Kapacitetsbrister på Malmbanan, speciellt sträckan Kiruna Riksgränsen, Huvudanalys, XSN301

(1)

Kapacitetsbrister på Malmbanan, speciellt sträckan Kiruna – Riksgränsen, Huvudanalys , XSN301

Kartbild över föreslagen etapputbyggnad av Malmbanan enligt utredningsalternativ UA a.

Nuläge och brister: Malmbanan (Kiruna – Riksgränsen) och Ofotbanen (Riksgränsen – Narvik) har i dagsläget högt kapacitetsutnyttjande. LKAB investerar nu för att kunna öka sina malmtransporter från dagens nivå på 28 miljoner ton färdigprodukter till ca 40 miljoner ton 2015 och ca 50 miljoner ton 2020.

Till detta bedöms malmtransporter om 5-7 miljoner ton/år från andra potentiella gruvbolag tillkomma.

Ett flertal gruvbolag planerar utöver detta för verksamhet i Malmfälten och kommer att efterfråga kapacitet för sina transporter. För övrig godstrafik förväntas även ökningar för Artic Rail Express, ARE – tågen och North Rail Express, NRE. Persontrågstrafiken är under utveckling där Norrtåg förutom SJ Norrlandståg bedriver persontrafik bland annat på sträckan Luleå-Kiruna. Sammantaget ställer det ökade tranportbehovet stora krav på kapaciteten på Malmbanan och Ofotbanen.

Åtgärdens syfte: Syftet med åtgärden är att skapa förutsättningar för, och öka, näringslivets

konkurrenskraft genom minskade transportkostnader. I de kapacitetsstudier som är genomförda visar sig osäkerheter kring möjligheten för LKAB att framföra prognostiserade tåg i den befintliga

infrastrukturen. Detta kan leda till att LKAB inte kan gå upp i planerad produktionen enligt ovan. Med anledning av detta har en separat SEB tagits fram, en känsligehets SEB, som analyserar dessa förutsättningar.

Åtgärden innebär att bygga partiella dubbelspår på Malmbanans norra omlopp på sträckan Peuravaara - Stordalen samt Kopparåsen - Vassijaure, se kartan ovan, enligt UAa redovisad i Fördjupad åtgärdsvalsstudie Malmbanan, dubbelspår Kiruna - Riksgränsen. Åtgärden innebär att trafikprognos BAS2030 kan tillgodoses. Detta motsvarar 18+4 malmtåg, 3 godståg och 2 persontåg.

1. Beskrivning av åtgärden

Förslag till åtgärd: Kostnaden är 6199,619 mnkr i prisnivå 2013-06.

(2)

-4 499

Ålder Lokalt/

Regionalt/

Nationellt/I nter- nationellt

Bedömning Sammanvägd bedömning

Övrigt

Landskap

Ökad tillgänglighet vid stationer såsom Vassijaure.

Minskad störningskänslighet är positivt ur ett punktlighetsperspektiv.

-0,56

Försumbart Positivt Trafiksäkerhet

Berörd/påverkad av effekt

Positivt

Den ökade robustheten NNK-i=

Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell

Neutralt

Neutralt Neutralt

Övrigt näringsliv Störst

nytta/

fördel (störst) negativ nytta/

Män:

51%

Ej relevant

Åtgärds- specifik för- delnings aspekt Trafikslag

Ej relevant Nationellt

623

Nyckeltal utifrån prissatta effekter

Närings- gren

Personer mellan 18 och 65 år

Ej relevant Det blir ingen trafikökning, ökad kapacitet på järnvägen minskar risken för överflyttning till väg

Positivt Försumbart

Diagram

Ombyggnation och tillgänglighetsanpassning av Vassijaure är positivt för persontransporterna

Trafiksäkerhetsåtgärder vidtas vid ombyggnad vilket är positivt

Ökade möjligheter för tillträde till banan för Drift och underhållsåtgärder

Främst robusthet Exempel på effekter år 2030

Tågdriftskostnader: -164,2 mnkr/år

Resenärer Godstransporter

Miljö

Kortfattad beskrivning och bedömning Informationsvärde NNK =

-0,62 Nettonuvärde

Försumbart

Länsvis för- delning

2. Samhällsekonomisk analys3. Fördelningsanalys

Norrbotten

Järnmalm, järn och slagg

Gods- järnväg

Neutralt Annan:

Rennäringe n

Lokalt

Negativt Försumbart

En ny järnväg är svår att anpassa till landskapet, det går redan idag en järnväg på sträckan även om den i framtiden blir synligare

Vädigt få boende blir berörda av åtgärden. Åtgärder vidtas för att klara riktlinjer för buller

Olönsam =>

-1 646 +

Klimat

28

Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde

Annuitetskostnad: 304,5 mnkr/år

3 375

Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning

SamEk Inv.

DoU-kostnad: 12,6 mnkr/år

-7 280

Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning

Kalkylresultat:

Nettonuvärde, mnkr

-4499

Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen

Negativt

Övriga effekter som ej värderats i kalkylen

Positivt

15 Godstransporter

Åktid: -9,9 ktim/år

Nuvärde (mnkr) +

Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet

Övrigt Hälsa Landskap

0 Effekter som har värderats i kalkylen

Kön:

restid, res- kostn, restidsos äkerhet

NNK-i_KA*= -0,71 NNK-idu=

*Känslighetsanalys med högre kostnad; succesivkalkyl 85% eller motsvarande Övrigt

Trafi- kanter, trans- porter, externt berörda MELLAN

Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning

Landskap CO2-utsläpp: -19,479 kton/år

Persontransp.företag Resenärer

Dödade och svårt skadade: 0 DSS/år Trafiksäkerhet

Tågdriftskostnader: -0,5 mnkr/år

Utsläpp av luftföroreningar

Kommun- vis för- delning

386

Positivt Negativt

Persontransportföretag Klimat

Hälsa Försumbart

Effekter som inte har värderats i kalkylen

För- del- nings- aspekt

(3)

Döda & svårt skadade Landskap

Trafiksäkerhet

Medborgarnas resor Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling

Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet

Landskap

Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse

Bidrag till HÄNSYNSMÅLET

Kollektivtrafik, gång och cykel Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon

Energi: infrastrukturhållning Klimat

Hälsa

Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark

Materiella tillgångar

Positivt bidrag Positivt bidrag

Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning

Positivt Inget bidrag Inget bidrag

Negativt Inget bidrag Positivt&Negativt

Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag

Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag.

Åtgärden påverkar Positivt bidrag

Negativt bidrag Positivt&Negativt Skolväg

Inget bidrag

Positivt&Negativt Bedöms inte fn Bidrag till

FUNKTIONSMÅLET

Näringslivets transporter

Tillgänglighet regionalt/ länder

Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga

4 . T ra n sp o rtp o liti sk måla n al ys

Målkonflikter

LKAB och annan gruvnäring är en avgörande arbetsgivare i regionen. Att hålla nere deras transportkostnader är en mycket viktig del av deras möjlighet att vara lönsamma. Denna kalkyl visar dock att det inte är väl investerade pengar, man kan således påstå att målet om att använda samhällets resurser ansvarsfullt står i konflikt med att gynna regionen. Åtgärden leder inte till att trafiken ökar men skapar mer kapacitet och reducerar riskerna för tidtabellskonfliketer. En utbyggnad leder till intrång i känsliga miljöer såsom N2000, riksintressen för rennäring, natur - och kulturmiljöer

Nyttorna som uppstår är enligt kalkylen små relativt kostnaderna, därför är åtgärden inte att betraka som samhällsekonomiskt effektiv. Den minskar dock risken för att det ska ske en överflyttning från järnväg till väg, vilket är att betraka som ett bidrag till långsiktigt hållbar transportförsörjning. Det uppstår också stora robusthetsvinster. En ökad kapaciet ger ett positivt bidrag till övriga näringar som nyttjar eller kan tänktas nyttja järnvägen i framtiden.

De mer detaljerade kapacitetsstudier som genomförts i detta arbete visar att det är osäkerheter i

möjligheten att framföra basprognosens volymer på basprognosens infrastruktur. Med anledning

av detta har en separat känslighetsanalys genomförts givet dessa alternativa förutsättningar och

redovisas i separat SEB.

(4)

Åtgärdsval kapacitetsåtgärde r Malmbanan och Ofotbanan, 2012- 03 rev 2012-10.

Trafikverket

Annat: BMP ej prövat.

Projektet antar att det blir BMP

Nej Nej

Senaste ställnings- tagande före upp-rättandet av samlad effekt- bedömning

Genomfört åtgärdsval

1 .Beskrivning av åtgärden

1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden

Objekt-id

XSN301 Åtgärdsnamn

Kapacitetsbrister på Malmbanan, speciellt sträckan Kiruna – Riksgränsen, Huvudanalys

Norrbotten Sammanhang

Ej angett Åtgärds-kostnad

(mnkr)

6 200 Syfte

Förstärka kapacieteten

Län

Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden

Beskrivning av åtgärd

Fördjupat åtgärdsval

pågår

Nej Aktuellt skede

vid

upprättande av den samlade effekt- bedömningen

Betydande miljö- påverkan?

Ej relevant Datum och

namn för senaste ställnings- tagande före upprättandet av samlad effekt- bedömning

se kap 1.4

Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärds- förslaget problemet?

Utbyggnad till partiellt dubbelspår Kiruna - Narvik enligt UA a se

figur 4 Indelning av åtgärder enligt fyrstegsprncipen

Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt fyrstegsprincipen

Ingår steg 2-åtgärder enligt fyrstegs-

principen?

Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget

Är MKB gjord?

Innebär befintliga för- hållanden att normer överskrids eller lagar överträds?

Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget

Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transport- systemet?

principen?

Är åtgärden ett resultat av en

åtgärdsvalsstudie?

Ja

Ja Nej Nej Nej

Namn och datum på åtgärdsvalsstudien samt

vilken aktör som föreslagit att åtgärden

ska utredas

Vilka steg 1-åtgärder ingår? (kortfattat)

Åtgärdsval kapacitetsåtgärder

Malmbanan och Ofotbanan, 2012-03 rev

2012-10. Trafikverket

se kap 1.4 se kap 1.4

(5)

Figur 2. Kapacitetsanalyser som gjorts för att undersöka möjligheten att få plats med volymerna i basprognosen. Huvudalternativet som valts är JA3 (BAS 2030)-UAa. Notera dock att det i JA3 inte finns några tidtabeller som fungerar utan gångtiderna är istället extrapoleringar av JA2.

Figur 1. I utredningen finns flera olika utbyggnadsmöjligheter mellan driftsplatserna på sträckan Kiruna - Narvik. Det finns även nydragningar i tunnel från Sverige till Norge. I kalkylerna ingår den dragning med lägst kostnad för respektive sträcka

1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder

(6)

Figur 3. De olika utredningsalternativ, UA, som klarar kraven på trafikprognos scenario 1 enligt figur 2.Stationssträckorna framgår på x-axeln. Staplarna visar vilka etapper som föreslås byggas

Figur 4. Det utredningsalternativ UA a som utgör grunden för denna SEB. Utbyggnad sker mellan

Peuruvaara - Krokvik samt Kopparåsen - Vassijaure. Övriga Utredningsalternativ och motiv till val av

alternativ finns beskrivet i separat dokumentation, se bilageförteckning.

(7)

Banflöde:

Banlängd:

Banstandard:

Färdmedelsfördelning godstrafik

Färdmedelsfördelning persontrafik

Resvanor och/eller godsflöden

Ej relevant Distansarbete

Lokalisering av service och handel

Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder

Bantrafik:

1.3 Nuläge och brister

Malmbanan (Kiruna – Riksgränsen) och Ofotbanen (Riksgränsen – Narvik) har i dagsläget högt kapacitetsutnyttjande och där punktligheten för gods och persontåg inte är tillfredsställande. LKAB investerar nu för att kunna öka sina malmtransporter från dagens nivå på 28 miljoner ton

färdigprodukter till ca 40 miljoner ton 2015 och ca 50 miljoner ton 2020. Till detta bedöms malmtransporter om 5-7 miljoner ton/år från andra potentiella gruvbolag tillkomma. Ett flertal

gruvbolag planerar utöver detta för verksamhet i Malmfälten och kommer att efterfråga kapacitet för sina transporter. För övrig godstrafik förväntas även ökningar för Artic Rail Express, ARE – tågen och North Rail Express, NRE. Persontrågstrafiken är under utveckling där Norrtåg förutom SJ Norrlandståg bedriver persontrafik bland annat på sträckan Luleå-Kiruna. Sammantaget ställer det ökade tranportbehovet stora krav på kapaciteten på Malmbanan och Ofotbanen.

Bebyggelsestrukturen är glesbygd men med Kiruna och Narvik som tätorter i start och slut av Norra omloppen för Malmbanan mellan Kiruna och Riksgränsen samt Oftobanan mellan

Riksgränsen och Narvik

Sevice och handel (I Sverige) finns i tätorterna samt vid de mindre samhällena vid Abisko, Abisko turist, Björkliden, Katterjåkk och Riksgränsen

I dagens tidtabell finns 3 persontåg och 3 godståg (ARE och NRE) och 11 tåglägen för LKAB samt 3 NRAB

För persontrafiken finns nattåg samt intecitytåg. Endast långa resor.

Malmtrafiken utgörs av LKAB:s långa malmtåg från Kiruna till Narvik med 11 tåglägen.

Returtransporter med insatsvaror såsom Olivin. NRAB har 3 tåglägen från Pitkijärvi till Narviksterminalen. Övrig godstrafik utgörs framförallt av långväga godståg med förnödenheter och post från Oslo till Narvik med returtransport av bland annat fisk. Idag

finns 4 tåglägen för övrig godstrafik.

Malmbanan mellan Kiruna och Riksgränsen är ca 129km lång. Ofotbanan, den Norska delen, från Riksgränsen till Narvik är ca 43km.

Bantyp, enkelspår med ca 10km mellan driftsplatser (13st) på Svensk sida. Ofotbanen har enkelspår med 5 driftsplatser.

STH Malmtåg 60km/h lastade (50 km/h Norsk sida) och 70 km/h tomma. STH varierar från 70 - 120km/h för A-tåg (gods) samt 80- 130 km/h för B tåg (person)

STAX/STVM/lastprofil. 30/12/C.

Vagnvikt 6800 ton EL (AT) ej komplett utbyggt

ATC

p-tåg 3 tåg/dygn/riktning g-tåg 4 tåg/dygn/riktning Malmtåg 14 tåg/dygn/riktning

350 dagar per år

LKAB 17,4 Mton/år Norra omloppet NRAB 0-0,5 Mton/år

(8)

1.4 Fyrstegsanalys

En analys enligt fyrstegsprincipen har genomförts genom en åtgärdsvalsanalys under 2011/2012 med deltagare från Trafikverket, Jernbaneverket, LKAB, NRAB med flera aktörer. Resultatet av

åtgärdsvalsanalysen sammanfattas enligt nedan.

Steg 1. åtgärder, Tänk om:

Transportvolymer enligt progoser ökar varför denna åtgärd inte är relevant. I arbetet föreslogs

tillsättande av en styrgrupp för Malmbanan/Ofotbanan i syfte att lyfta behov och få fram nyttorna med satsningar på banan.

Steg 2. åtgärder, Optimera: Åtgärder som bättre nyttjar befintlig infrastruktur och fordon:

Förslaget var att etablera en logistikgrupp som arbetar med frågor kopplat till effektivare tågdrift samt en drift - och underhållsgrupp som arbetar framförallt med förebyggande underhåll och forskning och utveckling. Dessa två grupper ger förutsättningar att arbeta med enklare åtgärder enligt 4-stegsprincipen som identifierades i arbetet. Effekterna kommer inte att vara omedelbara men har möjlighet att leda till en mer effektiv tågdrift och ett mer robust transportsystem.

Steg 3 åtgärder, bygg om . Begränsade ombyggnadsåtgärder

I detta ingår att förlänga befintliga bangårdar och maximera utnyttjandet av dessa med exempelvis samtidig infart. Samtliga stationer på Norra omloppet bedöms vara förlängda till 2015. Dessa åtgärder bidrar inte till att uppfylla det kapacitetsbehov som lyfts fram i arbetet.

Steg 4 åtgärder, bygg nytt

Genomfört åtgärdsval visade att även om flertalet enklare åtgärder enligt fyrstegsprincipen genomförs kommer behovet av kapacitet utifrån framtagna prognoser inte att kunna tillgodoses. Omfattande

investeringar är nödvändiga och dubbelspårsutbyggnad på Norra omloppet mellan Narvik och Kiruna är den åtgärd som bäst uppfyller de mål som är satta för projektet på den sträckan.

Det uppdrag som denna SEB belyser är en utbyggndad till dubbelspår. Dubbelspåret delas in i olika etapper beroende på kapacitetsbehov och det är identifiering av den första etappen/etapperna som belyses/beskrivs i denna SEB. Denna utbyggnad är att betrakta som steg 4 åtgärd.

Syftet med åtgärden är att skapa förutsättningar för, och öka, näringslivets konkurrenskraft genom minskade transportkostnader. I de kapacitetsstudier som är genomförda visar sig osäkerheter kring möjligheten för LKAB att framföra prognostiserade tåg i den befintliga infrastrukturen. Detta kan leda till att LKAB inte kan gå upp i planerad produktionen enligt ovan. Med anledning av detta har en separat SEB tagits fram, en känsligehets SEB, som analyserar dessa förutsättningar.

Åtgärden innebär att bygga partiella dubbelspår på Malmbanans norra omlopp på sträckan Peuruvaara - Stordalen samt Kopparåsen - Vassijaure enligt UAa i Fördjupat åtgärdsval Malmbanan, Kiruna-

Riksgränsen

Banan byggs för Största Tillåtna Axellast, STAX, 30 ton för överbyggnad, underbyggnad dimensioneras för STAX 40 ton. Krav på hastigheter, STH Malmtåg 60km/h lastade (50 km/h Norsk sida) och 70 km/h tomma. A-tåg120km/h, B respektive S-tåg 130km/h

Lastprofil C Vagnvikt 6800 ton EL (AT) ERTMS förutsatt utbyggd på befintlig järnväg.

Samtliga korsningar med väg byggs planfria.

Åtgärden innebär att trafikprognos BAS 2030 kan tillgodoses, vilket innebär att 27 tåg/dygn och riktning kan trafikera banan. Detta motsvarar 18 LKAB tåg, 4 NRAB tåg, 2 persontåg och 3 godståg. De mer detaljerade kapacitetsstudierna visar att det finns osäkerheter kring möjligheterna att framföra alla dessa tåg, därför har en separat känslighets SEB tagits fram som analyserar dessa förutsättningar

1.6 Förslag till åtgärd/er

1.5 Syfte

(9)

Vilka steg 3-åtgärder ingår?

Vilka steg 2-åtgärder för

persontransporter ingår? Ej relevant

godstransporter ingår? Ej relevant

Banlängd:

p-tåg 2 tåg/dygn/riktning g-tåg 3 tåg/dygn/riktning

Malmtåg 22 tåg/dygn/riktning(18LKAB+4NRAB) se figur 2

Persontrafik: 0,087 miljoner resenärer/år Godstrafik: 41,8 miljoner nton/år Banstandard:

Bantrafik:

Banflöde:

Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår?

Ej relevant

Vilka steg 4-åtgärder

ingår? Etappvis utbyggnad av dubbelspår på sträckan Kiruna-Narvik enligt UA a se figur4.

Cirka 86km nytt spår.

STH Malmtåg 60km/h lastade (50 km/h Norsk sida) och 70 km/h tomma. A-tåg120km/h, B respektive S-tåg 130km/h

STAX/STVM/lastprofil. Underbyggnad och byggnadsverk 40/16/C, Överbyggnad 30/12/C.

Vagnvikt 6800 ton EL (AT)

ERTMS förutsatt utbyggd Ej relevant

godstransporter ingår? Ej relevant

(10)

2013-06

Tabell 1.4 Åtgärdskostnad i löpande priser

Namn på kostnadskalkyl

Annan: Inga åtgärder finns i JA då samtliga stationer är utbyggda/förlängda till 2015.

Prisnivå Beräkningsmetod

Huvud-analysens utrednings- alternativ.

Nominell åtgärdskostnad

1.7 Åtgärdskostnad och finansiering

Åtgärds- kostnad i löpande priser

Malmbanan kalkylsammanställni ng

Datum för upprättad kostnads- kalkyl

6200 Ej angett

Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering

Beräkningsmetod

2013-06 Åtgärds-

kostnad per finansiär (mnkr)

Åtgärden finns för närvarande inte med i Nationella Transportplan 2014- 2025. I denna SEB har antagits 100%

statlig finansiering

Annan: Trippelbedömning enligt Successivmetoden (min, max, trolig). Kostnader

redovisas på 50% nivån.

Kvalitetssäkring av kalkyler med separat arbetsgrupp.

Lägsta anläggningskostnad för respektive delsträcka har används i kalkylen, se figur1.

Eventuell uppdelning på finans eller finansiär

Prisnivå Sammanlagd

åtgärds- kostnad (mnkr)

6200

Ej angett Huvud-analysens

jämförelse- alternativ.

Nominell åtgärdskostnad Huvud-analysens utrednings- alternativ.

Nominell åtgärdskostnad

6200

0

Ej angett 0

Annan: Trippelbedömning enligt Successivmetoden (min, max, trolig). Kostnader

redovisas på 50% nivån.

Kvalitetssäkring av kalkyler med separat arbetsgrupp.

Lägsta anläggningskostnad för respektive delsträcka har används i kalkylen, se figur1.

Underlaget till kostnadsbedömningen

återfinns i Bilaga 8 Kalkylsammanställning_kapcit

etsalternativ_UAa.

(11)

Det pågår förnärvarande en utbyggnad/förlängning av befintliga driftsplatser så att det till 2015 går att mötas med långa malmtåg, 750m, på samtliga driftsplatser. Malmbanan ingår som en del i TEN-T Core Network och är ett särskilt utpekat projekt av regeringen. Den analys som ligger till grund för

identifiering av etapputbyggnad är sett ur ett systemperspektiv Kiruna - Narvik. Aktuell åtgärd omfattar åtgärder i Svergie. För att få ut full effekt av åtgärden, komplett dubbelspår krävs att investeringar genomförs även i Norge. ETRMS ska införas på sträckan under planperioden.

Den huvudsakliga anledningen till att förstärka kapaciteten på sträckan är att ge LKAB möjlighet att utöka sin produktion till en låg kostnad, öka konkurrenskraften. I den kalkyl som använts här är förutsättningarna sådana att all trafik i basprognosen förväntas rymmas i JA, basprognosens infra, genom att släppa på omloppstiderna och därigenom få igenom samtliga tåg. Tidsvinserna är det som denna kalkyl visar på.

De mer detaljerade kapacitetsstudier som genomförts i detta arbete visar att det är osäkerheter i

möjligheten att framföra basprognosens volymer på basprognosens infra. Med anledning av detta har en separat känslighetsanalys har genomförts givet dessa alternativa förutsättningar och redovisas i separat SEB.

1.8 Planeringsläge

1.10 Övrigt

1.9 Relation till andra åtgärder

Projektet finns med i förslag till Nationell Transportplan 2014-2025 som en namngiven brist. En åtgärdsvalsstudie är genomförd, "Kapacitetsåtgärder Malmbanan/Ofotbanen" som i och med detta arbete har kompletterats med en fördjupning avseende förslag till etapputbyggnad. Jernbaneverket har genomfört en utredning "Dobbeltspor på Ofotbanen"2013-05-31. I denna föreslås att en lång tunnel byggs från Sordalen i Norge till Vassijaure eller Kerkäjåkka i Sverige.

Figur 5. Förslag till utbyggnad i den Norska utredningen

(12)

Nej

Bansek: 4.1 2014-10-24

2017

Diskonteringsår 2012

Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl

Prognosår 1 2030

Kalkylperiod från startår för effekter

Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Näringslivsscenario

Övrig scenarioinformation Avvikelse från prognos godstrafik

Se gods- och personprognos

Trafikering - kollektivtrafik

Prognosverktyg - persontrafik Sampers/Samkalk 2.9.14

Prognosverktyg - godstrafik Samgods 0.9

Trafikering - gods Gods_2030_140401_JA

Avvikelse från ASEK Ekonomiskt scenario

2. Samhällsekonomisk analys

Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-

nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd.

Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla

negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna.

Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total

samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid

kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras.

Se personprognos

Kalkylränta % 3,5%

Prognos godstrafik - huvudanalys

Nej

ASEK-version ASEK5.1

Avvikelse från prognos persontrafik

Öppningsår

Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik)

Prisnivå för kalkylvärden 2010

60 5 Infrastrukturnät

2.1 Prissatta effekter

2.1.1 Kalkylförutsättningar

2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar

Prognos persontrafik - huvudanalys Person2030_140401_JA

Befolkningsscenario

Gods_2030_140401_JA Nej

Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum

(13)

Kalkylen bygger på att samtliga tåg som finns med i basprognosen inryms i JA. I de mer detaljerade tidtabellsanalyserna med TVEM-metoden återfinns dock ingen tidtabell som inrymmer alla dessa tåg. En fiktiv tidtabell har därför tagits fram genom extrapolering från en fungerande tidtabell och det är utifrån den som tidsvinsterna beräknats. Eftersom malmtågen utgör en så stor del av den totala volymen på banan så beräknas också tidsvinster för andra typer av godståg vara den samma som för malmtågen.

Kommentar till tabell 2.2:

Basår för penningvärde

Ej angett

Ej angett 8059,5047

2.1.1.4 Kostnader

2010 Utredningsalternativ

Nominell

åtgärdskostnad 0

Alternativ

Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad

Ej angett

6200 2013-06 Lastbil

Personbil Ej angett

1,10%

0,80%

2010 Utredningsalternativ

7280 0

2010

De trafiktillväxttal som använts är de tillväxttal som är aktuella för den berörda sträckan. Detta är något lägre än de nationellt.

Ej angett

Jämförelsealternativ Ej angett

2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal

Ej angett

2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet

Ej angett Tidsperiod

Ej angett Ej angett Ej angett

Trafikökning [%]

Referensscenario:

t o m 2030 efter 2030

Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg

Ej angett Ej angett Ej angett

Analysnivå

Kalkylmetod åtgärdskostnad

Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad

Successiv kalkyl 50 %

1,3 ggr huvudalternativets

åtgärdskostnad

Ej angett Huvudscenario

Ej angett

2010

Ej angett Ej angett 0,50%

0,70%

Jämförelsealternativ

2013-06 Ej angett

Huvudanalys

Ej angett

0 9464

Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor

(14)

100% istället för proportionell andel av nyttorna i Sverige 0 % trafiktillväxt

50% högre trafiktillväxt

I huvudanalysen beräknas ett NNK på ungefär -0,6. Det är att betrakta som "mycket olönsamt". Resultatet visar sig också vara ganska så robust i känslighetsanalyserna.

-3 202 7 280

Känslighetsanalys med högre kostnad t.ex.

succesivkalkyl 85% eller motsvarande

-3 661

Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % 7 280

7 280

** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden.

-0,46 -0,50

Successiv kalkyl 50 %

-0,56

2.1.2 Kalkylresultat

Successiv kalkyl 50 %

7 280 -4 023

NNK-idu^***

Netto- nuvärde*

(mnkr)

1,3 ggr

huvudalternativets åtgärdskostnad

-0,50 -0,62

-0,44 -4 499

Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi

Samhälls- ekonom-isk invest- erings- kostnad inkl skatte- faktor (mnkr)

NNK-i^**

CO2-värdering 3,20 kr/kg

-4 979

7 280

2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi

Känslighetsanalyser

9 464 -6 683 -0,71 -0,65

-0,68 -0,63

-0,55

-0,41

* Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden.

Klassificering av åtgärder utifrån NNK-i, enligt ASEK5

***Nettonuvärdeskvoten NKK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren.

Kommentar:

Kalkylmetod för åtgärdskostnad

Kategori

Mycket hög lönsamhet Hög lönsamhet

Lönsam Svagt lönsam

Olönsam Mycket olönsam

NNK-i - intervall

NNK-i >=2 1=< NNK-i < 2 0,5 =< NNK-i < 1 0 =< NNK-i < 0,5 -0,3 =< NNK-i < 0

NNK-i < -0,3

Klasificering av NNK-i: Mycket olönsamt

(15)

Resandetågen går något snabbare i UA.

Vinsterna från den minskade transporttiden kommer från den minskade kapitalbindningen den kortare transporttiden innebär. Här är det samma problem som ovan:

kommer vinsterna av att utöka brytningskapaciteten vara större än de ökade kapitalkostnaderna för rullande material? I JA har det antagits

Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde

2030

ANSPORTER

KTER

Effektbenämning och kortfattad beskrivning

Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde

Berörd/

påverkad av effekt

28

2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat

Beräk-nat med verktyg Nuvärde

detaljerat (mnkr)

Nuvärde översiktligt (mnkr)

285 Bytestid

Bansek:

4.1 Ex på årlig effekt

för prognosår 1

Ej Relevant Bansek:

4.1 Ej Relevant

Restidsuppof

fring -1,3 mnkr/år

ktim/år 0,0

Promenadtid Ej Relevant

Förseningstid , persontrafik

RESENÄRER

I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den

samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen.

Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3.

0,0 ktim/år Bansek:

4.1 Bansek:

4.1

0,0 ktim/år

- 28

-

0

-12,7 Bansek:

mnkr/år 4.1

3 375 Transporttid,

gods

Åktid -9,9 ktim/år - Bansek:

4.1

Turtäthet Ej Relevant 0,00 ktim/år - Bansek:

4.1

(16)

För godstågen uppstår ett liknande problem som för persontågen.

Tidsvinsterna är beräknade på tidtabeller som inte går att få ihop.

Godstransporterna har ytterligare problem: Den långa omloppstiden i JA kommer tvinga LKAB till stora investeringar i terminaler och rullande material. Den

samhällsekonomiska kalkylen säger ingenting om huruvida det är något som LKAB faktiskt kommer göra.

Under förutsättning att de tåg som går i JA går hela tiden finns dock de kapitalvinster som det innebär för LKAB att ha mindre rullande material med i kalkylen. Den tid som kapacitetsanalysen kom fram till och som tidsvinsterna beräknats med är 16 timmar och 28 minuter i JA mot 11 timmar och 40 minuter i UA.

de ökade banavgifterna uppstår till följd av att det i bansek sker en överflyttning från väg till

järnväg.totalt sett tas den dock ut mot posten banavgifter under budgeteffekter, det rör sig helt enkelt om en transferering.

Det ökade resandet som antas uppstå som en effekt av den minskade transporttiden förväntas bidra till ökade biljettintäkter för persontransportföretagen

Resandetågen går något snabbare i UA, då blir även

produktionskostnaden lägre.

moms på de ökade biljettintäkterna ökade kostnader för t.ex.

biljettförsäljning

GODSTRANSPORTER

TRAFIKANT EFFEKTER

0,01

Bansek:

4.1 -0,52

Bansek:

3 689 4.1 mnkr/år

26,7

0

PERSONTRANSPORTFÖRETAG

Bansek:

4.1

0

-1

Bansek:

4.1 -0,24

0,03 mnkr/år mnkr/år

mnkr/år

0,01

-599

Bansek:

4.1 mnkr/ år

0

Bansek:

4.1

0 15

0 0

Bansek:

4.1

5 mnkr/år

Bansek:

4.1 3 375

Bansek:

4.1

mnkr/år Overheadkost

nader Omkostnader

mnkr/år

mnkr/år Banavgifter för

persontransportföretag

Moms på biljettintäkter

-164,2

Tågdriftskost nader, persontrafik Banavgifter persontrafik Banavgifter, gods

Ej Relevant

Biljettintäkter Tågdriftskost nader, gods

Förseningstid

, godstrafik Ej Relevant

11

(17)

TRAFIKSÄKERHET (TS)

Svårt skadade

ton/år -

623

-

pers/år pers/år

386

0,00

Bansek:

- 4.1

-19,48 623

Effekten år 2030 i kton avser koldioxid från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok.

Den monetära effekten avser koldioxid plus NOx, VOC, S02 och partiklar från Externa effekter, övrig trafik och Växling med diesellok.

Koldioxid står för huvuddelen av utsläppen.

kton/år

Luft

-0,200 ton/år

0,000 ton/år Luft - NOX

Luft - VOC

Luft - SO2

0

EXTERNA EFFEKTER KLIMAT

Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar från Externa effekter, övrig trafik samt Växling med diesellok.

Den monetära effekten ingår i CO2- ekvialenter ovan.

-

Bansek:

4.1 och MS Excel Bansek:

4.1 och MS Excel

-

Bansek:

4.1

Bansek:

4.1 Bansek:

4.1

- Bansek:

4.1 -

Total olyckskostnad. Innehåller effekter av Plankorsningar (förändring av olyckor till följd av specifika åtgärder i korsning väg- järnväg), Externa effekter, tågtrafik (förändring av olyckor vid

plankorsningar längs linjen samt övriga olyckor) och Externa effekter, övrig trafik (förändring av olyckor på väg).

Förändring av statistiskt förväntat antal dödade. Effekten år 2030 avser Plankorsningar och Externa effekter, tågtrafik,

plankorsningsandelen. För andelen övriga olyckor i Externa effekter, tågtrafik samt Externa effekter, övrig trafik saknas underlag för beräkning av förändring av statistiskt förväntat antal dödade.

Trafiksäkerhe

t-totalt -

Döda

- CO2-

ekvivalenter

Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade. Effekten år 2030 avser Plankorsningar och Externa effekter, tågtrafik, plankorsningsandelen. För andelen övriga olyckor i Externa effekter, tågtrafik samt Externa effekter, övrig trafik saknas underlag för beräkning av förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade.

-18,500 Bansek:

4.1 386

0,00 -

Kväveoxider

Kolväten

Svaveldioxid

HÄLSA (exkl trafiksäkerhet)

(18)

Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2013/58981

Kontaktperson: IVNAC, Annnika Larsson, 2014-02-18, 0101237454 Skede: Fördjupat åtgärdsval pågår

Status: Granskad och godkänd av Trafikverket

Den överflyttning som bansek tror sker från lastbil till järnväg ger upphov till minskad

dieselanvändning och minskade drivmedelsskatter för staten

ökade intäkter från den överflyttning som bansek tror sker från lastbil till järnväg.

ökade momsintäkter från den ökade biljettförsäljningen

DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD

MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD

Bansek:

4.1

-4 499 -5,0 mnkr/år 113,3

mnkr/år

BUDGETEFFEKTER

Bansek:

-7 280 -7 280 4.1

NETTONUVÄRDE

Ej angett

EXTERNA

Inbesparade kostnader i JA

ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER

Drivmedelskat t

INBESPARADE KOSTNADER I JA

Ej Relevant

18,46 -461

305

mnkr/år

Bansek:

4.1 Bansek:

4.1

Externa effekter, övrig trafik - Slitage

Minskade kostnader för slitage på väginfrastruktur till följd av minskad trafik på väg

Effekten år 2030 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad

Drift- och underhållskostnad under kalkylperioden pga förändrad anläggningsmassa.

Drift och Underhåll

Reinvestering Externa effekter, tågtrafik - Slitage

Reinvesteringskostnad under kalkylperioden pga förändrad anläggningsmassa.

mnkr/ år -314 12,59

-1 646

Ej angett

mnkr/år Ej angett 0

Bansek:

4.1

Bansek:

4.1

Bansek:

4.1 -418,7

18,6 Ökat slitage på

järnvägsinfrastrukturen till följd av den ökade trafiken

Banavgifter

Moms på biljettintäkt

51,88 mnkr/år -1 165

-26,67 mnkr/år 599

-0,01 mnkr/år 0 Bansek:

4.1

(19)

Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått

Detaljerat informationsvärde för NNK-i bedöms som: LK/HR

2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader

Ej angett

När åtgärdskostnaden är högst 70 miljoner kronor är det tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler. När åtgärdskostnaden är större än 70 miljoner kronor måste man tillämpa avancerade bedömningsregler. Informationsvärdet för NNK-i behöver bara bedömas då avancerade bedömningsregler tillämpas.

Motivering: Relevansvärdet som i detta fall blir högt kan det finnas fog för att tänka två gånger kring.

De effekter och behov som identifierats i tidgare skeden fångas inte fullt ut med hjälp av den kalkylmetodik som använts här. De effekterna fångas sannolikt bättre med den alternativa metodik som använts i den omfattande känslighetsanalysen. Detta hänger ihop med att de volymer som nyttorna med den använda metodiken uppstår på, och som kommer från prognosen (i de mer detaljerade kapacitetsanalyserna visar att det är osäkerheter i

möjligheterna att framföra basprognosens volymer på basprognosens infrastruktur). Alltså

Övergripande grad av informationsvärde: MELLAN

1)De mer detaljerade kapacitetsstudier som genomförts i detta arbete visar att det är osäkerheter i möjligheten att framföra basprognosens volymer på basprognosens infra genom att släppa på krav på omlopsstider.

2) De långa omloppen som uppstår i JA kommer leda till att LKAB inte kan hålla nere antalet tåg. Detta kommer sannolikt leda till stora ökningar av LKABs transportkostnader. Besparingarna från de kortare tiderna i UA finns med i kalkylen men den samhällsekonomiska kalkylen säger ingenting om huruvida det är företagsekonomiskt

lönsamt att köra tågen i JA. I besparingen av transportkostnader som uppstår i UA ingår dock minskade kostnader för det rullande materialet.

Definition

2.1.2.4 Informationsvärde NNK-i

Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation.

Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell.

Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a

-8000

-6000

-4000

-2000

0 2000

4000

(20)

Med partiella dubbelspår minskar risken att tåg som stannar för möten inte kommer igång igen (vid motlut).

Åtgärden medför att det blir lättare att få tider tider för planerade drift och underhållsåtgärder,

omledningsmöjligheter tillskapas.

Detta är en väldigt stor nytta eftersom produktionsavbrott för LKAB är mycket kostsamma

Ej angett Försumbart

GODSTRANSPORTER

Ex på årlig effekt

Expertgru pp

TRAFIKANT EFFEKTER

minskad risk för

trafikstörning ar

Ökad punktlighet och tillgänglighet

Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt

En ökad kapacitet på en högt belastad bana leder till minskad störningskänslighet vilket kan vara positivt ur ett punktlighetsperspektiv.

Ett dubbelspår skapar möjligheter till omledning vid eventuellt fel/stopp på en delsträcka.

Tillgänglighetsanpassning av stationen i Vassijaure ger ett positivt bidrag för resenärerna.

Berörd/

påverkad av effekt

Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning

RESENÄRER

2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde)

Ej angett

I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid i vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a.

Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3.

Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömning

2030

Bedömt av Samman-vägd bedömning Bedömning

Försumbart

Positivt Ej angett

Ej angett Positivt Expertgru

pp

PERSONTRAN SPORTFÖRET

AG Biljettintäkter

Vassijaure byggs om enligt TSD krav vilket ökar tillgängligheten. En mer attraktiv stationsmiljö kan öka vilja att resa med tåg.

Ej angett Ej angett Försumbart Försumbart Expertgru pp

(21)

Försumbart Försumbart Expertgru pp

KLIMAT CO2-

ekvivalenter

Effekten bedöms som försumbar eftersom inga ytterligare effekter utöver de prissatta effekterna är identifierade i nuläget. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen

Ej angett Ej angett Försumbart Försumbart Expertgru pp

LANDSKAP

Expertgru pp Försumbart Expertgru

pp

HÄLSA (exkl trafiksäkerhet)

Ej angett

Inbesparade kostnader i JA

Ej angett Ej angett Expertgru

pp

ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER

Ej angett Försumbart Ej angett

Ej angett

Ny järnväg är en stel konstruktion vilket gör den svårt att anpassa och smälta in i befintlig miljö. Den nya järnvägen blir mer synlig än dagens

Ej angett

Negativt Ej angett Ej angett Negativt

EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) TRAFIK-SÄKERHET (TS)

Trafiksäkerhe t-totalt

Vid nybyggnation kommer åtgärder att vidtas för att öka trafiksäkerheten vid ex. vägpassager, passage för friluftsliv mm. Exakt omfattning och lokalisering är en del i kommande planläggningsprocess.

Ej angett

Expertgru pp

Ej angett Ej angett Ej angett

Ökad möjlighet för åtkomst av banan vid drift och underhållsåtgärder vilket ger lägre kostnad för åtgärderna.

Behöver inte ställa in tåglägen vid drift och underhållsåtgärder

INBE-SPARADE KOSTNADER I JA

Försumbart

Expertgru pp Positivt

KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD

Positivt

De flesta okvantifierbara nyttorna är små relativt åtgärdens kostnad vilket gör att de bedöms som försumbara. Undantaget är robustheten där effekten för godstransporterna är att betraka som mycket stor. Man kan också säga att det finns ett värde i att göra LKABs transporter så billiga som möjligt.

Eftersom det är en verksamhet med så stora regionalekonomiska effekter som också är mycket känslig för järnmalmspriser kan det finnas ett värde i att möjliggöra LKAB att klara sig även när marknaden är dålig, genom då att förbättra deras marginaler i goda tider med hjälp av billiga transporter.

Kommentar:

Väldigt få boende blir direkt berörda av åtgärden. Åtgärder kommer att vidtas för att klara gällande riktvärden kring buller vid nybyggnation. Friluftsområden blir påverkad av en ökad trafik men i en idag redan påverkad miljö

Ej angett Ej angett Ej angett Försumbart

(22)

Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter

Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation.

Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell.

Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått

Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a

Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad

sammanvägning) =>

Upprättaren Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen?

Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV

(sammanvägt)

Negativt

Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande

sammanvägning)

Positivt

=>

Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV

(sammanvägt)

Positiv (liten) Positivt

Motivering:

Även om de flesta av de icke värderbara effekterna är försumbara är min bedömning att de

robusthetseffekter man får av dubbelspåret är så pass stora att de ej värderbara effekterna är att betraka som svagt positiva. Åtgärdens relativt stora kostnad är skälet till att många av nyttorna är att betraka som försumbara.

Ej angett

En effekt som är av stor betydelse för åtgärden handlar om LKABs möjligheter att klara av trafiken med hjälp av färre lok och vagnar. Denna möjlighet uppkommer när omloppstiderna gör det möjligt för ett tågset att köra Kiruna- Narvik-Kiruna två ggr per dygn. Detta värderas idag inte i kalkylen men påverkar sannolikheten att LKAB väljer att

utöka produktionen i JA eftersom kapitalbindningen i transportkedjans rullande material minskar till hälften.

+

(23)

Underskattar Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller

expertbedömt underlag):

Positiv (liten)

Parametrar i tabellen bedömda av: Upprättaren

Olönsam

2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet

Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar

Enligt den samhällsekonomiska analysen är åtgärden olönsam.

De mer detaljerade kapacitetsstudier som genomförts i detta arbete visar att det är osäkerheter i

möjligheten att framföra basprognosens volymer på basprognosens infra. Med anledning av detta har en separat känslighetsanalys har genomförts givet dessa alternativa förutsättningar och redovisas i separat SEB.

LK/HR Detaljerat informationsvärde för NNK-i

MELLAN Grad av informationsvärde för NNK-i

Motivering:

Tabell 2.8

Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam

Villkorsfall Villkorsfall 15

Upprättaren

Aktuell NNK-i

Slutlig sammanvägning bedömd av: Expertgrupp

Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas.

6 200

BEDÖMNINGSPARAMETRAR Bedömning

2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet

2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet

OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT:

Sammanvägda ej prissatta effekter:

Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av:

-0,6180 Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell

åtgärdskostnad.

Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet

(24)

Internationellt Expertgrupp Expertgrupp

3. Fördelningsanalys

Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om

fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet.

I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga

fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och

transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter.

Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas den i avsnitt 3.2

Fördjupad fördelningsanalys.

Lokalt

Tabell 3.1 Fördelningsanalys

Kommentar

LKAB kommer få del av den största delen av nyttorna eftersom de domineras av transportkostnadsminskningar.

Eftersom LKAB är statligt ägt tillfaller denna nytta Svenska staten. Besparingen kanske slår igenom i järnmalmspriset varför den internationella nyttan är näst störst. Lokalt sker det intrångseffekter Delanalys kön: restid,

reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik)

Nationellt Lokalt/regionalt/ nationellt/

internationellt

Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen (största)

negativa nytta/ nackdel Näst största

nytta/ fördel Största nytta/

fördel Fördelningsaspekt

3.1 Fördelningsanalys

Ej relevant

De nyttor som uppstår i form av restid, reskostnad och restidsosäkerhet tillfaller i större utstäckning män till följd av att det är något fler män än kvinnor i Norrbottens län Kvinnor 49 %

Män: 51%

(25)

Expertgrupp Expertgrupp

Utöver gruvnäringen så får också godstågen med fisk/förnödenheter del av vinstern. Konflikter med rennäring kan uppstå

Ålder

Expertgrupp

3.2 Fördjupad fördelningsanalys

Ej relevant Ej relevant

Expertgrupp Neutralt

LKAB genererar arbetstillfällen vilket i sin tur genererar intäkter till dels kommun, dels staten.

Gods-järnväg

Trafikslag Gods-fartyg

Neutralt

Kiruna

Godstransport er

Livsmedel

Neutralt

Expertgrupp

Neutralt Personer

mellan 18 och 65 år

Kommunvis fördelning

Trafikanter, transporter och externt berörda

Näringsgren

Den största vinnaren är gods på järnväg,

persontransportföretagen vinner något. Sjöfart från Narvik påverkas positivt LKAB(staten) är den stora vinnaren, landskapet förloraren Norrbotten

Neutralt

Övrigt näringsliv

Järnmalm, järn och slagg

Neutralt

Landskap

Annan:

Rennäringen

Neutralt

Eftersom vinsterna uppstår i form av minskade kostnader för LKAB vilket i sin tur leder till ökade vinster LKAB vilket i sin tur leder till ökad utdelning till ägaren (staten) så antas här att dessa vinster genom staten fördelas jämt över landet.

Arbetstillfällen i Kiruna kommun

Arbetstillfällen i Norrbotten, Restidsvinster i Norrbotten Länsvis fördelning

(26)

4. Transportpolitisk målanalys

4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter

En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar

utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de

transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling.

Det övergripande transportpolitiska målet är ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet” Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop.

2008/09:98), som riksdagen biföll 2009.

4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning

En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas

betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat.

En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2.

Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande:

Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam