Lokaliseringen av ABB Power Grids i Ludvika: Tungtransporternas betydelse för företaget och vikten av en stor verksamhet i en mindre stad

UPPSATSER

Kulturgeografiska institutionen

Lokaliseringen av ABB Power Grids i Ludvika Tungtransporternas betydelse för företaget och vikten av

en stor verksamhet i en mindre stad

Sara Elfberg

Kurs: 2KU039: Uppsats STS - kulturgeografi, 15 hp Termin: VT2020

Handledare: Kjell Haraldsson

Kursansvarig: Cecilia Bygdell

SAMMANFATTNING

Elfberg, S. 2020. Lokaliseringen av ABB Power Grids i Ludvika – tungtransporternas betydelse för företaget och vikten av en stor verksamhet i en mindre stad. Uppsatser Kulturgeografiska institutionen, Uppsala universitet.

Transformatorn är en viktig komponent i elnätet för att se till att det jämt och ständigt finns tillgång till elektricitet i samhället. ABB Power Grids i Ludvika, arbetar bland annat med att producera dessa transformatorer, som kan väga upp till flera hundra ton. Det krävs speciella vagnar som kan transportera de på järnvägen, ner till Norrköping hamn, för att sedan transporteras vidare ut till kund. Det krävs även att järnvägen är extra förstärkt ned till Norrköping, för att kunna transportera de allra tyngsta transformatorerna. Den här uppsatsen vill genom en kvalitativ forskningsmetodik undersöka varför ABB Power Grids hamnade i just Ludvika, hur viktiga tungtransporterna är för företagets överlevnad samt hur viktig ABB Power Grids verksamhet är för staden Ludvika. Detta undersöks delvis utifrån teorin om industrilokaliseringsfaktorer och multiplikatoreffekter. Metoden bygger på en kombination av litteraturstudier och semi-strukturerade intervjuer med tre nyckelpersoner, som arbetar eller har arbetet på ABB Power Grids. Resultatet tyder på att de olika lokaslieringsfaktorerna har varit mer eller mindre avgörande på ett indirekt sätt vid lokaliseringen. Transporterna är dock den lokaliseringsfaktor som fortsatt är av stor vikt för företaget och något de ständigt måste jobba aktivt med. Transporterna är avgörande för att företaget ska kunna finnas kvar i staden, vilket är viktigt då ABB Power Grids även indirekt genererar ca en femtedel av tätortens arbetstillfällen.

Keywords: ABB Power Grids, transporter, transformator, lokalisering, Ludvika.

Handledare: Kjell Haraldsson

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING ...1

1.2 Syfte och frågeställningar ...1

1.3 Avgränsningar ...2

2. BAKGRUND ...2

2.1 Ludvikas historia ...2

2.2 Grängesbergs gruva ...2

2.3 Startskottet till ABB Power Grids ...3

2.4 Den svenska järnvägens historiska uppbyggnad ...3

2.5 Den svenska järnvägen ...4

3. METOD ...5

3.1 Val av metod ...5

3.2 Urval ...5

3.2.1 Respondent A ...6

3.2.2 Respondent B ...6

3.2.3 Respondent C ...6

3.3 Intervjuer ...6

3.4 Analys av insamlad empiri ...7

3.5 Källkritik ...7

4. TEORETISKT RAMVERK ...8

4.1 Råmaterial ...8

4.2 Energiförsörjning ...8

4.3 Arbetskraft ...9

4.4 Marknaden ...9

4.5 Transporter ...9

4.5.1 Transporter och platsen ... 10

4.7 Industrilokaliseringsteorier ... 10

4.7.1 Lågkostnadsteorin ... 11

4.7.2 Vinstmaximeringsteorin ... 11

4.8 Just-in-time produktion ... 11

4.9 Multiplikatoreffekt ... 12

5. RESONERANDE ANALYS OM ABB POWER GRIDS VERKSAMHET I LUDVIKA ... 13

5.1 Lokaliseringsfaktorernas betydelse vid uppstarten av ABB Power Grids ... 13

5.2 Tungtransporternas betydelse för ABB Power Grids ... 15

5.3 Begränsad lastkapacitet på den svenska järnvägen ... 16

5.4 Andra transportalternativ ... 17

5.5 Samarbetet mellan ABB Power Grids och Trafikverket ... 19

5.6 Vikten av framtida samarbeten med olika instanser ... 20

5.7 Framtida utmaningar med tungtransporterna ... 21

5.8 Hur viktig en stor verksamhet som ABB Power Grids är för en mindre stad ... 22

6. SLUTSATS ... 23

KÄLLFÖRTECKNING ... 25

BILAGA 1: Intervjufrågor Respondent A ... 27

BILAGA 2: Intervjufrågor Respondent B ... 27

BILAGA 3: Intervjufrågor Respondent C ... 28

1

1. INLEDNING

Elektricitet är något vi tar för givet att det alltid ska finnas där när vi behöver det, åtminstone här i västvärlden. Utan elektricitet skulle det inte ens finnas tillgång till rinnande vatten i våra hushåll. Problemet är dock ofta att energikällan är placerad långt ifrån civilisationen. Det krävs därför att energin kan överföras på långa sträckor, med minsta möjliga energiförluster. För att detta ska vara möjligt är transformatorn en viktig komponent i elnätet. Transformatorns uppgift (NE, transformator, u.å.) är att transformera upp och ned spänningen mellan de olika spänningsnivåerna i elnätet. Detta för att göra det möjligt att överföra energin på långa sträckor men också för att minska förlusterna längs vägen.

Krafttransformatorfabriken ägd av ABB (Asea Brown Boveri) Power Grids som är lokaliserad i Ludvika, Dalarnas län, är del av en stor industri inom kraftöverföring (Bélanger, 1999). Ludvika är en stad ca 220 km nordväst om Stockholm och har länge varit starkt relaterad till verksamheten som idag heter ABB Power Grids (ABB, u.å.b). Stadens beroende av företaget, som den största arbetsgivaren, speglas i den industriella kulturen i staden. Förutom att tillverka transformatorer i Ludvika, produceras även brytare och andra högspänningskomponenter där. Ludvika anses vara världens centrum för kraftöverföring på grund av den samlade expertisen som finns där (Bélanger, 1999). Industrin i staden byggdes upp på slutet av 1800-talet och har sina rötter i gruvindustrin, som bedrevs på den tiden.

Tillverkningen av transformatorer grundas på den svenske ingenjören Jonas Wennströms upptäckt och patent på trefassystemet. Ludvika har en stark position globalt sett, vad gäller utveckling och produktion av krafttransformatorer. Verksamheten erbjuder kundanpassade produkter till kunder över hela världen och i mångas ögon har Ludvika utsetts till “Mekka för transformatorer”, på grund av den högteknologiska kompetensen som är koncentrerad där (Bélanger, 1999). Den traditionella och mer standardiserade trefastransformatorn har utvecklats till att ha blivit allt mer avancerade enheter. Dessa transformatorer kan väga upp till flera hundra ton och vara upp till 3,85 meter breda, 11 meter långa och 4 meter höga (Respondent B, 2020b) . I kombination med att Ludvika är placerad mer eller mindre mitt i Sverige, utan direkt anslutning till en hamn, och att transformatorerna väger flera hundra ton, ställer det därför stora krav på den infrastruktur som bär transporterna av transformatorerna, det vill säga tungtransporterna.

Därför är det intressant att försöka undersöka varför ABB Power Grids hamnade i just Ludvika och vilka faktorer som var avgörande vid lokaliseringen. Men också att undersöka hur viktiga tungtransporterna är, med tanke på den globala marknaden idag, utifrån det faktum att Ludvika ligger centralt i Sverige utan direkt anslutning till en hamn.

1.2 Syfte och frågeställningar

Syftet är att undersöka varför ABB Power Grids hamnade i Ludvika och hur viktiga tungtransporterna är för att företaget ska kunna finnas kvar i staden.

- På vilket sätt har lokaliseringsfaktorerna varit avgörande vid lokaliseringen av ABB

Power Grids i Ludvika?

2

- Hur viktiga har tungtransporterna varit, är och kommer att vara i framtiden för företagets överlevnad? Vilka begränsningar finns det?

- Vilken betydelse har ABB Power Grids verksamhet för staden Ludvika?

1.3 Avgränsningar

ABB Power Grids i Ludvika består av olika divisioner som tillverkar olika högspänningskomponenter. Denna studie belyser dock enbart den division som heter Power Transformers, som tillverkar krafttransformatorer. ABB Power Grids som helhet i Ludvika, kommer att diskuteras genom hela uppsatsen vad gäller lokaliseringen i Ludvika och verksamhetens betydelse för staden. Däremot vad gäller tyngden på företagets tungtransporter, utgår det från divisionen som tillverkar transformatorer, även om företaget benämns som ABB Power Grids genomgående i uppsatsen.

2. BAKGRUND

I det här avsnittet presenteras en del historia om Ludvika stad men även Grängesbergs gruva, som spelat en central roll vid lokaliseringen av ABB Power Grids i Ludvika. Även historia om den svenska järnvägen presenteras, då järnvägen är ABB Power Grids primära transportalternativ för tungtransporterna inom Sverige.

2.1 Ludvikas historia

Ludvika är en stad på ca 27 000 invånare i kommunen och ca 15 000 i tätorten, som ligger i Dalarnas län, där kommunen ingår i Västerbergslagen (Ludvika kommun, 2020). Det är en service- och industristad där industrin helt domineras av ABB-koncernens verksamhet inom kraftöverföring (NE, Ludvika, u.å.). Sedan långt tillbaka i tiden har Ludvika en brukstradition som härstammar från Gustav Vasas tid. Det var år 1550 som Gustav Vasa valde att anlägga ett kronobruk

i Ludvika, men som år 1726 övergick i enskild ägo. Kronobruket var ett av de mest betydande i Sverige på den tiden, och mot slutet av 1700-talet samlades mer bebyggelse kring bruket. Runt 1890-talet upphörde dock tillverkningen och tätortsutvecklingen sköt fart då järnvägförbindelser till Göteborg och Stockholm hade öppnats. Ludvika var Sveriges mest expansiva tätort ändra fram till år 1950. Av den gamla bebyggelsen från kronobrukets tid finns enbart ett fåtal byggnader kvar idag, bland annat Ludvika Herrgård från 1780-talet. Det moderna Ludvika har istället växt upp parallellt med elektroindustrin ASEA, som idag heter ABB Power Grids (ABB, u.å.b). Företagets kärnprodukter bygger på Jonas Wennström revolutionerande upptäckt om trefassystemet och verksamheten uppstod till viss del på grund av Grängesbergs gruva.

2.2 Grängesbergs gruva

Ludvika kommunfastigheter (u.å.) är ett bolag som har sina historiska rötter i det som en gång var en omfattande gruvbrytning i Grängesberg. Gruvbrytningen började förekomma redan på 1500-talet och fortsatte ända fram tills gruvan stängde år 1989 (NE, Grängesberg gruva, u.å.).

1

Ett kronobruk är ett järnbruk som ägs av staten. Kronan är ett gammalt ord för staten som användes fram till

år 1974 då det istället byttes ut till staten (NE, Kronan, u.å.).

3

Gruvan var en av Sveriges största, vad gäller brytning av järnmalm, och ett multinationellt bolag med exportmonopol som var av brittiskt ägo (Ludvika kommunfastigheter, u.å.). Bolaget hade även en egen järnväg till Oxelösund där de bland annat hade ett eget järnverk, eget rederi med 70 handelsfartyg och en egen hamn. Gruvan använde sig länge av vattenhjul för att generera energi till sin verksamhet, men så småningom ville de hitta effektivare alternativ där ingenjören Jonas Wennström kom att få en betydande roll (Respondent B, 2020a).

2.3 Startskottet till ABB Power Grids

Det var från mitten av 1800-talet och hundra år framåt som Sverige gick från att vara ett fattigt jordbruksland till ett framgångsrikt industriland (Bergman, u.å.). En person som har varit betydelsefull i denna omställning är ingenjören och uppfinnaren Jonas Wennström. Han insåg tidigt att elkraft skulle kunna användas till mer än enbart belysning. Han började studera hur elektricitet skulle kunna överföra energi på långa sträckor med så små förluster som möjligt.

Till en början var dock problemet att han inte förstod hur energin skulle kunna överföras från en punkt till en annan. Han insåg sedan att problemet med kraftöverföring kunde lösas med hjälp av växelström. Det innebär att först transformera upp spänningen för att minska förlusterna längs vägen, för att sedan vid slutdestinationen transformera ned spänningen till en normal nivå, för att kunna skickas vidare till t.ex. eluttagen i hushåll. Det fanns även fler uppfinnare på den tiden som utforskade samma problem som Wennström, men han var den första att erbjuda ett komplett system som en lösning, bestående av generator, transformator och motor. Det var år 1890 som Wennström lämnade in en patentansökan för sitt trefassystem.

Denna upptäckt ligger till grund för transformatorerna som ABB Power Grids i Ludvika producerar idag. För att ABB Power Grids ska kunna leverera dessa transformatorer, som kan väga upp till flera hundra ton, är järnvägen ett avgörande transportalternativ (Respondent A, 2020a; Respondent B, 2020a; Respondent C, 2020).

2.4 Den svenska järnvägens historiska uppbyggnad

Den absolut första järnvägen ovan jord som dokumenterades, byggdes år 1798 i Höganäs av en engelsman (NE, Järnvägens historia i Sverige, u.å.). Banan gick mellan kolgruvorna och hamnen och hade först räler av trä, men som senare försågs med plattjärn för att slutligen bytas ut till räler av massivt järn. På den tiden användes hästar som dragkraft på järnvägen. Senare, en bit in på mitten av 1800-talet, hade det byggts ut flera liknande små järnvägar för godstransporter. Det skedde främst i Värmland där de byggdes mellan sjöarna för att kunna frakta träkol och malm. En av dessa banor var Frykenbanan, mellan sjön Fryken och Klarälven, som även blev Sveriges första järnväg för allmän trafik år 1849. Även här var dragkraften till en början hästar men som sedan övergick till lokomotivdrift.

Den första planen på att inrätta ett större och sammanhängande järnvägsnät i Sverige

upprättades först på 1840-talet, av Adolf Eguene von Rosen efter att han hade besökt

Storbritannien (NE, Järnvägens historia i Sverige, u.å.). Han fick då tillstånd av staten att i egen

privat regi, främst med brittiskt kapital, bygga järnvägar som skulle se till att förbinda de

viktigaste städerna i Sverige med varandra. Han lyckades dock inte få ihop mer kapital än till

enbart en bana, vilket var mellan Köping-Hult (KHJ), som via Örebro skulle förbinda Mälaren

med Vänern och Hjälmaren. Avsikten med banan var att den sågs som en första etapp till linjen

4

Stockholm-Göteborg. A.E. von Rosens planer och järnvägspropaganda gav upphov till en livlig och saklig järnvägsdebatt, både i regeringen och riksdagen, men även runt om i landet.

Åsikterna var många och delade, därför bestämdes det år 1854 att staten skulle bygga, äga och driva ett nät av stambanor. Samtidigt som bibanor och banor, som var av lokalt intresse, byggdes som enskilda järnvägar förutsatt att tillstånd fåtts av Kungl. Maj:t. I Mellansverige byggdes det bland annat ett flertal banor för malmtransporter från gruvor ut till bruk och hamnar. Den största av dessa var Trafik AB Grängesberg-Oxelösunds Järnvägar (TGOJ) som kom att elektrifieras mellan åren 1953 till 1956. TGOJ tillhörde länge gruvbolaget i Grängesberg, men köptes upp av staten år 1978 och kom då att tillhöra SSAB (Järnväg, u.å).

Den 19 april år 1990 gick det sista malmtåget från Grängesberg till Oxelösund med TGOJ. Men det absolut sista tåget gick två år senare från Dannemora gruva till Oxelösund.

På grund av förändringar i omvärlden har det gjort att flera järnvägar som en gång behövts i Sverige istället har lagts ned (NE, Järnvägens historia i Sverige, u.å.). I och med depressionen och bilismens framtåg på 1930-talet, lades flera små och lokala järnvägar ned, antingen helt eller delvis. Detta gällde främst extremt smalspåriga banor med liten kapacitet. Andra världskriget gav dock järnvägen ett uppsving och lyckades därmed rädda några banor en tid framöver. Efter nedläggningarna av vissa banor under 1960- och 70-talen fanns det anledning att tvivla på järnvägens framtid, både i Sverige men även i övriga västvärlden. Så småningom fick dock järnvägen ett oväntat uppsving, bland annat på grund av den fortsatt rådande och intensiva miljödebatten som trycker på det växande problemet med den ökande vägtrafiken.

2.5 Den svenska järnvägen

Järnvägens teknik ger detta transportalternativ en mängd fördelar (NE, Järnvägens för- och nackdelar, u.å.). Järnvägen är överlägsen alla andra transportalternativ vad gäller omsättning av tillförd energi i utfört transportarbete. I teorin krävs det ca 1/7 så mycket energi vid järnvägstransporter jämfört med landsvägstransporter. I praktiken är energiåtgången däremot ca 4-5 gånger lägre vid eldrift och fullt utnyttjande av lastkapaciteten på järnvägen. Vid dieseldrift är verkningsgraden lägre men fortfarande bättre än för landsvägstransporter. Detta gör att järnvägen är det mest effektiva och miljövänliga transportmedlet, speciellt vid stora och regelbundna resandeströmmar eller stora mängder av gods, som fraktas relativt långa distanser.

Det finns inget annat transportmedel som har så stor transportkapacitet som en väl utrustad järnväg.

Trafikverket är den myndighet i Sverige som är infrastrukturhållare av det statligt ägda järnvägsnätet (NE, Järnvägen i Sverige, u.å.). Det innebär att de ansvarar för drift och underhåll av spår, elanläggningar och signalsystem med mera. De tar även hand om trafikledningen och ansvarar för framtagning av tidtabeller för det statliga järnvägsnätet, då det är viktigt att dessa uppgifter sköts av en neutral part.

I Sverige, precis som i många andra länder runt om i världen, har järnvägens villkor

förbättrats sedan 1990-talet, för att avsiktligt sträva efter att stärka järnvägens ställning på

transportmarknaden (NE, Järnvägen i Sverige, u.å.). Dessa villkor har bland annat lett till ökade

investeringar för underhåll av befintliga järnvägsnät, för att kunna bygga nya och elektrifiera

ett antal järnvägslinjer. År 2014 var ca 82 procent av Sveriges järnväg som är statligt ägd av

Trafikverket, elektrifierad.

5

3. METOD

Detta avsnitt presenterar den forskningsmetodik som använts i studien och argument till varför den har använts. Det tas även upp hur intervjuer har utförts och på vilket sätt litteratur bidrar till studien följt av en övergripande källkritik.

3.1 Val av metod

De kvantitativa och kvalitativa forskningsmetoderna är inte helt enkla att skilja på, det finns tydliga skillnader men de har även en del grundläggande och gemensamma faktorer (Bryman

& Nilsson, 2018, s.487-490). Den första skillnaden är att den kvantitativa metoden syftar på siffror snarare än ord, som den kvalitativa metoden. I en kvantitativ undersökning är det forskaren som styr utfallet, det vill säga forskarens intresse och frågor styr strukturen på undersökningen. Tvärtom gäller för en kvalitativ undersökning, där är det deltagarnas perspektiv och intressen som är utgångspunkt för studien. Det gör också att forskaren och deltagare sällan träffas vid kvantitativa undersökningar. Vilket är tvärtom för kvalitativa studier, där är relationen till deltagarna en viktig del av undersökningen. En annan skillnad är att den kvantitativa metoden är mer strukturerad än den kvalitativa, då den kvantitativa ofta syftar på att studera väl avgränsade frågeställningar och begrepp. Den kvalitativa metoden vill oftare försöka komma fram till deltagarnas innebörder och begrepp, som grundas på den empiriska informationen. Detta leder vidare till att den kvantitativa forskningsmetodiken använder data för att kunna generalisera sina resultat över en viss population. Den kvalitativa metoden strävar däremot efter en förståelse av beteenden, åsikter och värderingar, utifrån den kontext som undersökningen vilar på.

Mot bakgrund av dessa skillnader och med tanke på att syftet med uppsatsen är att undersöka varför ABB Power Grids hamnade i Ludvika, samt hur viktiga tungtransporterna har varit och är för att företaget ska kunna finnas kvar i staden, valdes den kvalitativa forskningsmetodiken, där uppsatsens resultat bygger på en kombination av intervjuer och litteraturstudier. Den kvalitativa metoden tenderar även att ta upp mängder av deskriptiva detaljer, då dessa är viktiga för att förstå studiens kontext (Bryman & Nilsson, 2018). Dock betyder det inte att den kvalitativa metoden enbart är inriktad på beskrivningar, utan anser också att förklaringar är viktiga. Ofta underskattas den vikt som kvalitativa forskare lägger på varför- frågor (Bryman & Nilsson, 2018, s.479), vilket är vad som delvis besvaras i denna studie.

Kvalitativa metoder är benägna att ge en mer detaljerad beskrivning om den sociala verkligheten som studeras och därför måste empirin tolkas i en kontext (Bryman & Nilsson, 2018, s.480). I detta fall är det just att studera hur ABB Power Grids hanterar sina tungtransporter av transformatorerna, utifrån att företaget är placerat på en given geografisk plats.

3.2 Urval

Urvalet av respondenter bygger på ett första målinriktat urval, som i sin tur ledde till ett

snöbollsurval för resterande respondenter (Bryman & Nilsson, 2018, s.498). Ett snöbollsurval

innebär att initialt välja ut en eller flera respondenter, som i sin tur kan rekommendera vidare

vilka andra personer som kan vara av betydelse för studien (Bryman & Nilsson, 2018, s.504).

6

För att förstå och få en så rättvis bild som möjligt av varför ABB Power Grids hamnade i Ludvika och hur viktiga tungtransporterna varit och fortsatt är, är det relevant att utföra intervjuer med personer som är insatta i området. Först kontaktades transportchefen på Power Transformers inom ABB Power Grids, som sedan via snöbollsurval rekommenderade mig att kontakta en annan person inom företaget, som är insatt i ABB Power Grids historia och hur företaget hamnade i Ludvika. Transportchefen rekommenderade mig även att kontakta en före detta anställd, som varit operativt och strategiskt ansvarig för tungtransporterna. Denna person var av betydelse för att kunna ge en inblick i hur viktigt det strategiska arbetet har varit för ABB Power Grids fortsatta utveckling av tungtransporterna. I uppsatsen refereras de intervjuade personerna som Respondent A, Respondent B och Respondent C.

3.2.1 Respondent A

Personen är i rådande stund chef för transportavdelningen på Power Transformers inom ABB Power Grids. Målet med denna intervju var att få en djupare inblick i hur arbetet med transporterna av transformatorerna ser ut, och försöka hitta nyckelfaktorer som varit och är viktiga för att transporterna ska kunna fortgå. Samt att få en bred överblick kring hur transportalternativen har ändrats med tiden och vilka krav det har ställts på infrastrukturen, för att hela tiden gå i linje med ABB Power Grids teknikutveckling av transformatorerna.

3.2.2 Respondent B

Personen arbetar som strategisk ambassadör för kompetenstillväxt på ABB Power Grids . I Ludvika finns en gammal herrgård som tillhör företaget, när den förre detta guiden av rundturer slutade blev personen erbjuden att ta över rollen som guide på herrgården. Respondenten tackade ja och är därför väl insatt i ABB Power Grids historia, hur företaget hamnade i Ludvika och den första transformatorn vid Hällsjön, vilket var till hjälp för att kunna besvara frågan om varför ABB Power Grids hamnade i Ludvika.

3.2.3 Respondent C

Denna person jobbar idag inte kvar på företaget, men har sedan år 2009 fram till år 2020 arbetat både som operativt och strategiskt ansvarig på Power Transformers, inom ABB Power Grids. I den rollen har personen varit ansvarig för bland annat spedition och tungtransporter från Ludvika till mottagarlandet. Personen har varit aktiv och drivit på den transportpolitiska agendan, för att se till att myndigheter lägger investeringar på infrastrukturen, på ett sätt som ska gynna svensk industri och export. Syftet med denna intervju är att få ett bredare perspektiv på vilka yttre faktorer som är viktiga för att tungtransporterna ska kunna fortgå.

3.3 Intervjuer

Att använda intervjuer vid en kvalitativ undersökning är den vanligaste metoden (Bryman &

Nilsson, 2018, s.563). För denna studie gjordes semistrukturerade intervjuer, vilket betyder att intervjuerna utgick från en lista med specifika teman och frågor som berördes, men där intervjupersonerna hade stor frihet att utforma svaren på sitt eget sätt. Frågorna behövde heller inte komma i en speciell ordning, så länge alla berördes någon gång under respektive intervju.

Eftersom det var semistrukturerade intervjuer, krävdes det att någon form av intervjuguide

utformades inför intervjuerna, som innehöll de frågor som skulle täckas upp (Bryman &

7

Nilsson, 2018, s.565). Viktigt att tänka på vid utformandet, var att frågorna skulle gå att knyta an till syftet och frågeställningarna. Det var också viktigt att inte ställa ledande frågor och använda ett begripligt språk som intervjupersonen förstod, samt att notera eller fråga om intervjupersonernas bakgrundsfakta t.ex. deras yrkesroll och hur länge de jobbat inom den rollen. Samtliga intervjuer spelades in med respondenternas godkännande, för att sedan transkriberas, vilket också är vanligt inom den kvalitativa forskningsmetodiken (Bryman &

Nilsson, 2018, s.577). Det krävdes visserligen en del tid att transkribera en inspelad intervju, men å andra sidan kunde all uppmärksam tillägnas till vad som sades under intervjuerna och ställa eventuella följdfrågor, istället för att bli distraherad av att behöva anteckna under tidens gång. Intervjufrågorna skickades via mejl några dagar innan intervjuerna till var och en av respondenterna, för att de skulle ha tid att förbereda sig innan själva intervjutillfället. Det kunde visserligen leda till att respondenten kunde vinkla svaren eller helt strunta i att svara på vissa frågor, om personen i fråga kände att det är var en känslig fråga (Bryman & Nilsson, 2018).

Dock anses denna metod ha gett mycket information, då det bland annat fanns en del tekniska detaljer, som förmodligen gått förlorad om inte personerna fått förbereda sig och ta fram information i förväg.

Med tanke på att samtliga respondenter befann sig i Ludvika eller annan stad har både telefonintervju eller Skype-intervju gjorts med samtliga. Eftersom syftet och frågeställningarna strävar efter att samla information som inte är av direkt personliga åsikter, värderingar eller känslig information, ansågs det rimligt att utföra intervjuerna på distans. Utifrån olika studier som har gjorts, menar Bryman & Nilsson (2018) på att skillnaden mellan intervju i verkligheten jämfört med via telefon inte ger någon större skillnad i kvalité på svar. Skype anses också vara mer eller mindre detsamma som att intervjua via telefon, enda skillnaden är att parterna kan se varandra på Skype eller liknande online-möten (Bryman & Nilsson, 2018, s.493). Därför kan Skype-intervjuer också anses vara väldigt likartat med en vanlig intervju där ett fysiskt möte sker mellan parterna.

Under intervjuerna var Respondenterna noga med att påpeka att det var helt okej att mejla frågor i efterhand, om det skulle dyka upp vidare funderingar. Därför har en mindre del information kompletterats i efterhand via mejl.

3.4 Analys av insamlad empiri

När alla intervjuerna var gjorda gick efterarbetet ut på att transkribera och analysera inspelningarna. Allt som sades skrevs ned för att sedan plocka ut den information som kunde vara till hjälp för att besvara syftet och frågeställningarna. Vad gäller den historiska skildringen av ABB Power Grids och Ludvika som stad, bygger denna del både på intervjumaterial men även en del litteraturmaterial. Analysen av litteratur bestod framförallt av att läsa och sålla ut det viktigaste ur den litteratur som framställts. I det teoretiska ramverket finns bland annat Alfred Webers lokaliseringsteori som uppstod tidigt 1900-talet. Det må tyckas vara en gammal teori, men med tanke på att ABB Power Grids i Ludvika uppstod mer eller mindre under samma tidsperiod anses hans teori vara relevant för studien.

3.5 Källkritik

Något som kvalitativa undersökningar ofta brottas med, är vilken urvalsstorlek undersökningen

ska ha, det vill säga hur många personer som bör intervjuas för att göra en så bra undersökning

8

som möjligt (Bryman & Nilsson, 2018, s.506). De (Bryman & Nilsson, 2018) menar att det är omöjligt att veta hur många som bör intervjuas för att uppnå teoretisk mättnad. Med tanke på att det inte heller finns någon konkret tumregel på hur många som bör intervjuas, gjorde det inte urvalet av antalet respondenter lättare. Dessutom kan målgrupp av personer som ska intervjuas ändras under tidens gång, vilket kanske inte var tänkt från början. Detta är något som troligen påverkat resultatet och gör att det kan ha sett annorlunda ut med fler respondenter.

Kanske inte frågeställning som berör själva tungtransporterna och hur dessa fungerar, utan snarare hur viktigt företaget är för staden och vilka faktorer som är avgörande för ABB Power Grids att kunna finnas kvar i Ludvika. Dessa svar kan möjligtvis skilja sig beroende på vem man frågar. Det är viktigt att ha i åtanke att alla dessa respondenter arbetar och representerar ABB Power Grids och kan därför delvis vinkla sina svar till företagets fördel. Dock anses det inte ha varit något problem med tanke på frågeställningarna, samt alla tre respondenterna gav mer eller mindre liknande svar på vissa frågor som de hade gemensamt, vilket gör det mer trovärdigt.

4. TEORETISKT RAMVERK

Detta avsnitt presenterar det teoretiska ramverk som analysen utgår från, i form av lokaliseringsfaktorer- och teorier om varför industrier placeras på en viss geografisk plats. Just- in-time (JIT) produktion är något ABB Power Grids jobbar aktivt med, och det är därför viktigt att detta flyter på för att tungtransporterna ska kunna fortgå enligt plan. Multiplikatoreffekten tas slutligen upp, vilket är ett mått som kan användas för att undersöka vilken betydelse en viss industri har för ett samhälle i övrigt.

En lokaliseringsfaktor (NE, Lokaliseringsfaktor, u.å.; Weber, 1929) är något som är betydelsefullt för lokaliseringen av en verksamhet till en viss plats. De vanligaste faktorerna är tillgången på energi, råmaterial, arbetskraft, närhet till marknaden samt transportmöjligheterna till och från platsen. Andra exempel på faktorer kan vara politiska beslut eller lagar som leder till att en viss lokalisering är fördelaktig, samt tillgången till liknande eller kompletterande verksamheter i närheten.

4.1 Råmaterial

Alla produkter som produceras, består i grund och botten av olika råmaterial (Fellmann, Getis

& Getis, 2008; Weber, 1929). Dock är det endast ett fåtal industrier som använder sig utav råmaterial direkt från ursprungskällan, i de tidiga stadierna av produktionscykeln. Många industrier är däremot beroende av färdigprocessade material, för att sedan kunna använda det i sin egen produktion, för vidare tillverkning. Om det finns flera olika källor med råmaterialet kan priset skilja sig mellan dessa platser beroende på faktorer såsom mängd, kvalité och hur svårt det är att bryta materialet. Dessa faktorer kan vara av betydelse för lokaliseringen av en verksamhet då råmaterial är en viktig lokaliseringsfaktor.

4.2 Energiförsörjning

Energiförsörjning är en lokaliseringsfaktor som ofta är av betydelse vid lokalisering (Fellmann,

Getis & Getis, 2008; Weber, 1929). Vissa energikällor som är bundna till en viss plats eller har

9

låg överföringsförmåga, lockar till sig verksamheter som är beroende av energikällan. Det var fallet tidigt under industriella revolutionen, då textilfabriker lokaliserade sig nära vattenkraftverk. Många metallindustrier lokaliserade sig vid regioner med rika tillgångar på kol, för att kunna bedriva sina verksamheter.

4.3 Arbetskraft

Tillgången på arbetskraft är en annan faktor som också påverkar valet av plats och utvecklingen av industrier (Fellmann, Getis & Getis, 2008; Weber, 1929). Traditionellt sett är det tre faktorer;

pris, kompetens och mängden arbetskraft som övervägs, antingen varje faktor för sig eller i kombination. För många fabriker har efterfrågan på flexibel arbetskraft ökat och blivit en allt viktigare faktor. Med flexibel arbetskraft menas utbildad personal som kan utföra många olika typer av arbeten. För vissa verksamheter är tillgänglighet på billig arbetskraft av stor vikt, medan för andra är det lokal kompetens. I en allt mer högteknologisk värld som innefattar automation, elektronik och industriella robotar, har ett större behov av utbildad arbetskraft ökat även om det medför högre produktionskostnad per enhet.

4.4 Marknaden

Produkter produceras för att tillfredsställa ett behov på marknaden (Fellmann, Getis & Getis, 2008). Därför spelar oftast storleken, karaktären och distribution av marknaden en viktig roll vid industriell lokalisering. När transportkostnaderna för att skicka godset till slutkunden överstiger det totala värdet av själva godset i sig, är det mer fördelaktigt att lokalisera verksamheten nära kunden. Kunden kan antingen vara ett annat företag eller människor i allmänhet. För en industri som är en beståndsdel i en större och längre produktionskedja, är det mer fördelaktigt att vara lokaliserad nära den fabrik som kommer därnäst i produktionskedjan.

Fördelen ökar också om slutsteget i produktionskedjan är lokaliserad nära slutkunden.

4.5 Transporter

Transportkostnader är den faktor som brukar vara den mest avgörande för sekundära industrier vid lokalisering (Fellmann, Getis & Getis, 2008; Weber, 1929). Det är en faktor som är svår att helt isolera från de andra faktorerna då den även påverkar dem. Många industrier använder sig utav olika råmaterial och kräver i många fall att dessa transporteras från de industrier där dessa bryts och processas, för att sedan användas i tillverkningsindustrin. Det gäller därför att hitta lägsta möjliga totala transportkostnaderna, som bland annat inkluderar transporter av material in och ut ur fabriken. I grund och botten beror transportkostnaderna på två fundamentala faktorer; hur tungt godset är och hur långt det ska fraktas (Weber, 1929). Det finns även fler faktorer som är avgörande utöver dessa två fundamentala. Den första är vilken typ av transportsystem som används och i vilken utsträckning det används. Den andra faktorn är platsen och hur infrastrukturen av transporterna ser ut för olika platser. Den tredje faktorn är egenskaper hos själva godset förutom vikt, som spelar roll vid val av transportsystem.

Olika transportalternativ lämpar sig olika bra beroende på vad som ska fraktas och hur

långt (Fellmann, Getis & Getis, 2008). Båttransport är det billigaste alternativet för långdistans

frakt, bland annat på grund av låga driftkostnader. Järnvägstransporter fraktar effektivt stora

volymer över långa distanser, med låg bränslekostnad och billig arbetskraft. Nackdelen är att

10

järnvägstransporter inte är lika flexibla och är tröga att reformera vid industriella omställningsprocesser. Järnvägen är dessutom dyr att bygga och underhålla. Ett annat transportalternativ är att använda lastbilar, då de kan frakta relativt stora volymer med hög hastighet. Lastbilstransporter kan i vissa lägen vara överlägsen järnvägstransporter vad gäller transporter inom städer. Vägsystemet bidrar till stor flexibilitet av service och svarar snabbare på omställningar som industrier kräver. Det är lättare att skapa omfattande möjligheter och det är billigare att uppnå regional integration via motorvägar med vägtransporter, jämfört med både båt- och järnvägstransporter.

Transportkostnaderna kan effektiviseras genom att kombinera olika fraktalternativ längs vägen (Fellmann, Getis & Getis, 2008). Multimodala fraktsätt innebär att använda det optimala transportalternativet för varje deltransportsträcka i leveranskedjan, genom att använda globalt standardiserade emballage som är anpassat för denna typ av transporter. Det blir allt vanligare att använda denna typ av fraktalternativ och då används stora containrar som först ska transporteras till en hamn, för att sedan fraktas över havet, sedan transporteras på järnvägen och slutligen med lastbil på kortare avstånd för att nå slutdestinationen.

Ett annat alternativ är flygtransporter, vilket dock inte är någon betydande faktor vid lokalisering, även om flygtransporterna ökar vid frakter på långa distanser mellan olika länder och för produkter av högt värde (Fellmann, Getis & Getis, 2008). Flygtransporterna bidrar definitivt med att vidga transportalternativen, framförallt i länder med högavancerad och efterfrågad teknik. Men det är inte ett effektivt transportalternativ som riskerar att konkurrera ut de andra alternativen.

4.5.1 Transporter och platsen

Transportkostnaderna varierar inte enbart beroende på hur långt godset ska fraktas (Fellmann, Getis & Getis, 2008). De anses snarare representeras av olika rörliga kostnader såsom avgifter för lastning, kostnader för själva transporten och slutligen avgifter för avlastning, vilka varierar beroende på vad som ska fraktas och vilken sträcka. Generellt gäller oftast att tillverkade produkter har högre värde och är mer sköra, vilket gör att dessa kräver speciell hantering och kan därför upprätthålla högre transportkostnader, jämfört med icke processade bulkvaror.

Högre transportkostnader för färdiga varor, är en stor faktor till varför marknadsorientering blivit så viktig i avancerade ekonomier med industrier som producerar varor av högt värde.

Utöver dessa rörliga kostnader finns det ytterligare fasta kostnader för varje transportalternativ (Fellmann, Getis & Getis, 2008). Dessa fixerade kostnader kan variera men de beror på den mark, utrustning, terminaler och linjetrafik som används för frakten.

Terminalkostnaderna innefattar lastning, paketering, avlastning och pappersarbetet det innefattar med olika fraktdokument. Linjetrafikkostnaderna varierar beroende på varje enskild frakt av en vara och är kostnaderna för den faktiska transporten efter det att varan lastats. Denna kostnad varierar beroende på sträckan och vilket transportalternativ som används.

4.7 Industrilokaliseringsteorier

Lokaliseringsteorier (NE, Lokaliseringsteori, u.å.) innefattar idéer och synsätt som har

utvecklats, för att ge förståelse för verksamheters läge och för att kunna bedöma de geografiska

förutsättningarna för näringslivets utveckling. Lokaliseringsfaktorerna kan ses som byggstenar

vilka sätts ihop tills en lokaliseringsteori. I praktiken är det inte enbart en faktor som spelar roll

11

vid ett företags lokalisering, utan det handlar om ett samspel och en balans mellan flera olika faktorer som spelar roll (Fellmann, Getis & Getis, 2008; Getis, Bjelland & Getis, 2017). Alla faktorer behöver nödvändigtvis inte ha lika stor betydelse i dessa teorier. Det går att tänka faktorerna i form av vikter, där vissa faktorer kan väga tyngre än andra, vilket ger olika utfall av lokaliseringen beroende på vilken faktor som är mest betydelsefull i det enskilda fallet.

Teoretikerna försökte under första tredjedelen av 1900-talet sortera bland olika industrier och försöka förstå varför dessa befinner sig på vissa geografiska platser. Under den tiden dominerade tunga och självförsörjande nationella industrier som främst var beroende av järnvägen. Dessa är inte fullt ut förenliga med den globala världsekonomin idag, som reflekteras av bland annat politiska beslut och transnationella samarbeten. Det betyder dock inte att teorierna och koncepten som teoretikerna formade under början av 1900-talet inte är relevanta idag. De är fortfarande av betydelse för att förstå dagens industrilokaliseringar och det finns flera olika industrilokaliseringsteorier, där lågkostnadsteorin och vinstmaximeringsteorin är två av de vanligaste.

4.7.1 Lågkostnadsteorin

Den klassiska industrilokaliseringsmodellen är lågkostnadsteorin utformad av Alfred Weber, som levde mellan åren 1898 till 1958 (Fellmann, Getis & Getis, 2008; Getis, Bjelland & Getis, 2017). Modellen förklarar hur företag hittar den optimala platsen för tillverkning, där kostnaderna för transporter, arbetskraft och agglomeration är som allra lägst. Dock kom Alfred Weber fram till att transportkostnaderna är den lokaliseringsfaktor som är av störst betydelse vid industrilokalisering. Han menar att den mest optimala platsen för en viss industri är där transportkostnaderna för råmaterial in till fabriken och slutprodukten ut till kunden, är som allra lägst. Detta beror på avståndet och vikten på råmaterial respektive slutprodukten. Däremot observerade han att om kostnaderna för agglomeration och arbetskraft är tillräckligt stora, är det inte säkert att den valda platsen är den optimala om lokaliseringsbeslutet enbart baseras på transportkostnaderna.

4.7.2 Vinstmaximeringsteorin

Många andra teoretiker anser att bland annat lågkostnadsteorin är orealistiskt restriktiv (Fellmann, Getis & Getis, 2008). Vinstmaximeringsteorin växte fram och menar på att den optimala lokaliseringen är där den totala nettovinsten är som allra störst. Vilket betyder att utgifterna är som lägst samtidigt som intäkterna är som störst. För att hitta den optimala platsen för störst nettovinst, krävs det att verksamheten, som ska lokalisera sig, gör flera kostnadsöverväganden utifrån lokaliseringsfaktorerna som nämndes tidigare.

4.8 Just-in-time produktion

Just-in-time (JIT) tillverkningen syftar till att minska lagret genom att köpa in material till verkstaden som anländer precis i tid när det ska användas i produktion, samt att producera slutprodukten så att den är färdig precis i tid när den ska skickas till kunden (Getis, Bjelland &

Getis, 2017). För att arbeta på detta sätt, krävs det att material frekvent köps in och det måste

anlända precis i tid, för att hinna distribueras ut till det verkstadsavsnitt där materialet ska

användas för produktion. Detta arbetssätt kallas LEAN och det ställer även i sin tur krav på att

leverantörerna kan leverera snabbt, vilket då ger en fördel för leverantörerna om de är

12

lokaliserade nära industrin. JIT symboliserar övergången från massproduktion till ett mer flexibelt produktionssystem.

4.9 Multiplikatoreffekt

Multiplikatoreffekt är en term inom ekonomisk geografi som innefattar de indirekta geografiska effekterna av ett beslut, så kallade spin-off effekter (NE, Multiplikatoreffekt, u.å.; Fellmann, Getis & Getis, 2008; Domanski & Gwosdz, 2010; Moretti, 2010). Beroende på hur omständigheterna ser ut kan dessa multiplikatoreffekter antingen vara positiva eller negativa.

Ett exempel är när en ny industri lokaliserar sig på en viss plats, vilket leder till direkta effekter bland annat i form av ökad sysselsättning. Utöver direkta effekter tillkommer ofta en positiv multiplikatoreffekt, som t.ex. kan vara uppkomsten av nya arbetstillfällen utanför den etablerade verksamheten. Dessa arbetstillfällen skapas inom tillverkningsindustrin, tack vare tillkomsten av nya underleverantörer, men även inom servicesektorn och transportbolag på grund av det ökade behovet av utbildning, bostäder, restauranger med mera, som den nya industrin medför. Enligt Domanski & Gwosdz, (2010) och Moretti (2010) bidrar växandet av ett eller flera företag till ökade ekonomiska fördelar inom den region där företagen befinner sig, genom att driva på tillväxten av nya och kompletterande verksamheter. Företagen som är involverade genererar i sin tur ökat behov av varor och tjänster, och allt detta tillsammans skapar en cykel av multiplikatoreffekter. En första effekt ger upphov till en sekundär effekt, som i sin tur genererar en tredje effekt osv. Magnituden på varje deleffekt minskar för varje steg i cykeln, vilket betyder att antalet iterationer av cykeln, för att uppnå den totala multiplikatoreffekten, är oändlig. Dock kan magnituden variera beroende på vilken typ av verksamhet det är och hur stor ekonomisk påverkan den har lokalt och regionalt sett. Enligt en studie gjord i USA som tas upp av Domanski & Gwosdz (2010) är magnituden 1,5-2,0 i storstäder, 2,0-2,5 på regional nivå och 2,5-3,0 på nationell nivå, vilket gäller för de flesta typer av industrier. Ekonomisk aktivitet leder till ökade skatteintäkter för regionen i fråga, som i sin tur kan användas för att bland annat underhålla den lokala infrastrukturen. Dock är det viktigt att komma ihåg att det tvärtom kan skapas negativa multiplikatoreffekter, om t.ex. en fabrik eller industri läggs ned. Det leder till att folk blir av med sina anställningar, vilket i sin tur gör att de saknar inkomst. Detta sker inte enbart inom själva företaget, utan även utanför hos underleverantörer och andra sektorer som är beroende av verksamhetens existens.

Det finns olika metoder för att mäta multiplikatoreffekter (Domanski & Gwosdz, 2010).

De två grundläggande typerna är att mäta antalet jobb genererade och affärsintäkterna. Oftast

mäter man multiplikatoreffekten utifrån antalet jobb, då de anses vara mer trovärdigt. Denna

uppsats kommer dock inte gå in på djupet inom detta teoretiska område. Men det är en viktig

aspekt att ha i åtanke då det arbetar närmare 2700 totalt på hela ABB Power Grids i Ludvika,

varav ca 500 på Power Transformers (ABB, u.å.a). Det totala antalet anställda motsvarar ca 9-

10 procent av den totala befolkningen i kommunen och ca 18 procent av befolkningen i tätorten.

13

5. RESONERANDE ANALYS OM ABB POWER GRIDS VERKSAMHET I LUDVIKA

Detta avsnitt innehåller en resonerande analys kring ABB Power Grids verksamhet i staden Ludvika. Först diskuteras och analyseras det, på vilket sett och hur väl de olika lokaliseringsfaktorerna har varit avgörande vid lokaliseringen av ABB Power Grids i Ludvika.

Vidare undersöks hur samarbetet med andra myndigheter och verksamheter kring tungtransporterna ser ut, samt vilka begränsningar och utmaningar som ABB Power Grids ställs inför. Slutligen resoneras det kring varför det är viktigt att verksamheten finns kvar i staden Ludvika.

5.1 Lokaliseringsfaktorernas betydelse vid uppstarten av ABB Power Grids ASEA som idag heter ABB Power Grids, startades i Ludvika tack vare malmgruvan i Grängesberg, vilket är en grundläggande tanke som både Respondent A och B delar.

Respondent B (2020a) menar dock att det hela har sina rötter ännu längre tillbaks i tiden, i slutet

av 1800-talet. Det var då ingenjören Jonas Wennström tillsammans med några andra ingenjörer,

som länge hade jobbat på ASEA i Västerås med elektricitet, hade lyckats komma på en lösning

att skapa energi med en generator, berättar Respondent B (2020a). De ville testa sin lösning och

det var då de hittade ett vattenfall vid Hällsjön utanför Grängesberg, som de ansåg vara en bra

plats att testa på. Samtidigt ville gruvan i Grängesberg testa ett nytt sätt att föra in energi till sin

verksamhet och därför finansierade de detta projekt. Det byggdes då en vattenkraftstation vid

Hällsjön som kopplades ihop med Grängesbergs gruva via 14 km långa trefasledningar. Detta

blev en världssensation och gruvan fick en rejäl skjuts framåt. Tidigare hade vattenhjul använts

för att generera energi, men nu gick det att göra det på ett effektivare sätt med hjälp av

vattenkraftstationen vid Hällsjön, där energin dessutom kunde transporteras hela vägen till

gruvan med hjälp av trefasledningar. Detta är dock inte den direkta starten av dagens ABB

Power Grids, utan det är tack vare Roth-släkten i Ludvika, menar Respondent B (2020a). Karl

Roth var brukspatron och bodde i Ludvika Herrgård. Respondent B (2020a) menar att hela

Roth-släkten har varit viktig för Ludvikas tillväxt. Precis som det tas upp i bakgrunden, nämner

även Respondent B (2020a), att det startades ett kronobruk i Ludvika på 1500-talet, vilket

bestämdes av Gustav Vasa på grund av att det finns ett 15 meter högt vattenfall i staden (NE,

Ludvika, u.å.). Roth-släkten var de sista i staden att driva kronobruket. På 1800-talet hade

engelsmän kommit på ett effektivare och mer energisnålt sätt att smida järn. Detta var

nödvändigt då ved som dittills hade använts som bränsle, hade blivit en bristvara. Då insåg Karl

Roth att det inte längre gick att konkurrera med det bruk som fanns i Ludvika på den tiden och

han spanade därför efter nya möjligheter. Han hade hört talas om projektet vid Hällsjön och

bestämde sig därför att samla ett gäng högt uppsatta män, både från Ludvika kommun och

ledningen i Grängesbergs gruva, på Järnvägshotellet i Ludvika. På mötet kom de fram till att

satsa pengar på en fabrik som skulle producera högspänningskomponenter. Företaget kom först

att heta Elektriska AB Magnet och år 1916 köpte ASEA in sig i verksamheten. Respondent B

(2020a) menar därför att Karl Roth är en nyckelperson till hela starten av det som idag är ABB

Power Grids.

14

Utifrån denna information, är det precis som teorin säger (Fellmann, Getis & Getis, 2008) om energiförsörjning, vilket har varit en viktig faktor till varför ABB Power Grids är placerat i just Ludvika. Även om själva vattenfallet i sig vid Hällsjön inte är direkt kopplat till uppstarten av ABB Power Grids, så hade förmodligen inte företaget kommit till om det inte vore för projektet som Wennström och gruvan initierade tillsammans. För då hade Karl Roth förmodligen aldrig hittat möjligheten till att starta upp det som idag är ABB Power Grids, om inte projektet hade utförts. Därför kan energiförsörjning anses ha varit en indirekt avgörande faktor. Vad gäller tillgången på råmaterial, kan det anses vara en icke-faktor vid lokaliseringen av ABB Power Grids. Å andra sidan är det tack vare gruvan som projektet kunde genomföras vid Hällsjön. Gruvverksamheten byggde på att bryta järnmalm och på så vis kan råmaterial tolkas vara en indirekt faktor till lokaliseringen av ABB Power Grids, även om företaget i sig självt inte var beroende av järnmalmen. Vad gäller arbetskraft (Fellmann, Getis & Getis, 2008) som lokaliseringsfaktor är det inget som nämns som en betydande faktor, Respondenterna A och B trycker snarare på att det är gruvans förtjänst. Därför antas arbetskraft inte ha varit en direkt betydande faktor vid starten av ABB Power Grids, men som kan ha kommit att bli en viktig faktor med tiden. Däremot går det att tolka att Jonas Wennström och hans kollegors kompetens, vad gäller upptäckten av trefassystemet, är en avgörande lokaliseringsfaktor. På så vis kan arbetskraft eller snarare kompetens, ses som en indirekt avgörande lokaliseringsfaktor för ABB Power Grids iallafall. Respondent B (2020a) menar att när ABB Power Grids startades, var det inte tillgången på kompetens som var en avgörande faktor. Ludvika som plats är i sig inte utsagt till att vara en speciellt lämplig plats för forskning och utveckling, men i och med att företaget blev framgångsrikt lockade det till sig utbildade människor. En av dessa var Uno Lam som på 1930-talet tog patent på HVDC-tekniken där man omvandlar högspänningsväxelström (HVAC) till högspänningslikström (HVDC), vilket han var först i världen med. År 1954 byggdes världens första ledning med HVDC-teknik mellan Gotland och Sveriges fastland. På längre sikt är företaget oroliga över tillgången på kompetens, att inte lyckas locka utbildade människor till verksamheten, berättar Respondent B (2020a).

Detta visar att arbetskraft blev och fortsatt är en viktig faktor för ABB Power Grids i Ludvika och en faktor som de är rädda ska komma bli problematisk i framtiden. Det handlar nödvändigtvis inte enbart om den lokala arbetskraften, utan att lyckas locka utbildade människor till verksamheten som kan jobba med att driva på den tekniska utvecklingen.

Respondent B (2020a) menar att det kan bli problematiskt med tanke på att Ludvika är en relativt liten stad och att många högutbildade idag hellre söker sig till större städer.

Vad gäller närheten till marknaden (Fellmann, Getis & Getis, 2008) som

lokaliseringsfaktor när ABB Power Grids startades, uppger Respondent A och B att det är oklart

hur marknaden såg ut till en början. Respondent B (2020a) förmodar att ABB Power Grids till

en början fokuserade på att elektrifiera Sverige. Denna tanke delar även Respondent A (2020a),

med tanke på att ABB Power Grids byggde världens första HVDC-länk mellan det svenska

fastlandet och Gotland. Dock har marknaden expanderat med tiden. Därför anses inte

marknaden ha varit en starkt avgörande och medveten faktor vid lokaliseringen av ABB Power

Grids i Ludvika. Idag anses det inte heller vara en avgörande faktor för företaget med tanke på

att ca 93 procent av dagens transformatorer går på export till andra länder. Däremot ställer det

höga krav på transporterna för att nå ut till världsmarknaden.

15

5.2 Tungtransporternas betydelse för ABB Power Grids

Precis som Respondent B (2020a), menar också Respondent A (2020a), att det är gruvans förtjänst att ABB Power Grids finns i Ludvika. ”Det hade varit vansinnigt att bygga en helt ny transformatorfabrik i Ludvika” säger Respondent A (2020a). Personen menar att i dagens läge skulle man förmodligen aldrig placera en transformatorfabrik i Ludvika, utan snarare i en stad med direkt anslutning till en hamn med bra järnvägs- och vägförbindelser. Detta tyder på hur viktiga tungtransporterna är för företagets överlevnad, i en stad belägen mitt i Sverige, utan direkt anslutning till en hamn. Den närmaste tiden, både framåt och bakåt, är transportdimensionerna från Ludvika en designparameter som de dimensionerar för. Frågor att tänka på vid designprocessen av en transformator kan vara följande: ”Vilka mått kan den ha?

Hur tung får den vara? uppger Respondent A (2020a). Transporterna begränsar därför storleken på transformatorerna. Med tanke på att järnvägen alltid har använts har det gjort att ABB Power Grids ständigt behöver utveckla och tänka framåt, det vill säga att hela tiden fundera över hur kompakt de kan göra en transformator. Det innebär bland annat att titta över vilka tekniska delar de kan dra ner på i storlek, eller om de kan hitta nya lösningar som gör att transformatorn kan hållas så liten som möjligt, samtidigt som den ska klara av högre spänningsnivåer. Detta har varit bidragande till att ABB Power Grids i Ludvika är världsledande, eftersom de ständigt behöver jobba med utveckling och kan idag göra effektiva och driftsäkra transformatorer. På vissa platser i världen är dessutom själva storleken på transformatorn helt avgörande för att den ska få plats. Det gäller oftast om en transformator på en viss plats ska bytas ut. Den gamla transformatorn står då oftast på en gjuten platta med vissa specifika mått som även den nya transformatorn måste anpassas efter, samtidigt som den nya transformatorn eventuellt ska vara starkare och klara högre spänningsnivåer. Detta sätter press på att utveckla transformatorer med större effekt i så liten storlek som möjligt. Dessutom ställer det krav på att de inte ska bullra och störa grannar när de är i drift.

Detta tyder på att ständig utveckling av både transporterna och transformatorerna är viktiga faktorer. Det kan i sin tur tyda på att det är viktigt med rätt kompetens och arbetskraft (Fellmann, Getis & Getis, 2008) på företaget, för att kunna jobba med dessa områden. Utan arbetskraft som ständigt kan jobba med utveckling och att försöka designa transformatorerna på ett så effektivt sätt som möjligt, hade det möjligtvis kunnat leda till att ABB Power Grids inte hade haft möjligheten att tillverka så kraftfulla transformatorer som de faktiskt gör idag.

Fellmann, Getis och Getis (2008) nämner att generellt sett gäller oftast att tillverkade

produkter av högre värde som också är mer sköra, kräver speciell hantering och kan därför

upprätthålla högre transportkostnader än icke processade bulkvaror. Detta stämmer i hög grad

överens med ABB Power Grids transporter av transformatorer, eftersom de är dyra och känsliga

för stötar. Fellmann, Getis och Getis (2008) menar också att högre transportkostnader för

produkter av högt värde är en stor faktor till varför marknadsorientering blivit så viktig i

avancerade ekonomier med industrier som producerar varor av högt värde. Det går i linje med

citatet av Respondent A (2020a) om att det vore vansinnigt att bygga en transformatorfabrik i

Ludvika idag, eftersom staden är belägen mitt i Sverige utan direkt koppling till en hamn. Men

eftersom fabriken nu befinner sig i Ludvika, är ABB Power Grids starkt beroende av järnvägen

för att kunna transportera transformatorerna ut till kunderna. Dock är det inte helt

oproblematiskt eftersom det finns en begränsad lastkapacitet på järnvägen.

16

5.3 Begränsad lastkapacitet på den svenska järnvägen

I dagsläget har företaget tre vagnar som de använder för att transportera transformatorerna på järnvägen (Respondent A, 2020a). Den första heter Q45, vilket betyder att den är 45 meter lång.

En annan heter Q51 och är 51 meter lång och den tredje vagnen heter Q73 och är 73 meter lång.

Det går att sätta in andra balkar i vagn Q73 så att den blir 74 meter lång och då heter den istället Q74. Vagn Q73 och Q74 är därför samma vagn fast med olika längder. Denna vagn får enbart köras på järnvägen till Norrköpings hamn, på grund av att den sträckan är extra förstärkt för att kunna bära de allra tyngsta transformatorerna, upp till strax över 400 ton. De mindre vagnarna kan även transportera till andra destinationer i Sverige, då järnvägen inte behöver vara extra förstärkt för dessa. ABB Power Grids har hyrt in en ny järnvägsvagn som ska vara smidigare och kunna transportera tyngre transformatorer till fler destinationer i Sverige. Den är mindre, tekniskt bättre och därför billigare att köra på järnvägen. Den är utvecklad för att kunna transportera upp till 500 ton, men problemet är att ABB Power Grids inte får transportera så tunga transformatorer på järnvägen ner till Norrköpings hamn i dagsläget. Med deras gamla Q73/Q74 vagn, har de fått transportera upp till strax över 400 ton, vilket varit den maximala vikten. Även om den nya vagnen har en kapacitet på 500 ton kommer dem inte kunna lasta den till max på grund av kapacitetsbegränsning på järnvägen. Den nya järnvägsvagnen är 63 meter lång, vilket är kortare än den gamla vagnen som är längst. Det gör att ABB Power Grids inte ens kommer att få lasta 400 ton på den nya vagnen, utan maximalt 315 ton. Detta är på grund av att vikten per meter av ekipaget - vagn och transformator - ger för hög belastning på järnvägen för att den ska klara av det. Det gör den nya vagnen mindre effektiv i praktiken eftersom den inte ens kan ta samma max vikt som den gamla vagnen Q73/Q74 på strax över 400 ton.

Fellmann, Getis och Getis (2008) nämner att järnvägstransporter effektivt kan frakta stora volymer över långa distanser, med låg bränslekostnad och billig arbetskraft. Detta är uppenbart något ABB Power Grids utnyttjar vid sina tungtransporter. Dock precis som Fellmann, Getis och Getis (2008) säger, indikerar Respondent A (2020a) på att järnvägen är dyr att underhålla och att bygga. Dessutom är järnvägen heller inte flexibel vid industriella omställningsprocesser och den är trög att reformera, vilket stämmer överens med ABB Power Grids problem med att stärka upp sträckan från Ludvika till Norrköping på grund av den nya vagnen. Respondent C (2020) nämner också att projekt som startas av ABB Power Grids vad gäller att upprätthålla tungtransporterna tar lång tid, i de flesta fall minst 10 år.

Det finns något som heter näringslivspotten där företag kan söka om pengar för stöttning till bland annat förstudier som Trafikverket kan utföra (Respondent A, 2020a). Dock får företag mestadels pengar i de fall då dessa förstudier anses gynna övrig svensk industri också och inte enbart företaget i fråga. ABB Power Grids fick pengar från näringslivspotten, som de ansökt om, för att Trafikverket ska kunna göra en förstudie på sträckan ner till Norrköpings hamn.

Studien innebär att Trafikverket ska undersöka vad som behöver förstärkas upp, vilka åtgärder

som skulle krävas samt ge ett kostnadsförslag på åtgärderna, för att kunna transportera 500 ton

med den nya vagnen. ABB Power Grids har även byggt reträttplatser (likt parkeringsfickor)

längs järnvägen ner till Norrköpings hamn. Det är för att om det skulle komma ett möte kan

transformatorn köras in på sidan, som i en parkeringsficka, där den kan stå och vänta tills mötet

har passerat. Detta kunde genomföras tack vare pengar från näringslivspotten, eftersom de

ansåg att dessa reträttplatser även gynnar transporter för övrig svensk industri.

17

Den grundläggande teorin om att ju större och tyngre godset är, desto dyrare är det att frakta godset, förutsatt att sträckan är densamma (Fellmann, Getis & Getis, 2008), går i linje med ABB Power Grids transporter. I detta fall innebär större och tyngre transformatorer att företaget måste köpa in en ny vagn, som klarar av att lastas med tyngre gods. Det innefattar dock att järnvägen till Norrköping inte är rustad för att klara av vikten med den nya vagnen. Därmed innebär det ytterligare kostnader för ABB Power Grids att rusta upp järnvägen, för att klara av att transportera upp till 500 ton med den nya vagnen. Detta innebär att kostnaderna ökar i och med den utrustning som krävs, i form av speciella vagnar och upprustad järnväg, för att klara av tyngre transporter även om sträckan är densamma. Det finns dock andra transportalternativ, som ABB Power Grids kan ta till om det skulle behövas eller till och med vara effektivare, i vissa fall.

5.4 Andra transportalternativ

Lastbilstransporter är ett annat alternativ som ABB Power Grids använder sig av ibland (Respondent A, 2020a). Det används mer som en reserv, för att transportera till andra destinationer än Norrköping inom landet, men det beror också på hur tung transformatorn är som ska transporteras. Trafikverket har idag en regel som säger att om ekipaget väger mer än 150 ton, får de säga nej till transporter med lastbil och kräva att det tas på järnvägen istället.

Detta är dock en regel som håller på att ses över i dagsläget. På grund av att denna regel innefattar hela ekipaget, har det gjort att många företag använt lastbilar med färre boggis för att få ner vikten på själva lastbilen och på så vis kunna lasta tyngre gods. Dock innebär det att transporterna blir mindre säkra, eftersom färre hjul ska jämna ut den tunga vikten och därför ser Trafikverket över denna regel. Regeln har även skapat problem för ABB Power Grids, då transformatorer som väger mer än 90 ton behöver designas för att tas på järnvägen, på grund av att lastbilarna väger ca 60 ton och då blir totala vikten för hela ekipaget strax över 150 ton. Det är dock dyrare för företaget att transportera via järnvägen istället för med lastbil, i vissa fall.

Det kan vara fyra gånger dyrare att transportera via järnväg jämfört med lastbil. Detta för att lastbil skulle kunna transportera raka vägen från Ludvika, till slutdestination utan omlastningar, till skillnad från järnvägen. Respondent A (2020a) nämner ett exempel, där en transformator skulle transporteras upp till Umeåtrakten och de ansökte om att få ta den på vägen med lastbil.

Trafikverket kom fram till att det var för många broar längs vägen och att transporten var för tung. Därför blev ABB Power Grids tvungna att ta den på järnvägen istället, vilket kostade fyra gånger mer. Transformatorn behövde första köras via järnväg till Norrköpings hamn, sedan omlastas för båtfrakt till Umeå, där den behövde lastas om till en lastbil och därifrån gå in i landet till slutdestinationen. Omlastningar kostar mycket och innebär också fler risker, både för transformatorn och människorna som jobbar med transporterna.

Lastbilstransporter är även ett alternativ som Fellmann, Getis och Getis (2008) tar upp.

Exemplet som Respondent A (2020a) nämner om transporten till Umeå, talar dock emot teorin om att kombinera olika transportalternativ på varje delsträcka för att effektivisera kostnaderna.

Det behöver nödvändigtvis inte vara mer kostnadseffektivt att kombinera olika transportsystem.

Det beror i ABB Power Grids fall på att raka vägen med lastbil hade varit mer kostnadseffektivt,

än alla omlastningar längs vägen som transporten i själva verket krävde, då de blev tvungna att

använda järnvägen i kombination med sjöfart och lastbil. Dock går exemplet i linje med

Fellmann, Getis och Getis (2008) resonemang om att omlastningar ökar terminalkostnaderna,