VT1 meddelande
Nr 720 - 1994
Effekt av körhastighet på reaktionstid vid långkörning med bil
Jan Törnros Väg- och transport-forskningsinstitutet 2
VT1 meddelande
Nr 720 - 1994
Effekt av körhastighet på reaktionstid vid långkörning med bil
Jan Törnroos
div
transport-Utgivare: Publikation:
VTI MEDDELANDE 720 Utgwningsår: Projektnummer:
994 57327-9, 57020-0
Väg- och transport- Projektnamn:
Åforskningsinstitutet 581 95 Linköping
Författare: Uppdragsgivare:
Jan Törnros Trafiksäkerhetsverket
Denna publicering innebär inte att VT! har tagit ställning till de åsikter, resultat och slutsatser som framförs. Titel:
Effekt av körhastighet på reaktionstid vid långkörning med bil
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
Syftet med föreliggande studie var att studera effekten av körhastighet på auditiv reaktionstid under långkörning med bil. Försöket gjordes på motorväg med hastighetsbegränsning 110 km/h. Körsträckan var ca 20 mil. Jämförelse gjordes mellan tre hastighetsnivåer, 70 km/h, 90 km/h samt
110 km/h. Det visade sig att reaktionstiden var något längre vid 70 km/h än vid 110 km/h. Upplevelsemått studerades även. Tre faktorer ingick; dels två faktorer angående sinnesstämning (energi samt stress), dels en vakenhetsfaktor. Det framkom att man angav ett lägre värde för energifaktorn (dvs upplevde sig som mindre "energisk"') mot slutet av bilkörningen när man körde med 70 km/h jämfört med 110 km/h. Ingen liknande effekt kunde påvisas för övriga två faktorer. Vid rangordning mellan de tre hastighetsnivåerna framgick att man upplevt sig som sömnigare/ tröttare vid den lägsta hastigheten jämfört med den högsta. Inga eftereffekter kunde påvisas för de tre upplevelsemåtten.
Eftereffekter påen "enkel" reaktionstidsuppgift studerades dessutom. Ingen effekt av hastighets-nivå kunde här påvisas.
Sökord: (Dessa ord är från IRRD:s tesaurus utom de som är markerade med *.) Driving, Speed, Duration, Reaction time, Experience, Fatigue
ISSN: 0347-6049 Språk Svenska Antal sidor: 16
Publisher: Publication: vrMEDDELANDE 720 Published: Project. code:
1994 57327-9, 57020-0
Swedish Road and Project:
u Transport Research Institute S-581 95 Linköping Sweden
Author: Sponsor:
Jan Törnros Swedish Road Safety Office
Any views expressed in this report are those of the author/authors and are not necessarily endorsed by the VTI Title:
Effects of driving speed on subsidiary reaction time performance in longterm car driving
Abstract (background,aims, methods, results) max 200 words:
The aim of the study was to analyse the effects of driving speed on subsidiary auditory reaction time performance in long-term car driving on a motorway with a speed limit of 110 km/h. Driving distance was about 200 km. Comparisons were made between 70 km/h, 90 km/h and 110 km/h. It was found that reaction time performance was slightly inferior at the lowest speed compared to the highest speed. Effects on mood and alertness were also studied. It was found that the drivers rated themselves as less "energetic" towards the end of the journey when driving at the slowest speed compared to the fastest speed. No similar effects were demonstrated for the other two factors studied (stress, alertness). When asked to rank the different speed conditions with respect to experienced sleepiness/ tiredness, it was found that the drivers ranked the slowest speed as more sleepiness/tiredness-provoking compared to the fastest speed. No after-effects were demonstrated for the three factors studied.
After-effects on "simple" reaction time performance were also studied. No effects of speed level were found for this measure.
Keywords: (All of these terms are from the IRRD Thesaurus except those marked with an *.)
FÖRORD
Föreliggande studie har utförts på uppdrag av Trafiksäkerhetsverket. Ann-Sofie Senneberg har svarat för redigering och utskrift av rapporten.
Innehållsförteckning 2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.4 2.5 3.1 3.2 3.3 3.4 SAMMANFATTNING SUMMARY
BAKGRUND OCH SYFTE
METOD Försökspersoner Design Bilkörning Försöksfordon Köruppgift Effektmått Körsträcka Laboratorietester Procedur RESULTAT
Reaktionstid före och efter bilkörning (5-minuterstestet) Reaktionstid under bilkörning
Subjektiva skattningar av sinnesstämning och vakenhet Rangordning beträffande upplevd sömnighet/trötthet
DISKUSSION REFERENSER Sid D W W W W N N NH N N pa n b=== * Q 09 Q uu L tr
Effekt av körhastighet på reaktionstid vid långkörning med bil
av Jan Törnros
Statens Väg- och Transportforskningsinstitut (VTT) 581 95 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Syftet med föreliggande studie var att studera effekten av körhastighet på auditiv reaktionstid under långkörning med bil. Försöket gjordes på motorväg med has-tighetsbegränsning 110 km/h. Jämförelse gjordes mellan tre hastighetsnivåer, 70 km/h, 90 km/h samt 110 km/h. Körsträckan var identisk (ca 20 mil) i samtliga tre betingelser. 24 försökspersoner deltog i en design med upprepad mätning. Det visade sig att reaktionstiden var något längre vid 70 km/h än vid 110 km/h.
Före och efter bilkörningen genomgick försökspersonerna ett testbatteri avseende dels reaktionstid ("enkel" RT), dels upplevelser. På reaktionstidsuppgiften kunde inga eftereffekter av de skilda hastighetsnivåerna påvisas. Tre upplevelsemått ingick; dels två faktorer angående sinnesstämning (energi, stress), dels en vaken-hetsfaktor. Det framkom att man upplevde sig som mindre energisk mot slutet av bilkörningen när man körde med 70 km/h jämfört med 110 km/h. Ingen liknande effekt kunde påvisas för övriga två faktorer (stress, vakenhet). Vid rangordning mellan de tre hastighetsnivåerna framgick att man upplevde sig som sömni-gare/tröttare vid den lägsta hastigheten än vid den högsta. Inga eftereffekter kunde påvisas för de tre upplevelsemåtten.
Effects of driving speed on subsidiary reaction time performance in long-term car driving
by Jan Törnros
Swedish Road and Transport Research Institute (VTT) 581 95 LINKÖPING
SUMMARY
The aim of the study was to analyse the effects of driving speed on subsidiary auditory reaction time performance in long-term car driving on a motorway with a speed limit of 110 km/h. Comparisons were made between 70 km/h, 90 km/h and 110 km/h. Driving distance was the same (about 200 km) in all three conditions. 24 subjects participated in a repeated measurements design. It was found that reaction time performance was slightly inferior at the lowest speed compared to the highest speed.
Before and after the car driving session, the drivers were tested in the laboratory regarding reaction time ("simple" RT), mood and alertness. No after-effects from the different speed levels were demonstrated for reaction time performance. For mood and alertness, it was found that the drivers rated themselves as less energetic towards the end of the journey when driving at the slowest speed compared to the fastest speed. No similar effects were demonstrated for the other two factors (stress, alertness). When asked to rank the different speed conditions with respect to experienced sleepiness/tiredness, it was found that the drivers ranked the slowest speed as more sleepiness/tiredness-provoking compared to the fastest speed. No after-effects were demonstrated for the three factors studied.
1 BAKGRUND OCH SYFTE
Under många år har debatten beträffande hastighetens betydelse för trafiksäkerhe-ten varit livaktig. Ett argument som förekommit är att man vid lägre hastigheter kan få större svårigheter att under långkörning hålla sig alert än vad fallet är vid högre hastigheter.
Denna fråga har studerats i mycket liten omfattning. Endast två japanska studier med mycket få försökspersoner har utförts; här studerades effekter på fysiologiska mått vid körning på motorväg. Man fann att hjärtfrekvensen ökade och prestatio-nen beträffande "kritisk flimmerfrekvens" (Critical Flicker Fusion) förbättrades vid högre hastighet. Detta resultat erhölls både vid jämförelse mellan olika hastig-hetsbegränsningar, 80 km/h och 100 km/h (Hashimoto m fl, 1967), och vid jäm-förelse mellan 70 km/h och fri fart vid körning på motorväg utan hastighetsbe-gränsning (Hashimoto, 1970). Resultaten är dock svårtolkade; sambandet mellan de fysiologiska måtten och prestation är oklar. Vad gäller körprestation tycks inga studier ha gjorts där man studerat effekter av skilda hastighetsnivåer. Vad man jämfört är dels låst och anbefalld genomsnittshastighet (Safford & Rockwell, 1967: 70 miles/h; Tränkle, 1978: 130 km/h), dels automatisk och manuellt kon-trollerad hastighet, i simulator (Sussman & Morris, 1970) och i bilkörning (Sugerman & Cozad, 1972). I dessa studier fann man inga skillnader mellan has-tighetsbetingelser vare sig beträffande prestationsvariabler eller upplevelsemått.
Det huvudsakliga syftet med föreliggande studie var att studera om och hur prestationsmått varierar mellan olika hastighetsnivåer.
Mätning gjordes därvid av prestationen på en auditiv reaktionstidsuppgift som presenterades under långkörning på motorväg. Denna uppgift som utvecklats av Lisper med medarbetare (Lisper m fl, 1971), har underkastats en serie valide-ringsstudier av nämnda forskargrupp. I ett sådant försök (Laurell & Lisper, 1978) studerades samvariationen mellan prestation på denna uppgift och upptäckts-avstånd till hinder under mörkerkörning (kriteriemåttet). Man fann härvid en signifikant korrelation över körtid i gruppdata, uppgående till r = -0,78, vilket författarna ser som ett stöd för att reaktionstidsmåttet är ett relevant sådant.
Vidare inhämtades uppgifter beträffande upplevd sinnesstämning och upplevd vakenhet. Slutligen studerades eftereffekter på en visuell reaktionstidsuppgift.
2 METOD
2.1 Försökspersoner
18 män och 6 kvinnor, 20 - 43 år (medelålder 26 år), deltog som frivilliga, betalda försökspersoner. Körkortsinnehavet varierade mellan 1 och 15 år (medelvärde 6 år). Total körsträcka varierade mellan 600 och 35000 mil (medelvärde 11 500 mil), medan körsträckan under det senaste året varierade mellan 100 och 9 000 mil (medelvärde 2 100 ml). Samtliga försökspersoner uppgav sig vara friska och att man inte medicinerade.
2.2 Design
Hastighetsfaktorn hade tre nivåer: 70 km/h, 90 km/h samt 110 km/h. Designen var upprepad mätning; dvs samtliga försökspersoner deltog i alla tre hastighets-betingelserna. Presentationsordningen var roterad med sex olika presentations-ordningar, slumpvis fördelade över försökspersoner.
2.3 Bilkörning
2.3.1 Försöksfordon
Som försöksfordon användes en personbil (Volvo 240 DL, 1982) med dubbel-kommando (gaspedal, bromspedal, kopplingspedal), utrustad med apparatur för mätning av auditiv "enkel" reaktionstid.
Reaktionstidsmätningen styrdes av en bärbar, IBM-kompatibel dator (AT286), försedd med CO-processor och EGA-grafik (fabrikat BT sysCOMP/16). Som mät-kort användes ett multifunktionsmät-kort med A/D, D/A, I/O och räknare/timer-funk-tioner (PCL-718).
Ljudsignalen alstrades av en justerbar elektromagnetisk summer, monterad i bilens nackstöd (fabrikat Mallory). Ljudfrekvensen var 2,8 + 0,4 kHz. Ljudtrycket vid örat var ca 50 dBA vid 8 V.
För avbrytande av ljudsignalen användes en inmonterad pedal (på golvet till vänster om kopplingspedalen) (fotströmställare, ELFA 35-88704).
2.3.2 Köruppgift
Försökspersonen instruerades att hålla jämn anbefalld hastighet och vid behov göra omkörning, samt att reagera så snabbt som möjligt på ljudsignal genom att med vänster fot trycka till på den inmonterade pedalen (foten vilande på pedalen). Genomsnittligt ISI (interstimulusintervall) var 2,5 min (1 min - 4 min).
2.3.3 Effektmått
"Samtidig enkel" reaktionstid. Mätningen inleddes när anbefalld hastighet upp-nåtts på motorvägen. Före analys ströks dock alla mätvärden som erhållits under de 5 första minuterna av motorvägskörningen.
2.3.4 Körsträcka
Körsträckan var motorvägen Linköping Lövstad slott Mjölby Lövstad slott -Linköping (totalt ca 20 mil). Körtiden varierade avsevärt som funktion av hastig-heten (ca 2 tim, 2,5 tim respektive 3 tim).
2.4 Laboratorietester
Samtliga test var datoriserade. Använd dator var en LEO Personal Computer 386/25 med färgskärm (EIZ0 Flexscan 90608).
Försökspersonen hade för det första att besvara två frågeformulär, dels ett som ingår i SPES-batteriet (Gamberale mfl, 1989) rörande upplevd sinnesstämning (två skalor, benämnda "Energi" respektive "Stress'"'), framtaget av Kjellberg & Iwanowski (1989), dels en datoriserad version av en vakenhetsskala ingående i Kjellbergs & Bohlins (1974) försvenskade upplaga av Thayer's (1967)
Deactivation Checklist. Dessa formulär besvarades före och efter bilkörning. Instruktionen gällde hur man kände sig just vid tillfället i fråga. Dessutom besva-rades frågeformulären ytterligare en gång vid eftermätningen med den skillnaden att skattningen denna gång gällde hur man kände sig under den sista delsträckan (nära 4 mil). Vid eftermätningen på den sista betingelsen ombads försökspersonen dessutom att rangordna de tre hastighetsbetingelserna vad gäller upplevd sömnig-het/trötthet under bilkörningen.
Före och efter körningen mättes dessutom "enkel" reaktionstid ("Simple Reaction Time", även benämnt 5-minuterstestet, ingående i SPES-batteriet; testets duration är 6 min, reaktionstiderna från den första minuten utesluts före analys). Genom-snittligt IST var 3,75 sek (2,5 till 5 sek).
2.5 Procedur
Försökspersonen genomgick någon dag före försökets inledning en tränings-session. Proceduren gicks igenom, inkluderande bilkörning vid varierande hastig-heter med reaktionstidsmätning; körsträckan begränsades dock till ca 4 mil.
Vid testsessionerna infann sig försökspersonen på VTT kl 08.30. Kort genomgång gjordes av vad som skulle ske, varefter följde de tre skattningsskalorna samt det korta reaktionstidstestet. Först därefter instruerades vilken hastighetsbetingelse som gällde. Därpå följde bilkörning, varvid försöksledare medföljde. Under kör-ningen var försökspersonen instruerad att ej samtala med försöksledaren. När man återkommit till VTT, genomgicks laboratorietesten i samma ordning som tidigare.
Försökspersonen instruerades att vara ordentligt utvilad före varje testkörning; således undvika utsvävningar, alkohol etc kvällen före. Rejäl frukost skulle intas hemma, i princip samma varje gång. Försökspersonen måste vara frisk för att få delta.
3 RESULTAT
3.1 Reaktionstid före och efter bilkörning (5-minuterstestet)
Figur 1 och 2 visar hur reaktionstiden förändrades över tid i de olika betingel-serna, såväl före som efter bilkörningen. En samlad variansanalys, där testtillfälle (före respektive efter bilkörning) ingår som en faktor, har gjorts. Reaktionstiden var något längre vid eftermätningen än vid det första mättillfället; denna skillnad är dock ej signifikant [F(1,23)=2,28; p>.10]. Jämför man de olika hastighets-betingelserna, framträder därvid den tendensen att försämringen är störst för 70 km/h och minst för 110 km/h. Frånvaron av tydligt skillnad mellan hastigheter återspeglas av att interaktionen mellan hastighet och testtillfälle är långt ifrån signifikant [F(2,46)=1]. Analysen visar dock en effekt av tid på uppgiften [F(4,92)=11,57; p .001]. Även interaktionen mellan tid på uppgiften och testtill-fälle är signifikant [F(4,92)=2,74; p=.05]. Trippelinteraktionen mellan hastighet, testtillfälle och tid på uppgiften är dock ej signifikant [F(8,184)©1].
En kompletterande lineär trendanalys (Kirk, 1968) har gjorts. Även här framträder en effekt av tid på uppgiften [F(1,23)=12,90; p=.001] samt en signifikant interak-tion mellan tid på uppgiften och testtillfälle [F(1,23)=8,91; p=.01]. Övriga inter-aktioner är ej signifikanta; tid på uppgiften x hastighet [F(2,46)©1], tid på uppgif-ten x hastighet x testtillfälle [F(2,46)=©1].
Dessa analyser visar således att ingen eftereffekt av hastighetsfaktorn kunnat sas för det här använda reaktionstidsmåttet. Den enda eftereffekt som kunnat påvi-sas kan uttryckas sålunda: Den genomsnittliga reaktionstiden vid eftermätningen var längre i början av testet jämfört med situationen vid förmätningen. Ju längre testet varade, desto mindre blev denna skillnad för att mot slutet bli helt likvärdig vid de två mättillfällena.
RT (ms) 400 + 220 T M W --Q- 70 kovh 200 + -Q- 90 -18-110 kmvh 150 + 100 + 0 t t v t 1 Tid (min) 0 1 2 3 Å 5
Figur 1 Reaktionstid före bilkörning
RT (ms) 290 f [-9-70 km 200 4 -Q- 90 kavh -- 110 kovh 150 + 100 + 0 $ $ $ d ! Tid (min) 0 1 2 3 4 5
Figur 2 Reaktionstid efter bilkörning
3.2 Reaktionstid under bilkörning
Före analys av insamlade data delades samtliga reaktionstider erhållna under ett körpass in i fem lika stora block (varje block motsvarade ca 4 mils körning).
varje block beräknades därpå det aritmetiska medelvärdet av reaktionstiderna. Detta värde användes i de genomförda analyserna.
Figur 3 visar hur reaktionstiden under bilkörningen förändrades över tid (som funktion av körsträcka) i de tre hastighetsbetingelserna. Såsom framgår av figuren var reaktionstiden kortast vid 110 km/h och längst vid 70 km/h. Genomförd vari-ansanalys visar att reaktionstidsnivån varierade som funktion av hastighet [F(2,46)=3,88; p=.05]. Effekten av körsträcka är uppenbar [F(4,92)=14,60; pz.001]. Ingen signifikant interaktion mellan hastighet och körsträcka framträder emellertid [F(8,184)=©1].
Lineär trendanalys visar en effekt av tid på uppgiften [F(1,23)=24,51; p=.001] men ingen signifikant interaktion mellan tid på uppgiften och hastighet [F(2,46)=©=1]. Dvs oberoende av betingelse ökade reaktionstiden över tid.
Post-hoc-analys av funna nivåskillnader (Tukey; Kirk, 1968) visar att endast skill-naden mellan 70 km/h och 110 km/h (362 ms respektive 347 ms) är signifikant [q4=3,85; p=.05]; jämförelsen mellan 70 km/h och 90 km/h ger: q=2,60 (p>.05), och jämförelsen mellan 90 km/h och 110 km/h ger: q=1,25 (p>.05).
RT (ms 400 + 300 + "* T -0-70 km 200 + -Q- 90 kavh 150 | -- 110 kn/h 100 + 50 4 0 & 8 12 16 20 (mil)
Figur 3 Reaktionstid under bilkörning som funktion av körsträcka
Det kan vara av intresse att även studera hur reaktionstidsprestationen förändrades som funktion av körtid (i stället för körsträcka). Figur 4 visar utfallet efter två timmars körning (den genomsnittliga körtiden vid den högsta hastigheten). Skill-naderna vad gäller reaktionstidsnivån mellan de tre betingelserna är små och icke-signifikanta [F(2,46)=1,38; p>.20]. Ingen interaktion med körtid framträder heller [F(8,184) ©11. RT (ms) 400 + 300 4 259 4 5-7 200 4 -- 90 km/h -- 110 kan 150 4 "lm-. m.. 0 4 4 4 4 j Körtid 0 0,4 0,8 1,2 1,6 o (tim)
Figur 4 Reaktionstid under bilkörning som funktion av körtid
3.3 Subjektiva skattningar av sinnesstämning och vakenhet
Figurerna 5-7 visar utfallet för gjorda skattningar beträffande de tre faktorer som studerades (energi, stress, vakenhet; samtliga med maxvärde 5,0 och min-värde 0,0).
För varje faktor har för varje försöksperson beräknats skillnaden mellan skatt-ningsvärdet före körningen (A) och skattskatt-ningsvärdet efter körningen (C). Dess-utom har på analogt sätt beräknats skillnaden mellan skattningsvärdet före kör-ningen och värdet beträffande hur man känt sig mot slutet av körkör-ningen (B). Dessa data har variansanalyserats; för varje faktor har gjorts två analyser, en som gäller skillnaden mellan A och B, medan den andra analysen gäller skillnaden mellan A och C. Härvid framkommer att endast i ett fall fås en signifikant skillnad; för
[F(2,46)=4,52; p=.05]. Parvisa jämförelser (Tukey) visar att endast skillnaden mellan 70 km/h och 110 km/h är signifikant [q=4,39; p=.01]. Jämförelsen mellan 70 km/h och 90 km/h ger: q=1,92 (p>.05), och jämförelsen mellan 90 km/h och 110 km/h ger: q=2,44 (p>.05).
De subjektiva skattningarna visar således att man mot slutet av bilkörningen kände sig mer "energisk" vid 110 km/h jämfört med 70 km/h.
Energi 5 F M 70 km/h 1890 kmvhn 4 4 0110 km/h 3 +-a L 1 + Q
-Före Under Efter
Figur 5 Subjektiv skattning av energifaktorn
Figur 6 visar resultatet för stressfaktorn.
Stress 5 +- M 70 km/h © 90 kmvh 4 4 0110 km/h 3 + a L 1 + 0 - hsm Före Under
Figur 6 Subjektiv skattning av stressfaktorn
10
Figur 7 visar utfallet för vakenhetsfaktorn.
Vakenhet 5 + E 70 km/h © 90 km/h 4 0110 km/h 3 +-a L 1 + Q -
Före Under Efter
Figur 7 Subjektiv skattning av vakenhetsfaktorn
3.4 Rangordning beträffande upplevd sömnighet/trötthet
Rangordningen vad gäller upplevd sömnighet/trötthet under bilkörningen gjordes av 20 personer. Bortfallet är ej av systematisk natur (glömdes bort av försöksleda-ren). Signifikansanalys av erhållna data visar en effekt av hastighet (Friedman two-way analysis of variance by ranks: Fr=13,98; p=.01). Parvisa jämförelser (Siegel & Castellan, Jr; 1988) visar att endast skillnaden mellan 70 km/h och 110 km/h är signifikant (p4.01); man upplevde sig som sömnigare/tröttare vid 70 km/h än vad man gjorde vid 110 km/h.
11
4 DISKUSSION
Resultaten beträffande de skilda hastighetsnivåerna kan sammanfattas enligt föl-jande.
Reaktionstidsprestationen under bilkörningen var något sämre vid 70 km/h än vid 110 km/h.
Resultatet på det korta reaktionstidstestet, som presenterades såväl före som efter bilkörningen, visar ingen eftereffekt av hastighetsfaktorn. Det förelåg endast en knappt märkbar tendens till att prestationen försämrades mest efter körning vid 70 km/h och minst efter körning vid 110 km/h.
Ej heller för de subjektiva skattningarna kunde några eftereffekter av hastighets-faktorn påvisas. För vakenhetshastighets-faktorn och för energihastighets-faktorn var dock tendensen densamma som beträffande det korta reaktionstidstestet. En skillnad mellan betingelser kunde säkerställas för de skattningar som gällde hur man känt sig mot slutet av bilkörningen; man upplevde sig som mindre "energisk" mot slutet av bil-körningen vid 70 km/h än vad man gjorde vid 110 km/h. För vakenhetsfaktorn var tendensen liknande, dock erhölls ingen signifikant skillnad mellan hastighets-nivåer. För stressfaktorn framkom ingen klar tendens i någon riktning.
Rangordning som gjordes efter sista betingelsen visar att man i allmänhet upp-levde att man blev sömnigare eller tröttare under körningen vid 70 km/h (körtid ca 3 tim) än vid 110 km/h (körtid ca 2 tim). Man kan dock inte utesluta att eventuella minnesfel hos försökspersonerna kan ha påverkat hur man rangordnat.
Vi har således funnit effekter av hastighetsfaktorn under själva bilkörningen, såväl vad gäller det använda prestationsmåttet som vissa upplevelsemått. Några efter-effekter av de skilda hastighetsnivåerna har dock ej kunnat påvisas.
Vid en diskussion om tänkbara mekanismer bakom de påvisade effekterna bör det för det första noteras att körtiderna varierade kraftigt mellan de olika hastighets-nivåerna, vilket var den oundvikliga konsekvensen av valet att konstanthålla kör-sträckan (ca 20 mil). Det finns tyvärr ingen möjlighet att på ett tillförlitligt sätt ur insamlade data bedöma betydelsen av skilda körtider isolerat från hastighets-faktorn. Dock antyder frånvaron av effekt av hastighetsfaktorn i den analys som gjorts av reaktionstiden som funktion av körtid (figur 4), att just körtiden framstår
12
som en väsentlig orsak bakom funna effekter. Hastighetsfaktorn i sig tycks inte ha någon större betydelse för resultatet.
Det kan dock inte uteslutas att även skillnader i själva körsituationen kan ha haft viss betydelse för utfallet. Den kan antas ha varit något mer omväxlande vid den högsta hastigheten jämfört med den lägsta hastigheten. Detta förhållande illustre-ras av att man här i genomsnitt gjorde 35 omkörningar, medan man vid den lägsta hastigheten nästan aldrig behövde köra om (endast 0,5 omkörningar i genomsnitt per körtillfälle).
Några rimligt säkra slutsatser rörande dessa samband kan inte dras här. För detta krävs ytterligare studier i ämnet. En intressant möjlighet här är tillkomsten av avancerade körsimulatorer, med vars hjälp man kan utföra studier med mycket god experimentell kontroll över såväl oberoende som störande variabler.
Det kan diskuteras i vilken utsträckning de här funna effekterna kan ha praktisk betydelse i en verklig trafiksituation. Här måste man för det första ta hänsyn till effektens storlek. Försämringen av reaktionstidsnivån vid den lägsta hastigheten, jämfört med den högsta hastigheten, uppgick till mycket måttliga 15 msek i genomsnitt med något större skillnad maximalt (23 msek under den fjärde del-sträckan). Att denna skillnad kan betraktas som liten framgår vid jämförelse med studier gjorda av Lisper med medarbetare, där man använt sig av i stort sett samma reaktionstidsmått som i föreliggande studie. Lisper mfl (1974) fann exempelvis, vid studier på inhägnad bana av insomnande bakom ratten, att reak-tionstiden omedelbart före insomnandet hade förlängts med ca 200 msek. I en annan studie (Lisper mfl, 1981) fann man att reaktionstidsnivån under motor-vägskörning försämrades som effekt av akut drogpåverkan (10 mg diazepam) med i genomsnitt drygt 50 msek med maximal skillnad överstigande 80 msek.
Det är vidare ofrånkomligt att resultatet måste relateras till de stora skillnader som föreligger vad gäller såväl reaktionssträcka som bromssträcka vid jämförelse mellan olika hastigheter. Reaktionssträckan ökar lineärt med stigande hastighet, medan bromssträckan ökar med i stort sett kvadraten på hastigheten. Därför blir denna nära 2,5 ggr så lång vid 110 km/h jämfört med 70 km/h. En liknande rela-tion föreligger mellan hastighet och rörelseenergi. Oavsett vilka de trafiksäker-hetsmässiga konsekvenserna av dessa omständigheter kan tänkas vara, tyder våra resultat på, att man inte i någon större utsträckning skulle kunna motverka
13
vara något mer alert och kunna reagera något snabbare. Vid den mycket måttliga prestationsförsämring som förelåg förefaller det inte troligt att reaktionssträckan skulle påverkas i någon större utsträckning utan att denna fortfarande skulle vara betydligt längre vid den högre hastigheten. Den totala stoppsträckan skulle därför sannolikt endast påverkas i ringa omfattning och fortfarande vara mycket längre vid den högre hastigheten.
Ytterligare en faktor, som studerats av bl a Solomon (1964) och Fildes m fl (1991), bör här nämnas, nämligen avvikelsen mellan den egna hastigheten och övriga trafikanters hastighet. Dessa författare har analyserat samband mellan denna avvikelse och olycksinblandning. Solomon, som studerat betydelsen av kraftiga hastighetsavvikelser (från -40 mph till +30 mph), fann därvid, vid analys av officiella olyckssiffror för såväl 2-filiga som 4-filiga "main rural highways", ett U-format samband; olycksinblandningen var förhöjd vid jämförelsevis höga has-tigheter men även vid jämförelsevis låga hashas-tigheter, medan den var lägst när den egna hastigheten var ungefär lika hög som den genomsnittliga. Man fann vidare att olyckorna blev allvarligare vid höga farter. Fildes m fl, som använde sig av ett mindre omfattande dataunderlag utgående från självrapporterade olyckor, stude-rade endast mindre stora hastighetsavvikelser (upp till + 20 km/h). Man fann för-höjd olycksinblandning när hastigheten var högre än den normala men fann inga tecken på förhöjd olycksinblandning när hastigheten var lägre än den normala. Tvärtom fann man att olycksinblandningen tenderade att vara förminskad vid låga hastigheter. Författarna är dock försiktiga i sina slutsatser och påpekar att frågan rörande olycksinblandningen vid förhållandevis låga hastigheter behöver utredas vidare.
Det bör understrykas att vi i denna studie ej studerat effekter av hastighets-begränsningar, endast av den hastighet man själv håller vid körning på motorväg med genomgående samma hastighetsbegränsning (110 km/h). Om en jämförelse skulle göras mellan olika hastighetsbegränsningsnivåer, är det troligt att körsitua-tionen vad gäller interakkörsitua-tionen med övriga trafikanter skulle vara mer likartad i de olika betingelserna än i vårt försök, vilket eventuellt skulle kunna föra med sig att effekterna på de använda måtten blev mindre. För att kunna besvara denna fråge-ställning krävs dock självfallet att man genom ytterligare studier skaffar sig det erforderliga empiriska underlaget.
14
Vad gäller trafiksäkerhetseffekter av hastighetsbegränsningar hänvisas till översik-ter i ämnet, t ex Salusjärvi (1981), Transportation Research Board (1984), Nilsson (1988).
15
5 REFERENSER
Fildes BN, G Rumbold & A Leening: Speed behaviour and drivers'attitude to speeding. Report No. 16. Monash University, Accident Research Centre, 1991.
Gamberale F, A Iregren & A Kjellberg: SPES: The computerized Swedish Performance Evaluation System. Background, critical issues, empirical data, and a user's manual, Arbete och hälsa, 1989:6. Arbetsmiljöinstitutet, Solna, 1989.
Hashimoto K: Physiological function and performance during a highway driving with special reference to signal sounds detection and auditory evoked cortical responses. Railway Labour Science Research Institute, Japan National Railways, 1970.
Hashimoto K, K Kogi, Y Saito, K Shirai, S Fukano, T Endo, K Aizawa, R Matsuzaka, K Ohkara, I Sugiyama, J Fuijoka, K Ohta, Uehara & M Ikeda: Physiological strain of high speed bus driving on the Mei-shin expressway and the effects of moderation of speed restrictions. Journal of Railway Laboratory of Science, No 20, 1967.
Kirk RE: Experimental design: Procedures for the behavioral sciences. Wadsworth Publishing Company Inc., Belmont, 1968.
Kjellberg A & G Bohlin: Self-reported arousal: further development of a multi-factorial inventory. Scandinavian Journal of Psychology, 15, 1974.
Kjellberg A & S Iwanowski: Stress/energi-formuläret: utveckling av en metod för skattning av sinnesstämning i arbetet. Undersökningsrapport 1989:26, Arbetsmiljöinstitutet, 1989.
Laurell H & HO Lisper: A validation of subsidiary reaction time against detection of roadside obstacles during prolonged driving. Ergonomics, 21,
1978.
Lisper HO, I Dureman, S Ericsson & NG Karlsson: Effects of sleep deprivation and prolonged driving on a subsidiary auditory reaction time. Accident Analysis and Prevention, 2, 1971.
Lisper HO, H Laurell & J van Loon: Relationen mellan uthållighet (tid till insomnande) och ökningen av auditiv reaktionstid. Psykologiska institutionen, Uppsala universitet. Opublicerad rapport, 1974.
Lisper HO, J Törnros & J van Loon: Effects of caffeine or diazepam on subsidiary reaction time in a long-term driving task. In Alcohol, Drugs and Traffic Safety - T80, Vol. HMI. Ed. L Goldberg. Almqvist & Wiksell, Stockholm,
1981.
16
Nilsson G: Speed limits and accident consequences and risks. Proceedings of Roads and Traffic Safety on two Contintents, Göteborg, 1987. VTI Rapport 332A,
1988.
Safford RR & TH Rockwell: Performance decrement in twenty-four hour driving. Highway Research Record, 163, 1967.
Salusjärvi M: The speed limit experiments on public roads in Finland. Publica-tions 7/1981, Technical Research Centre of Finland, Espoo, 1981.
Siegel S & NJ Castellan, Jr: Nonparametric statistics for the behavioral sciences. McGraw-Hill Inc., New York, 1988.
Solomon D: Accidents on main rural highways related to speed, driver and vehicle. US Department of Commerce, Bureau of Public Roads, Washington, D.C., 1964.
Sugerman RC & CP Cozad: Road tests of alertness variables. Final report. Calspan Corporation, Buffalo, USA, 1972.
Sussman ED & DF Morris: An investigation of factors affecting driver alert-ness. Final report. Cornell Aeronautical Laboratory, 1970.
Thayer RE: Measurement of activation through self-report. Psychological Report, 20, 1967.
Transportation Research Board: 55: A Decade of Experience. Special Report 204, National Academy Press, National Research Council, Washington, D.C.,
1984.
Tränkle U: Geschwindigkeitsbeschränkung und Fahrverhalten. Eine Analyse von Langzeitfahrten auf Autobahnen. Faktor Mensch im Verkehr: 28. Forschungsgemeinschaft "Der Mensch im Verkehr" e V, Köln. Tetzlaff-Verlag GmbH, Darmstadt, 1978.
