Översiktlig planering för ett bilsnålt samhälle
- En studie om kommunala strategier för en ökad andel gång-, cykel- och kollektivtrafikresor
Robin Fridh Kandidatarbete 15 hp
Fysisk Planering Blekinge Tekniska Högskola
2021-05-27
Författare: Robin Fridh Titel: Översiktlig planering
för ett bilsnålt samhälle
Handledare: Therese Aldinge Examinator: Jimmie Andersén
Blekinge Tekniska Högskola: Institutionen för fysisk planering Program: Kandidat Fysisk Planering
Kurs: FM1473 Nivå: Grund Omfattning: 15 hp Utgivningsort: Karlskrona
Förord
Med denna uppsats så avslutar jag det som varit tre otroligt lärorika och roliga år på institutionen för fysisk planering på Blekinge Tekniska Högskola. Jag vill passa på och tacka mina kursare, lärare och alla andra som varit en del av min tid i Karlskrona. Ni vet vilka ni är.
Jag vill också tacka min tålmodiga sambo som stått ut med mig under mitt uppsatsskrivande, du är en klippa.
Rob
Sammanfattning
Bakgrunden till uppsatsen är att skapa förståelse för hur den fysiska planeringen, genom
översiktsplanering som styrdokument, verkar för trafikstrategier som främjar en högre andel gång-, cykel och kollektivtrafikresor och ett minskat antal personresor med bil. Bakomliggande orsaker till ämnesvalet är att kommunal strategisk planeringen spelar en viktig roll i att verka för en bilsnål transportsektor i enlighet med det nationella etappmål som satts upp för inrikestransporter till 2030.
Personbilstrafiken i Sverige utgör idag en stor procentuell andel av växthusgasutsläppen som behöver minskas för att målsättningen med etappmålet för inrikes transporter ska nås till 2030. En omställning till förnybara bränslen och nya energisnåla trafikslag bedöms av flertalet forskare som otillräckliga för nå en minskning av 70 procent år 2030, jämfört med 2010 års nivåer i tid. Personbilstrafiken behöver således även minska, vilket den fysiska planeringen spelar en viktig roll i att bidra till. Genom översiktsplanering har kommuner möjlighet att verka för ett transporteffektivt samhälle genom att främja hållbara färdmedelsval och samtidigt stävja användandet av bilen.
Föremål för uppsatsens två fallstudier har varit Trelleborgs och Upplands Väsbys översiktsplaner med tillhörande trafikstrategiplaner. Att identifiera och jämföra hur kommunerna omsätter det nationella etappmålet till 2030 lokalt genom strategier för en ökad utnyttjandegrad av gång-, cykel- och
kollektivtrafik, har utgjort uppsatsens primära fokus. Resultatet av studien, som analyserats genom en kvalitativ textanalys, visar på att kommunernas trafikstrategier endast mycket övergripligt behandlats i de undersökta översiktsplanerna och att fördjupningar i trafikfrågor-, strategier- och åtgärder
framförallt finns i de separata planerna för trafikstrategier. Vidare så visar undersökningen på att etappmålets intentioner om att minska bilåkandet är integrerat som en del av de kommunala målen som legat till grund för framtagandet av kommunernas trafikstrategier, även om det inte explicit refereras till etappmålet. Vilket främst blir tydligt genom trafikstrategierna, vars inriktning i flera fall är målinriktad på att främja en övergång från bilresor till en ökad andel gång-, cykel- och
kollektivresor. En annan slutsats som kan göras är att det finns många likheter i hur kommunerna väljer att främja hållbara färdmedel och prioriterar framkomligheten av dessa.
Begreppsförklaring
Växthusgaser
Med växthusgaser menas de gasformiga ämnen som har en förmåga att absorbera värmestrålning i den lägre atmosfären på jorden vilket i sin tur bidrar till global uppvärmning den s.k.växthuseffekten (Naturvårdsverket 2016). De växthusgaser som ingår i Sveriges klimatmål är utsläppen av koldioxid, metan, lustgas och fluorerade växthusgaser (Klimatpolitiska rådet 2019).
Tillgänglighet
Vilka möjligheter eller transportalternativ medborgare, näringslivs och offentliga organisationer har för att nå olika aktiviteter i samhället (Boverket et al., 2015).
Framkomlighet
Beskriver hur lätt det är att ta sig fram i ett trafiksystem. Uttrycks i hastighet, restid och kapacitet (Boverket et al., 2015).
Klimatneutralitet
Uppnås när noll utsläpp av klimatskadliga växthusgaser genereras till atmosfären (Sveriges Miljömål 2020).
Resebehov
Människors behov att förflytta sig till och från bostad, arbetsplats och andra fritidsintressen (Boverket et al., 2015).
Målpunkter
Är ett samlingsord för viktig service, arbetsplatser och andra viktiga platser som individer behöver nå i sin vardag (Upplands Väsby 2017).
Beteendepåverkan
Beteendepåverkan även kallat mobility management beskrivs som den fysiska planeringens möjlighet att påverka resor och transporter innan de har påbörjats (Boverket et al., 2015). Beteendepåverkan är integrerade s.k. ”mjuka” åtgärder som syftar till att förändra icke önskvärda res- och transportmönster i en alternativ hållbar riktning (Malmö 2012).
Innehållsförteckning
1. Inledning 7
1.1 Bakgrund 7
1.2 Problemformulering 9
1.3 Syfte 9
1.4 Forskningsfråga 9
Hur omsätts det nationella etappmålet för inrikes transporter till 2030 i den kommunala
översiktsplaneringen? 9
1.5 Frågeställningar 10
1.6 Avgränsning 10
2. Forskningsdesign 13
2.1 Fallstudie 13
2.2 Empiriskt material 14
2.3 Analysmetod 14
3. Teoretiska utgångspunkter 16
3.1 Roo & Porter – The end has no Merit, Fuzzy planning. 16
3.2 Christer Persson – Deliberation or doctrine? 17
3.3 Sammanfattning av teoretiska utgångspunkter 18
3.4 Applicering av teoretiska utgångspunkter 19
4. Kunskapsöversikt 20
4.1 Översiktsplanen 20
4.2 Översiktsplanen som styrmedel för minskad klimatpåverkan 20
4.3 Minskad klimatpåverkan i planeringsprocessen 20
4.4 Miljöpåverkan & global uppvärmning 21
4.5 Klimat- och miljömål & Transportpolitiska mål 22
4.5.1 Etappmål för inrikes transporter 2030 22
4.5.2 Behov av effektivare omställning 23
4.6 Ett hållbart transportsystem 23
4.7 Ny syn på trafikplanering 25
4.8 Strategier för minskad andel biltrafik 26
4.9 Strategier för en ökad andel personresor till fots 26
4.10 Strategier för en ökad andel personresor med cykel 27
4.11 Strategier för en ökad andel resande med kollektivtrafik 27
5. Undersökning – Fallstudier & Analys 29
5.1 Upplands Väsby 30
5.2 Empiri – Upplands Väsbys syn på hållbart resande 31
5.3 Analys – Upplands Väsbys syn på hållbart resande 31
5.6 Empiri – Strategier för en ökad andel gångtrafik – Upplands Väsby 33 5.7 Analys – Strategier för ökad andel gångtrafik – Upplands Väsby 34 5.8 Empiri – Strategier för en ökad andel cykeltrafik – Upplands Väsby 35 5.9 Analys – Strategier för en ökad andel cykeltrafik – Upplands Väsby 35 5.10 Empiri – Strategier för en ökad andel Kollektivtrafikresor - Upplands Väsby 36 5.11 Analys – Strategier för ökad andel kollektivtrafikresor - Upplands Väsby 36
5.12 Trelleborg 37
5.13 Empiri – Trelleborgs syn på hållbart resande 38
5.14 Analys – Trelleborgs syn på hållbart resande 39
5.15 Empiri – Etappmålet 2030 – Trelleborg 39
5.16 Analys – Etappmålet 2030 – Trelleborg 40
5.17 Empiri – Strategier för ökad andel personresor till fots – Trelleborg 40 5.18 Analys – Strategier för ökad andel personresor till fots – Trelleborg 41 5.19 Empiri – Strategier för ökad andel personresor med cykel – Trelleborg 41 5.20 Analys – Strategier för ökad andel personresor med cykel – Trelleborg 42 5.21 Empiri – Strategier för ökad andel kollektivtrafikresor – Trelleborg 43 5.22 Analys – Strategier för ökad andel kollektivtrafikresor – Trelleborg 44
6. Slutsats & diskussion 46
7. Källhänvisning 50
1. Inledning
1.1 Bakgrund
Bilen som planeringsnorm
Vi lever i en tid där människans behov av att förflytta sig är större än någonsin. Resor till arbete, skola, fritidsaktiviteter, shopping är bara några exempel på resor som hör till de flestas vardag. Den ökade geografiska rörligheten kan kopplas till en stark globaliserings- och urbaniseringstrend som vi idag inte bara ser i Sverige, utan även i hela världen.
Trenden tog fart i Sverige under 50- och 60-talet då introduceringen av bilen som dominerande trafikslag inom trafikplaneringen kom att påverka utformningen av det svenska stads- och gaturummet (Hydén, et al., 2008 s.36-37; Kummel 2006). Bilen som planeringsnorm fick under efterkrigstiden stor genomslagskraft i den svenska planeringen och städerna anpassades alltmer efter bilens behov och framkomlighet (Hydén, et al., 2008 s.37). Några av de långväga konsekvenserna blev ökad trängsel, buller och avgaser, trafikseparering, breddning av gaturum samt en sammantagen bortprioritering av hållbara transportalternativ, såsom gång-, cykel- och kollektivtrafik (Hydén, et al., 2008 s.37-38;
Lundin 2008 s.49). Arvet av bilen som planeringsnorm har gett upphov till samhällsstrukturer som tillåter större rörlighet för människor att ta sig till och från platser med bil som huvudsakligt färdmedel (Kummel 2006). Vilket i sig har varit en bidragande faktor till större geografiska arbets- och bostadsmarknader, där avståndet mellan kommuner successivt krympt medan miltalen ökat (Boverket 2020e).
Bilens alltmer dominanta roll som färdmedel har därför kommit att problematiseras. Som färdmedel har bilen erbjudit en ohotad rörlighet för individen inom det svenska transportsystemet sedan den introducerades på allvar i mitten av förra seklet. Personbilen som dominerande kraften inom transportsystemet har resulterat i regionförstoringar då människor kunnat färdas långväga sträckor med huvudsakligen bil. Personresor med bil har lett till en utglesning av svenska städer och en ökad förbränning av av fossila bränslen med stora koldioxidutsläpp som följd (Wsp 2013). Utifrån flertalet studier vet vi idag att det finns tydliga orsakssamband mellan glesa stadsmiljöer och ett främjat bilåkande, samtidigt som täta stadsmiljöer gynnar hållbara persontransportalternativ som gång- och cykel- samt kollektivtrafik (Naturvårdsverket 2015).
Idag hör det även till allmänt vetande att förbränning av fossila bränslen är en starkt bidragande faktor till oönskade klimatförändringar. Klimatförändringar är idag ett globalt problem som delvis är orsakad av mänsklig påverkan. Utsläppen av stora mängder växthusgaser, som exempelvis koldioxid, leder till
katastrofala följder, såsom förhöjda havsnivåer när stora landisar börjar smälta. Detta är en pågående process som är ett resultat av människans förändrade levnadsvanor där allt fler processer blivit
beroende av ändliga fossila bränslen (Naturvårdsverket 2016). Idag kan en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser knytas till inrikestransporter där merparten (91 procent) kommer från
vägtrafiken. Av de totalt 91 procent av utsläppen som kan kopplas till vägtrafiken så står
persontransporter med bil för det klart största bidraget av 67 procent av dessa (Sveriges Miljömål 2020; Naturvårdsverket 2019c).
Klimatmål och omställning till en fossilfri transportsektor
I ljuset av en sådan utveckling pågår det i skrivande stund en omställning av transportsektorn i Sverige. Omställningen av transportsektorn är kopplad till klimatmålet att Sverige ska bli helt klimatneutralt, det vill säga: sluta generera utsläpp av klimatskadliga växthusgaser senast år 2045 (Sveriges Miljömål 2020). För den svenska transportsektorn så har omställningen initialt inneburit att samhället måste bli mer transporteffektivt, ha en högre andel energieffektiva fordon samt att fler fordon ska drivas av förnybara drivmedel (Boverket 2020e).
Omställningen i sig är en reaktion på de klimatmål som Sverige undertecknade i samband med det uppmärksammade klimatavtalet i Paris 2015 (Sveriges Miljömål 2020). Parisavtalet som det kom att bli känt som, blev en historiskt viktig milstolpe för världens länder i det globala klimatarbetet att hålla nere den globala temperaturökningen under 2 grader celsius (Parisavtalet 2016). Som ett resultat av Parisavtalet så infördes därför ett nytt svenskt klimatpolitiskt ramverk, ny klimatlag och klimatmål 2017. Dessa beskrivs som nyckelkomponenter i det långsiktiga arbetet att försöka uppfylla
Parisavtalet och slutligen det långsiktiga målet att Sverige som nation inte ska generera några
växthusgasutsläpp till senast 2045 (Naturvårdsverket 2020). Klimatmålet har dessutom kompletterats med ett etappmål specifikt för transportsektorn som innebär att Sveriges växthusgasutsläpp från inrikes transporter ska reduceras med 70 procent till 2030 jämfört med 2010 års nivåer
(Naturvårdsverket 2019a). Utmaningarna med att ställa om till ett fossilfritt samhälle har visat sig vara ett svårt och omfattande arbete. Inte minst inom den svenska transportsektorn där en stor del av det totala utsläppet av växthusgaser fortsatt sker (Sveriges Miljömål 2020).
Planering för tillgänglighet istället för rörlighet
Nya prognoser visar på att det har skett en klar utsläppsminskning av växthusgaser inom
transportsektorn, men att vi med nuvarande omställningstakt, styrmedel och vidtagna åtgärder, inte kommer nå etappmålet om en minskning med 70 procent till år 2030. Vilket innebär att omställningen inte har gått lika fort som förväntat (IVA 2019).
Den fysiska planeringen ses som ett viktigt styrmedel för att minska utsläppen av växthusgaser och långsiktigt bidra till att de svenska klimatmålen uppfylls (Boverket 2020c). Kommuner har särskilt goda möjligheter att minska utsläppen från transportsektorn genom att planera för hållbart resande
genom klimatsmarta strukturer, tvingande åtgärder och att påverka människors attityder och
resbeteenden (Boverket 2015 et al.;Malmö 2012). Där satsningar på en tillgänglig och attraktiv gång-, cykel- och kollektivtrafik lyfts som ett av de starkaste medlen för att bidra till just detta (Boverket et al., 2017). I skrivelsen Strategi för levande städer - politik för hållbar stadsutveckling presenterade regeringen ett nytt etappmål där andelen resta kilometer genom gång-, cykel och kollektivtrafik ska uppgå till 25 procent senast 2025 (Regeringens skrivelse 2017/18:230). Idag står gång-, cykel- och kollektivtrafiken endast för 20,7 procent av det totala antalet persontransporter nationellt
(Trafikanalys 2019a) samtidigt som nästan hälften av alla resor fortsatt sker med bil (Trafikanalys 2019b).
1.2 Problemformulering
Persontransporter med bil utgör idag en stor andel utav de växthusgasutsläpp som behöver minskas för att Sverige ska nå uppsatt etappmål för inrikes transporter till 2030, men med nuvarande omställningstakt av transportsystemet så kommer klimatmålen inte nås i tid. Övergången till
förnybara bränslen och nya energisnåla fordon lyfts som otillräckliga i sig när trafiken i stort behöver minska (IVA 2019). Istället har den kommunala strategiska planeringen pekats ut att spela en alltmer avgörande roll för Sveriges chanser att ställa om till ett hållbart och på sikt fossilfritt transportsystem (Boverket et al., 2017). Översiktsplanering som verkar för ett mer transporteffektivt samhälle genom gång-, cykel- och kollektivtrafik-främjande strategier och åtgärder lyfts som ett effektivt sätt att påverka människor till att göra positiva färdmedelsval, vilket i förlängningen leder till färre persontransporter med bil (Boverket 2012 s.200).
1.3 Syfte
Syftet med uppsatsen är att undersöka hur omställningsarbetet mot en bilsnål transportsektor hanteras i två svenska kommuners översiktsplaner. Fysisk planering som gynnar ett hållbart resande med gång-, cykel- och kollektivtrafik lyfts ofta som ett effektivt styrmedel för att minska antalet personresor med bil och i förlängningen de utsläpp av klimatskadliga växthusgaser som följer av dessa resor. Fokuset kommer därför att ligga på att identifiera strategier och andra åtgärder som främjar en ökad andel personresor med gång-, cykel- och kollektivtrafik inom transportsystemet.
1.4 Forskningsfråga
Hur omsätts det nationella etappmålet för inrikes transporter till 2030 i den kommunala översiktsplaneringen?
1.5 Frågeställningar
Med utgångspunkt i uppsatsens syfte har tre frågeställningar formulerats som även ligger till grund för att kunna besvara forskningsfrågan:
1) Vilka strategier/åtgärder har formulerats för att främja en ökad andel resor med gång-, cykel och kollektivtrafik?
2) Vilka strategier/åtgärder har formulerats för att göra det mindre attraktivt att resa med bil i syfte att stärka resandet med hållbara trafikslag? (Negativa incitament)
3) Hur främjas/prioriteras framkomligheten med gång-, cykel- och kollektivtrafik?
1.6 Avgränsning
Geografisk avgränsning
I uppsatsens geografiska avgränsning föll valet på två kommuner belägna i två olika storstadsregioner:
Upplands Väsby och Trelleborg. Valet att undersöka kommuner i olika län gjordes för att få en varierad bild av hur olika kommuner i landet, med olikartade planeringsförutsättningar, arbetar strategiskt med hållbara persontransporter i sina översiktsplaner. De undersökta kommunerna skiljer sig inte nämnvärt åt i befolkningsmängd 2020; Upplands Väsby hade 47184 invånare och Trelleborg 45877 (Statistiska Centralbyrån [SCB] 2021a). Kommunerna ingår även i samma kategoriska kommungruppsindelning, nämligen A2. Indelningsgrupp A2 definieras av Sveriges kommuner och regioner som en “Pendlingskommun nära storstad där minst 40 procent av nattbefolkningen pendlar till arbete i en storstad eller storstadsnära kommun” (Sveriges kommuner och regioner [Skr] 2017).
Termen nattbefolkning ska här inte misstas för vilken tid på dygnet arbetet sker, utan ska förstås som en geografisk indelning som görs baserat på var den förvärvsarbetande befolkningens bostäder ligger (Tillväxtverket 2019). I en resvaneundersökning av sammanlagt 160 kommuner visade det sig att en stor del av transporterna som behöver minska finns i pendlingskommunerna samt i de mellanstora städerna i Sverige (Gröna Bilister 2019). Valet av pendlingskommuner har för uppsatsen inte inneburit något inriktat fokus på enbart pendlingsaspekten, det har snarare varit en indikation på att det kan finnas liknande resemönster i kommunerna och på vis intressanta att jämföra.
Översiktsplanen
Valet att studera översiktsplaner gjordes för att det är kommunens enskilt främsta strategiska
planeringsverktyg för att minska klimatpåverkan (Boverket 2020c). För att få en helhetsbild över vilka strategier och åtgärder de undersökta kommunerna tillämpat för att öka andelen gång-, cykel- och kollektivtrafikresor har även kommunernas trafikstrategiplaner studerats.Trafikstrategiplanen kan ses som en fördjupning av översiktsplanens trafikrelaterade strategier och åtgärder inom
transportsystemet. Boverket (2020f) beskriver att Trafikstrategiplaner tas fram i syfte “[...] att skapa
en helhetssyn för hur kommunen ska arbeta för att åstadkomma ett långsiktigt hållbart
transportsystem som står i samklang med kommunens övriga utveckling” och att “Trafikstrategin ger uttryck för den övergripande inriktningen på kommunens arbete med transporter med utgångspunkt i befintlig transportinfrastruktur”.
För en uppdaterad och rättvis bild över hur kommunerna i fråga beskriver hur de ska nå klimatmålen till 2030 behövde planerna vara antagna senast den 15 mars 2017 – datumet då klimatmålet antogs av Sveriges riksdag.
Sveriges etappmål 2030 & klimatmål
Uppsatsen avgränsas till den svenska klimatlagstiftningen och fokuseras på Sveriges etappmål för transportsektorn till 2030. Då Sveriges etappmål till 2030 på sätt och vis är “sammanlänkat” med målbilder för de transportpolitiska delmålen kommer dessa även redogöras kort, samt
miljökvalitetsmålet Begränsad miljöpåverkan som även det inrymmer utsläppsmål.
Hållbart resande
En övergång från personresor med bil till hållbara trafikslag lyfts av myndigheter och forskare fram som ett hållbart resande och ett effektivt sätt att minska utsläppet från transportsektorn. På grund av ämnets omfattningen kommer inte kommunernas planeringen för klimatsmarta bebyggelsesstrukturer, såsom hur tät eller funktionsblandad en stad är, att behandlas. Uppsatsen kommer inte heller beröra inrikes transporter som sker via flyg eller till sjöss.
Vanligt inom ämnesrelaterad forskning är att personresor delas upp i två kategorier när de undersöks:
vardagsresor och arbetsrelaterade resor.I undersökningen kommer båda kategorierna ingå, dels då det inte alltid görs tydlig distinktion mellan dem i översiktsplaner, men också för att båda utgör en del av rådande problembild.
Miljömässig hållbarhet
I och med pågående klimatomställning där Sverige ska bli klimatneutralt till 2045 står den
miljömässiga aspekten av hållbarhet i fokus i uppsatsen. Utgångspunkten är att miljömässig hållbarhet är en grundförutsättning för att nå klimatmålen om ett fossilfritt transportsystem. Detta genom en tydligt integration av miljöaspekter och miljöhänsyn när vårt samhälle planeras samtidigt som de socioekonomiska aspekterna av hållbar utveckling tas i beaktning. En omfattande del av de miljö- och klimatskadliga växthusgasutsläpp som behöver reduceras kan kopplas till personbilen som därför utgör uppsatsens primära fokus.
Tidsmässig avgränsning
Uppsatsen framställs inom tidsramen för kursen FM1473 kandidatarbete (15 Hp) vårterminen 2021
2. Forskningsdesign
2.1 Fallstudie
Uppsatsens forskningsdesign är utformad som fallstudier, vilket innebär att ett fåtal
undersökningsenheter studeras. Dessa ska enligt Denscombe (2018 s.87) väljas ut med omsorg och vara grundade på tydligt motiverade attribut. Uppsatsens undersökningsenheter utgörs utav två kommuner, valda utifrån ett antal aspekter och planeringsförutsättningar som är angivna i uppsatsens avgränsning.
Fallstudier används när forskare vill undersöka ett eller ett fåtal problem eller fenomen närmare i sitt forskningsprojekt. I forskningshandboken menar Denscombe att ”Syftet är att belysa det generella genom att titta på det specifika” angående fallstudie som forskningsdesign (2018 s.85). Fallstudier grundar sig som namnet antyder på ett befintligt “fall” som utgör själva kärnan i undersökningen. För att studien ska antas leda till relevanta resultat är det viktigt att fallet som ska studeras kännetecknas av grunddrag som kan hittas i en bredare kategori av liknande fall.
Valet av fallstudie som forskningsdesign förutsätter att det valda fallet är snävt och går att studeras i isolerad form utanför sin kontext. Detta syftar till att forskaren ska kunna fördjupa sig i ett enskilt fall, och på så vis möjliggöra för mindre och specifika upptäckter som troligtvis skulle gå förlorade i en större studies omfattning (Denscombe 2018 s.86-87). En annan central del i att arbeta med fallstudier ligger i att ha en helhetssyn kring de relationer och processer som är sammanlänkade kring det som undersöks. Detta innebär att forskaren måste betrakta fallet i sin helhet för att kunna synliggöra hur dess olika delar är sammanlänkade och inverkar på varandra (Ibid., s.88). En av fallstudiens verkliga styrkor ligger i att detaljer betraktas på djupet, vilket kan leda till genombrott i komplexa frågor. En förutsättning är att alla de relevanta frågorna ställs: vad som händer och varför det händer. En svaghet med fallstudie som metodval kan vara att det ofta är tidskrävande för forskaren att samla in den mängd data som krävs för att beskriva ett eller några få ’fall’ ingående. Det insamlade materialet måste ha tillräckligt hög detaljeringernivå för att kunna besvara uppsatsens frågeställningar på ett riktigt och trovärdigt sätt. Samtidigt finns även risken att det insamlade materialet får en för hög detaljeringsgrad och på så vis blir överväldigande för läsaren att ta in (Ibid., s.87).
Fokuset för uppsatsens två fallstudier ligger på att undersöka vilka strategier och åtgärder som beskrivits i 2 kommunernas översiktsplaner och trafikstrategiplaner. Det undersökta har varit strategier som främjar utnyttjandegraden av gång- cykel och kollektivtrafik.
2.2 Empiriskt material
Upplands Väsby Översiktsplan 2018 Trelleborg Översiktsplan 2018 Upplands Väsby Trafikstrategi 2017 Trelleborg Trafikstrategi 2018
2.3 Analysmetod
Kvalitativ innehållsanalys
Kvalitativ forskningsmetod lämpar sig vanligen för småskaliga forskningsprojekt då metoden innebär analys av ett mycket begränsat antal data inom ett specifikt problem. Vanligt är att analysenheterna består av text eller bilder, vilket skiljer sig mot kvantitativ forskning som huvudsakligen grundar sig i mätbar data. Det är inte ovanligt att forskaren redan under datainsamlingen börjar analysera materialet vilket kan innebära ändringar i forskningsfrågor och problemformulering under arbetets gång. På så vis ska kvalitativ forskning ses som en icke statisk och framväxande process, beroende av det forskaren får ut av datan (Denscombe 2018 s.24-25).
Uppsatsens empiriska material utgörs av två översiktsplaner och tillhörande trafikstrategiplaner som ska analyseras genom en kvalitativ textanalys, vilket syftar till att tolka det skrivna ordet och det författaren vill förmedla till läsaren genom skriftlig text. Metoden är sprungen ur den hermeneutiska tolkningstraditionen som bygger på tydning av texter och förståelse för det lästa innehållet (Fejes &
Thornberg 2017 s.178).
Vid en kvalitativ textanalys finns det flera dimensioner att välja mellan beroende på vad som ska undersökas. Då flera av uppsatsens frågeställningar syftar till att analysera kommunernas formulering gällande deras tillvägagångssätt för att minska personbilstrafiken kommer den första dimensionen användas. Den första dimensionen kännetecknas av att läsaren, i detta fallet forskaren, vill fånga upp och tolka det som kommuniceras utåt av författaren. Det huvudsakliga intresset ligger i att försöka förstå vad författaren vill förmedla genom sin text och bilda en egen uppfattning av innehållet (Fejes
& Thornberg 2017 s.179).
Offentliga kommunala planeringsdokument, såsom översiktsplanen, ingår i den texttyp som Fejes &
Thornberg (2017 s.120-181) kallar politiska texter. Dessa är vanligen formella texter, såsom statliga utredningstexter, lagtexter eller styrdokument, med den gemensamma faktorn att de alla har någon
form av formell politisk anknytning. Därför lämpar sig offentliga kommunala planeringsdokument, däribland översiktsplaner, trafikplaner och andra tematiska fördjupningar, särskilt väl att analysera genom en kvalitativ textanalys. Detta då översiktsplanen är kommunens viktigaste styrdokument för hur den fysiska miljön ska användas/utvecklas och kan ses som en avspegling av den politiska viljan hos sittande kommunfullmäktige (Boverket 2020d).
Kvalitativ analysmetod bygger på att forskaren tolkar data, vilket öppnar upp för att det skulle kunna finnas andra tolkningsalternativ av samma data. Vilket inte nödvändigtvis behöver vara negativt för slutresultatet men är något som ska tas i beaktning (Denscombe 2018 s.424). Detta har att göra med att den kvalitativa analysen inte kan vara fullt ut objektiv. Detta då det får ses som en praktisk
omöjlighet att göra sig helt fri från sin egen bakgrund, världssyn, värderingar vid analys. Detta öppnar upp för att det kan finnas flera sanningar eller åtminstone flera slutsatser av samma analysenhet.
Vilket kan innebära en negativ påverkan på forskningsfyndens framställning (Ibid., s.427-428). En annan kritik till metoden är att det kan vara svårt att fastslå de slutsatser som görs samt svårt att applicera på andra liknande fall. Förklaringen till detta är att forskaren ofta utgår från ett litet antal detaljerade analysenheter i specifika fall med specifika omständigheter. Det “råa” datamaterialet kan även ta lång tid att processa i sin obearbetade form innan och under analysen (Ibid., s.427).Det är även viktigt att vid användandet av analysmetoden att forskaren inte lyfter ut data ur sin sammantagna kontext, placering eller omgivande förhållanden. Det är en risk som påverkar vad datan faktiskt säger och det är således av högsta vikt att datan framställs såsom det är skrivet (Ibid., s.428).
3. Teoretiska utgångspunkter
3.1 Roo & Porter – The end has no Merit, Fuzzy planning.
Planeringsbegrepp har bland yrkessamma planerare kommit att tolkas på olika sett, och det finns en syn på att språket inom planeringen har blivit en samling ”suddiga föreställningar” med osäkerhet som följd (Roo & Porter 2007)
Roo & Porter (2007) skriver att planeringen står inför många frågor som genom sin komplexa karaktär resulterat i många icke önskade resultat trots planeraren hårda arbete, förståelse och goda intentioner. De menar att detta hör ihop med att planeringens teoretiska läror, mål och visioner inte får förutspådd effekt i praktiken på grund av den inneboende luddigheten hos begrepp som exempelvis
”den kompakta staden” och ”hållbar utveckling”. Begreppet hållbar utveckling har kommit att bli gängse synonymt med en säker väg mot utpekade planeringsmål, men att utgången i själva verket sällan når upp till den förväntan som finns på slutresultatet. Bakgrunden till detta menar Roo & Porter (2007) är att själva förståelsen för hållbar utvecklingen är begränsad eller ”luddig” som de valt att kalla det. Vidare så menar de att detta är en konsekvens av att planerare kraftigt underskattar begreppets praktiska tillämpning och genomförbarhet. Något de menar hänger ihop med de många olika tolkningar av begreppet som finns, vilka tycks vara otaliga (Kosko 1994 i (e Roo & Porter 2007)). En annan trolig förklaring till otydligheten bakom begreppen kan vara det inte förs någon diskussion bland planeringsutövare kring de många tolkningar som finns, vilket verkar bidra till att otydligheten befäst ytterligare (Roo & Porter 2007).
Begrepp förutsätter att det finns någon form av allmän samsyn kring dess faktiska innebörd och antaganden. Betydelsen är emellertid inte är obestridlig, vilket innebär att det finns rum för olika tolkningar. Ur ett planeringsperspektiv så leder detta i sig ofta till förvirring eller osäkerhet när resultatet av ett planarbete kanske inte motsvarar förväntningarna (Roo & Porter 2007). Författaren Kosko (Kosko 1994 i (Roo & Porter 2007)) sätter ett likhetstecken mellan luddighet och multivalens som en förklaring till fenomenet, vilket innebär att begrepp kan ha tre eller fler alternativa tolkningar.
För att ett begrepp ska anses vara en doktrin så måste det finnas en utbredd och underförstådd allmän acceptans kring dess antaganden och betydelse (Alexander & Faludi 1990; Korthals Altes 1995 i (Roo
& Porter 2007)). Doktriner stöds normalt sätt av samhället som stort och är mer eller mindre givna som fundamentala principer. Trossystem är även de outtalade och accepterade termer som i viss utsträckning influerar besluts- och planeringprocesser såsom framtagandet av översiktsplaner.
Skillnaden mellan doktriner och trossystem är att doktriner står högre upp hierarkiskt och är
jämförelsevis fasta som termer i planeringsprocesser (Roo & Porter 2007). Författarna menar att hållbar utveckling som planeringsbegrepp kan räknas till en doktrin då begreppet uppfyller tidigare nämnda kriterier.
3.2 Christer Persson – Deliberation or doctrine?
I den vetenskapliga tidskriften Land use Policy i artikeln Deliberation or doctrine? Land use and spatial planning for sustainable development in Sweden redogör Persson (2013) för sin studie om hur 55 olika kommuner runt om i landet beskriver, diskuterar och ”packar upp” konceptet hållbar
utveckling. Med studien så försöker han förstå hur hållbar utveckling tar sig uttryck, och
operationaliseras inom svensk översiktsplanering. Bakgrunden till undersökningen var uppfattningen av att hållbar utveckling är ett tämligen vagt eller “luddigt” planeringskoncept vars faktiska betydelse tolkas på olika sätt vid olika situationer. En tvetydighet som han menar leder till att hantering av hållbar utveckling i översiktsplaner blir en lokal angelägenhet och därför varierar från kommun till kommun.
Persson (2013) upptäckte att konceptet hållbar utveckling i liten utsträckning ”packats upp”, det vill säga: skriftligen satts in i ett lokalt perspektiv i de undersökta översiktsplanerna. Det visade sig även att merparten kommuner använder och förlitar sig på Brundtlandkommissionens definition av hållbar utveckling och att det generellt förekommer lite diskussioner kring hur det kan förstås utifrån
kommunernas egen ståndpunkt. Vilket Persson problematiserar då han menar att det kan leda till att hållbar utveckling riskerar att förbli en allmängiltig idé istället för en planeringsagenda.
Vidare upptäckte han även att det i nära hälften av alla undersökta översiktsplaner inte fanns några uttryckligt tydliga planeringsstrategier eller principer för hur kommunerna i fråga strävar mot hållbar utveckling. I de fall då det fanns uttryckliga strategier eller principer var dessa i många fall inte så detaljrika eller konkreta. Detta samtidigt som det givits en kort förklaring till hållbar utveckling i allmänhet samt en helt utebliven diskussion kring konceptets luddiga betydelse i övrigt.
Persson (2013) menar att detta inte nödvändigtvis ska tolkas som att kommunerna struntar i hållbar utveckling när de kommunomfattande översiktsplanerna tas fram. Han men att det istället kan röra sig om ett utbrett ”trossystem” bland kommuner inom vilket det finns en förståelse för vilka
planeringsverktyg, värden och principer som förväntas leda till en hållbar utveckling. Utmärkande för detta trossystem är att det finns en tyst förståelse för vad principerna kommer leda till och att en förklaring därför blir närmast överflödig. Så med andra ord menar Persson att hållbar utveckling redan ingår som en integrerad del i kommunernas planarbete och planeringsstrategier planeringsarbetet med att ta fram översiktsplaner och att en längre förklaring därför inte anses behövas.
3.3 Sammanfattning av teoretiska utgångspunkter
Hållbar utveckling har visat sig vara ett mångtydigt begrepp vars innebörd inte alltid är helt självklar.
Författarna Roo & Porter (2007) menar att det råder en allmän samstämmighet kring att hållbar utveckling som planeringsmål är viktigt men att själva operationaliseringen av begreppet i planeringen sällan får tilltänkt genomslagskraft i praktiken. Något de menar beror på hållbarhetsbegreppets
komplexa och otydliga natur eller inneboende “luddighet” som de benämner det som.
Hållbarhetsbegreppet är dessutom otroligt brett i sig vilket har lett till många olika tolkningar kring dess faktiska betydelse (ibid.). Persson (2013) är inne på samma spår och framhåller att en av flera förklaringar till detta är att definitionen av hållbar utveckling inte är tillräckligt välavgränsad vilket öppnar för många olika tolkningar med blandade slutresultat. Han fortsätter och menar att en annan tänkbar förklaring till att hållbar utveckling inte får tilltänkt genomslagskraft i praktiken är att kommuner i en stor utsträckning förlitar sig på Brundtlandrapportens definition av hållbar utveckling utan att “packa upp” konceptet och förklara hur det tolkats utifrån en lokal planeringssynvinkel. Vilket Roo & Porter (2007) understryker kan ha att göra med en utpräglad övertro på hållbar utvecklings praktiska genomförbarhet bland planeringsutövare.
Det finns en samsyn hos Persson och Roo & Porter om att det generellt förs för få diskussioner bland planerare kring hållbar utveckling och hur de olika tolkningarna av konceptet kan förstås i
planeringssammanhang såsom i översiktsplaner (Persson 2013; Roo & Porter 2007). Risken med detta menar Roo & Porter (2007) ligger vid att otydligheten bakom befäst ytterligare vilket också Persson (2013) poängterar i sin forskning.
Å andra sidan menar Persson (2013) att det finns indikationer som tyder på att hållbar utveckling redan är en inbakad del i de kommunala planeringsverktygen, värdena och planeringsprinciperna även om det inte skriftligen konkretiseras i översiktsplanens alla delar. Att det således rör sig om ett
utpräglat implicit tro-system bland planerare för vilka planeringsverktyg, värden och
planeringsprinciper som krävs för att få till hållbara strategier i översiktsplaner. Utmärkande för detta tro-system enligt honom är en tyst ömsesidig samsyn bland planeringsutövare för vad principerna antas leda till och att en skriven förklaring därför blir närmast överflödi.).
Dessutom så har det visat sig att planerare med taktisk fördel formulerar mål av bredare snitt i styrdokument för att nå ut till människor i samhället. Bredare planeringskoncept som hållbar
utveckling har visat sig vara lättare för människor att acceptera samt tillgodogöra sig kontra specifika.
På så vis menar han att kommunerna slår sig fria från att behöva precisera hur hållbarhet sammantaget ska uppnås eller vilket resultat det kan förväntas leda till (Persson 2013).
3.4 Applicering av teoretiska utgångspunkter
Roo & Porter (2007) menar att förståelsen för koncept som “den kompakta staden” och “hållbar utveckling” multivalenta och komplexa natur leder till olika tolkningar. Detta trots att det finns ett utbrett allmänt antagande och acceptans kring dess faktiska betydelse. Resultatet av undersökning av 55 olika översiktsplaner som gjordes av Persson (2013) visade att nästan hälften av alla undersökta översiktsplaner inte hade “packat upp” hållbar utveckling, det vill säga: satt in planeringskonceptet i ett tydligt lokalt perspektiv med utförliga strategier eller principer för hur det skulle uppnås. Studien visade även att merparten av kommuner helt sonika förlitade sig på Brundtlandkommissionens definition av hållbar utveckling utan att utveckla det utifrån ett lokalt perspektiv. Persson menar det inte nödvändigtvis ska förstås som att kommunerna inte bryr sig om hållbar utveckling, utan att det istället kan röra sig om ett implicit trossystem bland kommuner inom vilket det finns en förståelse för vilka planeringsverktyg, värden och principer som förväntas leda till en hållbar utveckling. Vilket innebär att hållbar utveckling redan ingår som en integrerad del i kommunernas planarbete och planeringsstrategier och att en längre förklaring därför anses överflödig. Vilket dessutom har visat sig taktiskt fördelaktigt utifrån en planeringssynvinkel då människor lättare tillgodogör sig bredare planeringskoncept än specifika.
Inom den fysiska planeringen finns det skäl att tro för att det kan finnas fler grenar av trossystem kopplat till hållbar utveckling. Hållbart resande är knappast något nytt fenomen men ändock högaktuellt inom planeringen då människors behov av resa fortsätter att öka samtidigt som
växthusgasutsläppen behöver minska. Uppsatsen tar därför utgångspunkt i att ‘hållbart resande’ har blivit ett sådant trossystem vars implicita värden återspeglas i kommunernas översiktsplaner och trafikstrategier.
4. Kunskapsöversikt
4.1 Översiktsplanen
Översiktsplanen är ett icke juridiskt bindande planeringsdokument som Sveriges kommuner råder över för att styra den långsiktiga utvecklingen av den fysiska miljön (Boverket 2020d).
Översiktsplanen syfte och innehåll regleras enligt lag av i Plan- och bygglagen [PBL] och det kan av 1 kap PBL 1§ utläsas att syftet med bestämmelserna i en översiktsplan är att “med hänsyn till den enskilda människans frihet, främja en samhällsutveckling med jämlika och goda sociala
levnadsförhållanden och en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människorna i dagens samhälle och för kommande generationer” (SFS 2010:900).
Boverket menar att den lokala politiska viljan återspeglas i översiktsplanen och syftar till att vägleda framtida beslut om vilken användning mark- och vattenområden ska få inom befintliga
kommungränser. I själva dokumentet så utformar kommunerna sina egna utvecklingsstrategier för hur den fysiska miljön är avsedd att användas, bevaras och utvecklas i en hållbar riktning (Boverket 2020d). Kommunerna ska i enlighet med 3 kap PBL 1§ (SFS 2010:900) ha en aktuell översiktsplan som syftar till att att underlätta för kommunala beslut om detaljplanering, bygglovgivning och tillståndsprövningar på kommunal mark (Boverket 2020f).
4.2 Översiktsplanen som styrmedel för minskad klimatpåverkan
I rapporten Planer som styrmedel menar Boverket att fysisk planering spelar en viktig roll som styrmedel för att minska trafikens miljöpåverkan (Boverket 2010). Detta kan enligt Boverket (2017) göras genom att det i översiktsplanen planeras för klimatsmarta samhällsstrukturer som främjar ett hållbart resbeteende som leder till en minskad klimatpåverkan. I samma rapport lyfts Plan- och bygglagen som ett effektivt verktyg för minskad klimatpåverkan då översiktsplanen ska redovisa kommunens strategier för hur en långsiktigt hållbar utveckling ska nås (Boverket 2017). Dessa strategier ska vara kommuntäckande och ange vilken inriktning exempelvis trafikinfrastrukturen ska ta (Boverket 2010). Vidare ska varje kommun enligt 3. kap PBL i 3-6§ (SFS 2010:900) redogöra för hur översiktsplanen avser att samordna sin planering med nationella samt regionala mål, planer och program. Sådana mål innefattar nationella och regionala miljömål samt regionala utvecklingsstrategier som berör klimatfrågor (Boverket 2020g).
4.3 Minskad klimatpåverkan i planeringsprocessen
Boverket (2010) menar att arbetet med att ta fram en översiktsplan inleds med en planeringsprocess utifrån vilken kommunens långsiktiga mål och utveckling för den fysiska miljön redovisas. Det kan
exempelvis vara visioner om hur kommunen ska sträva mot ett hållbart samhälle med en minskad klimatpåverkan. I den tidiga processen läggs således grunden för vilken inriktning kommunens efterkommande planering ska få. Enligt Boverket (2017) ska översiktsplanen intentioner i form av mål, principer och avvägningar i kommunala mark- och vattenfrågor ge vägledning åt detaljplanering.
Då översiktsplanen i sig inte är juridiskt bindande som planeringsdokument, så kan i praktiken strategierna först bli bindande genom detaljplanering eller att de antas som områdesbestämmelser (Boverket 2010). Översiktsplanens riktlinjer verkar på så vis som underlag vid bedömningen av tillståndsgivning och huruvida planer och program är förenliga med kommunens uppsatta utsläppsmål (Ibid.). Enligt Boverket (2017) är den juridiskt bindande detaljplanen tilltänkt som medel för
utförande av de strategier som formuleras för markanvändningen i översiktsplanen. Boverket (2010) beskriver översiktsplanen som en strategisk vägvisare för hur den byggda miljön ska användas och är på så sätt ett strategiskt viktigt planeringsinstrument för att exempelvis minska samhällets
klimatpåverkan.
4.4 Miljöpåverkan & global uppvärmning
Global uppvärmning är idag ett välkänt klimatproblem som delvis orsakas av växthusgasutsläpp till följd av mänskliga aktiviteter. Synnerhet förbränningen av ändliga fossila bränslen bidrar till att växthusgaser såsom koldioxid, metan och lustgas släpps ut och absorberas i atmosfären vilket i sig bidrar till växthuseffekten och i förlängningen en stigande medeltemperatur på jorden.
Konsekvenserna av en förhöjd medeltemperatur är lika allvarliga som väldokumenterade
(Naturskyddsföreningen u.å). Global uppvärmning till följd av människan är en pågående trend som kan dateras tillbaka till den förindustriella tideräkningen i slutet på 1800-talet då man såg en
tilltagande ekonomisk tillväxt till följd av det framväxande industrisamhälle som i mångt och mycket var beroende av fossila bränslen (Parisavtalet 2016; Klimatpolitiska rådet 2019). Nutida forskare har kunnat utmäta att dagens koldioxidnivåer till atmosfären har ökat med över 40 procent sedan dess och att utsläppen huvudsakligen är från förbränningen av fossila bränslen (IPCC 2013).
Transportsektorns påverkan på klimat & livsmiljöer
Naturvårdsverket (2021) konstaterar att förbränning av fossila bränslen än idag utgör den största andelen klimatpåverkande utsläpp som bidrar till klimatförändringar världen över. Den svenska transportsektorn står för så mycket som en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser och utgör således en av de största utmaningarna att komma till rätta med för att undvika oåterkalleliga negativa miljö- och klimatkonsekvenser (Naturvårdsverket 2021). Av den tredjedelen kan 91 procent av dessa utsläpp tillskrivas vägtrafiken, där persontransporter med bil står för den klart största delen (67 procent) av dessa (Sveriges Miljömål 2020; Naturvårdsverket 2019c). Förutom fler utsläpp av
följd av trafikflöden och barriäreffekter (Boverket et al., 2015). Rådande problembild runt transportsektorn har föranlett att Sveriges riksdag har satt upp strategiska transportpolitiska mål, miljökvalitetsmål samt ett överordnat generationsmål som är vägledande för andra miljömål på alla nivåer (Sveriges miljömål 2021).
4.5 Klimat- och miljömål & Transportpolitiska mål
Transportpolitiskt målMålet syftar till att trygga en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela Sverige. Med en hållbar transportförsörjning menas ett
transportsystem som utvecklas för att tillgodose dagens, samt kommande, generationers
transportbehov (Hydén et al. 2008 s.48). Det transportpolitiska målet rymmer i sig ett funktionsmål och ett hänsynsmål (Regeringskansliet u.å b).
Funktionsmålet syftar till att det svenska transportsystemets utformning, funktion och sammantagna användning ska bidra till att allas grundläggande transportbehov kan tillgodoses genom tillgänglighet och god kvalitet (Ibid.).
Hänsynsmålet ska enligt regeringen ske inom ramen för hänsynsmålet som innebär att utformning, funktion och användning ska utvecklas på ett sådant sätt att ingen människa skadas allvarligt eller dör.
Hänsynsmålet syftar även till att transportsystemets funktion och utformning ska bidra till att de svenska miljökvalitetsmålen nås och en förbättrad folkhälsa (Ibid.). Inom hänsynsmålet så ryms även det etappmål som ingår i riksdagens klimatmål för transportsektorn.
4.5.1 Etappmål för inrikes transporter 2030
Med anledning av rådande problembild kring utsläppen från transportsektorn så togs ett nytt svenskt klimatpolitiskt ramverk fram och trädde i kraft den 1 Januari 2018. Det klimatpolitiska ramverket innehåller en ny klimatlag, klimatmål och inrättandet av ett klimatpolitiskt råd (Regeringskansliet 2017). Bakgrunden till det nya klimatpolitiska ramverket var att skärpa Sveriges utsläppsmål då man sett en alltför långsam utsläppsminskning av växthusgaser sedan 2015. Mellan 2003 och 2014 såg Sverige en positiv trend sett till minskningen av utsläpp men utvecklingen har sedan dess stagnerat till en alltmer långsam minskningstakt. Detta har lett till att Sverige inte ser ut att nå det långsiktiga målet om noll nettoutsläpp till 2045 och inte heller uppsatta etappmål till 2030 på vägen dit (Ibid.).
Det huvudsakliga klimatmålet är att Sverige ska generera noll nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären senaste 2045. Vilket i siffror innebär att utsläppen behöver minska med minst 85 procent till 2045 jämfört med 1990 utsläppsnivåer (Klimatpolitiska rådet 2019). Det långsiktiga målet är även att Sverige ska börja uppnå negativa utsläpp efter 2045. Detta innebär att naturens upptagning av koldioxid skall överstiga mängden växthusgaser som frigörs från samtliga samhällsprocesser inom
Sveriges gränser som bidrar till detta (Prop.2016/17:146; Regeringskansliet 2017). I klimatmålet ingår även tidsbestämt etappmål för inrikes transporter som innebär att Sveriges inrikes transporter, bortsett från inrikes flyg, ska minska med 70 procent till 2030 jämfört med de nivåer som uppmättes 2010 (Regeringskansliet 2017).
4.5.2 Behov av effektivare omställning
Argumenten för ett särskilt etappmål till 2030 för inrikes transporter i (Prop.2016/17:146) grundar sig i att transporter står för en överväldigande del av utsläppen som behöver försvinna för att nå
klimatmålet. Inrikes transporter till land och sjöss står för så mycket som en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser idag då en stor del av transporterna fortfarande körs på fossila bränslen (Trafikverket 2019).
Statistik gjord av SCB (2021) visar att utsläppen har från år 1990 gått ner med 27 procent till 2018.
Den utsläppstakten har avstannat mellan 2010 och 2017 då utsläppsminskning endast låg på 19 procent (Prop.2016/17:146). Minskningen sker trots att vägtrafiken, där personbilstrafiken fortfarande är dominerande, ökat kraftigt sedan 2013 (Naturvårdsverket 2019). Detta har framförallt kunnat realiseras genom energieffektivisering och att allt fler transporter drivs av förnybara bränslen såsom el och biobränsle (Prop.2016/17:146). Men sedan 2017 så har utvecklingen bromsats in ytterligare och processen med att minska hindren behöver påskyndas i och med den tidsfrist som satts upp för att nå etappmålen i Sverige. Utmaningen med klimatomställningen av transportsektorn ligger således vid att transporterna i stort behöver minska i antal. Samtidigt visar statistik från 2019 att nästan hälften av alla resor fortsatt sker med bil (Trafikanalys 2019b).
4.6 Ett hållbart transportsystem
4.6 till 4.11 av kunskapsöversikten utgör centrala utgångspunkter för hur uppsatsens undersöknings- och analysdel ska förstås
För att ett transportsystem ska klassas som hållbart så krävs det planeringsåtgärder som bidrar till att det allmänna transportbehovet minskar i stort samt att andra hållbara transportalternativ gagnas. Detta samtidigt som fordon och infrastruktur måste miljöanpassas. För personresor så innebär detta att huvuddelen av alla resor sker via miljövänliga resor genom antingen gång-, cykel- eller kollektivtrafik (Malmö 2012). I ett trafikmiljöprogram från Malmö (2012) så menar programförfattarna att ett hållbart transportsystem framförallt skapas genom en övergång från personbilstrafiken till ett av de i föregående meningen nämnda transportsätten samtidigt som detta bistås av en planerandet av en tät bebyggelse. I Trafik för en attraktiv stad [TRAST] som är en handbok som togs fram i syftet att ge vägledning och stöd åt aktiva planeringsutövare i arbetet mot ett hållbart trafikssystem så anges
faktorer för möjligheten att påverka till ett hållbart resande (Boverket et al., 2015) vilka faktorer sammantaget bidrar till en minskat transport- och resebehov vilket idag ses som den största utmaningen på vägen mot ett hållbart transportsystem (Malmö 2012). Enskilda åtgärder för ett bilsnålt transportsystem har visat sig vara ineffektivt vilket har lett till att myndigheter, kommuner och forskare efterlyser en helhetssyn kring planeringen där åtgärder, policyer och trafikstrategier
kombineras för att nå maximal nytta (Boverket et al., 2012; Malmö 2012). Något förenklat så kan de huvudsakliga åtgärdsområdena för hur transportsystemet kan utvecklas i en hållbar riktning delas upp i tre inriktningar som den fysiska planeringen som verktyg kan påverka:
Den fysiska planeringen
Vilken utformning och fysisk inriktning en stads mark- och gatuutrymmen ska få är en kommunal angelägenhet genom fysisk planering (Boverket 2020d). Genom fysisk planering kan kommuner påverka människors resebehov genom hur blandad och tät bebyggelsestrukturen planeras. Stadsdelar med ett brett utbud av service och andra fritidsaktiviteter med närhet till bostäder och arbetsplatser genererar mindre bilresor då människor i genomsnitt inte behöver resa långa sträckor för att ta sig hem, till jobbet eller fritidsaktiviteten (Malmö 2012). Bannister (2007) menar att den fysiska
planeringen har auktoritet att ompröva platsers ursprungliga funktion och på så vis ha möjligheten att frigöra bilutrymmen som exempelvis vägar och parkeringsplatser till andra funktioner där den gående eller cyklandes människan istället får ta plats.
Positiva incitament för främjandet av en attraktiv gång-, cykel- och kollektivtrafik (Malmö 2012).
Genom att göra alternativa och hållbara transportalternativ till ett attraktivt val mot att ta bilen så kan planeringen skapa förutsättningar för att ändra människors attityder och resebeteenden. Det kan vara att bygga ut cykelvägnätet eller öka komforten och turtätheten i kollektivtrafiken (Boverket et al., 2015).
Negativa incitament för användandet av bilen som färdmedel. Åtgärder som handlar om att göra det mindre attraktivt för människor att välja bilen kontra hållbara transportalternativ. Det kan vara en medveten försämrad framkomlighet för bilar till förmån för t.ex. separata buss- eller cykelfiler i trafiken. Sänka bilhastigheter på vägar är ett annat exempel på negativt incitament. För att negativa incitament ska vara verkningsfullt så måste det finnas gott om tillgängliga alternativ till att välja privata motorfordon. På så vis så hänger positiva och negativa incitament ihop (Malmö 2012).
Vidare så menar författarna till trafikmiljöprogrammet i Malmö (2012) att samtliga åtgärder; fysisk planering, positiva incitament och negativa incitament behöver kombineras med tekniska lösningar för ett mer transporteffektivt samhälle för att åtgärderna ska få ett effektivt resultat. En större andel personfordon behöver drivas av energieffektiva motorer och förnybara drivmedel som leder till mindre klimatpåverkan (Boverket 2020e). Elbilar, elsparkcyklar och elmopeder är exempel på
utsläppsfria fordon som genererar lite indirekta utsläpp sålänge elen är miljövänligt framställd (Boverket et al., 2015).
4.7 Ny syn på trafikplanering
Ett paradigm inom transportplanering
Litman (2013) som är en oberoende forskare specialiserad inom innovativa lösningar på
transportproblem menar att transportplaneringen har genomgått ett paradigmskifte. Tidigare paradigm kännetecknades enligt honom av att transportsystemets sammantagna prestanda framförallt har värderades utifrån hur snabbt, bekvämt och billigt människor kunnat ta sig runt med bil inom systemet vilket sammanföll med utbyggnaden av vägsystemet på 60-talet. Han menar att de flesta
investeringarna gick till att maximera utbyggnaden av vägnätet och andra åtgärder som förenklade resandet med bil. Avsikten var enligt honom att maximera framkomligheten med bil vilket skulle möjliggöra för människor att resa långa avstånd i förhållande till tids - och kostnadsaspekten.
Utmärkande för den rörelsestyrda planeringen var även ett tydligt hierarkiskt vägsystem där mindre vägar från lokalgator kopplades ihop med större infartsleder och andra större vägar. Vilket i
förlängningen resulterade i längre reseavstånd, trafikstockningar och barriäreffekter i städerna.
Det nya paradigmet inom transportplanering är enligt Litman (2013) mer inriktat på att skapa en bredare tillgänglighet inom transportsystemet. Det tillgängliga transportsystemet erbjuder i kontrast till sin föregångare, fler resmöjligheter med olika trafikslag. Detta syftar enligt honom till att skapa ett effektivare transportsystem där fler personresor med bil kan ersättas av gång, cykel eller
kollektivtrafik till tjänster och aktiviteter. Övergången till ett nytt tillgänglighetsstyrt
trafikplaneringsparadigm lyfts av SKL & Trafikverket (2011) som den viktigaste förändringen för att kunna komma till rätta med de många utmaningar som finns på vägen till ett hållbart transportsystem.
Tillgänglighet
Det tillgängliga trafiksystemet beskrivs i TRAST som ett trafiksystem som är utformat på så sätt att varje medborgares grundläggande transportbehov tagits hänsyn till. Med tillgänglighet så avses vilka möjligheter eller transportalternativ medborgare, näringslivs och offentliga organisationer har för att nå nödvändiga behov som exempelvis arbete och hem. Hur lätt det upplevs att ta sig till och från en plats styrs i sin tur av framkomlighet som mäts i restid, kostnaden för själva resan och tillgången av olika färdmedel. Andra aspekter som också påverkar tillgänglighet och framkomlighet är hinder och upplevd trygghet (Boverket et al., 2015). Författarna menar att transportsystemet bör bygga på god tillgänglighet där fördelarna av varje trafikslag vägs in i den samlade bilden. De menar att det kan leda till en infrastruktur som i längden är trygg, förutsägbar och där fler miljöanpassade transportsätt väljs före att ta bilen. Detta genom att olika trafikslag samverkar inom befintligt trafiknät. I TRAST så
inom gatustrukturen (Boverket et al., 2015). De personresor som sker med bil bör istället drivas resurseffektivt och med en hög grad förnybara drivmedel (Malmö 2012).
4.8 Strategier för minskad andel biltrafik
I flera årtionden har det funnits en generell enighet bland planerare att alternativa färdsätt till bilen ska prioriteras i gaturummen och i utvecklandet av nya områden. År av trängselproblem i städer har tillsammans med en större hänsyn till klimat, ökat attraktivt stadsbyggande och hållbar utveckling som ideal stärkt denna tanke. Hållbart resande innebär i praktiken ett tillgängligt samhälle där planeringen först skapar goda förutsättningar för att gå eller cykla. När rätt förutsättningar finns på plats för gång- och cykeltrafik ska kollektivtrafiken utformas för att till sist utgå ifrån biltrafikens behov inom trafiksystemet (Trafikverket et al., 2011).
4.9 Strategier för en ökad andel personresor till fots
Gångtrafik räknas enligt Trafikverket (2020) som ett fullvärdigt färdmedel inom den kommunala planeringen. Nästan vart femte resa sker till fots med en hastighet av 5-7 km/h.
Människor promenerar i stor utsträckning när det kommer till kortare avstånd upp till 2 kilometer.
Efter 2 kilometer så dominerar bilresor där drygt 30 procent av alla resor är kortare än 3 kilometer och nästan hälften av alla bilresor är kortare än 5 kilometer. Trafikverket (Ibid.) menar att en tät stad skapar goda förutsättningar för att fler ska välja att gå sina ärenden. Främjandet av personresor till fots görs genom att planera för en stad som är anpassad utifrån de gåendes behov och som är trafiksäker, trygg och tillgänglig att gå i. Viktiga dagliga målpunkter bör även lätt kunna nås till fots för att människor i större utsträckning ska avstå från att ta bilen. Gånginfrastrukturens utformningen spelar även roll för antalet resor till fots. Gång- och cykelvägnätet bör utformas på ett tilltalande sätt i miljöer som upplevs som välskötta, trygga och som är inbjudande att promenera i. Bänkar och andra möjligheter att vila benen på är andra faktorer som är viktiga för nyttjandegraden.
Ett exempel på strategi för en trygg trafikmiljö är att separera gång- och cykeltrafiken från bilarnas körfält. Detta syftar till att skapa en tryggare trafikmiljö som genererar färre antal olyckor. Sänkta hastigheter för motorfordon till 30km/h är en annan strategi som i tätbebyggda områden och i andra områden med hög rörlighet av oskyddade trafikanter leder till att fler väljer att gå. Förutom sänkta hastigheter så visar nationella och internationella stadsplaneringsprojekt på att ett minskat utrymme för biltrafiken kan skapa större trygghet som i förlängningen leder till en ökad andel gångtrafikanter.
Sammantaget menar Trafikverket att planering för ett trafiksäkerhet samhälle för gång- och cykeltrafikanter utgör bland de viktigaste åtgärderna för att få fler till att gå eller cykla. (Ibid.).
4.10 Strategier för en ökad andel personresor med cykel
Likt gångtrafiken så menar Trafikverket (2020) att cykeltrafik ska ses som ett fullgott färdmedel i trafiken. Cykling är följaktligen ett mycket konkurrenskraftig alternativ till biltrafiken på avstånd upp till 10 km – särskilt i störrre städer där trängselproblem leder till sämre framkomlighet för bil. På längre avstånd än 10 km så kan även cykeln konkurrera med bil som färdmedel i de fall då det finns elcyklar.
Ett prioriterat cykelvägnät bör väga tungt i kommuners samlade trafikstrategi. Detta kan göras genom en planering som säkrar många, gena och oavbrutna cykelvägar som exempelvis kopplar samman olika stadsdelar i kommunen samt med stadens centrala delar.
Att hela cykelresan får ske kontinuerligt med så få stopp som möjligt är viktigt för restiden och för resans upplevda säkerhet. Säkerhetsaspekter vid cykelplanering är i synnerhet viktig då hälften av alla trafikrelaterade olyckor som resulterar i en invalidisering är just cyklister.
Trafikverket menar att det därför är viktigt med proaktiva åtgärder för cyklister säkerhet och sammanvägda framkomlighet. Sådana åtgärder kan exempelvis vara att hastighetsgränser för
biltrafiken till max 40 km/h och att planera särskilda planskilda passager för cykeltrafik där cykeln har företräde över motorfordonstrafiken.
Cykelvägnätet i sig bör utformas med hänsyn till mänskliga brister utan att vara begränsade för individens möjlighet till förflyttningar i samhället. Detta innebär enligt Trafikverket (2020) att cykelvägar exempelvis ska underhållas efter årstid där snöröjning och halkbekämpning är en sådan underhållsåtgärd. I övrigt så bör det även planeras för cykelparkeringar i nära anslutning till
arbetsplatser, målpunkter, dagligvaruhandel, vid barnomsorg och inte minst i anslutning till hållplatser för kollektivtrafik (Ibid.).
4.11 Strategier för en ökad andel resande med kollektivtrafik
Kollektivtrafiken utgör en viktig del av den översiktliga planeringen och har stor betydelse för möjligheten till att resa hållbart. Idag förlitar sig många människor på att kollektivtrafiken tar dem till och från jobbet, hemmet och andra aktiviteter. Det är därför viktigt att kollektivtrafiken lokaliseras så att kommunens resbehov täcks och så att färre människor väljer att ta bilen. Hur kommunens mark- och bebyggelsestruktur påverkar hur konkurrenskraftig kollektivtrafiken är gentemot bilen som färdmedel. En tät bebyggelse med ett effektivt markanvändande leder till en ökad andel resor med kollektivtrafik medans en mer utspridd bebyggelse får motsatt effekt. Samtidigt menar Trafikverket att nya bostad- och arbetsområden i städer ska planeras i en s.k. band- eller fingerstruktur som följer kollektivtrafikstråk.
Trafikverket (2020) menar att en konkurrenskraftig och attraktiv kollektivtrafik bygger på hög
turtäthet i goda stationslägen som koopererar med andra transportalternativ. Kommuner kan genom ett hela-resan-perspektiv minska delar av resan som sker via bil genom att t.ex. planera för
pendelparkeringar som tillåter pendlare att åka delsträckor kollektivt. I städer som inte har utformats utifrån en tydlig struktur för kollektivtrafiksträckningar bör utveckla detta genom åtgärder såsom kortare kollektivtrafikgator, broar, nya undergångar vilket i slutändan kan bl.a. resultera i minskade driftkostnader.
Framkomligheten för kollektivtrafiken bör prioriteras över biltrafiken i städers centrala delar. Viktigt här enligt Trafikverket (Ibid.) är att framkomligheten för kollektivtrafiken inte sker på bekostnad av gång- och cykeltrafikens tillgänglighet och säkerhet. Det delade väggutrymmet leder ofta till en försämrad framkomlighet för bussar vilket kan lösas genom att t.ex. ta bort ett körfält för biltrafiken.
Bättre framkomlighet kan även uppnås genom enskilda kollektivtrafikkörfält och signalprioritering vilket även leder till en minskad restid för kollektivt resande resenärer. Att kraftigt begränsa antalet parkeringsplatser genom restriktivare parkeringsnormer är en annan åtgärd.
5. Undersökning – Fallstudier & Analys
I följande kapitel redogörs de upptäckter som gagnats av dokumentstudier följt av analys.
Den empiriska datan utgörs av två översiktsplaner: Trelleborg ÖP 2018 och Upplands Väsby ÖP 2018. Det empiriska materialet utgörs även av separata trafikstrategiplaner som ska komplettera översiktsplanerna. Kommunerna är belägna i två av Sveriges tre storstadsregioner som visas på kartan nedan.
*ÖP= Översiktsplan
I detta kapitel kommer resultatet av fallstudierna och innehållsanalysen att redogöras för. Ett antal frågekategorier har utkristalliserats från uppsatsens kunskapsöversikt 4.6 till 5.1.3 i syfte att hjälpa till att besvara uppsatsens frågeställningar och forskningsfråga. Dessa frågor har även varit till nytta för sammanställandet av dokumentstudien till ett mer överskådligt resultat som även underlättat analysen. Analysdelen presenteras efter varje utförd dokumentstudie. Se bifogad frågemall efter källhänvisning.
5.1 Upplands Väsby
Upplands Väsby kommun är beläget i Stockholms län och är en del av stockholmsregionen. I kommunen bodde det 47184 invånare 2020. Kommunen hade en befolkningsökningstrend på 5,8 procent mellan 2017 och 2020 (Ekonomifakta u.å c). Idag är Upplands Väsby en av Sveriges mest tätbefolkade tätorter och prognosen för befolkningsökningen säger att kommunen förväntas växa med 63 000 invånare till 2040 (Upplands Väsby 2018). 98,4 procent av kommuninvånarna bor i tätorten och 1,6 procent på landsbygden (SCB 2021c). 85 procent av befolkningen bor inom 3 km från Väsby station och Rotebro station (Upplands Väsby 2017 s.12). Kommunens landareal är 75
kvadratkilometer (Ekonomifakta u.å c) varav 18,3 procent består av av bebyggd mark (SCB 2021c).
Nulägesbeskrivning & resvanor
Upplands Väsby ligger i ett vad som beskrivs av kommunen som ett “strategiskt läge” med närhet till framförallt Stockholm, Arlanda flygplats och Uppsala via E4:an och järnväg (Ostkustbanan). I dag bedöms kommunens kollektivtrafik och cykelinfrastruktur inte som konkurrenskraftig trots att 12 900 pendlar med buss och pendeltåg från Upplands Väsby station varje vardag (Upplands Väsby 2017).
Statistik från Storstockholms lokaltrafik [SL] visar på att kommunens restider med kollektivtrafik är högre än länets genomsnitt och tar i genomsnitt 2,8 gånger längre tid än att färdas med bil (Upplands Väsby 2017). I Upplands Väsby 2018 hade 94,2 procent av de boende i tätorten tillgång till en hållplats för kollektivtrafik inom 400 meter (SCB 2018).
I Upplands Väsbys ÖP som givits namnet Väsby stad 2040 beskrivs den stadigt ökande
befolkningstillväxten som en utmaning ur trafiksynpunkt. Ett ökat antal människor förväntas leda till ett ökat resbehov i kommunen, vilket ställer krav på ett trafiksystem som klarar en högre kapacitet på sikt. De menar att trafiksystemet på så vis behöver rustas inför framtiden genom att ange mål- och planeringsinriktningar för att minska bilberoendet och främja hållbara färdmedelsval vilka
konkretiseras i trafikstrategiplanen (Upplands Väsby 2018 s.23). ÖP:n är på så vis generellt utformad och hänvisar till den samspelta trafikstrategin för vidare fördjupning.
Upplands Väsbys trafikstrategiplan från 2017 är en långsiktig plan för hur kommunens trafiksystem ska förändras. Den är uppdelade i 2 huvuddelar där första delen, stadsbyggnadskvaliteter, är mer generell medan den andra, trafikslag, behandlar strategier för de olika trafikslagen djupare. I trafikslagsdelen ges en nulägesbild, målbild & inriktning för de enskilda trafikslagen samt strategier för att nå målen (Upplands Väsby 2017 s.3). I trafikstrategiplanen har kommunen valt att arbeta på ett målstyrt sätt med den bärande idén om att skapa ett trafiksystemet med närhet till viktiga målpunkter och att försöka förändra färdmedelsvalen hos kommunens invånare. Vidare menar kommunen att det förväntat stigande transportbehovet ska lösas genom gång-, cykel- och kollektivtrafik (Upplands Väsby 2018 s.10).
5.2 Empiri – Upplands Väsbys syn på hållbart resande
I trafikstrategiplanen så menar kommunen att det hållbara transportsystemet skapas på grunden av en
“[...]högvärdig planering och utbyggnad för kollektivtrafik, gång och cykel” (Upplands Väsby 2017 s.10) och att trafikstrategierna ska “[...]ge underlag i den långsiktiga plane ringen för en hållbar utveckling” (Upplands Väsby 2017 s.3). I avsnittet Stadsbyggnadskvaliteter så beskriver kommunen att planeringen ska prioritera gång-, cykel- och kollektivtrafiken före bilen i gaturummet (Upplands Väsby 2017 s.12). Samtidigt som gång-, cykel- och kollektivtrafik ska prioriteras är kommunens målsättning att trafiksystemet ska vara balanserat och att alla trafikslag, inklusive bilen, samspelar i ett säkert och tryggt utformat gaturum som leder till en hållbar miljö (ibid. s.22).
I Upplands Väsbys ÖP beskrivs befolkningstillväxten som en utmaning, där trafiksystemet behöver bli mer kapacitetsstarkt för att skapa fler förutsättningar för människor att välja hållbara färdmedel för att minska kommunens bilberoende (Upplands Väsby 2018 s.23).
5.3 Analys – Upplands Väsbys syn på hållbart resande
Det framgår att det hållbara transportsystemet uppnås genom en övergång från biltrafik till en ökad andel gång-, cykel- och kollektivtrafik. Samtidigt är det tydligt att bilen fortsatt kommer spela en roll i kommunens trafiksystem för att täcka delar av det grundläggande transportbehovet som förväntas öka med befolkningstillväxten, men då inte som primärt trafikslag vilket är i linje med det som skrivs i TRAST (Boverket et al., 2015). Det framgår att resor med gång-, cykel- och kollektivtrafik ska göras mer attraktivt som resealternativ genom att trafikslagen huvudsakligen prioriteras före bilens
framkomlighet i gaturummet för att på så vis minska bilanvändandet. Att gång-, cykel- och
kollektivtrafiken ska prioriteras framför bilen är tydligt, men i vilken inbördes rangordning framgår inte.
