan gatustruktur innefattar gatornas utformning. Kvarters-, gatu- och byggnadsstruktur samt stadsväv utgör tillsammans en
25
storskalig struktur i våra städer som kallas morfologi, skriver Scheer i tidskriften The Anatomy
of Sprawl (2001, s. 29). Dovey menar att urban design kan användas som verktyg för att förstå
byggstenarna av städer och den urbana morfologin (Dovey, 2016, s. 69).
Carmona et al. (2003, s. 63) beskriver fyra olika gatustrukturer; organisk, rutnät, storskalig och småskalig. I studien nämns endast rutnät och småskalig gatustruktur, eftersom dessa förekommer i Markaryd. Rutnätsstrukturen innebär en rak och geometrisk struktur. Småskalig gatustruktur innebär små gator men även en småskalig kvartersstruktur (Carmona et al. 2003, s. 64). Jacobs (citerad i Dovey, 2016, s. 17) förespråkar korta kvarter, under hundra meter, då detta underlättar för fler sociala möten samtidigt som tillgängligheten ökar till fler funktioner. Småskaliga gatunät och kvarter gör att det blir enklare för fotgängare att se korsningar och därmed alternativa rutter (Carmona et al., 2003, s. 64). Sådana kvarter uppfattas generellt sett som mer genomträngliga. Genomträngligheten är alltså beroende av gatunätets utformning (Carmona et al., 2003, s. 67).
Carmona et al. (2003. 67) nämner två olika typer av genomtränglighet, visuell- och fysisk genomtränglighet. Den visuella genomträngligheten handlar om möjligheten att se alternativa resvägar i den byggda miljön. Den fysiska genomträngligheten innebär möjligheten att faktiskt röra sig genom det publika rummet. De förklarar att miljöer i vissa fall kan vara visuellt genomträngliga men inte fysiskt och vice versa. Dovey (2016, s. 18) beskriver tekniken nollikartor som kan mäta den fysiska genomträngligheten. Allmänhetens tillgänglighet kartläggs genom att belysa möjligheten till rörelse in och genom byggnader och kvarter. Nollikartor belyser även genvägar i den byggda miljön som inte tas med när man undersöker gatunätets genomtränglighet (Jacobs citerad i Dovey, 2016, s. 18). Markaryds gatustruktur är relativt småskalig och likaså dess kvartersstruktur, vilket ger en genomtränglig upplevelse. Det finns även drag av rutnätsstruktur i Markaryds villakvarter runt centrum.
5.2.2 Trafikhierarkins påverkan på stadsrummet
Under 1900-talets modernism betraktades bilen som en social symbol och bilvägar ansågs knyta ihop stadens olika delar (Carmona et al., 2003 s. 21-23). Under denna tid cirkulerade utformningen av städerna runt biltrafiken (Hertzberger, 1991, s. 192). Den sociala rörelsen i staden blev då underordnad bilens förbindelser (Carmona et al., 2003 s. 67). Det blev då relevant att introducera en hierarki inom vägsystemet, där vissa vägar blev designade för högre flöden av biltrafik (Carmona et al., 2003, s.72). På större vägar reducerades antalet övergångsställen och fotgängare fick anpassa sig efter bilens framfart. Ofta byggs gångtunnlar eller övergångsbroar över stora vägar i hopp om att förenkla för fotgängare (Carmona et al., 2003, s. 77). Dock kan tunnlarna och broarna också uppfattas som hinder, därför löser detta inte problemet. Idag tas många övergångsbroar bort och istället satsas det på ordentliga övergångsställen i marknivå.
Hertzberger (1991 s. 58) anser att äldre stadskärnor ofta har en intim atmosfär som uppstår till stor del på grund av att biltrafiken inte kan regera där. En viktig del i att skapa levande gator är just att de hålls fria från biltrafik. Eftersom det finns ett samband mellan gator avstängda för biltrafik och ett ökat antal fotgängare, kan biltrafiken därmed betraktas som ett hinder för
26
sociala möten (Carmona et al., 2003, s. 172 & s. 75). På grund av detta samband bör det ske en förändring i trafikhierarkin. Ett sådant koncept är så kallade shared spaces där man integrerar fotgängare och fordonstrafik på en delad yta. Detta medför en ändring i trafikhierarkin vilket betyder att bilförarna får anpassa sig efter de andra trafikslagen (Carmona et al., 2003, s. 80). Eftersom de känner att de är på fotgängarnas mark kör de även försiktigare. Carmona et al. (2003, s. 79) påpekar att det finns en viss distinktion mellan begreppen gata och väg. Det sistnämnda syftar mer på fordonstrafikerade ytor och det förstnämnda på fotgängares. Enligt Carmona et al. borde man återupptäcka vägarna som gator. Helt bilfria fotgängardistrikt är ett sådant fenomen. Fenomenet har dock haft varierad succé, det är svårt att avgöra varför det inte fungerat på vissa ställen uttrycker Carmona et al. (2003, s. 188). Men mycket tyder på att att en blandning av funktioner förser dessa platser med mer aktiviteter under fler timmar på dygnet. Carmona et al. (2003, s. 189) argumenterar att det är svårt att förändra ett trafikhierarkisystem som i grunden är designat för bilen eftersom den kräver ett annat utrymme i det urbana rummet än de övriga trafikslagen. Prioriteringen av trafikslagen borde därför ske omvänt; fotgängare och cyklister först, sen kollektivtrafik och sist bilen.
5.2.3 Utveckling av stationsområdens offentliga rum
Att minska bilens användning och samtidigt utöka kollektivtrafiken ligger i tiden (Dovey, 2016, s. 13). Täta, icke bilberoende städer med väl utbyggda kollektiva färdmedel är utvecklingen som eftersträvas i våra städer. Mindre städer som Markaryd, har ofta ett mindre utbud av kollektiva färdmedel, vilket resulterar i att bilen blir det huvudsakliga färdmedlet. På en stadsrumsnivå blir resultatet att den byggda miljön formas efter bilens framkomst, exempelvis blir parkeringsplatser den enda ingångsporten till urbana funktioner (Dovey, 2016, s. 256). När dessa funktioner utformas efter bilens framkomst blir de otillgängliga för de som inte använder detta färdmedel.
När kollektivtrafiken förbättras minskar efterfrågan på bilar, parkeringsplatser bör därför tas bort i samband med detta (Dovey, 2016, s. 260). I anknytning med det öppnas möjligheter till att förnya eller utveckla den urbana designen runt omkring kollektivtrafiknoderna, vilket kallas TOD:s, transit-oriented developments (Dovey, 2016, s. 256). TOD:s kommer i framtiden vara en huvudfaktor i den minskade bilanvändningen i våra städer, därför är det viktigt att parkeringar plockas bort i samband med deras expansion. Platserna som har den största kapaciteten till denna sorts förändring är bland annat järnvägstationer och postindustriella miljöer (Dovey, 2016, s. 258). Målet med TOD-strategier är att bredda kollektivtrafiken till den punkten då det blir irrationellt att köra bil. När fotgängare hamnar högre upp i hierarkin skapas förutsättningar för ett bredare urbant liv (Jacobs citerad i Dovey, 2016, s. 17) Det är möjligt att integrera olika trafikslag på en och samma plats så som; bilar, spårvagnar, bussar, fotgängare och cyklister, men detta inkluderar inte tåg. Tågräls på marknivå är ett hinder för alla andra transportmedel, eftersom deras trafik paralyserar de andra nätverken som korsar (Dovey, 2016, s. 258). Tågrälsen i Markaryd utgör kan ses som hinder för rörelsen i centrum. Enligt Björk et al. (2012, s. 40) kan järnvägsstationer utvecklas till ytterligare funktioner. Stationer är viktiga för mindre tätorter på grund av deras centrala lokalisering i staden vilket gör dem till viktiga publika platser skriver Trip (2007, s. 205) i rapporten What Makes a City?:
27 Planning for "Quality of Place" : the Case of High-speed Train Station Area Redevelopment.
Eftersom de är kommunikativa knutpunkter, så är de även passande platser för torg att utvecklas. Stationstorg har fått allt mer betydande roll i dagens mer mobila samhälle. Dessa torg är därför ofta yngre till sin karaktär, då persontrafik förändrats mest under det senaste seklet. Stationsområden är ofta glesare i bebyggelsen och har öppna ytor runt sig, vilket ger dem en större utvecklingspotential än äldre torg som är omslutna av befintlig bebyggelse.
5.3 Användningen av det offentliga rummet
5.3.1 Utformningens påverkan
Björk et al. (2012, s. 40) hävdar att torg är en av stadens viktigaste byggstenar, eftersom det är där man möts i olika sammanhang. Enligt Whyte (2011, s. 512) innebär ett välanvänt torg en social plats, där en hög andel par eller grupper vistas. Han beskriver i boken City:
Rediscovering the Centre - The Design of Spaces att det viktigaste för en plats är dess
människor. För att få människor att vistas på platsen handlar det om att identifiera ett flöde, därför är lokalisering mycket viktigt. När en bra lokalisering finns är det svårt att misslyckas med att locka människor (Whyte, 2011, s. 514). Dock menar Whyte att även fast platsens lokalisering är grunden till en framgångsrik plats, är det inte säkert att detta uppnås bara för att lokaliseringen är god. Han poängterar att vissa av de värsta torgen kan ha de bästa lokaliseringarna. Även Carmona et al. (2003, s. 169) tar upp att förbindelsen mellan plaster är viktig när det gäller framgångsrika publika platser, då de generellt sett är integrerade med lokala rörelsemönster. Även Hertzberger (1991, s. 63) påpekar att det finns vissa platser i staden som till följd av sin lokalisering agerar värd åt olika evenemang såsom konserter, marknader, festivaler, dansuppträdanden osv. Hade platsen varit lokaliserad någon annanstans hade den inte varit lika välanvänd. Platsens läge och dess relation till gatan är viktig (Whyte, 2011, s.515), för att en plats skall fungera måste den vara lokaliserad för det syfte som den ska utföra.
Flera av författarna talar om edge-effekten som innebär en tendens som visar att människors rörelse dras mot kanterna av öppna platser. Dovey (2016, s. 44) menar att människor gärna vill vistas vid de aktiva kanterna, därför bör även aktiva funktioner finnas där. Enligt Whyte (2011, s. 513) placerar sig människor ofta nära objekt, som vid en skulptur eller flaggstång och att människor ogillar att placera sig i mitten av en stor öppen yta. Likaså menar Alexander, Ishikawa och Silverstein (1977, s. 600) i boken A Pattern Language: Towns, Buildings,
Construction att människor hellre vistas i kanterna än att befinna sig ute på den öppna torgytan.
Han hävdar att gatulivet naturligt dras till kanterna. Detta kan ha att göra med att bra översikt över platsen gör att den uppfattas som tryggare (Jacobs citerad i Dovey, 2016, s. 44). Enligt Dovey (2016, s. 44) finns det en synergi mellan aktiva kanter och öppna platser, om kanterna är aktiva är den publika platsen också det. En plats kanter kan förbättras genom att förse dem med formella och informella sittplatser (Alexander et al., 1977, s. 600). Alexander et al. (1977, s. 600) anser att designen av kanterna är det viktigaste elementet för att skapa en levande offentlig plats.
28
Hertzberger (1991, s.191) menar att en annan faktor i skapandet av en bra urban miljö handlar om att dimensionera rätt proportioner. En plats som är för liten för dess syfte är bristfällig, men likaså en yta som är för stor. En plats som är för stor har visserligen yta nog att erhålla mer, men samtidigt innebär en större yta att det blir svårare att fylla den med en lämplig användning (Hertzberger, 1991, s.192-194). Användningen som är tänkt att äga rum på platsen styr vad de rätta proportionerna är. Hur en plats är sammansatt fastlägger i hög grad om platsen är lämplig för en stor grupp eller en sammansättning av mindre små grupper. Alla ting i det urbana rummet bör ges de rätta dimensionerna, vilket innebär proportioner som möjliggör en varierad brukbarhet. Hertzberger (1991, s.63) skriver att vi borde reflektera mer över proportioner och ytstorlek och inse att nästan allt borde göras mindre eftersom mindre platser är mer användbara. Han refererar till funktionalismen och vad som inte fungerade i dessa miljöer. Överdimensionerade proportioner skapar distans, avskildhet och utanförskap. På en plats som är för stor händer det för lite och konsekvenserna blir att karaktären upplevs som öde och tom.
Upplevelsen av en plats är en essentiell dimension av urban design (Carmona et al., 2003, s. 87). Idag finns det en stor mängd forskning av människors uppfattning och påverkan på sin urbana miljö. Enligt Carmona et al. (2003 s. 87) påverkar vi människor vår miljö och miljön påverkar oss. Denna interaktion kan bara ske om vi faktiskt upplever det som finns omkring oss, att vi blir stimulerade av synintryck, ljud, lukt och känselintryck som ger oss uppfattningar av världen omkring oss. Lang (citerad i Carmona et al., 2003 s. 88) anser att man borde förstärka de positiva intrycken på platser, eftersom positiva intryck såsom fågelkvitter, barnröster eller ljudet av vatten i en fontän kan täcka negativa ljud från till exempel trafik. Werner och Nordström (1997, s. 23 & 187) menar att upplevelsen av urbana rum främst är en synupplevelse, det är denna upplevelse som gör miljön och arkitekturen meningsfull. En lyckad urban plats är en plats som också har en viss transparens. Enligt Hertzberger (1991, s. 18) handlar transparens till stor del om siktbarhet i det urbana rummet. Ett material som kan skapa transparens är exempelvis glas som gör att offentliga platser och byggnader uppfattas som lika tillgängliga från båda håll Carmona et al. (2003, s. 178) förklarar att fler fönster och dörrar förmedlar en mänsklig närvaro och därmed innebär fler dörrar och fönster ett bättre publikt rum.
Vidare beskriver Carmona et al. (2003, s. 165) fem identifierade behov som människor vill tillfredsställa stadsrummet; komfort, avkoppling, passivt engagemanget till sin miljö, aktivt
engagemang till sin miljö och upptäckande. Dessa behov är djupt rotade i människans
upplevelse av en plats skriver Carr, Francis, Rivlin och Stone (1992, s. 92) i boken Public
Space. Komfort handlar om psykologisk komfort. Det är en indikation på hur lång tid
människor stannar på en offentlig plats. Avkoppling syftar på ett tillstånd hos den som besöker platsen, som innebär att kropp och sinne är avslappnat (Carmona et al., 2003, s. 166). Naturliga element kan bidra med detta i urbana miljöer; så som träd, grönytor och vatten. Fordonstrafik bör även separeras från platsen för att uppnå en avslappnad miljö. Passivt engagemang handlar om behovet av att bemöta sin omgivning utan att behöva aktivt bli involverad. Whyte (2011, s. 13) fann att människor attraherar andra människor till en plats, med det liv och aktivitet som det innebär att omge sig runt andra människor. De mest använda sittplatserna är generellt sett placerade i angränsning till fotgängares stråk, vilket tillåter iakttagare att se människor passera.
