EXAMENSARBETE
Rekommenderade drift och kvalitétskrav
efter prioriterade cykelstråk, Luleå
kommun
Malin Berglund
2016
Högskoleexamen Samhällsbyggnad
Luleå tekniska universitet
Rekommenderade drift och
kvalite tskrav efter prioriterade
cykelstra k, Lulea kommun
i
Sammanfattning
Detta examensarbete handlar om hur tätorter som står inför en ökad pendelcykling behöver arbeta för att framhäva sin vilja att möta cyklisters behov. Finns kvalitétsaspekter som väghållaren kan förhålla sig till och efterfråga i sin upphandling av driftinsatser som är anpassade efter cyklisters behov?
Luleå stad förväntar sig att öka antalet kommuninvånare med 10 000 luleåbor innan 2020. Kommunen vill ha kommunikationslösningar som minskar på utsläppen bland annat därför att de redan idag är belastade med förhöjda koldioxidvärden i stadskärnan. Luleå vill kunna erbjuda en fungerande kollektivtrafik och attraktiva cykelstråk för att yteffektivisera stadens markanvändning för fordon.
Resultatet är sammanställt som rekommendationer till främst Luleå kommun för att de ska få en riktlinje över vilka brister de har i dag och hur driften skulle kunna utvecklas efter
prioriterade cykelvägar. Rapporten har en samlad inventering över hur cykelvägar driftas i dagsläget av kommuner och vilka driftkrav som ställs. Slut rekommendationerna är framtagna för att möta cyklisternas förväntningar för vad som anses vara nödvändiga driftförehållanden för att kunna öka säkerheten, komforten och friktionen efter cykelvägarna.
Om kommunen får som önskat en ökad cykelpendling kommer efterfrågan på ökade driftinsatser att krävas om cykeln ska bli ett attraktivt transportmedel. Utredningar som är gjorda med anledning av att främja cykling året runt har framhävt vikten av fungerande drift och underhållsåtgärder som ytterst viktig för att lyckas förändra beteendemönstren i
samhället. Det generella synsättet att bilen är det snabbaste, smidigaste och säkrare sättet att ta sig fram måste motbevisas och alternativa transportmedel bör prioriteras högre för att
marknadsföra och påbjuda en förändring av transportbeteende. Marknadsföring kan ske via kommunens hemsida, direkt efter cykelvägen med pratare/orienteringskartor samt cykelappar. I inventeringen av rapportmaterial framgick att det råder ett missnöje över hur cykelvägar hanteras vid ombyggnationer av omkringliggande miljöer. Cykelvägar upplevdes ej ha hög prioritet av framkomlighet, alternativa vägomledningar saknade säkerhet. Belastningen av stenkross på cykelvägar under våren är oönskat av cyklister och var förknippat med obehag och stor säkerhetsrisk. Cyklisterna vill främst ha en vägyta som är hel, ren och säker. Cykelvägen ska erbjuda cyklisten att kunna färdas i höga farter för att vara attraktiva för pendlingscyklister.
Hantering av drift efter cykelbanorna skiljer sig mycket åt mellan kommunerna som undersökts. I Luleå görs i dag stora framsteg vad gäller prioriteringen av cykelvägnät men kommunen behöver fortsätta arbeta med att hitta bättre driftrutiner, speciellt under
vinterförehållanden. Kommuner behöver skapa hållbar och säkrare framkomlighet för cyklister, öka tryggheten och minska de brister som finns idag. Det inträffar ca130 stycken registrerade cykelolyckor varje år i Luleå. Om det blir en ökning av cyklister kommer även olycksantalen att öka, om inte driften och kvalitén på cykelvägarna förbättras.
ii Innehållsförteckning Sammanfattning ... i Begrepp ... iv 1. Inledning ... 1 1.1 Bakgrund ... 1 1.2 Frågeställningar ... 2 1.3 Syfte ... 2 1.4 Avgränsningar ... 2 1.5 Projektmål ... 2 2. Metod ... 2 3. Inventering ... 3
3.1 Drift och underhåll ... 3
3.1.1 Vad är skillnaderna mellan drift och underhåll på cykelväg ... 4
3.2 Drift-förutsättningar ... 4 3.2.1 Halkbekämpning ... 6 3.2.2 Snöröjning ... 6 3.2.3 Renhållning ... 7 3.2.4 Sidohinder ... 7 3.2.5 Belysning ... 8 3.2.6 Vägytans nivåskillnader ... 8 3.2.7 Väganvisningar ... 9
3.2.8 Samhällets möjlighet att påverka driftinsatser ... 9
3.2.9 Cykelparkering ... 9
3.3 Planering av drift åtgärder ... 10
3.3.1 Planerade punktinsatser ... 10
3.4 Drift-förväntningar från cyklistens synvinkel ... 10
3.5 Utvalda kommuners drift efter cykelväg från utförda cykelplaner och rapporter . 11 3.5.1 Skellefteå ... 12 3.5.2 Örebro ... 12 3.5.3 Linköping ... 12 3.5.4 Gävle ... 12 3.5.5 Umeå ... 13 3.5.6 Göteborg ... 13
iii
3.6 Utföra inventering av väg ... 16
3.6.1 RST-System ... 16
3.6.2 SAVER ... 17
4 Analys och diskussion ... 18
4.1 Analysen av enkät undersökningen ... 18
4.2 Analys av kommunernas driftåtgärder i förhållande till cyklistens behov. ... 18
5 Slutsats ... 20
6 Referenser ... 22
7 Bilagor ... i
Bilaga 1, Enkätundersökning ... i
iv
Begrepp
ABT Allmänna bestämmelser för totalentreprenader avseende byggnads, anläggnings-och installationsarbeten
Beläggning En hinna eller ett lager som appliceras på ytan av ett föremål och
installationsarbeten
Cykelväg Helt fristående från bilvägar
Cykelbana Löper utmed en väg och är avskild från biltrafiken med en kantsten, en smal
gräsremsa eller liknande.
Dikning Syftar till att leda bort överflödigt vatten från mark
DoU Drift och Underhåll
El-cykel Cykel som har en eldriven hjälpmotor
GCM-Handboken Handbok för gång, cykelvägar och mopedtrafik
GC-väg Gång och cykelväg
GIS Geografiskt informationssystem
Isrivning Vägbanan jämnas till med ett hyvelblad försett med speciellt tandat rivstål.
Potthål En skålformad grop i en vägbana (de uppstår främst i dåligt dränerade vägbanor).
SKL Sveriges kommuner och Landsting
STRADA Olycksdatabas som sammanställer alla sjukhusrapporter och polisrapporter som har skett efter vägar i Sverige
VÄG 94 Vägverkets samlingsdokument som beskriver kraven på vägar (94 = årtal 1994).
VGU Vägar och gators utformning
VTI Statens väg ochtransportforskningsinstitut
I rapporten görs ingen skillnad på cykelväg, GC-väg eller cykelstråk. Utgångspunkten är att se cyklistens behov på driften och undersöka vilka driftinsatser som utförs i dag men som saknar tydliga riktlinjer
1
1. Inledning
Som student på Samhällsbyggnadsprogrammet vid Luleå tekniska universitetet ingår det att skriva ett examensarbete på 7,5 högskolepoäng som motsvarar en resurstid på fem veckor. Detta examensarbete handlar om hur tätorter som står inför en ökad pendelcykling behöver arbeta för att framhäva sin vilja att möta cyklisters behov. Finns kvalitétsaspekter som väghållaren kan förhålla sig till och efterfråga i sin upphandling av driftinsatser som är anpassade efter cyklisters behov?
1.1 Bakgrund
Luleå kommun jobbar för hållbar utveckling1 i ”vision 2050 ” framtidens samhälle som vi vill ha det, ett attraktivt, växande och hållbart Luleå. En del av visionen är att medborgarna ska klara av sitt vardagsliv utan bil. Kommunen vill öka andelen lokala resor med kollektivtrafik, cykel och till fots. Det finns fyra strategier för att åstadkomma en ökad cykling i Luleå,
Cyklingens status ska vara hög i kommunen
Cykelvägnätet i Luleå ska kännetecknas av hög kvalitet Det ska vara enkelt, tryggt och trevligt att cykla i Luleå Det ska höras, synas och kännas att Luleå är en cykelstad
Enligt Luleå kommuns cykelplan 2014-20202 är cykling hälsofrämjande, yteffektivt i förehållande till bilen, socialt hållbart (gynnar en större del av befolkningen än vad satsning på biltrafiken gör), miljömässigt hållbart (med tanke på buller och utsläpp). Cykelplanens mål är att till 2020 ska minst 20 % av alla resor ske med cykel, det är en ökning med 10 % från 2010. Antalet döda ska ha minskat med en fjärdedel och att antalet cyklister samtidigt ökat. Minst 30 % av alla resor kortare än 4 km görs med cykel.” För att möta visionen krävs
satsningar som visar att cykeln är prioriterad, som kommun satsar vi och tror på att cykling är ett växande färdsätt.” skriver Luleå i sin vision.
De registrerade cykelolyckor som finns upplagda på NTF, nationalföreningen för
trafiksäkerhetens främjande hemsida visar att Luleå har i genomsnitt en dödsolycka per år och mellan 5-10 allvarligt skadade cyklister under åren 2010-2013. Singelolyckor står för
resterande del, totalt sett sker det ca130 stycken cykelolyckor per år i Luleå som blir
registrerade av sjukvården, räddningstjänsten eller polisen. Det finns skäl att anta att flertalet olyckor inte blir registrerade för år 2011 var endast 80 stycken registrerade, övriga år
pendlade under en 8 årsperiod antalet olyckor mellan 126-157stycken.
1 www.lulea.se/kommun--politik/vision-lulea-2050/sa-har-hanger-det-ihop.html datum:2015-03-30
2www.lulea.se/download/18.4a946db514bdbc6b1f76ab/1425397937394/20141118+Rapport+cykelplan+Lule%
2 Sett över hela Sverige är singelolyckor de olyckorna som står för nästan 80 % av alla skador3. Singelolyckorna sker till 40 % på gång och cykelväg och till 40 % efter gatuvägsträcka eller vägsträcka.
Ur jämställdhetsperspektiv är välunderhållna och belysta cykelbanor bra, det ger en ökning av trygghet och säkerheten för alla. Välunderhållna cykelbanor underlättar för alla med mindre fysiska förmågor att kunna cykla, främst barn och handikappade. En ökad tillgänglighet efter cykelvägar bidrar även till att stärka mångfalden4. Det man kan utläsa av äldre skrivna rapporter är att satsningar på drift och underhåll kan ge oanade synergieffekter.
1.2 Frågeställningar
Vilka åtgärder kan vidtas för att förbättra cyklisternas säkerhet och framkomlighet?
Vilka kvalitetsnivåer ska driften ha för att hålla en bra säkerhetsnivå och god komfort för cyklisterna?
Vilka förväntningar och krav ställs av cyklister på drift efter cykelvägar?
Hur påverkas cyklisten vid sämre driftkvalité?
1.3 Syfte
Syftet med arbetet är att ge kriterier om hur kommunen ska möta cyklistens krav och
förväntningar efter cykelvägar, samt att skapa en ram som kan användas vid kravställningen i den offentliga upphandlingen för tjänster som rör cykelbanans drift och underhåll.
1.4 Avgränsningar
Driftåtgärder i Luleå kommun jämförs med 6 utvalda kommuner.
1.5 Projektmål
Målet är att ge underlag inför upphandling och planering av drift och underhåll av cykelvägar, samt skapa kvalitétsnormer för drift av cykelväg.
2. Metod
Rapporter och dokument skrivna om drift och underhållsåtgärder som till exempel
cykelstrategier gjorda av kommuner har inventerats och granskats. Till 15 utvalda kommuner har en svarsenkät skickats ut med frågor om deras driftarbete efter de prioriterade
cykelstråken, se bilaga 1. Svaren från enkäten har analyseras och jämförts mot cyklisternas förväntningar om hur cykelstråken bör driftas. Endast två kommuner svarade men de gav värdefull information.
Statistik från Trafikverket5, Cykelfrämjandet och verksammapersoner som har kunskap inom kompetensområdet och erfarenheter har värderats högt.
3
www.trivector.se/fileadmin/uploads/Traffic/Rapporter/2014_50_Skyltfonden_Elcykel_Trafiksakerhet_v1.0.pdf sid 36.
4 Göteborgsstad, trafikkontoret. Diarienummer 0363/15, TN § 49/15 5www.transportstyrelsen.se sv Nyhetsarkiv Ny-stategi-for –saker-cykling
3 Platsanalyser och interjuver har utförs med verksamma aktörer med koppling till cykling bland annat Anders Stenlund, drift och underhållschef på Luleå kommun.
3. Inventering
3.1 Drift och underhåll
Cykelstråkens största driftbehov är halkbekämpning, snöröjning, städning, god
avrinningsförmåga och komfort. Olyckor på grund av vägskador, dåligt underhåll och sikt är de vanligaste olycksorsakerna. Regeringen utredde 2014 de nya reglerna kopplade till
cykelbanor. Utredning tillsattes för att se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla. I cykelutredningens konstaterande att de flesta problemen kopplade till trafikregler och cykling inte har sin grund i reglerna i sig utan kan bättre lösas genom åtgärder i trafikmiljön. Det blev konstaterat att cykelinfrastrukturen inte uppfyller de krav som ställs av cyklister. Regeringen framhäver att om man vill öka cykling måste onödiga hinder och sammanhållen vägbana prioriteras.
Det är upp till den enskilda kommunen att bestämma vilka standardnivåer (kvalitetskrav) som ska följas vid drift och underhåll av cykelvägar. De rekommendationer som är gjorda av trafikverket är anpassade för bilvägar och finns i skrifterna ABT VÄG94, flertalet kommuner har högre mera anpassade kvalitetskrav för att främja cykling. Driftkunskaper är ofta knutet till personal hos beställaren som kan gå förlorad vid ett generationsskifte4. Det finns ett intresse från kommuner att få hjälp med att prioritera drift och underhållsinsatser och det välkomnas bland annat i en av VTIs rapporter om cykling6.
Ska kommuner satsa på att göra cykeln till ett konkurrenskraftigt transportmedel enligt Trafikverkets ambition bör frågorna om drift och underhåll få mera riktlinjer att förhålla sig till, cykeltrafikfrågorna hamnar ofta på den som är senast nyanställd som med största sannolikhet har svårast för att skapa tyngd i argumenten inför begäran om större budget4. Trafikverket poängterar i ett PM för en delredovisnings på regeringsuppdraget ”Ökad och säker cykling ” ...” för att cykling ska öka, är det viktigt att snöröjningen och andra
driftarbeten (halkbekämpning, sopning) prioriteras”. I samma PM ville trafikverket ta fram en standard för drift och underhållet av cykelvägar efter statliga vägar som skulle kunna vara ett riktmärke för kommunernas drift och underhåll.
Resultat från en intervjustudie av 14 stycken kommuners förhållande till drift och
underhållshantering visade att de jobbar väldigt olika vid upphandling och har entreprenad-förhållanden som skiljer sig åt.
Kontrollerna efter utfört arbete varierade, allt från att entreprenörerna utförde egenkontroll till att kommunen själva utförde besiktningsrundor och stickprovskontroller7. Två av
6
ww.vti.se/sv/publikationer/pdf/cykelvagars-drift--och-underhallsstandard--intervjuer-med-13-cykelkommuner.pdf
7
4 kommunerna nämner att bristerna i standarden för cykelvägarna inte bara beror på
entreprenören utan på att man har missat att ställa de rätta kraven vid upphandlingar.
Kommunerna är enligt rapportstudien nöjda med sina antaganden av driftning på cykelvägar men bekräftar att de har problem med bland annat halkbekämpning, snö i kombination med blåst och kontroller av kvalité. Att cykelvägar används till andra bruksområden som
uppställnings ytor är också ett känt återkommande problem historiskt sett4.
3.1.1 Vad är skillnaderna mellan drift och underhåll på cykelväg
Driften är kopplad till underhållsåtgärder men det är en fördel att separera begreppen.
Underhållet är alla reparationer av vägen och runt den. Går en lampa sönder, bildas sprickor i vägbana, har sänkor eller upphöjdnader bildats på väggytan är det kopplat till
underhållsåtgärder. Felet eller bristen har förmodligen identifieras under en driftåtgärd som till exempel snöröjning, halkbekämpning, renhållning, växtbeskärning eller vid inventering.
3.2 Drift-förutsättningar
Driften är politikerstyrd och budgeten måste förhålla sig till fattade beslut. Kommuner har ofta högt uppsatta mål och förväntningar om att kunna öka cykeltrafiken men det är sällan kopplad till att ge en ökad budget till drift och underhåll. För att gå cyklisternas önskan till mötes om hur cykelvägen ska skötas för att upplevas som attraktiv krävs att budgeten ökas. Om kommuner kan effektivisera driften till cykelvägnätets mest olycksdrabbade cykelstråk eller platser och har tydliga driftkrav som eftersträvar att ge hög säkerhet, friktion, komfort och tillgänglighet för cyklister ger det en högre kundnöjdhet. Kommuner kan förvänta sig mindre singelolyckor och en ökad cykling som resultat. Att ställa rätt krav vid upphandling av drift efter cykelvägar har stor betydelse för att uppnå cyklisters krav på god friktion och framkomlighet.
Driftförutsättningarna är beroende av underlaget/beläggningen efter vägen och vilken
prioriteringsgrad vägen har. Planerade driftinsatserna fördelas efter vilka cykelvägar som har högprioritet vintertid respektive sommartid. Det finns många olika varianter på hur kommuner har fördelat sina driftresurser.
Drift Grusvägar
Drift asfalterade cykelvägar
Drift efter prioriterade cykelvägar/stråk.
Drift höghastighets cykelbanor
I enlighet med Trafikverket bör driftpersonalen vara delaktiga tidigt i planeringsskedet av en cykelväg för att förhindra att utformningen av vägen inte är anpassad efter driftmaskinernas kapacitet. Bygger man nya väglösningar bör de anpassas efter klimat på orten och vilka problem som respektive årstid har. Finns inte lämplig utrustning bör ett samarbete inledas med att framställa rätt utrustning för att kvalitetssäkra driften som samtidigt ger en bra arbetsmiljö för driftpersonalen. I utförande av en driftinsatts är det viktigt att entreprenören
5 har kunskap om vad god kvalité är och hur man ska uppnå kravställningen som har
upphandlats. I ett antal kommuner har man börjat utbilda sina entreprenörer för att få en bättre förståelse för cyklisternas behov.
Luleå kommuns tekniska förvaltning har beslutat inför kommande vintersäsong att upphandla en entreprenör som sköter alla prioriterade cykelvägar. Kommunen vill att cykelvägen ska få ett jämt resultat och att entreprenören ska få möjlighet till att se hela sträckan. Med nya driftrutinen kommer alla skarvar som tidigare uppstått i driftområdsskiftningar försvinna. Cyklisten kan förvänta sig en sammanhängande åtgärd (jämnare underlag). Kommunen har valt att vara en beställare med styrande funktion för att kunna påverka driftinsatserna under vintern.
Driftförutsättningar vintertid vid överfarter är en utmaning i driften av cykelvägar. Vid
intervju med drift- och underhållschefen, Anders Stenlund, på Luleå kommun framgick det att det är svårt för driftmaskinerna att ploga rent vid övergångar som har flera stolpar (fasta hinder) och nivåskillnader. Nivåskillnader med ingjutna kantstenar dolda under snön kan orsaka kraftiga stopp om till exempel att plogbladet fastnar i kantstenen och orsakar skador för entreprenör och fordon. Tiden det tar att handskotta fram överfarter finns det inte resurser till när det snöar flera dagar i sträck. De från drift sidan önskar man en mera anpassad
vägutformning vid övergångar för att ska kunna hålla en god kvalitetsnivå.
Trafikverket efterfrågar en förbättrad drift och underhåll av cykelvägar efter en kvalitets mätning de utförde via telefonintervjuer med Sveriges 60 största kommuner. 9 stycken av kommunerna ansågs hålla en god kvalitet efter de prioriterade cykelstråken. 21 stycken av deltagande kommuner klassificerades till att hålla en mindre god kvalité. Sammanfattningsvis tittade trafikverket på hur man uppnått standardkrav för barmarksförhållande,
vinterväghållning, renhållning och utförda kvalitetssäkringar gjorda för egenkontroller, utbildning samt metodval. Trafikverket gav förslag på vilka frågor kommunerna kan arbeta med för att få en ökad säker cykling och uppnå en god kvalitetsnivå efter cykelvägar8
1. Bättre kvalitetssäkring av ställda krav
2. Högre ställda standardkrav, bl.a. grus, startkriterier och insatstider. 3. Omprioritering av DoU-medel från bilvägnätet till cykelvägnätet 4. Mer pengar till DoU av cykelvägnätet genom ökade anslag – det är
samhällsekonomiskt lönsamt!
För att driftinsatser ska kunna få en rättvis bedömning i en kvalitetskontroll krävs det att underlaget håller en hög standard. Anders Stenlund berättar i en intervju 4/5 2015 att Luleå kommun har inplanerat en inventering av kommunens cykelvägar som kommer att mätas med en SMART-bil utrustad med kameror och inmätningslasrar av företaget Ramböll.
Inventeringen har beställts för att undersöka cykelvägarnas kvalité, kommunen vet att man har en underhållsskuld till cykelvägarna. I Luleå kommer det att krävas reinvesteringar av
8 Trafikverket,
6 cykelvägarnas underbyggnaderna för att kunna erbjuda cyklisterna en bra väg. Cykelvägarna har inte fått förbättringsåtgärder under flera år tillbaka och man vet att vägarna har ett stort behov av renovering för att det ska ge en hållbar väg för framtiden. Kostnaden kommer att vara hög om beslut fattas att bygga nya underbyggnader. Flertalet av de äldre cykelvägarna är inte dimensionerade för att klara lasterna av driftmaskinerna (vägytan får vägsprickor),
vägarna är inte heller dimensionerade för att motverka tjällyftningar. Inventeringen kommer att hjälpa kommunen att planera sina underhållsinsatser och värdera cykelvägarnas aktuella status. Liknade inventeringar görs runt om i landet för att få en uppfattning om den aktuella statusen efter cykelvägar
3.2.1 Halkbekämpning
I Sveriges är 10 procent av singel cykelolyckor direkt relaterade till omkullkörning på grund av grus från vinters halkbekämpning9. Krossgrus ger en sämre komfort och ger inte den önskade effekt man är ute efter som cyklist. Sandning med varmsand och salt blandat är en metod som kan användas för att bekämpa halkan. Viktigt att veta är att salt är förbjudet att användas som halkbekämpning i vissa kommuner. Salt blandat med flis eller varmsand bryter ner tjockare isbeläggningar så att det blir möjligt att skrapa bort ojämnheter byggda av islager. Varma temperaturer i ett snö och isklätt väglag lämnar efter sig en spårig ojämn väg då kylan kommer åter. På en hal ojämn yta har sand och gruskross svårt att fylla en funktionen, sanden och gruset lägger sig i svackor och håligheter. För en cyklist som har ett behov av friktion över hela ytan är halkbekämpning i form av saltblandningar att
föredra, se sidan 19, Omvärldsbevakning Göteborg. En svensk studie visade att 17 % av alla planerade cykelturer under vintern ställs in på grund av halka10.
3.2.2 Snöröjning
Maskinell plogning och bortforsling av snöhögar kräver anpassade fordon för att inte skada vägen. Snöröjning sker även i tunnlar som har behov av en mindre maskin och
övergångar/passager kräver sopning maskinellt eller med manskraft. Vintercyklister har i allmänhet anpassat sin cykling efter snöröjning och väljer andra färdsätt, om det är möjligt när det har snöat mycket.
9 Öberg et al, 1996;Binderup Larsen et al.,1991
10 Wretling, P., 2002. Färdmedelsval Vintertid. VTI meddelande 921
Bild_ 1, Snöpackad vägyta som har fått djupa spår vid väderomslag. Foto av Malin Berglund
7 Att ge en god framkomlighet under snöfall är inte en omöjlighet men det kräver många
resurser. Cyklisterna har ett större behov av snöröjning än bilen. Plogning av snö kräver planering av driftinsatserna, mängden fallande snö kan variera liksom dess kvalité. Hänsyn måste tas till lufttemperatur, yttemperaturen och rådande förehållanden.
Vid tung blötsnö tar snöröjningen längre tid och kan orsaka extra stora begränsningar i framkomlighets för cyklister, därför måste cykelvägar prioriteras före bilvägar.
3.2.3 Renhållning
Renhållning innebär att man sopar vägen fri från kvistar och löv och ser till att skräp och glassplitter inte finns på cykelvägen. Här ingår tömning av papperskorgar och
planeringsrutiner för när lövupptagningen ska ske. Planeringen av regelbunden renhållning ingår i driften. För att inte cykelvägen ska upplevas som en skräpig och ovårdad plats av användare behöver vägkanterna städas. Uppsopning av grus, kvistar, skräp och sand är viktigt för att uppnå en god miljö. Kvalitétsuppfattningen på hur en bra renhållning är kopplad till medborgarnas allmänna uppfattning är helt individuell, men är ytterst viktig för planering av driftåtgärder.
Upptagning av grus kan ge en direkt minskning av singelolyckor om det sker så snart snön och isen har smällt. Om man väntar med upptagningen av grus och sand uppstår smalare grusfria ytor efter cyklister. Problematiken är att cyklisten fördrar att cykla där det är grus- fritt och det grusfria spåret som uppstår tilltalar gående och cyklister i båda färdriktningar vilket gör att det uppstår konflikter. Olycksstatistiken visar att kvarliggande grus skapar olyckor i stor utsträckning för cyklister och gående.
3.2.4 Sidohinder
Det är viktigt att växtanpassa terräng genom att klippa häckar och grenar för att ge cyklisten
fri sikt. Utstickande grenar är farligt för cyklister för att de är svåra att upptäcka och ger en
ökad skaderisk. Cyklister gör undanmanövrar för att undvika hindret och det kan orsaka kollisioner eller singelolyckor. tabell_1 nedan rekommenderar det minsta avståndet till sidohinder. Att ha inplanerade driftrutiner för att hantera sidoområdena vid inventeringar av cykelvägen kräver att man är fysiskt på plats för att upptäcka farliga hinder.
Tabell_1 Rekommenderat avstånd till sidohinder11
Rekommendationer för sidoområden Avstånd raksträcka
Sidohinder 0,6 meter
Parksoffor 1 meter
Träd 2 meter
Kompakta hinder* 1,25 meter
*kompakta hinder är buskage, häck, stängsel och liknande längre än 3meter
Cykelvägarnas sidohinder behövs uppmärksammas i trafikplaneringen när man planerar parkering, infarter och överfarter så att inte cykelvägen belastas av tillfälliga sidohinder.
8 Detta är extra viktigt att tänka på vid planering av placeringsplats för vägvisare,
belysningstolpar, papperskorgar, parkbänkar, biljettautomater, turistinformation och
busshållplatser, där folk samlas och stannar upp. På sådana platser ska det finnas utrymme för cyklisten att passera utan att hamna i konflikt med hinder.
3.2.5 Belysning
Dålig belysning utgör en säkerhetsrisk på grund av att det blir svårare att upptäcka ojämnheter och hinder, det skapar även en känsla av otrygghet. I cykelfrämjandes rapport
”Funktionskontroll av Björskatastråket” i Luleå kommun önskar man en hög belysningsnivå efter cykelvägar för att skapa en trygg och säker miljö. Vid trasig belysning vill man ha direkt åtgärd av kommunen för att bibehålla säkerheten12. Det är viktigt att belysa cykelvägen vid samlingsplatser som till exempel vid en busshållplats för att höja säkerheten.
3.2.6 Vägytans nivåskillnader
Cyklister föredrar att färdas på en vägyta som är slät och jämn. De är mera känslig för yttre påverkan efter vägen än fotgängare och bilister. Viktiga vägytparametrar som har betydelse för cyklister är friktion, textur, jämnhet, tvärfall. Större ojämnheter kommer att resultera att cyklisten gör oplanerade undanmanövrer. Den samlade bedömningen är att cyklisten upplever ojämnheterna mera negativa än tvärfall, friktion eller sämre textur på vägytan. Ojämnheter kan vara direkt kopplade till underhållet på vägbanan men det kan även vara kopplat till driftstörningar. Vanliga exempel på hur nivåskillnader har uppkommit är vid byte av driftområde. Utförande av drift på dåligt underlag ger en sämre kvalité, håligheter och
upphöjningar som försvårar driften. Håligheter döljs av vatten, löv och skräp som inte kan tas bort från vägbanan maskinellt. Under vintertid gör upphöjnader, hinder och felkonstruerad vägren att traktorbladet förhindras att föras smidigt längs efter vägytan. Driftresultatet blir ojämnt och där snöupphöjningar uppstått förvärras vägytans framkomlighet under
snösmältning. Höjdskillnader i tabell_2 nedan visar vilka nivåskillnader som är acceptabla för en cyklist att möta efter vägen. Under vintertid är dessa nivåer bra att presentera för
driftpersonalen på grund av att det ofta bildas höga kanter efter till exempel isrivning och snöröjning.
Tabell_2; Cyklister studerades och analyserades efter att de överträtt en kant med cykel, utförd av Carianey och King, 2003.
Hinder i mm att passera över med cykel
Cyklisters känsla efter passerat hindret
6mm Utgjorde inget problem för cyklisten
12mm Kände 50 % obehag
18mm Kände alla obehag
9
3.2.7 Väganvisningar
Väganvisningar för vart cykelstråket leder är inte en driftinsats men den har stor betydelse
för att marknadsföra och hänvisa var kommunen har prioriterat sina driftinsatser. Avbrott och bristfällig vägvisning kan skapa förvirring hos cyklisten och leda ut trafikanten på
oprioriterade cykelstråk. Vägvisaren ska tydligt ange målpunkterna och visa stråkets riktning. Vägvisaren måste sitta på en synlig höjd för cyklisten och samtidigt inte utgör någon fara.
Vägarbeten efter cykelväg förekommer och tydliga riktlinjer till hur utövaren ska förhålla sig
till cykelvägen har brister, enligt en rapport gjord av VTI Vägarbetet på cykelvägar, Kunskap och problembeskrivning.
Olycksundersökning visar att flertal cykelolyckor kan härledas till vägarbete. Riktlinjer som finns i dag är otydliga och otillräckliga, hänsyn saknas för cykeltrafikens infrastruktur.
Omledningarna saknar information och säkerhetsavspärrningar som är anpassade för cyklister som håller höga farter. Sammanfattningsvis saknas exempelvisningar för hur cykelvägar ska hanteras. Ombyggnationer sker under alla årstider och vid omledning av tillfälliga cykelvägar missas framkomligheten för att kunna upprätthålla driften av den tillfälliga vägen. Vägverket anser att man direkt ska informera trafikanter med skyltar i god tid innan trafikanter når vägarbetsområdet, informationen ska upplysa trafikanten om hur vägen omleds och vilken framkomlighet den har.
3.2.8 Samhällets möjlighet att påverka driftinsatser
Möjligheten för kommuninvånarna att lätt kunna felanmäla brister efter cykelvägen är av stor vikt för att man ska kunna hålla en god kommunikation med trafikanterna. Flertalet av
anmälningarna är kopplat till driften och i vissa fall krävs en akut arbetsinsats. Hanteringen av inkomna felanmälningar som är kopplat till drift, behöver regelbundet se över och
omplanering av resurser kan vara nödvändigt. Cykelfrämjandet har gjort det möjligt för cyklister att felanmäla via deras organisation som garanterar att felanmälan skickas vidare till berörd kommun. Cykelfrämjandet välkomnar kommuner till dialog för att kunna säkerställa att cyklisternas felanmälan prioriteras. Felanmälan kan vara ett sätt för beställaren att få återkoppling på att entreprenörer fullföljer uppdraget och som beställare blir det även tydligt om det finns brister i upphandlingsunderlaget.
3.2.9 Cykelparkering
Driften av cykelparkering omfattas av snöröjning, renhållning och bortforsling av övergivna cyklar. Att upprätthålla en god kvalité för att möjliggöra att cykelstället ska kunna användas för att kunna låsa fast sin cykel kräver ofta handskottning. Resurserna som krävs för att handskotta har tex Umeå kommun byggt bort genom att placera cykelställ på uppvärmda ytor. Väderskyddade parkeringsplatser underlättar också driften vintertid.
Fungerande belysning och bibehållen funktion på parkeringen är viktigt att se över under hela året. Parkeringar för cyklister tydliggör kommunens satsningar på vintercykling, att erbjuda möjligheter till parkering i varmgarage höjer säkerheten för cyklister, vid låga temperaturer påverkas cykelns egenskaper och tekniska problem med cykeln. En varm cykel är mera tilltalande att färdas på, varmgarageparkering kan därmed bidra till en ökad vintercykling.
10
Bilder_2,3; Exempelbilder på cykelparkering under vårvintern, foto av Malin Berglund
3.3 Planering av drift åtgärder
Föreslagna och planerade driftåtgärder bör övervägas med anknytning till kommunernas målbild av cykling följt av riktlinjer för utformning av GC-väg. Vägverket har gjort en lathund med en åtgärdsplan för att möjliggöra ökning av cykling i två steg13. Där anges driften av underhållet efter vägen vara en grundläggande åtgärdstyp, se tabell_3. Åtgärder för uppföljningar och kontroller av drift och underhåll är hämtat från GCM-handboken, exempel vis frågeställning att ställa innan planerade driftåtgärder:
tabell_3,Trafikverkets lathund vid planering och prioritering av åtgärder vid cykelvägar.
Prioriterings Nr
Plats Problem Åtgärd Huvudcykelnät Väghållare År
Rekommendationer utifrån skadesynpunkt enligt trafikverket är att gcm - väg bör sopas mera frekvent en bilväg och snödjupet bör inte överstiga 3 centimeter. Regelbundna och
dokumenterade kontroller bör utföras av både beställare och utförare. Klagomål och felanmälningar ska hanteras systematiskt.
3.3.1 Planerade punktinsatser
Tunnlar ställer krav på anpassade fordon vid utförande av drift. För att driften ska fungera krävs planering och regelbundna inventeringar. Behovet av punkinsattser är varierande med hänsyn till vindförhållande, trafikmängd och närområdets omgivning av växlighet.
Berörda platser som kräver utökade resurser kan fångas upp genom bland annat felanmälan eller inhämtning av information från entreprenör. SKL erbjuder utbildningar för att öka och optimera fordons och maskinparken under vintersäsongen för att kunna täcka behoven.
3.4 Drift-förväntningar från cyklistens synvinkel
Cyklisterna vill ha en fri körbar väg, hinder på vägen ger upphov till plötsliga manövrar som kan ge upphov till skador. I mörker och regn känner sig en cyklist extra utsatt för att hindren blir dolda av mörkret och håligheter döljs av vatten1. Cyklister utsätts för konflikter som är relaterade till driften i anslutning till vägtunnlar.
13
11 När gång och cykelbanor leds ner i tunnlar är det vanligt förekommande att flera GC-vägar sammanstrålar och antalet trafikanter ökar. Samtidigt som trafikantökning sker är det vanligt med en ökad hastighet från cyklisten på grund av att tunneln oftast ligger i en lutning.
Cyklister vill ha ökade driftinsatser vid tunnel ingångarna för att där samlas löv, vatten, grus, skräp och snö (punkt insatser). Hinder efter vägen kan generera till en väjningssituation och det blir en ökad kollissionsrisk.
3.5 Utvalda kommuners drift efter cykelväg från utförda cykelplaner och rapporter
Undersökning av kommunernas cykelplaner och hemsidor ligger som underlag för framtagningen av fakta. Medverkande kommuner är Sundsvall, Luleå, Gävle, Umeå,
Linköping, Göteborg, Örebro och Skellefteå. Alla kommunerna förutom Skellefteå är med i nätverksprojektet ”Svenska cykelstäder” som samarbetar med Trafikverket, VTI (statens väg och transportforskningsinstitut) och SKL med målet att samla kunskap och driva på
cykelutvecklingen av attraktiva städer där cykelandelen ska öka. Alla kommuner har
gemensamt att man vill öka cyklingen. Kommunerna har prioriterade cykelförbindelser för att höja nivån på viktiga förbindelser med större knutpunkter som målgrupper. I ”Rapport om snöröjning av gång och cykelvägar , 2015” kan konstateras att kommunerna har blivit bättre på att prioritera snöröjning av cykelvägar före bilvägar. För att kunna behålla cyklister under vinterhalvåret måste halkbekämpning och snöröjning prioriteras högt. De olika kommunerna har startkriterier i form av centimetrar fallen snömängd och tid för färdigställandekrav på sin snöröjning. Göteborg är kommunen som kallar ut sina maskiner snabbast vid 2-3cm, se tabell_4.
Tabell_4, Kommuners startkriterier på snödjup vid snöröjning och beräknad driftåtgärdstid.
Ort Snödjup Åtgärdstid (snöröjning) Sundsvall 4 – 6 cm 6-8 h Luleå 4 – 5 cm 6 h Gävle 4 – 8 cm 6-8 h Umeå 4 – 6 cm 6-7 h Linköping 3 cm 8 h Göteborg 2 – 3 cm 6 h Örebro 3 – 5 cm -- Skellefteå 3 – 5 cm 6 h
Alla undersökta kommuner utom Skellefteå och Luleå väljer att använda salt vid halkbekämpning. Salt är utgör en miljöpåverkan men effekten av att använda saltning i halkbekämpningen av cykelvägar har visat goda resultat. Om saltning bidrar till ökad cykling bidrar den samtidigt till minskning av avgasutsläpp. En ökad cykling ger goda
samhällsekonomiska-, hälso-, miljö-vinster. Teoretiskt är det inte en omöjlighet att ställa kravet att isrivning eller liknande åtgärd ska ske under året. De kommuner som har valt att inte har använda saltning måste anpassa insatserna efter ute temperaturen och utnyttja blida väder för att uppnå en bra isrivning eller skrapning med traktorskopa.
12
3.5.1 Skellefteå
Enligt Skellefteås cykelplan är målsättningen att de prioriterade cykelstråken ska vara klar innan kl.06:00. Sandning sker med krossat stenmaterial 2-6 mm (ej salt). Skellefteå kommun ger tydliga signaler att man har för avsikt att främja cyklande och väljer att prioritera
upptagningen av grus efter CG-vägar innan vägnätet sopas rent.
3.5.2 Örebro
Halkbekämpar med sopsaltning som går ut på att man sopar ut saltet tillsammans med vatten (saltlake). Med saltlake metoden används ca;30% mindre salt i jämförelse med torrsaltning och det har visat sig vara 66% billigare14. Metoden innebär att ”man slipper isiga spår och löst grus på bara ytor som cyklister skyr mest” enligt Anna Niskas slutsats i doktorsavhandlingen, ”Vinterväghållning och cykelvägar 2002”.
Örebro har ett upplägg som skiljer sig lite från de övriga kommunerna genom att man erbjudit närliggande fastighetsägare att ansvara för trottoarer och cykelbanor runt fastigheten.
Besiktning sker från bil av tre till fyra personer under vintertid, på sommaren utförs den på cykeln.
Örebro är en av de kommuner som har rankats lägst av trafikverket för skötseln av sina cykelvägar.
3.5.3 Linköping
Linköpinghar upphandlat totalentreprenörer som är geografiskt indelade. Kommunen har prioriterat driften av cykelbanor till den graden att man går ut och snöröjer dem tidigare än vägar. Cykelvägarna har en beläggningskvot på minst 5% ny asfalt av cykelvägnätet. Enligt trafikverkets undersökning har de en god kvalité på drift och underhållet efter cykelvägar. 2013 utsågs kommunen av WCF- Winter Cykling Federation till Sveriges bästa
vintercykelstad.
3.5.4 Gävle
I Gävle har man utrett att om man skulle skärpa kriterierna för att gå ut och snöröja vid 2 cm skulle det kosta Gävle kommun 500 000 kronor mera per år och det motsvarar 20 % av deras kostnader för snöröjningen av cykelvägar. Kraven för sandning och snöröjning är 2 gånger per dag vid behov och det ska vara utfört innan 6.30 och 16:00. Slutförande tiden för drift insatserna är anpassade efter största trafikflödet. Sandupptagningen efter cykelstråk utförs i förtid i jämförelse mot bilväg. Gävle kommer att göra inventeringar efter sina prioriterade cykelvägar som är 2,7 mil och inventeringen kommer att visa på hur stor underhållsskuld man har till cykelvägarna i dagsläget. De kommer att komplettera den okulära besiktningen som idag görs en gång sommartid respektive vintertid. Gävle upphandlar driftinsatserna separat. De tre viktigaste kvalitetsaspekterna efter cykelvägarna under sommartid är ren, jämn vägbana och trafiksäkert. Under vintern läggs största kvalitetsfokuset på säkerhet (sandning, frisikt) och framkomlighet (snöplogning).
14
13
3.5.5 Umeå
I Umeå utförs halkbekämpningar i förebyggande syfte efter prioriterade GC-vägar. Det finns lokala ordningsföreskrifter lättillgängligt på Umeå kommuns hemsida. Gångbanor ska hållas framkomliga. Sand och grusupptagning startar i april med första prioritet på gång och cykelbanor med extra tilläggssopning på strategiska platser efter GC-väg. Först sker en
grovsopning på grund av att all snö och is ej tinat. Innan mitten på maj ska en finsopning skett om vägarna har tinat fram15. Inplanerade större ombyggnationer finns anvisade på hemsidan för det kommande året. Möjlighet till felanmälan finns i APP, telefon och på en webbsida uppmanas folk att felanmäla. Umeå har bestämda mått för sikt, maxhöjder och
planteringsavstånd för växter och övriga planteringar, se tabell_5.
Tabell_5,Umeås anvisningar för cykelvägar gällande växlighet och planering i centrumnära områden.
Mått för fri sikt, maxhöjd och planteringsavstånd
Maxhöjd på växter vid utfart och korsning 80 cm
Fri sikt vid utfart (lägst sikt längd) 4 m
Fri sikt vid hörntomt 10 m
Fri höjd över gångbana trottoar 3,5 m
Fri höjd över körbana 4,6 m
Avstånd till tomtgräns vid plantering av träd 2 m Avstånd till tomtgräns vid plantering av växter 60 cm
3.5.6 Göteborg
Göteborg har fått utmärkelse av Trafikverket 2013 för att vara en kommun med bra kvalité på cykelvägar. Kommunen jobbar aktivt med cykelfrågor och delar med sig av material som resulterar till en fördjupad studie över kvalitetsaspekterna vid drift av cykelväg,enligt trafikverket. I Göteborg sker besiktning oftast från bil men en gång per år görs en besiktning utförd till cykel och cykelkomfortmätning. Kommunen utför dolda stickprovskontroller och tillsammans med entreprenör.
Renhållning: Göteborg ställer krav på privata fastighetsägare angående sopning och
växtlighets beskärning till den grad att om ingen åtgärd görs skickas ärendet vidare till stadsbyggnadskontoret. Göteborg har begränsat driften med åtgärdstid och beredskapsdjup som kan ses i, tabell 6. Kravet på renhållningen är högre än vad som anges för bilvägar. Ogräsborttagning sker tre gånger per år mellan 1-15/7, 15-30/9 och 1-15/11. I kommunens beskrivning för utförande av barmarksrenhållning, 2014-12-01 förtydligar kommunen att,
efter insats enligt angiven frekvens skall alla ytor vara ogräsfria. Extra-insatser vid behov består av lövupptagning och upptagning av glaskross eller andra föremål som kan utgöra en risk för cyklister. Kommunen anser att städningen är viktig inte bara för att höja säkerheten och tillgängligheten utan för att medborgarna ska känna sig trygga och öka deras välbefinnande.
15
www.umea.se/umeakommun/trafikochinfrastruktur/arkiv/artiklartrafik/gatorsopasrenafransand.5.5d19ef514c9cc 988031847.html
14 Med de offentliga rummen vill man visa att man tar ansvar. Det är värdeord som man tagit med i upphandlingen och samordningen för barmarksrenhållningen.
För att kommunen ska få kunskap om de förhållanden som råder på cykelvägen ställer dom krav på att entreprenören aktivt ska återkoppla till kommunen om samordningen mellan enheter inte fungerar.
Tabell_5, Göteborgs renhållnings krav.
Renhållning intervall datum
Maskinsopning 1gång/14:e dag 1/5-30/11 Manuellstädning 1 gång/14:e dag 1/12-30/4 Extra insatser (främst lövupptagning) 1/10-1/11
Halkbekämpning: Kommunens halkbekämpning på cykelvägnätet sker med befuktat salt
och ska ske då halka uppstått och alltid efter snöröjning. Halkbekämpning skall ske på hela gång- och cykelbanans bredd. Åtgärdskraven gäller oavsett tid på dygnet, skriver kommunen i sin ”beskrivning utförande av vinterväghållning” ASKRIM 2014-12-01. Kommunen har utöver de svarta cykelvägnätet som är deras prioriterade stråk gjort tillägg för specifika extra driftinsatser i backar. Punktinsatser med flisning (spridning av träflisor) kan insättas vid behov för halkbekämpning. För passager och cykelöverfarter finns krav på att snövallar som har uppstått under plogning ska vara bortforslade och att fri sikt i korsningspunkten ska uppnås efter 24 timmar. Vid snömodd ska omplogning eller isrivning utföras.
Tabell_7;Sandupptagningen har kompletteras med slut datum för åtgärd för sandupptagningen före första april efter prioriterade cykelstråk. Kontinuerlig innebär oavsett tid på dygnet.
Beredskap: 15 okt -15 april
Gång- och cykelvägar Plogning/ snöröjning När: ( antal cm) 2-3 cm
Åtgärdstid 6 timmar
Halkbekämpning Åtgärdstid Kontinuerlig
Sand upptagning Deadline 30 april (1 april)
Cykelkomfortmätning: Vid prioriteringar av underhållinsatser använder sig kommunerna av
cykelkomfortmätningar på sina övergripande cykelbanor för att se hur ojämna cykelbanorna är. Sedan koncentreras åtgärderna till de platser/stråk som har flest brister.
Komfortmätningarna redovisas i en överskådlig karta för att se var brister finns.
Komfortmätningen underlättar för kommunen att kunna prioritera insatsbehovet av underhåll och drift, se bild_4 Komfortmätningarna i Göteborg har utförts med en RST Smart bil.
15
Bildförklaring;
� Grönt - Acceptabel komfort (god komfort för cyklisten) � Gult - Bristfällig komfort
� Rött - Oacceptabel komfort (dålig komfort för cyklisten)
Bild_4; Göteborgs komfortmätningsresultat utförd av Ramböll.
Nöjdhetsundersökning: cyklisters uppfattningar om kvalitén efter cykelvägar har utvärderats
liksom resultatet av olika driftinsatser som de har utfört efter cykelsträckor. För att få in cyklisters uppfattningar om driftkvalitén har man informerat cyklisterna med hjälp av informationspratare efter berörda åtgärdssträckor som berättar vilka insatser som utförts, se bild_5-6 sida 16. Det är en aktiv marknadsföring av utförd arbetsinsats som har resulterat till att trafikanter uppmärksammat skillnaderna.
16
Bild_5, 6; Informationspratare marknadsför utförda driftinsatser i Göteborg. Foto från Göteborgskommun.
Resultatet av nöjdhetsundersökningen visade tydligt att Göteborgs cyklister föredrar att man använder sopsaltmetoden med saltlake i stället för andra metoder som till exempel vägbana med ett tunt flislager med torrsalt på eller enbart träflis på den halkiga ytan.
3.6 Utföra inventering av väg
Vid inventering av väg undersöker man hela cykelvägen och dess närområde. En fullgod inventering tar hänsyn till:
Ojämnheter (sprickor, lappning, potthål, rotskador, stensläpp, kantskador)
Växtlighet (vägkanter, grenverk, gräsintrång på beläggning)
Belysning Dikning Avrinning Överfarter Korsningar Sikt Hinder Väganvisningar/skyltning
Vid en inventering av cykelväg finns inga utförandbestämmelser utan det förekommer att okulär inventering sker från bilens fönster4.
3.6.1 RST-System
Efter bilvägar (fåtal cykelvägar) kan georadar användas som en inventeringsmetod som kan mäta ut och identifiera svaga vägstäcker där åtgärder behövs göras före problemen uppstår som akuta. Den mäter åtta skadeparametrar; gräsintrång, krackelering, potthål, sprickor, stensläpp (oxidation), rotskador, kantskador och ojämnheter.
17 Vid inverteringen av vägen kan även bild data med GPS-positionering registreras. Det som saknas för att få en fullgod inventering är belysning, korsningspunkter och avrinningsförmåga vilka är viktiga faktorer att ta hänsyn till efter cykelvägar.
Göteborgs inventering som gjordes med RST SMART-bilen var utrustad med en portabel. Laser med RST system. Fordonet var försett med två laserkameror placerade bak,
längdgivare, DGPS-positionering, frontkamera och dator för datainsamling. Komfortklassning utfördes i enlighet med av VTI föreslagen metodik, se tabell 2 (nivåskillnader).
Komfortklassningen är indelad i tre klasser:
� Grönt - Acceptabel komfort (god komfort för cyklisten) � Gult - Bristfällig komfort
� Rött - Oacceptabel komfort (dålig komfort för cyklisten): Komfortklassningen gjordes enligt följande:
Intervallet klassas som rött om mer än 30 % av maxvärdena är över 10 mm eller om medelvärdet av maxvärdena är över 8 mm. Klassningen blir gul om mer än 10% av maxvärdena är över 10 mm eller om medelvärdet av maxvärdena är över 5mm. Klassningen blir Grön i övriga fall.
3.6.2 SAVER
Vibrationsmätning är en enkel mätning som kan utföras under cykling16. Mätinstrumentet (SAVER) placeras på cykelns pakethållare och beräknar ett totalt komfortvärde efter vald sträcka. Komfortvärderna kan rangordnas i en fyrgradig skala, se faktabild_1
Faktabild_1,Färgkoderna är gjorda för att underlätta GIS användning.
Under utveckling finns appar som kan kopplas till smarttelefoner som kan registrera ojämnheter. VTI har utvecklat en APP som mäter accelerationsvärden där uppmätta accelerationsvärden över 0,7-0,8 representerar ytor som är obehagliga för cyklister.
Mätvärden uppmätta under 0,5 har identifieras som inte kännbara ojämnheter. I den utförda studien med VTI-appen anser man att 0,5 är ett bra gränsvärde för cykelvägar17 och att mätning med VTI-appens överensstämde med cyklistens upplevelse.
Okulär inventeringen av väg bör kompletteras och utföras vid olika årstider och olika väderförehållande plus varierande tider på dygnet för att komplettera övriga mätmetoder. 16 http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/matmetoder-for-tillstandsbedomning-av-cykelvagar-en-kunskapsoversikt.pdf 17 http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/mobilapp-for-matning-av-cykelvagars-ojamnheter-en-studie-av-mojligheterna.pdf sidan 6
18
4 Analys och diskussion
4.1 Analysen av enkät undersökningen
Enkätundersökningen skickades ut till 15 kommuner, se bilaga_2, men endast 2 kommuner har svarat, Göteborg och Gävle kommun. Enkätens tillgänglighet har kontrollerats och påminnelser har skickas och det fanns inget att anmärka på vid en funktionstest. Enkätens komplexa frågeställning kan ha gjort att kommuner valt att avstå att svara för att man känner sig osäker på frågeställningarna och inte vill framställa sig själv sämre som kommun. Intresset för att möta cyklisternas krav finns men budgeten och oron för att inte lyckas planera driften efter budgeten och bibehålla en bra relation med entreprenörerna är ett hinder. Ämnet kommer att behöva diskuteras ytterligare när det sker en ökningar av cyklister i städerna. Gävle och Göteborg visade sitt intresse av att finna kvalitetsparametrar för att ytterligare kunna säkerställa att man håller en god driftkvalité efter cykelvägar. Idag är Göteborg en cykelkommun som visar stora framgångar i sina satsningar på cykelvägar och de jobbar aktivt med att öka antalet cyklister. Det kan vara en av anledningen till varför dom medverkade i enkät undersökningen (se bilaga 1) som gjordes i syfte att hitta information till denna rapport. Trafikverket skulle behöva ha en tydligare roll i hanteringen av driften efter cykelvägar. Kommunerna har spridda kunskaper och mål för hur driften ska utföras. Om cykeln skulle klassificeras som ett eget trafikslag skulle en styrande driftkvalité vara en fördel för att kunna mäta insatserna vid arbete med att säkerställa en god trafikmiljö.
4.2 Analys av kommunernas driftåtgärder i förhållande till cyklistens behov.
Pendlingcyklister har ett behov av att kunna färdas i högre farter och vill ha bättre förutsättningar. Driften av renhållning, halkbekämpning och snöröjning kräver bra vägunderlag för att kunna hålla en hög standard. Kommuner med stora underhållsskulder måste få politiskt stöd för att reinvestera cykelvägarna för att kunna erbjuda en god framkomlighet, komfort och säkerhet till medborgarna under alla årstider och klimat.
19 I punkttabellen nedan anges rekommendationer för kvalitetshöjande driftåtgärder som möter cyklisters förväntningar.
Entreprenörerna ska ha utbildning och kunskap om cyklisters framkomlighet, funktionskrav och komfortkrav för att främst höja säkerheten och kunna ge en bra utförd driftinsats.
Stickprovskontroller vid uppföljning av utförd kvalité.
Felanmälan av cykelvägar kopplas direkt till ansvarig med snabb återkoppling med åtgärdsplan.
Begränsad utförandetid på driftning av sträckor.
Utbildningskrav för att säkerställa att entreprenörerna samarbetar och håller samma kvalité.
Tydlighet i övergångar mellan driftområde.
Utförandekontroller av beställaren som följer checklista.
Halkbekämpningsprioritet under hela dygnet, utförs i förbyggande syfte.
Halkbekämpning vid behov av punktinsatser och särbehandling av utsatta ställen.
Snöröjning prioriteras högre än bilvägar.
Snöröjda cykelvägar innan klockan 6 och 16. Övrig tid snöröjs efter fallen snödjup på max 3 cm i enlighet med GCM-vägs rekommendationer.
Snöröjning ska utföras oavsett tid på dygnet.
Beskärning av växlighet (buskar och träd) minst 1 gång per halvår, rekommenderas till vår och höst. Övrigt vid felanmälan eller siktproblem.
Inventering av cykelväg minst två gånger per år med cykel alternativt RST-mätning med bil.
Nolltolerans mot användande av cykelväg utan att ha säkerställt säkerheten för cyklister, hänvisning till fri passage.
Frisikt minst 4 meter vid korsningspunkter.
Säkerhetshöjd 3,8 meter
Grusupptagning ska ges högsta prioritet, torrlagd vägyta får ej belastas av
kvarliggande grus. Baserat på att det utgör en för stor konflikt och utgör en fara för alla trafikanter efter vägen.
Med regelbunden renhållning under barmarkssäsongen förebyggs lövhalkan.
Erbjuda säker cykelparkering, även under vintertid.
Eftersom att vi har olika klimat i Sverige rekommenderas en översyn av hur man använder halkbekämpningsmetoder ytterligare. Söderut används salt mera frekvent än i de norra
Sverige där låga temperaturer uppnås under längre tid. Norra delarna belastas inte av lika stor nerskräpning av tex löv, det finns färre lövfällningsperioder än i förhållande till södra Sverige. För att hitta en modell som fungerar för alla bör datumstyrda startkriterier undvikas. Insatser efter behovet + punkt insatser med ett slutdatum för färdigställande av insatts,
rekommenderas
Cyklister har ett större behov än bilar av att ha en plan yta för att kunna ta sig fram. Plan ishalka är ett mindre problem om cyklister använder dubbade vinterdäck, cyklister upplever
20 rullande grus på ojämn yta halkigare än en plan isbana. För lövhalka finns det inga hjälpmedel som kan nyttjas av cyklister för att få en bättre säkerhet och framkomlighet, cyklisten är helt beroende av renhållning. Ojämnheter har en stor betydelse för hur man upplever cyklingen och påverkar valet av transportmedel, vill man ha en ökning av cyklister måste ojämnheterna bort så att cyklisten kan färdas i högre farter och längre distanser. Snöröjningen är det största hindret för trafikanter att vilja välja cykeln som färdmedel, att inte kunna ta sig fram under dygnets alla dagar till cykel skapar osäkerhet för cykeln som transportmedel. Det är viktigt att undanröja alla hinder efter vägen och ge en god framkomlighet. Pendlingcyklister vill inte cykla lagom fort, pendlingscyklister vill ta sig från punk A till B tryggt, snabbt och säkert.
5 Slutsats
Luleå kommun har tagit ett ställningstagande till att främja cyklingen. Kommunen jobbar med att bygga ut och åtgärda sina underhållsskulder till cykelvägarna. Att tänka på när man gör ombyggnationer är att planera cyklisternas framkomlighet noggrant under byggtiden, kommunen har inte råd att tappa nya potentiella pendlingscyklister på grund av tillfälliga hinder som hade kunnat undvikas vid god planering. Inverteringarna måste ge ett positivt resultat för att främja fortsatt utveckling av cykelstatistiken.
Luleå har prioriterat snöröjningen men behöver arbeta vidare med att anpassa snöröjningen efter cyklisternas behov samt möjliggöra driftning för punktinsatser vid snöslask,
grusupptagning, vägskador och belysning. För att höja säkerheten och säkerställa att man prioriterar rätt insatser bör felanmälningar sammankopplas med investering och underlag från de gjorda inventeringarna efter cykelvägarna. Det ger ett bättre slutresultat om man undviker små punktåtgärder. För att öka säkerheten krävs att inventeringar utförs minst 2 gånger per år, en på hösten och en på våren. Att kommunen har kontroll över vägområdet bör vara av högsta prioritet, ett förslag till kunskapsöverföring mellan driftentreprenör och beställare är att utföra inventeringen tillsammans. Det ger en liten kostnad som kan ge oanade synergi effekter. Utbildning för entreprenörer i vinterväglag kvarstår dock men med största sannolikhet ökar förståelsen för cykeln som transportmedel. Att fortsätta satsa på underhållet av cykelstråk och samtidigt anpassa utformningen efter de maskinfordon som ska arbeta efter vägen kan höja tiden för driftinsatsen men sänka kostnaderna på längre sikt och ge en mera hållbar lösning. Kommunen kan höja kraven och komma närmare trafikverkets rekommendationer på snöröjning vid 3 cm även fast man har riklig nederbörd.
Kommunens halkbekämpningsmetoder behöver utvecklas, att utnyttja isrivningsmetoden under blidväder för att minska användningen av grus är till cyklisternas fördel. Staden har stor potential att utvecklas till en av Sveriges främsta cykelstad trots sitt kalla klimat. Det är smidigt att ta sig fram på cykel genom stadens relativt flacka terräng, det finns några högre höjder som beskrivs som mindre fördelaktiga att cykla uppför. Backar kan ses som ett hinder men med elcyklarnas hjälpmotorer kan även mindre atletiska cyklister ta sig upp obehindrat. Med tanke på att det finns en ökad efterfrågan på elcyklar idag bör kommunen dra nytta av aktuella rapporter och forskning rörande elcyklarnas behov. Antagligen kommer vi att se en
21 cykelexplosion inom en snarframtid. Det behöver planeras för ett större upptagningsområde med tanke på att cykeldistanserna kan komma att öka.
Det som kommunen har som en av sina större brister är parkeringslösningar vintertid, med fördel skulle en aggressiv marknadsföring över säkra tillgängliga cykelparkeringsplatser ge de potentiella nya vintercyklisterna en ökad trygghetskänsla. Luleå kommun behöver överlag öka sin marknadsföring av cykelstråkens tillgänglighet och tydligt visa sina prioriteringar på cykelvägnätet. Ett tips på marknadsföring där även kommunen kan få in resenärernas respons är att använda sig av cykelapp och hemsida, information ska vara lättillgänglig.
Marknadsföringen efter cykelvägarna har också visat sig ge bra respons. Kommunen bör jobba vidare med utveckling av tydligare vägvisare, cykelkartor, orienteringskartor.
Att finna kvalitets kriterier för Luleå kommun att förhålla sig till vid upphandling och kontroll av köpta tjänster och sina egna arbetsinsatser kräver att beställarorganisationen arbetar med utveckling och utbildning tillsammans med entreprenörer, cykelorganisationer och politiker. Högre standarder kräver mera förståelse av förväntat slutresultat samt mera kapital. Slutsatsen av rapporten kan ses som rekommendationer till förbättrings arbete för att främja cykling. Slutbedömningen för Luleå som cykelstad är att staden har stor potential att lyckas öka antalet pendlingscyklister i framtiden.
22
6 Referenser
Internet www.lulea.se/kommun--politik/vision-lulea-2050/sa-har-hanger-det-ihop.html datum:2015-03-30 www.lulea.se/download/18.4a946db514bdbc6b1f76ab/1425397937394/20141118+Rapport+c ykelplan+Lule%C3%A5.pdf 2015-04-01 www.trivector.se/fileadmin/uploads/Traffic/Rapporter/2014_50_Skyltfonden_Elcykel_Trafik sakerhet_v1.0.pdf sid 36. www.vti.se/sv/publikationer/pdf/cykelvagars-drift--och-underhallsstandard--intervjuer-med-13-cykelkommuner.pdf www.skt.se/kurser/rapporter/Gatukontorsdagarna_2014/torsdag/DoU_av_cykelvagar-en_jamforande_studie_140522.pdf www.cykelframjandet.se/Portals/norrbotten/B-skatastr%C3%A5ket%20version%202.pdf www.umea.se/umeakommun/trafikochinfrastruktur/arkiv/artiklartrafik/gatorsopasrenafransan d.5.5d19ef514c9cc988031847.html www.gellivare.se/dokuments/Lathund.pdfLitteratur och rapporter
Trafikverket, 2012;Steg 1 och 2 – åtgärder för ökat cyklande, effekter och nyttor Wretling, P., 2002. Färdmedelsval Vintertid. VTI meddelande 921
Öberg et al, 1996;Binderup Larsen et al.,1991
Koucky&Partners AB,Drift underhåll cykelvägar,2014_15080.pdf Göteborgsstad, trafikkontoret. Diarienummer 0363/15, TN § 49/15
7 Bilagor
Bilaga 2, Inbjudna kommuner till enkätundersökning
Enkät skickad 12/5 2015 till:
joakim.kyras@boden.se, Torbjörn.sandberg@umeå.se, Ulf.Nordin@piteå.se, lars.pettersson@skelleftea.se, Charlotta.blind@kommun.kiruna.se mickael.nilsson@tvab.kiruna.se anders.stenlund@lulea.se, madeleine.blom@sundsvall.se, claes.edblad@ornskoldsvik.se robert.ekholm@haparanda.se, Simon.Sundström@sorsele.se, karin.gottfridsson@lycksele.se, per.nilsson@kalix.se goteborg@goteborg.se samhallsbyggnad@gavle.se,
