Tvåhjuliga motorcyklars köregenskaper (Handling characteristics of two-wheeled vehicles)

Nr327+1883 -_- ___. Kl Statens väg- och trafikinstitut (VTI) * 581 01 Linköping ISSN 0347-6049 f i National Road & Traffic ResearchInstitute * S-581 01 Linköping * Sweden

3 2 7

_{Tvahluhga motorcyklarskoregenskaper}

Nr 327 ' 19827. Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping

ISSN 0347-8049 National Road 8: Traffic Research Institute 0 S-581 01 Linköping 0 Sweden

Tvåhjuliga motorcyklarsköregenskaper'

INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING 1 BAKGRUND 2 METOD 2.1 Provningsmoment 2.1.1 Dubbel kärfältsväxling 2.1.2 Serpentinkörning 2.1.3 "Steady-state"- cirkelkörning 2.1.4 Korridorkörning 2.1.5 Grusvägskörning 3 PROVNINGSOBJEKT 4 PROVNINGSETAPPER 5 RESULTAT 5.1 Dubbel körfältsväxling 5.2 Serpentinkörning 5.3 "Steady-state"- cirkelkörning 5.4 Korridorkörning 5.5 Grusvägskörning 5.6 Resultat - sammanställning 6 SLUTSATSER BILAGA 1 BILAGA 2

BILAGA 3'

VTI MEDDELANDE 327 Sid II III C o m m m www 21 23 23 28 33 37 38 40 44

FÖRORD

Denna undersökning har bekostats av Trafiksäkerhets-verket. Förutom författaren har de praktiska provning-arna och mätningprovning-arna utförts av Ruben Mild och Thomas

J. Barrett.

De flesta av de provade motorcyklarna var lånade av nedanstående privata ägare, återförsäljare,

organisa-tioner och myndigheter, vilkas insatser har varit av

stor betydelse för undersökningens genomförande. Autohansa, Göteborg

Beviks, Linköping

Kjell Hedenstrand, Strängnäs Thomas Hoving, Eskilstuna

Hässelby Motorklubb, Stockholm

Mjölby MCK, Mjölby

AB Motorservice, Stockholm Norrtälje Twin Club, Norrtälje Polisskolan, Strängnäs

Strokers Corner, Stockholm Wekab, Jönåker

Ingemar österberg, FMV Stockholm

Tvåhjuliga motorcyklars köregenskaper

av Peter Ståhl

Statens Väg- och trafikinstitut 581 01 LINKÖPING

REFERAT

Arbetets syfte är att genom provning jämföra olika tvåhjuliga motorcyklars köregenskaper för att få bättre underlag för ställningstagandet till vilka

köregenskaper, som är rimligt att ställa på olika

typer av fordon.

20 olika fordon har provats av ett flertal olika test-förare i fem provningsmoment, nämligen dubbel körfälts-växling, serpentinkörning, "steady-state"-

cirkel-körning, korridorkörning och blandad grusvägskörning. De olika fordonen har indelats i fyra grupper beroende på storlek och användningsområde, varefter resultaten för såväl de olika grupperna som för varje enskilt fordon har jämförts i de olika provningsmomenten.

Förslag lämnas på tänkbara prestandakrav för denna typ av fordon i de fyra första provningsmomenten.

II

Handling Characteristics of two-wheeled vehicles by Peter Ståhl

National Road and Traffic Research Institut

5-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

The aim of the study is to compare by testing -the handling Characteristics of different types of

two-wheeled vehicles, in order to get a more detailed

basis for the attitude to which handling Characteris-tics that is reasonable to call for different types of

vehicles.

20 different vehicles have been tested by several different test drivers in the following five test

procedures: double lane change, serpentin <iriving,

steady-state turn, corridor driving and mixt gravel road driving.

The different vehicles have been classified dependent on size and application after which the results, both for the different groups of vehicles and for each

Specific vehicle, have been compared in the different

test procedures.

Suggestions have been given of conceivable performance Characteristics for this type of vehicles.

III

SAMMANFATTNING

För att få bättre underlag för ställningstagande till vilka köregenskapskrav som är rimligt att ställa på tvâhjuliga motorcyklar har Trafiksäkerhetsverket givit

VTI i uppdrag att genom provning jämföra köregenska-perna hos olika typer av tvåhjuliga motorcyklar.

Som utgångspunkt för jämförelsen har 20 st fordon

provats i fem olika provningsmoment, nämligen dubbel körfältsväxling, serpentinkörning, "steady-state"-cir-kelkörning, korridorkörning och blandad grusvägskör-ning. De fyra första metoderna avser att genom pres-tandamätningar ge en uppfattning om fordbnens stabili-tet-, styr- och balansegenskaper i olika manövrer, medan den sistnämnda metoden avser att genom subjek-tiva värderingar ge en uppfattning om fordonens be-teende vid grusvägskörning.

Provfordonen indelades i fyra olika grupper, standard-"mini", standard-"sports", "off-road" och "choppers".

Som testförare användes 23 olika förare, varav

sex utgjordes av ägare till olika "choppers" och en

som ägare till en av "off-road" motorcyklarna.

Samtliga fordon tillhörande grupperna standard-"mini" och standard-"sports" provades av 15 olika förare i provningsmomenten dubbel körfältsväxling och

serpentin-körning, medan flertalet av fordonen i övriga grupper

endast provades av andra än av dess ägare i moment grusvägskörning.

Resultaten visar på relativt stora skillnader mellan fordonen, som grupper betraktat, i de olika provnings-momenten. Detta befäster att de olika grupperna av

fordon är avsedda för olika användningsområden 'Vissa

enskilda fordon inom varje grupp framstår dock som VTI MEDDELANDE 327

IV

klart bättre respektive sämre än övriga fordon, vilket också framgår av spridningen i resultat inom de olika grupperna. Detta föranleder därför inte att speciella köregenskapskrav ställs på fordonsgruppen "choppers". Följande köregenskapskrav kan dock anses vara rimliga

att ställa på respektive enskilt fordon i de fyra

första provningsmomenten; medelhastighet vid

dubbel-körfältsväxling - 80 km/h, minsta utrymmesbehov vid

serpentinkörning - 170% av hjulbasen, sidacceleration vid "steady-state"-cirkelkörning - 6 m/s2 samt att

samtliga manövrer i momentet korridorkörning genom-förs utan att markeringskoner rammas respektive att 125 m-sträckan överskrids vid bromsning.

BAKGRUND

Det finns inte idag några standardiserade metoder för provning och bedömning av fordons köregenskaper.

VTI har i samband med bromsProvning av bl.a.hem- och

ombyggda motorcyklar även utfört vissa förenklade egenskapsProv. Underlag för att bedöma fordonens kör-egenskaper utgående från dessa prov saknas, varför man har varit hänvisad till enbart subjektiva bedömningar utan fastlagda minimikrav.

VTI ombads av Trafiksäkerhetsverket att genom mätning och provning jämföra köregenskaperna mellan på markna-den förekommande standardmotorcyklar och s k "choppers", Provningarna skall utgöra underlag dels för bedömning av vilka grundläggande köregenskapskrav som är rimligt att ställa på tvåhjuliga motorcyklar och dels för

ställningstagandet om speciella köregenskapskrav be-höver ställas på s k "choppers", relaterat till

standardmotorcyklar.

METOD

Provningsmoment

För att få en uppfattning om de olika fordonens

köregenskaper provades de i fem olika moment;

1. dubbel körfältsväxling

2. serpentinkörning

3. "steady-state"-cirkelkörninq

4. korridorkörning

5. grusvägskörning

De fyra första momenten avser att genom registrering

av direkta mätvärden i form av tid, hastighet,

sid-acceleration och avstånd ge en uppfattning om fordonets prestanda i respektive manöver, medan i moment fem

avses endast att genom subjektiva värderingar få en

generell och ingen absolut uppfattning om fordonets uppträdande.

Provningsmomenten 1 - 4 genomförs på ett underlag av

slät asfaltsbeläggning.

Quäbsl_kêräältâväxligg_

Momentet dubbel körfältsväxling avser att ge en uppfatt-ning om fordonets stabilitet och manöverbarhet i hög

fart och kan liknas vid en forcerad omkörning.

Provbanan som används för dubbel körfältsväxling är ur-sprungligen avsedd för personbilar och lätta lastbilar med en totalvikt av max 3,5 ton enligt SMS 3012

(se bilaga 1), men eftersom banans bredd är en direkt funktion av fordonsbredden ansågs den vara tillämpbar även i detta sammanhang, dock efter smärre modifie-ringar enligt följande:

* Markeringskoner - höjd 45 cm, bas[:3

30 X 30 cm

* Markeringskonerna nr 4, 6 och 7 ersätts med

plast-muggar fyllda med vatten för att reducera olycks-riskerna. (Se bilaga 1)

* Körfältsbredden mäts mellan innerkanterna på konernas kvadratiska bas.

Figur 1. Provbana för dubbel körfältsväxling.

Körriktning

s

2:: f :2

l

C>' :3

1

:3 <{3

;

H

:

l ._..

C

C]

Ed

o I .LJ

:1 I u

/

1! 0-* O *O 1 J/ 1 c , ü /

l

0 / 0

I

3

_{8 g]}

1

_C]

M m

_+Ju 3 \ :4 3,) \ Beteckningar: i q 0 Markeringskon , I \ b 0 Plastmugg \ 0-_ Optisk givare \ I 3. 1.1 x fordonsbredd + 0 .25 m b 1.2 x fordonsbredd + 0.25 m \ 1.3 x fordonsbredd + 0 .25 m \ \ ä

:3

G ' E

24 .-ä 1 e

'

CF

:]| :]'*C

_

-»t--- s--c . VTI MEDDELANDE 3 2 7

Provbanan är totalt 125 m lång och kan indelas i tre olika sektioner (enligt skiss i fig. 1), vilkas bredder bestäms av fordonets största bredd, mätt på en höjd av max 50 cm Över marken.

Fordonet färdas i riktning från sektion I till III.

Vid övergång från sektion I till II respektive II till

III tvingas fordonet till en sidoförflyttning på ca 3.5 m (beroende på vilket spår fordonet håller).

För hastighetsindikering används fyra stycken optiska givare, vilka registrerar tiderna till tre olika

sektioner i provbanan (se skiss i figur 1).

2.1.2 gerpentinkörning

Serpentinkörning avser att indikera fordonets styr-och balansegenskaper i låg fart styr-och kan i vissa avse-enden jämföras med körning i tät stadstrafik,vilket bl.a. kan innebära "trick-körning" mellan andra fordon.

Serpentinbanan består av sju stycken koner, vilka är

placerade på linje med konstant inbördes avstånd

enligt figur 2.

För fordon med en hjulbas på max 160 cm används 3 m som utgångsavstånd mellan konerna och för fordon med en hjulbas över 160 cm används 4 m som utgångsavstånd.

Fordonet körs fram och åter mellan konerna, varefter

avståndet-successivtnninskas med 20 om till dess att

det är omöjligt att passera samtliga koner. Minsta godkända konavstånd noteras.

Figur 2. Provbana för serpentinkörning

\ _. \ p \ /øs / \/ \ r N

\'.\\_V

;/ / /\\

Qy

\->-5 a 7 Q Markeringskon .175 a Konavstånd

:Steyr-stats":Cirkelkêraiagi

"Steady-state"- körningen avser att ge en uppfattning om fordonets balans- och styrförmåga vid kurvtagning. Som provbana används en cirkelbana med 14 m radie, vilken markeras med 26 st koner. Fordonet körs i såväl höger- som vänstervarv. Den effektiva radien, dvs den radie som fordonet i realiteten håller, uppskattas med hjälp av radiemarkeringar på körbanan. En optisk givare används för registrering av medeltiden för två varv.

2.1.4 Korridoråörning

I korridorkörning kontrolleras fordonets balans- och stabilitetsegenskaper i manövrer, såsom passage i konstant fart, acceleration och bromsning.

Figur 3. Provbana för korridorkörning

Körriktning

I.)

E3* 1

i _ 2

Q

'Q

5%

gi

v-

Q

E21

_ Beteckningar:

U

9)

i

_i] Markeringskon-<)_.Optisk givare 'i ' LJ su _..-start acceleration a 1.1 x fordonsbreddi+0.25m r. b 7.5 m

.Q

'Q

_{c 10 m} 'N

O-

«0

VTI MEDDELANDE 327

Korridorbanan består av en 125 m lång korridor; marke-rad med koner, och där banans bredd är en funktion av fordonets största bredd. (Se fig 3)

Passage i konstant fart innebär att fordonet körs genom korridoren på högsta växeln med en konstant

hastighet av 110 km/h (gäller fordon med en konstruktiv max - hastighet över 110 km/h, annars max-hastighet). Vid accelerationsmanövern "fullgasaccelereras" fordonet genom korridoren med start strax utanför korridorens början, vilket i de flesta fall kräver att en upp-växling sker.

Bromsningsmanövern innebär att fordonet vid inträde

i korridoren bromsas från en utgångshastighet av (om

möjligt) 110 km/h till stopp: vilket innebär en konstant

retardation på ca 3.7 m/s2 om hela korridorens längd

på 125 m utnyttjas.

Samtliga manövrer genomförs såväl med som utan passa-gerare (i de fall fordonen är avsedda för detta). För registrering av hastigheter används fyra optiska givare, vilka registrerar tiderna till tre olika

sektioner i korridoren.

2.1.5 grusvägsäörning

Grusvägskörning avser att genom subjektiv bedömning ge en uppfattning om fordonets uppträdande på grusväg.

Provbanan består av en ca 2.5 km lång grusväg,vars underlag varierar från rullgrus och slät vägbana till

s.k. "tvättbräda".

Fordonets uppträdande bedöms av föraren enligt en femgradig betygsskala.

PROVNINGSOBJEKT

Undersökningen omfattade totalt 20 st olika motor-cyklar; 13 st standardmotorcyklar och 7 st s.k.

"choppers". Sammanställning av vissa tekniska data för

de olika fordonen finns i tabell 1 Tabell 1. Tekniska data

°T°R°YKEL 5451525 åååââ*° ååååååâd åäâååâå âiâå e de1nlng :2:355

iåêâååäå-Hr .Typ Grupp (cm) (cm) (ca) (cm) (kg) fram bak (mm) vxnxel o

1 50302 2503 Std-'mini' 35.5 55.5 55.5 15 55 23 37 25

2 YAMAHA CHAPPY Std-'mini' 106 48.5 71 '11.5 79 33 46 25

3 VESPA 9120020 scd-'mini' 117.5 42 77 12 50 25 52 24

4 YAMAHA RD 250 std-'sports'_ 138 58 78 13.5 162 73 89 102 27

5 suzuxz 0555032 Std- sports 145.5 06 5 79.5 15 5 224 107 117 29 5 HONDA cx 500 Std-"sports" 151 54.5 51 15.5 230 109 121 105 27 7 :nu HBO/7 Std-"sports" 152.5 79.5 32 15 235 111 123 27 8 LAVERDA 3022 Std-"sports" 145.5 54.4 54.5 13.5 255 120 135 130 27 9 suzrxz 0510000 Std-"sports" 149.5 54 50.5 15.5 :7: 123 147 115 23 10 suzuxz csx4005 Std- sports 144 59.5 75 14.5 200 91 109 25 11 HUSQVARNA 255 Armé -'oEf-:oad' 147 45 59.5 29.5 125 55 70 117 30 12 KÅHASAKI KL 250 'off-road' 1.1 50 54 20 135 57 75 31

13 HUSQVARNA 4303118 off-road' 1:9 46 91 29 125 60 65 *.35 31

14 HARLEY-DAVIDSCN 'chopper 177 55 60 11 235 35 740 48 40

15 BSA A10 'chopper' 179 52 50 13 200 50 120 105 43 15 KARLEY-DAVIDSON 'chopper' 179 55 54 12 250 110 170 54 35 17 TRIUMPH 'chogper' ;71.5 59 50 12 155 55 90 133 41 18 022252 csznson 'chopper' 150.5 57 74 11 235 55 150 132 45 19 HARLEY oavznscu 'chopper' 155 50 57 15 250 100 150 125 37

20 HARLEY DAVIDSCN 'chopper' 154 59 55 11 270 120 _150 240 41

Fordonen kan indelas i fyra olika grupper, vilka

VTI

betecknas enligt följande:

standard-"mini": Fordon, vars konstruktiva

max-hastighet understiger 110 km/h

Mc nr 1,

standard-"sports": Fordon,

2 och 3.

vars konstruktiva

max-hastighet är större än 110 km/h.

Mc nr 4, 5,

MEDDELANDE 327

"off-road":

"choppers":

10

Fordon, vilka är avsedda att kunna användas på och utanför

det normala vägnätet.

Mc nr 11, 12 och 13.

Fordon, vilka kan betecknas som

hem- eller ombyggda.

Mc nr 14, 15, 16, 17, 18, 19 och 20. Utförliga data för de olika fordonen finns i bilaga 2.

Urvalet av fordon är baserat på vilka fordon som

var möjliga att uppbringa inom respektive grupp vid de olika provningstillfällena.

I fig. 4 - 23 finns fotografier av samtliga provade

fordon.

hmm MOZ<QMODMZ HB>

>mmmsu mnøamw "m .MZ m smak

bomN mwcom "F .MZ v Hsmam

hmm MDZ<QHQGME HB>

owmmmwm mmmm> "m .Hz _{m Hsmam}

Aw

WHGCH m _{ZH. m" mCNCWH Om mmo EN}

WHQCH m ZH. m" mosmm OXmoo

N. N m MGZAQÅMDOME HB>

much MUHm>mq " .Hz rr smak

\owm 32m nu .Hz or Mømwm

N N m MOquQmQGmZ HB>

moow xmw .CBNsm no_ .M2 3 §65

Uooor m0 HMSNsm "m .MZ NF smam

hmm mazdaquDmE HB>

omm gm memmzmm "mr .Hz m_ Homan

waum mmm MCMG>Wm5m "FF .Hz we zman

mmm MDZ<QMQQME HB>

:Hmmmoso= GOmUH>mmlhmHHmm _{"vr .Hz m_ smam}

,. wa y-' w' M " m3 omv mnhm>wm5m "mr .Hz of Hsmam hr

N. N m MDZ<QMDDMZ HB>

:Hmmmo:o= orm mmm um_ .Hz mr

saab

37

1357

56

6*,

N. N m MDZ<QMDDME HB>

:Hmmm0gu= :maøane nu_ .Hz. om

saab

No

MHQGH mm ZH. Am" mmHHmwlbm<Hmmos :nromvww:

WHQCH Nu ZH. No" mmhwmmlom<wmm05 :näowwmñz

21

PROVNINGSETAPPER

Provningarna genomfördes i två etapper vid två olika

tillfällen.

I etapp ett provades 11 st standardmotorcyklar av 15 olika testförare med varierande motorcykelerfarenhet. Avsikten med att använda olika testförare var dels att

få en uppfattning om de olika motorcyklarnas generella

köregenskaper, dvs hur de uppträder i olika manövrer

med olika förare, och dels att försöka säkerställa att

optimala resultat erhölls för respektive motorcykel i

de olika provningsmomenten. Ingen av testförarna i

etapp ett hade tidigare någon erfarenhet av de provade

fordonen.

I provningsmomenten dubbel körfältsväxling, serpentin-körning och "steady-state"-cirkelserpentin-körning provades for-donen av de olika testförarna i följande ordning:

Mc nr 4, 5, 3, 6, 2, 1, 7, 8, 9, 10 och 11.

I provningsmomenten korridor- och

"steady-state"-körning provade endast förarna A, B och C samtliga 11

fordon. Motorcykel nr 11 provades dock även av de övriga testförarna i "steady-state"- momentet.

Fordon tillhörande gruppen "choppers" ansågs ha

det största förarberoendet, varför de så långt det var

möjligt provades av dess ägare (gäller fordon nr 14 - 19) i provningsmomenten dubbel körfältsväxling,

serpentin-"steady-state"

körning, - körning och korridorkörning.

Data för de olika testförarna finns i. bilaga 3.

Etapp ett och två genomfördes vid något annorlunda

förhållanden. Samtliga provningsmoment i etapp ett

fördes på torrt underlag medan momenten i etapp två genom-fördes på vått underlag. Inverkan av de yttre

förhållan-dena enligt_ovan kontrollerades genom att en av

teSt-VTI MEDDELANDE 327

22

förarna från etapp ett provade om två motorcyklar vid

etapp två.

23

RESULTAT

Dubbel körfältsväxling

Resultaten från den dubbla körfältsväxlingen finns i form av beräknade medelhastigheter och sidaccelera-tioner, vilka bestäms av sambandet mellan givna avstånd och mätta tider för olika passager i körfältsväxlingen. Redovisade hastigheter avser medelhastigheter över en

sträcka på 117,5 m.

Tiden för passagen I till III (t₂ - t1) utgör grund för

bestämning av max uppnådd sidacceleration, vilken beräkna-des genom att approximera passagen med ett givet polynom.

Visuella studier av såväl själva körfältsväxlingen som

däckavtryck på underlaget tyder på god överensstämmelse mellan valt polynom och verkligt förlopp, dock med den förutsatsen att hastigheten är högre än 65 km/h. För hastigheter lägre än 65 km/h tenderar själva körfälts-växlingen att bli "diskontinuerlig", dvs körfältsbytet sker i etapper i stället för i ett kontinuerligt för-lOpp.

Testförarna i etapp ett genomförde tre körningar var-dera med fordon nr 1 - 11, medan förarna i etapp två

genomförde fem körningar med eget fordon (med undantag

av fordon nr 12 och 20, som ej kördes av ägarna), efter

att först ha kört fordonen nr 10 och nr 11.

Testförarna instruerades att försöka uppnå en hastighet av minst 70 km/h.

Max-resultaten för respektive fordon finns i tabell 2. Samtliga redovisade mätvärden är från godkända

körningar, dvs körningar där inga koner rammades eller avåkningar ägde rum.

24

Tabell 2

MOTORCYKEL ' DUBBEL KÖRPÄLTSVÄXLING

TYP MEDELHASTIGHET MAX'

Nr. SIDACCELERATION (km/h) m/sz) 1 HONDA ZSOJ 47.7 ' 1.9 2 YAMAHA CHAPPY 63.7 3.4 3 VESPA PIAGGIO 63.4 3.4 4 YAMAHA RD 250 92.9 7.1 5 SUZUKI GSSSOMZ 92_9 7,2 6 HONDA cxsoo 90.8 6.8 7 BMW R80/7 , 90.8 6.9 8 LAVERDA JOTA 92.7 7.1 9 suzux: Gs1ooos 92.0 7.1 10 SUZUKI GSX4OOE 97.3 8.0 11 HUSQVARNA 258 ARME 39.6 6.7 12 KAWASAKI KL 250 75.1 4.8 13 HUSQVARNA 430wa 93.27k 7.3* 14 HD CHOPPER 78.7' 5.0* 15 BSA CHOPPER 92.0* 7.3*

16

HD CHOPPER

77.4*

5.0*

17 TRIUMPH CHOPPER 83.1* 5.6*

18

HD CHOPPER

74.9*

4.7*

19

HD CHOPPER'

88.1*183.51

6.3*(s.7

20 HD CHOPPER 79.3 5.1

Maximalt uppnådda medelhastigheter och

sid-accelerationer i momentet dubbel körfältsväxling.

* Resultat av fordons ägare.

Värden inom parentes är resultat för

referens-föraren M Vid etapp två.

25

I figur 24 finns resultaten för de olika fordonen re-dovisade i form av max uppnådda medelhastigheter samt medelresultat för testförarna i etapp ett.

Av figur 24 framgår att samtliga fordon i grupp

"standard-sports"(nr 4 - 10) uppnår en högsta

medel-hastighet av 90 km/h som max resultat och drygt 70 km/h som medelresultat. Övriga fordon klarar gott och väl

att uppnå hastigheten 70 km/h, med undantag av fordonen

nr 1 - 3, vilka ej har resurser att uppnå denna

hastig-het.

fordonen nr 1

Skillnaden mellan max- och medelresultat för

- 3 är snarast betingad av viktsskillna-den mellan de olika testförarna, eftersom samtliga testförare körde dessa fordon på fullgas.

Skillnaden mellan max- och medelresultat ger en

indi-kation över svårigheten att manövrera ett Visst fordon genom körfältsväxlingen, vilket framgår än tydligare

['

Q

U

1 _{, där resultaten presenteras i form av}

H 1_igur

a\r

0 W

uppnådda Si accelerationer.

Figur 24 Medelhastigheter vid dubbel körfältsväxling

(km/hm Hastighet 110' 100. 9m _ - _ - F* 7"_ - .q

sm

_.

__

70-. a- . - k -w -1 -r - - - [_- - L 604 §5 §3 * 50_ \\ .\ L \ \ L\ r \

s .

x \

xx

x

404 . g .\ \ \\ \ \ L L * ukx L, \7 \ \ x __ 30. \ \ l \ \' X1 \* \ \'* \ \ \*. \\

20q

\\

\\ \\. \\ x

\

-\.

\\ \

\ '*\\ *x \\ x \\ \ 10_ k \ k \ \\ N L\ \\1 \ \_ \\ \\\ N * km 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 MC nr

ga Etapp ett, max resultat

Eg Etapp ett, medelresultat för 15 förare [:] Etapp två, max resultat

Figur 25

26

Maximalt uppnådda sidaccelerationer vid

dubbel körfältsväxling. (M/SZ)A Sidacceleration

8< __ 7. I_

6

i

₁

"7

₁

i _" i 5 , __ , ' ?1 ?xi \ F_- F_ -v 4 .\ Rp \\\ _i \__ x g 3 ' å F \ N \\ i 2 q \1 \i \\ \\ K E \._ \t \ \ \J 1 F\ \ x x \ \\ \_ \* \v \. \. L» L\ .\ x\ \_\. ... .\

.

x \ Ä \ \

1

1 2 3 4 5 6 7 a 9 10 11 12 13 1415 16 'W 18 19 20 MC nr

2: Etapp ett, max resultat

E:] Etapp ett, medelresultat för 15 förare

[:] Etapp två, max resultat

Det progressiva sambandet mellan sidacceleration och

hastighet framgår av figur 26.

Figur 26. Sambandet mellan sidacceleration och

hastighet vid dubbel körfältsväxling.

(M/Sz) |Sidacceleration v v 1' 10 20 30 40 VTI MEDDELANDE 327 h Hastighet 100 (EMM

27

De största synbara svårigheterna vid dubbel

körfälts-växling noterades vid övergången till passage III från

passage II, vilket i vissa fall resulterade i

av-åkningar, dvs ej fullföljd körfältsväxling. Andra svårigheter uppstod vid initieringen av körfältsbytet i och efter passage I, vilket vid för tidig initiering resulterade i att sista konen i passage I rammades. Vid

för sen initiering rammades i stället första konen i

passage II, eftersom föraren då hamnade i tidsnöd och därmed inte kunde följa idealspåret genom passagen.

28

Serpentinkörning

Testförarna instruerades om att köra fram och åter i serpentinbanan i sittande körställning och med fötterna

på fotpinnarna.

Avståndet mellan konerna minskades successivtmed 20 cm efter varje godkänd körning till dess att två, icke god-kända körningar erhölls. För varje givet avstånd fick

förarna två försök. Icke godkänd körning innebar att någon kon*vältes, flyttades eller.att föraren satte

ner någon fot i marken. Minsta godkända konavstånd för respektive fordon och förare noterades. Det minsta

avstånd som erhölls för respektive fordon omräknas till

minsta utrymmesbehov i procent av hjulbasen och redovisas i tabell 3 och figur 27.

I etapp två körde förarna först fordonen nr 10 och nr 11 innan de körde sina egna fordon.

Tänkbara konstruktiva faktorer som kan påverka ett fordons minsta utrymmesbehov enligt ovan är hjulbas, försprång, tyngdpunktsläge, castervinkel, styrets ut-formning, max styrutslag, sitthöjd m.m.

Beträffande hjulbasens inverkan framkommer ingen

en-tydig trend vad det gäller hjulbas relaterat till minsta

utrymmesbehov. Detta kan bero på att samtliga ovan nämnda faktorer är kopplade inbördes, varför det inte

går att särskilja en given faktors direkta inverkan på

fordonets minsta utrymmesbehov.

259

Tabell 3. Fordonens hjulbaser samt resultat vid

serpentinkörning, uttryckt i minsta

kon-avstånd respektive minsta utrymmesbehov

i procent av hjulbasen.

MOTORCYKEL V'SEZRPEZN'I'INKÖRNING.

Nr. TYP HJ32å?s konäågtånd :Ogâvåäâggaå

cm (M 1 HONDA ZSOJ 88.5 150 181 2 YAMAHA CHAPPY 106 140 132 3 VESPA PIAGGIO 117.5 160 136 4 YAMAHA RD 250 138 240 ; 174 5 suzux: GSSSOMZ 145.5 240 i 165 s HONDA cx500 151 240 i 159 7 BMW R80/7 152.5 200 131 8 LAVERDA JOTA 148 5 280 189 9 egzuxz GS1000G 149.5 220 147 10 SUZUKI GSX4OOE 144 :40 187 11 HUSQVARNA 258 ARME * 4 7 160 10 9 12 KAWASAKI XL 250 141 180 128 13 HUSQVARNA 430wa 149 200 134 14 HD CHOPPER 177 240 135 15 BSA CHOPPER 179 250 145 16 HD CHOPPER 179 300 168 17 TRIUMPH CHOPPER 171, 5 320 187 18 HD CHOPPER 185.5 340 183 19 HD CHOPPER 166 240 145 20 HD CHOPPER 184 280 171 VTI MEDDELANDE 327

(%)

190 180

30

Figur 27. Minsta utrymmesbehov i procent av hjulbasen

vid serpentinkörning. l Utrymmesbehov i 1 % av hjulbasen

.ul

l

j

I

: f ,i a | I I i I I 3

N. _

_{11 12} 4 r. .-.. .. .-.. .. .. _ .. .r. _.. ... .._ . -. . -. . M i. --_ .-._ --. i O N 10 0 \

Även förarens egenskaper påverkar naturligtvis fordonets

uppträdande. För de motorcyklar, som till sin storlek kan anses vara avvikande från "normala motorcyklar", fram-för alüt småimotorcyklar, får fram-förarens vikt och storlek

som får anses

till-allt större betydelse. Fordon nr 1,

höra denna kategori, begränsades i manöverbarhet främst av styrets utformning och förarens sittställning (knäna

begränsade styrutslaget, se figur 28). För extremt

små-växta förare är det tänkbart att resultaten för detta

fordon skulle ha blivit något annorlunda.

Det fordon, som krävde största utrymmesbehovet, fordon

nr 8, erhöll också det lägsta medelresultatet för 15

olika förare. Medelresultatet kan anses ge en indikation på hur lättmanövrerade fordonen är i just denna manöver.

31

Figur 28 Serpentinkörning, fordon nr 1

I figur 29 redovisas medelresultaten för fordonen nr 1 - 11, uttryckt i medelprocent av max resultat. För fordon nr 10 erhölls relativt lågt medelresultat

i procent av max resultat, vilket kan bero på att

fordonet var utrustat med packfickor och därmed hade

största ,bredden bakom föraren, vilket försvårar

manövern betydligt.

Ett genomgående problem för samtliga fordon, som inte kördes av respektive ägare, var hastighetsregleringen

vid serpentinkörningen. Problemet att reglera

hastig-heten kan anses vara både förare- och fordonsberoende, då hastigheten kan regleras med hjälp av enbart koppling

och enbart broms eller med både och.

32

Figur 29 Testförarnas medelresultat i procent av max resultat vid serpentinkörning.

(%) Medelprocent av _ max resultat, :100< 90Q."' ' __7 80. F- " :j '-1 f//': 70- i /

60-

F-

;2

50' .1 :g 40« 5 --. //_ 30 - Ci / (f 10 . ,ga / /4 J / 1 2 3 4 5 6 7 8 9 11 MC nr

[:] Etapp ett, 15 förare

Etapp två, 8 förare'

33

"Steady-state -cirkelkörning

Resultaten från steady-state" - körningen ges i form

av beräknade sidaccelerationer för höger- och vänster-varv och redovisas i tabell 4 och figur 30.

Tabell 4

MOTORCYKEL

"STEADY-STATE" - KÖRNING

TYP

SIDACCELERATION

Nr HÖGERVARv(m/52) VÄNSTERVARV

1

HONDA ZSOJ

6.2

6.2

2

YAMAHA CHAPPY

6.3

5.8

3

VESPA PIAGGIO

6.9

6.7

4

YAMAHA RD 250

_

8.2

7.7

5

SUZUKI GSSSOMZ

7.7

7.8

6

HONDA cx500

6.2

6.2

7

BMW R80/7

6.6

6.6

8 LAVERDA JOTA 7.9 7.1

9

SUZUKI G51000G

7.4

7.6

10

SUZUKI GSX4OOE

7.1 (5.9)

7.1 (5.0)

11

HUSQVARNA 258 ARME

7.7 (8.1)

7.5 (7.1)

12 KAWÅSAKI KL 250 6.7 6.4

13

HUSQVARNA 430WR

6.4*(7.4)

6.8*(7.3)

14

HD CHOPPER

4.7*

4.7*

15

BSA CHOPPER

6.2*

5.9*

16 HD CHOPPER 4.6* 4.8*

17

TRIUMPH CHOPPER

4.3*

5.6*

18

HD CHOPPER

4.5*

4.5*

19

HD CHOPPER

4.9*

4.3*

20

HD CHOPPER

4.2

4.3

Maximalt uppnådda sidaccelerationer vid

"steady-state" - körning.

* Markerar resultat av ägaren till fordonet.

Värden inom parentes avser resultat för referens-föraren M vid etapp två.

34

Figur 30 Maximalt uppnådda sidaccelerationer i

höger-och vänstervarv vid "steady-state - körning.

(M/SZ) Sidacceleration

9 d 8 "L n-F'_ v-v \ N " A . t* r o: ds N I _. \ R1 . '7 N "'F" L* L- \ '\ b._ ,....1 * \ K ?4 1-' :T .F -- L \ k N \ \ \ N 17* T F-NN 6 * N N N N N LN \ k N N LN L_ * \ \ Ks \ LN \ N L \ N Ny N :1 ' K 'N \ W \_ \ -N \ N N \ 1\ \ R' 5 4 i_\ i_\ N_\ N_{\ -}1 _{\ L\}N _\" _N" _N N_x. N ;\_{' \} NJ_'N k_.4 m . K \ N * N \. N N N N 7 \ F7] L 1 \ * k* \ N * \4 N "N *\J \ N N \ \ 1 ;_3" *a 4 _. k , x N \ RT x* \ k_ \ \ '\ N N M.. *a x_ x: på; N *N N N N N W N K \.4 *N N \ Rv LN 4 .V__ \ \4 s 1\ \ N \4 K \ \ N \ \ N h. \ A . R v4 ' 1 L - r- N \ 1 3 .. g N *1 L * N N 'N N N N ; k F» \ *N 4 \ N : N \ .x \ N k _ k \ 'N N \ \ N N N -« Lt-\ Fx_ \ 1 kk' \ N 3 N LN \ _ '\1 \. \ 2 _ 7. Å KÄ \ N _' \ \ \ Kx *N l LN \ 1*\ Å Ä \\4 '\ \_a N _a5, x_{R L} ' L*1_{\ x}k'" *'_\ N_w N_{. u}w x_{\ L\} *-1_{1 N}* '\_\ 1 .4 i \ LN \ \. N N N k . L'

L

1 x* x

1

"N

t

\

\

7\

N

\ 1 Å _

N

* \ L y \ ' \,1 \ r - i \ 1 r. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 MC nr Höger varv Vänster varv

I

E

]

Förarna instruerades att köra så fort som möjligt. Tiden uppmättes för två varv med "flygande start". Tre mätningar genomfördes för respektive förare och

fordon i såväl höger- som vänstervarv.

Effektiv körradie uppskattades för respektive körning. Hastighetens och körradiens inverkan på sidacceleration

framgår av figur 31.

Maximal uppnådd sidacceleration med normal körställning, här avseende att föraren ej hängde i knävecken utan hade

bägge fötterna på fotpinnarna, begränsades för

samt-liga fordon, utom nr 11 och 13, av möjligheten att luta

fordonet utan att någon del tog i marken.

(Se figur 32)

.hmm mozmqmoomz He>

mcaauox u :muMpm u»@mmpm=

Azxsxv om ow om om op [I i l 5 x! I mm HDOHM .. Bm>\uwnmwummnamnmz :I E m.m_. Em? .o_. ...p COHumumHmuumvww z Ammbå *§5 .i i \ .mnaqumx

:zmuMpmlmvmmum= UH> cmcoaumumamoomwam

mm cmxnm>cH møøaöøhuwx 300 mcmmeWHummm

mm

.5.1.1

36

För fordon nr 11 och 13 utgjordes begränsningen istället av tillgänglig friktion mellan däck och underlag.

Fordonen nr 1 - 10 kördes samtliga till dess att någon del av fordonet vidrörde marken. Samtliga standardmotor-cyklar (fordonen nr 1 - 13) med undantag för fordon nr 2 i vänstervarv, klarade drygt 6 m/s2 i sidacceleration.

För fordonen nr 14 - 20 var det endast fordon nr 15, som

uppnådde 6 m/s2 , och då endast i högervarv.

Testförarna av fordonen nr 14 - 20 poängterade dock att det våta underlaget hade negativt inverkat på deras körningar, och speciellt för de vars fordon var utrusta-de med bildäck. Detta kan i viss utsträckning förklara skillnaderna i sidaccelerationer mellan dessa fordon och övriga, vilket även bestyrks av det faktum att referens-föraren från etapp ett presterade betydligt lägre

resul-tat med fordon nr 10 vid etapp två än vid etapp ett

(se tabell 4).

En annan faktor, som påverkade fordonens beteende, var att cirkelbanan inte var fullständigt plan utan hade

viss lutning. Detta medförde att det på vissa delar av

banan uppträdde störningar, dvs fordonet utsattes för störimpulser, vilket upplevdes som gupp, speciellt för

de av fordonen nr 14 - 20 som hade stel bakram.

På flera av fordonen nr 4 - 10 var det möjligt att

reglera såväl fjädring som dämpning. Detta är faktorer

som har stor betydelse för markfrigången vid

"steady-state"- körning genom att ökad hastighet medför ökad

sidacceleration och därmed ökade krafter, vilket

på-verkar kompressionen av fjädringen. På grund av

skillnaden i vikt mellan förarna (A, B och C) togs det dock ingen hänsyn till möjligheten att reglera fjäd-ringen och dämpningen för dessa fordon.

37

Korridorkörning

Resultaten från korridorkörningen finns endast i form av konstaterandet att samtliga fordon genomförde samt-liga manövrer utan svårigheter, dvs att samtsamt-liga fordon genomförde manövrerna utan att sådana kursavvikelser inträffade att någon av sidomarkeringarna rammades eller att 125 m sträckan överskreds vid bromsning. Det bör även poängteras att vid bromsningsmanövern utnyttjade flertalet av fordonen mindre än 75 m för

att stanna. Detta innebär en medelretardation på minst 6 m/s2 vid en utgångshastighet på 110 km/h.

Accelerationsmanövern medförde uppväxling i samtliga

fall, vilket ställer än högre krav på balans och

stabilitet, och då speciellt i fallen med passagerare.

38

Grusvägskörning

Resultaten för grusvägskörningen ges i form av medel-betyg, normerade till de olika testförarnas genomsnitt-liga betygssättning av de olika fordonen.

Testförarna fick bedöma fordonens uppträdande på

grus-väg enligt följande betygsskala: 5

-2 - dåligt och 1

mycket bra,

4 - bra, 3 - acceptabelt, - mycket

dåligt.

Att utgående från dessa subjektiva bedömningar dra några långtgående slutsatser beträffande ett visst fordons körduglighet på grusväg är mycket vanskligt,

vilket framgår ur resultaten i figur 32, då en och samma motorcykel kan klassas som mycket bra av en förare och som mycket dålig av en annan.

Normerade medelbetyg och betygsspridning för de olika fordonen i grusvägskörningen

Figur 32 Normerat medelbetyg

Ä\ \\ __ _

i 1 1

- 1

\ 1

'r "

\_{\ \< \ d_} x_{\ ri_} _- _ k * k \ . AJ '.Y . T _l _

"1 --

_{__ -- \}

r" d-

_\\

x

_kl

2- x

_\

.- H-

_{" \}

« :\

_{\ y} ...- \ \ A |\. \"1 \ A i \ 1 \\ \\\ x \ k '\ \ k J nu 1 \ k.. \ \1 \ *j* 1 N .. ... .... -- - .4.- x. .. b\ .1- J. .-\ \\ kx, N \ \ L Ä 4\_.1 \_\ \\ _\< \'*. 5 5 h \ \ i n \ \ \ \ . .1: \\ \ \ j_ L 1 .- \ \ Ä. \ _ l 1x k 1 K\ \ KÄ \ \ x* \ L\_ \ L \ N L La_ \ \\ \ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 MC nr

[:3 Testförare, etapp ett

Testförare, etapp tvâ

D

I BetygSSpridning

39'

Eftersom förarna själva fick avgöra hastigheten och hur de skulle köra är det ganska troligt att både

hastighet och körsätt anpassades efter såväl fordonets som förarens förmåga och på så sätt även upplevelsen och därmed betygssättningen.

Det är dock anmärkningsvärt att testförarna vid etapp

ett och etapp två bedömde fordonen nr 10 och 11 med

stor överensstämmelse.

40

Resultat - sammanställning.

I tabell 5 presenteras en sammanställning av de olika fordonsgruppernas resultat i de olika provningsmomenten. För fordon tillhörande gruppen "choppers" var avsikten att "max.-resultat" skulle erhållas genom att fordonen

kördes av respektive ägare. Detta var inte möjligt för

fordon nr 20, varför resultaten för fordonsgruppen som helhet redovisas både inklusive och exklusive resultaten

för fordon nr 20.

Av resultaten framgår att fordonen nr 4 - 10 och nr 11 - 13 som grupper betraktat uppnår generellt högre

resultat i de olika provningsmomenten än de övriga två

fordonsgrupperna, med undantag för moment serpentin-körning för fordon nr 4 - 10. Vid en jämförelse av resultaten i de olika provningsmomenten för grupperna

"off-road"

når sina max resultat i helt olika provningsmoment.

standard-"sports" och framgår att de

upp-Detta är också naturligt med tanke på att de

ursprung-ligen är avsedda för olika användningsområden.

För fordonsgruppen "chOppers" erhålls störst avvikande i momentet Detta kan till viss del för-resultat, jämfört med övriga fordonsgrupper,

"steady-state"- körning.

klaras av rådande väderleksförhållanden vid provnings-tillfället, men störst inverkan har troligtvis sådana konstruktiva faktorer och utrustningsdetaljer som stel bakram och däcksutrustning.

Resultaten för gruppen standard-"mini" i momentet

dubbel körfältsväxling, framstår som mycket låga

jämfört med övriga fordonsgrupper, men det beror i viss utsträckning på att dessa fordon hade begränsade

hastighetsresurser.

41

Tabell 5 _{Sammanställning av provningsresultaten}

för de olika provningsgrupperna.

PROVNINGSMOMENT M 0 T O R C Y K EnL

Gruppgbtd-"mini Std- Sport :Såå: "chöppers" Nr. 1 1-3 4-10 11-13 14-20 DUBBEL KÖRFÄLTSVÄXLING

medel-värde §__3 98 2 86.3 81.9(82JU

haâtiqäee .LW/I:) _standard- __ _.

avvikelse 9.1 2.2 9.0 6.2 (6.6) medel-sidaccelera- 2 värde 2.9 Z;g §_â §;§(5 d tiosl. - .. -We i standard-avvikelse 0.9 0.4 1.3 1.0 .1) SERPENTINKÖRNING

medel-minsta utrymmes- värde 15 152 124 158 (155)

behovi.procent . __' __' g! gjglgaäeg 1%) standard-u avvikelse 27 18.5 13.2 22 (23.3) "STEADY-STATE - KÖRNING medel- {höger §2 Lä få (4 9) sidaccele- ärde U v

ration (In/52)

V

Vänster §_2

.7.2

22 :1.2 <5 0)

standard_ (höger 0 37 0.49 0.40 0.67ML68)

aVVlKEISe vänster

0.49

0.43

0.55 0.64 HLoa)

GRUSVÄUSKÖRNING

medel-normerat medel- värde 2 0 3.3 4 2 2.9 0.2)

98533 _ _ _. _. _ "' "'

'-

standard-avvikelse 0.61 0.41 0.43 O.T7(0.43)

För fordonsgruppen standard -"sports" erhölls

samtliga max resultat i momenten dubbel körfältsväxling och serpentinkörning av samma fem testförare, Visser-ligen för olika fordOn i de båda momenten.

42

Testförarnas resultat 1 ovan nämnda moment finns i

tabellerna 6 och 7.

En av dessa fem testförare (förare M) presterade max

resultat för drygt hälften av fordonen nr 4 - 10, var-för denna testvar-förare medtogs som referensvar-förare till-sammans med förarna A och B i etapp två.

Tabell 6. Sidaccelerationer (m/sz)och medelhastigheter

(km/h) för olika fordon med olika testförare i momentet dubbel .körfältsväxling .

Förare A 8 c 0 8 'F G H I J K L M N 0 O R 5 T x Y A ö' MC nr 1.7 1.9 1.8;1.411.5|1.6g1.3 1.7;1.411.4 1.3:1.8 1.771.7 1.6i l . 5 7 'X i 1 v 45 48 47 41 :42 44 §39 45 ;41 241 _40 146 44 45 '43 2_{. ,..._...- -.-1 . ._-v _ ....-..- _...._...-'..._..--..7..._.-___1 -__T_.____å1__.._l . - -1.--____.-...- -- _ c}. _{- -.} q 2.4 3.1 2.0 2.2 3.3j2,7;2. §3. ?3.213.012.9 3.1 3.1 3.2 2.1* z å L 1 '.l a i 1 f = g 54 61h 60 51 '63 157_g§§_å64 §62 .60 359 _61 61 62 Slam _0_ __ __M____ _ 3 2.5 2.9 3.2 2.4 3.0*2.6i2.6 3.4 3.0 2.0 3.0 2.8 2.2 2.6 1.9 i i . ' I i 55 59 62 53 59 56 56 63 859 49 60 58 62 56 48 4 5.1 5.4 6.0 4.6 6.2-5.8 6.4 6.4 5 7 2.9 4.0 6.4 6.8 5.2 2.7 g

78 ?81 '84 74 88 73 '85 ?86 '81 59 69 84 93 86 52

§

5 4.4 6.8 7.2 5.0 6.3 5.3 5.0 5.3 7.0 2.8 4.0 6.4 6.8 5.2 2.7 73 90 ?93 .78 88 80 79 _80 92 58 ,70 88 90 79 58_{3 -.-4-- .-. . , ._} ' 6 4.5 5.3 5.9 3.7 5.9 4.6 4.0 5.1 6.8 3.2 4.4 5.3â6.3 4.6 2.6 I ' 'i 2 ' * E 74 ;80 584 ;66 ;85 75 71 78 91 62 :72_ 81 87 75 58 7 '.ö'g'4T5;5975.8"4743.78.8*54 6T'9"3 .'51;3L'9"6.376.6 4.3 3.1 ° 69 :73 §85 *67 .73 68 68 ;79 91 65 §68 87 89 71 62

8

4.0:6.0§6.5*§f0 4$9:479;4Q574T7"§T1 3.6;3.3 5.8 7.1 3.9 2.6

i

i

1 å \ . i g " ' 7 70 ;85 §88 360 177 78 §69 =76 80 65 §64 i84 93 70 57 . . 1 . .-.4.-. . ;--3 -_11- ---4-.1 L. ..--L... ...9 _ t. -1 .- ....--- -- 1.1._ 7 ..1. . H--- ' ' 11-1%; __.-.9-.. ; 4.4§5.9§6.5; 56.6 5.4 4.2 6.3 6.5 3.6f3.4*5.2;7.l 4.6 2.7 * 9 ' i g * . ' i

73 .så Q?? å_1_3391182 1711.â850§9 .51119â1_êom 92.mz§.1§z_____111-,__ . i-. m___- 1_

10 _{5.7 6.3;7.445.li8.055.6!3.647.8 7.4 3.8i4.3 6.7 7.8 5.6 3.4 3.015,4 4.2 4.7 2.7 4.0 2.4} * 4 4 : ' x : 4 a . 4 82 J87 §95 §78 i97 ;82 '66 :96 95 68 i72 90 ;96 '83 ;65 =59 f80 J70 75 .57 69 54 -.- _... L... _ .-_- ._-1;. ... .Å .. ,-..1_.__..: _L - .-.I _.1,.-. _1..._..._t.- - .. ._-. -H . 4 -. ...--...__.. _..-. 4.7 5.3 5.5;3.5i4.7;3.l 3.0i3.8*5.4 3.6 3.4 4.6 6.7 4.4:2.973.2 4.525.7;4.4 4.4 3.8 4.9 3.9 11 75 i80 ;81 |64 §75 iGl-iGl E68 §81 i65 ;64 :75 ;90 ;72 §59 :63 573 ,83 573 .74 67 78 67

Medelhas-dlghet 74 82 88 70 84 78 71 81 88 ' 4 68 84 91 7 58 Mc nål - - - -" 4 ' 7 4 standard_ 4 5 5 7 8 5 8 8 6 . 3 5 3 6 4 avvikelsel

Understrukna Värden avser medelhastighet för motor-cyklarna nrv4 - 11 för respektive förare.

* markerar att inga godkända körningar erhölls.

Tomma rutor markerar att förarna ej körde resp fordon. VTI MEDDELANDE 327

Resultat saknas för förare D med motorcykel nr 9 i momentet dubbel körfältsväxling eftersom inga god-kända körningar erhölls.

43

Detta är anmärkningsvärt

med tanke på att förarens subjektiva uppfattning om fordonet ifråga var att "det kändes riktigt bra" i detta moment, och belyser också svårigheten att

subjektivt bedöma ett fordons egenskaper.

Tabell 7. Medelprocent av maxresultat för olika

fordon med olika testförare i momentet serpentinkörning. F Förare_{MC nr} A B c D E F G H I J K L M N 0 O R s T x Y A 0

1

74 100 86 ;22 92 .87 85 §92 1100;71 '67 100199 65 76

;

i

i

2

91-_93 100 43 'ao-*60 '79 §80'7100L46 (67 .9041100 91 91

4 g 1 . fibdym_jnn___-O

1

3

99- 87 46 ?34 :100 79 ;24A3864'§5 *671 65 '86 94 59 73" V____ "_ O.:

å ;_ä

1

T_-__:-__62 '65"91 9

89 åaâgâiäga79 '60.'34'm32' 96 100 58 6

_"_b_ ä

å "?

1

G

5

60 56 ?100 9 ;71 '18 11 47 '91 '9 .H2;' 76 '100 40 '7_ *D*

- *0

f

-6

_210_ 76_ *#48 7 :67 96 53 73 153» 9 "'36 300796" 297 .ng

-7

6.: 56 '64"'14 364 se 34 :6-6 :Ei-3:76" ?9.0-10015 Måne-m m _ m

8

32? 23 _23 §14 Ã23 i14 §9 §14_T2-w1:: §14 1100§62_§23":144hm _-ü_ ._. _

--_

_

9 ;52:95 '1; 7.; "166361 "

10

3.0 19 '66.11 _28. 6 '11

.8 _ia-19 50-76.-..? a 398 4

11

82 87 87 .Bl 'sa 89 80 ;87 Eéâw75§v.ö6-a94 .100 76 E77 :84 -se 87 '87«"8%-_74 91 *63

Medelvär-93.äranüeäunzâgâlgw

ååandard_ 21 27 24 22 25 30 32 23 25 27 22 s s

25 36

avvikelse

Understrukna värden avser medelprocent av max resultat för motorcyklarna nr 1-11 för respektive förare.

Tomma rutor markerar att förarna inte körde

respek-tive fordon.

44

SLUTSATSER

Resultaten föranleder inte att speciella

köregenskaps-krav ställs på fordonsgruppen "choppers", bl a på grund

av den stora spridningen 1 resultat inom respektive fordonsgrupp samt på grund av det relativt begränsade provningsurvalet av fordon tillhörande gruppen "chOp-pers".

I provningsmomentet dubbelkörfältsväxling klarade flertalet av de provade fordonen att uppnå

medelhas-tigheter på över 80 km/h (motsvarar ca 6 m/s2 1

sid-acceleration), varför denna hastighet kan anses vara ett rimligt krav i detta provningsmoment.

Vid serpentinkörning kan en övre gräns för minsta utrymmesbehov i procent av hjulbasen sättas vid

170% vilket 75% av de provade fordonen klarade att

uppnå.

Ett krav på 6 m/s2 i sidacceleration vid "steady-state"-cirkelkörning (med 14 m radie) får anses vara en rimlig kravnivå med tanke på att merparten

av de provade fordonen uppnådde detta med god marginal.

Beträffande provningsmomentet korridorkörning kan krav ställas på att samtliga manövrer genomförs utan att markeringskoner rammas respektive att tillgänglig

bromssträcka överskrids.

För att få en helhetsbild av fordonens köregenskaper i ovan nämnda provningsmoment kan resultaten vägas samman varvid fordonen bör klara nämnda krav i åtmin-stone tre av provningsmomenten. Detta förutsätter dock att betydligt fler körningar genomförs i respektive provningsmoment än vad som har varit fallet i denna undersökning.

BILAGA 1

Sid 1.

SVENSK STANDAQD

SMS 3012

SMS SVERlGES MEKANSTANDARDISERING Utgåva 1 Sida 1 (2)

Första giltighetsdag 1977 - 07 - 01 FASTSTÄLLD OCH UTGIVEN AV SVERIGES STANDARDISERiNGSKOMMISSION - STOCKHOLM 0 EFTERTRYCK UTAN TILLSTÅND FÖRSJUDS

BILAR - PROVBANA FÖR OMKÖRNINGSPROV SMS reg 460.073

Road vehicles - Lane-change track _ UDK 629.1 13

Orientering

Denna standard är ett utdrag ur ISO Technical Report ISO/TR 38881975, Road vehicles

-Test procedure for a serve lama-change manoeuvre.

I Allmänt

Omkörningsprov är ett led i bedömningen av fordons stabilitet och väghållningsegenskaper. Den standardiserade provbanan är avsedd för personbilar och lätta laSIbilar med totalvikt

max 3,5 ton. '

Z Provbana

Längderna för banans olika delar är alltid desamma, medan breddema är funktioner av max fordonsbredd. Mätning av tid eller andra storheter skall ske över bandelarna 1 t o m 5. Del 6 är avsedd för Uppstyrning vid utgången ur banan.

/Z//////////////Z//a////////U '14//4 * V//////Å/// Körrikfn/ng ; --- i ////////i /7/,7/////E'"// / Ln

/////7//, 7/7/// ///W

Die/7 A [Je/2"*

i 08/3

De! 4

De*le [Je/6

Figur 1. Provbana .1 Dimensioner

Bandel Längd Bredd m m 1 15 Fordonsbredd x 1,1 + 0,25 2 30 3 25 Fordonsbredd x 1,2 + 0,25 4 25 5 15 Fordonsbredd x 1,3 + 0,25 6 15 Fordonsbredd x 1,3 + 0,25

Återgiven med vederbörligt tillstånd. Officiellt

gällande är endast senast av SIS publicerad utgåva.

VTI MEDDELANDE 3 2 7

ar - , ULLAGA I DVUVDR DiHNUHñU om.) JUIL

avbana för omkörningsprov Slå' 2 Utgåva 1 Sida 2

Markering Provbanan skall vara markerad med koner enligt ñgur 2, placerade enligt Figur 3.. Konernas

bascirkel skall tangera banans begränsningsiinjer.

9545 J ?0 ' _Ln8

øras

\_

:ä

Bascz'rkel \/ _. Q_{v \} 1 i

I

v

1 1 _ :3285 Figur 2. Markeringskon * 4.3 53 63 Ia 25 Ba 9 Q 9 73 de 9a 703 773 D Q Q 1 0 Q O O Q

?4

05

76

-I 0.2 GB

51* |

-

T7 08 U9 Omjn

ñDeH k De/Z 'W

L 08/3

:Je/4 'W' 0215 90216 '

Figur 3. Markeringskonernas placeringar och beteckningar

Markyta Provbanans yta skall Uppfyila följande fordringar:

- Ytan skall vara hård och plan.

- Friktionstalet skall motsvara minst 70 enligt amerikansk standard ASTM E 274-70,

Standard Method of Test for Skid resistance of paved surfaces using a full-scale tire.

' ' - Banan får luta högst 1 70 i Iängdriktningen och högst 2 % i tväniktningen.

Återgiven med vederbörligt tillstånd.0fficiellt gällande är endast senast av SIS publicerad utgåva.

1) ASTM står för American Society for Testing and Materials.

:"

>

BILAGA 2

Motorcykel nr. 1 Sid_ 1

TYP AV MOTORCYKEL

standard "mini"

FABRIKAT/MODELL

Honda Z 50 J

ÅRSMODELL

1981

MOTORTYP I cyl, 4-taktare

KRAFTÖVERFÖRING

Manuell, 3 växl.

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/

65 kg

VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/

28/37 kg

TYNGDPUNKTSHÖJD

36 cm

TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED

50 Cm

(från framhjuls centrum)

TOTALLÄNGD

140.5 cm

HJULBAS 88.5 cm

SITTHÖJD - OLASTAD

66.5 cm

MARKFRIGÅNG - OLASTAD

15 cm

STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÅNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 55.5 Cm, mätt vid fotpinnar 74 cm, mätt vid backspeglar

25O

Mekaniskt, trumma Mekaniskt, trumma 3.50 - 8 Nitto 2 PR O

BILAGA 2 motorcykel nr.2 _{Sid 2} TYP AV MOTORCYKEL PABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL MOTORTYP KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÅNG - OLASTAD STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÅNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 Standard "mini" Yamaha Chappy 1981 I cyl. 2-takt. Automat. 79 kg 33/46 kg 34 cm 62 cm 156 cm 106 cm' ,71 cm 11.5 cm 48.5 cm, mätt vid fotpinnar 64 cm, mätt vid styret

26O

Mekaniskt, trumma Mekaniskt, trumma 4.00 - 8 Nitto NT 307 0

TYP AV MOTORCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL

MOTORTYP

KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÃNG - OLASTAD STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 em STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÃNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 Standard "mini" Vespa, Piaggio 1968 I cyl. 2-takt Mánuell 4 Växl. 80 kg 28/52 kg 43 cm 77 cm 167.5 cm 117.5 cm 77 cm 12 cm 42 cm, mätt vid kåpa BILAGA 2 sid. 3 66 Cm, mätt vid styret 24O Mekaniskt, trumma Mekaniskt, trumma 3.00 - lO Pirelli O

Motorcvxe1 nr.4 TYP AV MOTORCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL MOTORTYP KRAFTÖVERPÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÃNG - OLASTAD STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÅNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 BILAGA 2 sid. Standard "Sports" Yamaha RD 250 1981 4

2 cyl. 2-takt, vattenkyld

Manuell, 6 Växl.

162 kg

73/89 kg 74 cm 76 cm 211 cm 138 cm 78 cm 18.5 cm 58 cm, mätt vid fotpinnar 76.5 cm, mätt vid backspeglar

270

122 mm Hydrauliskt, 1 st skiva Mekaniskt, trumma 3.00 818 4PR / 3.50 818 4PR

Yokohoma Yá986 / Y-987

TYP AV MOTGRCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL

MOTORTYP

KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum)

TOTALLÄNGD

HJULBAS

SITTHÖJD - OLASTAD

MARKFRIGÅNG - OLASTAD

STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm

STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm

STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL

FÖRSPRÅNG

BROMSSYSTEM FRAM

BROMSSYSTEM BAK

DÄCKSDIMBNSION FRAM/BAK

DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK

ANTAL PASSAGERARE

ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 BILAGA 2 sid 5 Standard "sports" Suzuki GS 550 MZ 1982 2-cy1. 4-takt Manuell, 6 Växl.

224 kg

107/117 kg

54 cm 76 om 216.5 cm 145.5 cm 79.5 cm 16.5 cm 66.5 cm, mätt vid fotpinnar 81 cm, mätt vid backspeglar 29O Hydraulist, 2 st skivor Hydrauliskt, 1 st skiva 3.25 H19/4.00 H18

Bridgestone/Metzelér Block 66

l _{Touring spec.}

TYP AV MOTORCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL

MOTORTYP

KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum)

TOTALLÄNGD

HJULBAS

SITTHÖJD - OLASTAD

MARKFRIGÅNG - OLASTAD

STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm

STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm

STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL

FÖRSPRÅNG

BROMSSYSTEM FRAM

BROMSSYSTEM

BAK

DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK

DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 BILAGA 2 iorcvkei nr. 6 _sid. Standard "sports" Honda CX 500 1982 2 cyl. 4-takt. Manuell. 5 växl. 230 kg 109/121 kg 54 cm 80 om 228 cm 151 cm 81 cm 16.5 cm '64.5 cm, mätt vid fotpinnar 6 81 cm, mätt vid backspeglar 27O 105 mm Hydraulisktl 2 st skivor Hydrauliskt, 1 st skiva 100/90-18 / 4.00 H18

Bridgestone Mag Mopu S-L3034Metze1er

Perfect ME 77

TYP AV MOTORCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL

MOTORTYP

KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÅNG - OLASTAD STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 Cm STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÃNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 BILAGA 2 sid. Standard "sports" 7 BMW R80/7 1981 2 cyl. 4 takt. Manuell. 5 Växl. 235 kg

111/124 kg

52 cm 80 cm 228 cm 152.5 cm 82 cm 16 cm 79.5 cm, mätt vid motorbågen 88 cm mätt vid backspeglar.

27O

Hydrauliskt, 2 st skivor Mekaniskt, trumma 3.25-19 / 4.00-18

Metzeler Touring spec. O

TYP AV MOTORCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL

MOTORTYP

KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÅNG - OLASTAD

STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm

STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÃNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 w - _{BILAGA 2}

Motorcykei nr.8

_Sid.

Standard "sports" 8 Laverda Jota 1981 3 cyl. 4-takt. Manuell, 5 Växl. 256 kg 120/126 kg 54 cm 79 cm 219 cm 148.5 cm 84.5 cm 13.5 cm 54.5 cm, mätt vid motor 76 cm, mätt vid handreglage

27°

130 mm Hydrauliskt, 2 st skivor Hydrauliskt, 1 st skiva 100/90 V18 / 120/90 V18 Pirelli Phantom 1

TYP AV MOTORCYKEL PABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL

MOTORTYP

KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÅNG - OLASTAD TÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 om STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 bm STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÃNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 Standard "sports" BILAGA sid. 9 2 Suzuki GS 1000 G 1982 4 cyl. 4-takt. Manuell, 5 Växl. 270 kg 123/147 kg 57 cm 82 cm 221 cm 149.5 cm 80.5 cm 16.5 cm 64 cm, mätt vid fotpinnar 78 cm, mätt vid styret

280

116 mm Hydrauliskt, 2 st skivor _ Hydrauliskt, 2 st skivor 3.50 V19/4.50 V17 Bridgestone/Continental KllZ 1

BILAGA 2

Nm OYCYEZE _1_ I'll". 10 _{Sida 10}

TYP AV MOTOECYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL

MOTORTYP

KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum)

TOTALLÄNGD

HJULBAS

SITTHÖJD - OLASTAD

MARKFRIGÅNG - OLASTAD

STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm

STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm

STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL

FÖRSPRÅNG

BROMSSYSTEM

FRAM

BROMSSYSTEM

BAK

DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK

DÄCKSFABRIKAT

FRAM/BAK

ANTAL PASSAGERARE

ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 Standard "sports" Suzuki GSX 400 E 1982 2 cyl. 4-takt Manuell, 6 Växl. 200 kg 91/109 kg 52 cm 79 cm 211 cm 144 cm 78 cm 14.5 cm 89.5 cm, mätt vid packväskor 76 cm, mätt vid backspeglar 28O Hydrauliskt, 1 st skiva Mekaniskt, trumma 3.00 S 18/3.50 S 16

Bridgestone Mag mopus L303/S714 1

Motorcykel nr. 11 TYP AV MOTORCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL MOTORTYP KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÅNG - OLASTAD STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÅNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 "off road" Husqvarna 258 Armê 1981 1 cyl. 2-takt Automat 4 Växl. BILAGA 2 sid. 11 128 kg 58/70 kg 58 cm 81 cm 225 cm 147 cm 89.5 cm 29.5 cm 46 cm, mätt vid fotpinnar 87 cm, mätt vid styret

30O

117 mm Mekaniskt, trumma Mekaniskt, trumma 3.50/21 / 4.75/17

Trelleborg Friction Motorcross/Trelleborç 644 Army spec.

TYP AV MOTORCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL

MOTORTYP

KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÅNG - OLASTAD STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 Cm STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÃNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 311312 "off-road" BILAGA 2 sid. 12 Kawasaki KL 250 1980 l cyl. 4-takt. Manuell, 5 växl. 135 kg 57/78 kg 220 cm 141 cm 84 cm 20 cm 50 cm, mätt vid fotpinnar 85 cm, mätt vid styret 31° Mekaniskt, trumma Mekaniskt, trumma 3.00-12 4PR / 4.00-18 Trail Wing 7

BILAGA 2

motorcykel run 13 _{sid. 13}

TYP AV MOTORCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL

MOTORTYP

KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÅNG - OLASTAD STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÅNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 "off-road" Husqvarna 430 WR 1983 1 cyl. 2-takt. Automat 4 Växl_ 125 kg 60/65 kg 217 cm 149 cm 91 cm 29 cm 46 cm, mätt vid fotpinnar 85 om, mätt vid styret

31°

135 mm

Mekaniskt, trumma

Mekaniskt, trumma

3.50-21 / 4.75-17

Trelleborg Army spec/Motorcross 644 O

_v_ Meturcvkel LT. 14 TYP Av MOTORCYKEL PABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL MOTORTYP KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum)

TOTALLANGD

HJULBAS

SITTHÖJD - OLASTAD

MARKFRIGÅNG - OLASTAD

STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm

STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm

STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL

FÖRSPRÅNG

BROMSSYSTEM

FRAM

BROMSSYSTEM

BAK>

DÄCKSDIMENSION ?RAM/BAR

DÄCKSFABRIKAT

FRAM/BAK

ANTAL PASSAGERARE

ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 "chOpper" BILAGA 2 Sid. 14 Harley-Davidson

"1947"

2 cyl. 4-takt, 1200 cc Manuell 4 Växl.

235 kg

95/140 kg 247 cm 177 cm 60 cm 11 cm 58 cm, mätt vid fotpinnar 80 cm, mätt vid styret

400

48 mm Mekaniskt, trumma Mekaniskt, trumma 2.75 818 / 165 SRlS Michelin / Vredestein l Stel bakram

BILAGA 2

?Ctbrcykel LI. 15 sid. 15

TYP AV HOTORCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL

MOTORTYP

KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÅNG - OLASTAD STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÃNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 "chopper" BSA "1952" A10,4-takt, 650 cc

Manuell 4

VäX1-200 kg 80/120 kg 242,5 cm 179 cm 60 cm 13 cm 62 cm, mätt vid fotpinnar 56 cm, mätt vid styret

43O

108 mm Hydrauliskt, 1 st skiva Mekaniskt, trumma 2.75 519 / 5.00 H16 KllZ

Avon speedmaster MK II / Continental

TYP AV MOTORCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL

MOTORTYP

KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/

VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum)' TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÅNG - OLASTAD STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÅNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 BILAGA 2 sid. 16 "ch0pper" Harlgy-Davidson "1967" 2 cyl. 4-takt.1200 cc Manuell 4 Växl. 280 kg 110/170 kg 250 cm 179 cm 64 cm 12 cm 68 cm, mätt vid fotpinnar 60 cm, mätt vid styret

38°

54 mm Mekaniskt, trumma Mekaniskt, trumma 3.00-19 / 165 SR15

Avon speedmaster/Kelley Springfield

TYP AV MDTDRCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL

MOTORTYP

KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/

VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÅNG - OLASTAD STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm STYRHUVUDBTS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÃNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTBM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 BILAGA 2 Y < år 17 sid. 17 "chopper" Triumph "1969" 2 cyl. 4-takt, 750 cc Manuell 4 VäXl-155 kg 65/90 kg 262 cm 171.5 cm 60 cm 12 cm 59 cm, mätt vid fotpinnar 64 cm, mätt vid styret

41°

138 mm Mekaniskt, trumma Mekaniskt, trumma 3.50-18 / 130/90 H18 Inove/Avon Road Runner 1

Mororcvtel nr. TYP AV MOTÖPCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL MOTORTYP KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/

VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÃNG - OLASTAD STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÅNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 18 "ch0pper" Harley-Davidson BILAGA 2 sid. 18 "1968" 2 cyl. 4-takt. 1200 cc Manuell 4 VäXl-235 kg 85/150 kg 249 cm 185.5 cm 74 cm 11 cm 67 cm, mätt vid fotpinnar 83 cm, mätt vid styret 450 132 mm Hydrauliskt, 2 st skivor Mekaniskt, trumma 275 518 RB2 / 165 SR15 Continental / Michelin 1 Stel bakram handväxel, fotmanövrerad koppling

TYP AV MOTORCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL

MOTORTYP

KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÄNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÅNG - OLASTAD STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm

STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm

STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÅNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327

BILAGA 2

sid. 19 "chopper" Harley-Davidson "1947" 2 cyl. 4-takt,1200 cc Manuell 4 VäXl° 260 kg

100/160 kg

232 cm 166 cm 67 cm 15 cm 60 cm, mätt vid fotpinnar 67 cm, mätt vid styret 370 126 mm Mekaniskt, trumma Mekaniskt, trumma 3.00-18 / 165/400 Avon Speedmaster/Kleber l Stel bakram

\. TYP AV MOTORCYKEL FABRIKAT/MODELL ÅRSMODELL MOTORTYP KRAFTÖVERFÖRING

TJÄNSTEVIKT /FULL TANK/ VIKTSFÖRDELNING /FRAM/BAK/ TYNGDPUNKTSHÖJD TYNGDPUNKTSLÄGE LÄNGSLED (från framhjuls centrum) TOTALLÃNGD HJULBAS SITTHÖJD - OLASTAD MARKFRIGÅNG - OLASTAD STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD < 50 cm STÖRSTA BREDD PÅ HÖJD > 50 cm STYRHUVUDETS LUTNINGSVINKEL FÖRSPRÅNG BROMSSYSTEM FRAM BROMSSYSTEM BAK DÄCKSDIMENSION FRAM/BAK DÄCKSFABRIKAT FRAM/BAK ANTAL PASSAGERARE ÖVRIGT VTI MEDDELANDE 327 BILAGA 2 F <,^\:W;' '.715'" ' "chopper" Harley-Davidson "1967-69" 2 cyl. 4-takt, 1200 cc Manuell 4 Växl. 270 kg 120/130 kg 239 cm 164 cm 66 cm 11 cm 69 cm, mätt vid fotpinnar 74 cm, mätt vid styret

410

240 mm Mekaniskt, trumma Mekaniskt, trumma 3.00-12 / 5.10-16

Cheng Shing/Cheng Shing super