RAPPORT
UPPDRAGSNUMMER 7001000
TRAFIKANALYS OSTLÄNKEN
2015-10-16
1 (28)
Beställare
Oskar Jonsson, Länstrafiken Sörmland Konsulter
Utredningsledare: Martin Sandberg, Sweco Transportsystem AB Utredare, Agnes Kåregård, Sweco Transportsystem AB
Utredare, Emil Jansson, Sweco Transportsystem AB Foto framsidan: MÄLAB:s nya fordon, Stadler DOSTO
2 (28)
3 (28)
Innehållsförteckning
1 Sammanfattning 4
2 Slutsats 7
3 Inledning 8
3.1 Bakgrund 8
3.2 Syfte 8
3.3 Avgränsningar 8
4 Trafikanalys Ostlänken 8
4.1 Infrastruktur 8
4.2 Trafikering 9
4.3 Analysarbetet 10
4.4 Resultat 12
4.4.1 Kapacitet 12
4.5 Restider 15
4.6 Sammanfattning trafikanalys 17
5 De kommersiella förutsättningarna för länets trafik 17
5.1 Kommersiell respektive upphandlad tågtrafik 18
5.2 Mälabs regionaltågskoncept 18
5.3 Förutsättningar för kommersiell regionaltågstrafik i Sörmland 19
6 Risker och möjligheter ur ett Sörmlandsperspektiv 20
6.1 Risker 20
6.2 Möjligheter 21
7 Nya spår mellan Nyköping och Skavsta? 21
7.1 Förutsättningar för tågtrafik mellan Nyköping och Skavsta 24
8 Fortsatt arbete 25
9 Bilagor 26
9.1 Bilaga 1 26
4 (28)
1 Sammanfattning
Den här rapporten handlar om Ostlänken och tågtrafik. Med ”rätt” trafik kan Ostlänken bidra till utvecklingen i Sörmland med bl.a. en utvidgad arbetsmarknad och ett stärkt näringsliv. I ett omvänt scenario kan Ostlänkens mest påtagliga effekt bli ett intrång i länets kultur- och naturgeografi. Länets engagemang i planeringen av Ostlänken och dess framtida tågtrafik är därför i allra högsta grad relevant.
Planeringsarbetet inför byggandet av de nya stambanorna för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö pågår för fullt. Ostlänken är den del där
planeringsarbetet har kommit längst. Trafikverket driver där projekterande utredningar med trafikstart år 2028 som mål. I andra delar av stambanesystemet befinner sig planeringsarbetet i tidigare skeden. För t.ex. sträckorna Jönköping – Malmö och
Jönköping – Borås genomförs åtgärdsvalsstudier. För hela systemet har år 2035 antagits som trafikstart men planeringsläget gör årtalet osäkert.
Ändamålet för de nya stambanorna framgår inte i det underlag Trafikverket tagit fram till Sverigeförhandlingen. Det är därmed oklart i vilken situation planeringsarbetet tar sitt avstamp och vilken målbild för samhällsutveckling stambanorna avser att matcha.
Trafikverket har dock i de övergripande planeringsförutsättningarna antagit ett
trafikeringsscenario1. Scenariot ska inte på något sätt ses som bindande för framtiden utan endast som ett scenario baserat på Trafikverkets antaganden om bl.a.
marknadsutveckling och järnvägens kapacitet. I scenariot antas att de nya stambanorna blir ett i stora delar isolerat system med få kopplingar till befintlig järnväg. Undantaget är in- och utfarterna till Stockholm, Malmö och Göteborg där trafiken kommer att vara mer blandad. Trafikeringsscenarierna för de nya stambanorna innehåller tre olika
”trafikupplägg”.
· Fjärrtågtrafiken som med få stopp trafikerar ändpunktsmarknaderna Stockholm, Göteborg och Malmö. Fjärrtågtrafiken antas använda höghastighetståg (320 km/h).
· Interregional trafik med tåg som antas ha en hastighetsprestanda på 250 km/h.
· Regional trafik med förhållandevis tät uppehållsbild. Även dessa tåg antas ha en hastighetsprestanda på 250 km/h.
Trafikverket har bl.a. använt trafikeringsscenarierna som indata vid kapacitetsanalyser. I kapacitetsanalyserna testas om den antagna trafiken får plats på järnvägen. Avgörande variabler är antal tåg, uppehållsbild och hastighet. Om tågen håller samma hastighet och samma uppehållsbild får många tåg plats (jämför med tunnelbanan i Stockholm). Med olika hastigheter och uppehållsmönster minskar snabbt möjligt antal tåg (jämför med
1 Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm – Göteborg/Malmö. Trafikverket 2015
5 (28)
dagens trafik på stambanorna). Resultaten från kapacitetsanalyserna visar att
Trafikverkets scenariotrafik kommer att få plats. Resultaten bekräftas även av de analyser vi gjort inom den här utredningen där ett liknande scenario, framtaget av bl.a.
Länstrafiken i Sörmland, har analyserats. Kapacitetsutnyttjandet på Ostlänken kommer dock att vara högt vilket innebär att mindre förändringar kan få stora konsekvenser. Om t.ex. fjärrtågtrafiken blir mer omfattande än vad som antagits kommer det snabbt få konsekvenser för regionaltågstrafiken. Våra känslighetsanalyser visar även att en lägre hastighet (200 km/h istället för 250 km/h) ger tidtabellskonflikter med övrig trafik på banan.
I dagens järnvägslagstiftning2 för tilldelning av kapacitet anges kriterier för de tåglägen som järnvägsföretagen söker i den årliga tilldelningsprocessen. Tilldelningskriterierna ska säkerställa ett samhällsekonomiskt effektivt användande av järnvägen. Med den
värderingsmodell Trafikverket tillämpar prioriteras i regel snabba fjärrtåg högre än långsammare tåg och regionaltåg. Tilldelningsprocessen har fått kritik från regionala aktörer som bl.a. menar att de dynamiska effekterna som uppstår vid t.ex. arbetspendling inte beaktas. Detta antas ge den samhällsköpta trafiken konkurrensnackdelar i
förhållande till den kommersiella trafiken.
PWC beskriver på uppdrag av Sverigeförhandlingen de kommersiella förutsättningarna för att driva trafik på de nya stambanorna3. I rapporten framgår att hög punktlighet och kort restid på ändpunktsmarknaderna kommer att vara avgörande för den kommersiella trafiken. Vidare visar utvecklingen av dagens kommersiella trafik mellan Stockholm och Göteborg att operatörerna (SJ och MTR) prioriterar fler avgångar med korta tåg framför färre avgångar med långa tåg (vilket avviker från Trafikverkets antaganden om framtida trafik). Den kommersiella trafikens utveckling och krav kommer därför med all sannolikhet bli styrande för hur de nya stambanorna utnyttjas.
PWC pekar även på den finansiella risken med att köpa höghastighetståg då kapacitet på banan endast kan garanteras ett år i taget. Avskrivningstiden för ett tåg är normalt 20-30 år. För att skapa en större trygghet föreslås en flerårig tilldelning av kapacitet. Även Sverigeförhandlingen har lyft frågan och avser att utreda de legala förutsättningarna att ändra järnvägslagen. Ur ett regionalt perspektiv kan det vara lämpligt att framföra liknande önskemål. Ett förslag som tidigare varit uppe är funktionell tilldelning av kapacitet4. Det innebär att banans kapacitet långsiktigt (5-10 år) fördelas mellan olika trafikfunktioner. Inom varje funktion sker sedan tilldelningen av kapacitet i konkurrens.
Gränssnittet mellan kommersiell och samhällsköpt trafik är inte helt glasklart. I
diskussionen är det viktigt att komma ihåg att de kommersiella aktörerna inte har något samhällsansvar (kopplat till trafikförsörjning) utan i första hand arbetar mot de
avkastningskrav deras respektive ägare ställt. Varje avgång och varje uppehåll granskas då ur ett lönsamhetsperspektiv. Den samhällsköpta trafiken har däremot ett tydligare systemansvar där trafiken ska leva upp till en av samhället bestämd servicenivå. Det
2 Järnvägslagen 2004:519
3 Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige. PWC 2015
4 Tilldelning av tåglägen på Södra stambanan genom Östergötland. Vectura 2011
6 (28)
innebär att olika målsättningar avgör hur trafiken planeras. Mälab, dvs Mälardalslänens egen trafikhuvudman, har tydliggjort vilket utbud som kommer att gälla efter år 2017 inom nuvarande TIM-systemet. Trafiken på Nyköpingsbanan kommer att utgå från timmestrafik med förtätning under högtrafik. Underlaget för att driva trafiken på kommersiella grunder anses saknas. För att säkerställa trafiken har därför Mälab beslutat om trafikplikt5 i syfte att upphandla trafiken. Med Ostlänken ändras förutsättningarna men det är tveksamt om någon kommersiell aktör kommer åta sig att driva en trafik motsvarande Mälabs utan att bindande avtal för trafik och ersättning tecknas. Det innebär att trafiken även i ett mer långsiktigt perspektiv, där de nya stambanorna är fullt utbyggda, med stor sannolikhet måste säkerställas genom trafikplikt och upphandling.
Skavsta flygplats finns med som station i Ostlänkenutredningen. Flygplatsen hade i samband med lågprisflygets expansion under 2000-talets första decennium en stark resandeutveckling. Idag har lågpriskonceptet även introducerats på Arlanda (ex.
Norwegian och SAS) och tillväxten på Skavsta har nu stannat av och till och med backat.
Det innebär att det finns anledning att se över tidigare antaganden om flygplatsen som en framtida regional storflygplats med 6-8 miljoner resenärer per år6. Kapacitetsbrist på Arlanda, en framtida nedläggning av Bromma och bygget av Ostlänken talar dock för en utveckling av flygplatsen på sikt. Ska Skavsta trafikförsörjas med en frekvent tågtrafik på Ostlänken ser vi två scenarier:
· Flygplatsen utvecklas till en regional storflygplats med ett mer mångsidigt resande. Utvecklingen måste vara så pass kraftig att resandeunderlaget gör det lönsamt för kommersiella järnvägsoperatörer att stanna vid flygplatsen
· Spåren via Skavsta kopplas samman med Nyköping (detta ingår inte som förutsättning i Trafikverkets pågående utredning) vilket skulle möjliggöra ett trafikupplägg som stannar vid båda stationerna. Det innebär att Skavsta kan trafikförsörjas av den regionala samhällsköpta trafiken
Den här utredningen har fokuserat på förutsättningarna på Ostlänken och delsträckan Järna – Norrköping. Järnvägen är dock ett trafiksystem där varje enskild del påverkar och påverkas av helheten. För Sörmland är trafik och infrastruktur norr om Järna av särskilt intresse. Trafikverkets kapacitetsanalyser visar att sträckan Järna – Flemingsberg
kommer att bli en flaskhals när de nya stambanorna är utbyggda. Det innebär att sträckan kommer att bli styrande för trafiken på Ostlänken. Under hösten 2015 avser Trafikverket att studera spårdragning och kostnad för ytterligare två spår från Järna och norrut.
Länstrafiken i Sörmland bör följa utredningen och påpeka betydelsen av tillräcklig kapacitet för att säkerställa framtida regionaltågstrafik.
Ytterligare en viktig fråga som legat utanför utredningens fokus är samordning av den samhällsköpta trafiken längs hela Ostlänkenstråket, Linköping – Stockholm. Länen i stråket kommer att ha olika behov och därmed ställa olika kraven på trafiken. Arbetet
5 Trafikeringsplikt. När samhället bedömer att kommersiell trafik inte kan säkerställa den efterfrågade trafiken beläggs en sträcka eller linje med trafikplikt. Därefter upphandlas trafiken för att säkerställa efterfrågad servicenivå
6 Vectura, Funktionsanalys Skavsta. 2013 (Beställare: Regionförbundet i Sörmland)
7 (28)
med att ta fram en gemensam trafikeringsbild bör därför inledas. Utöver trafikens omfattning bör arbetet tydliggöra trafikens ändamål, kostnad, kostnadsfördelning och subventioneringsbehov.
2 Slutsats
Vår bedömning är att en regional tågtrafik i nivå med länsaktörernas målbild för
Ostlänken inte kommer att bära sig rent kommersiellt. Trafiken måste därför upphandlas.
Det innebär att länen i Ostlänkenstråket samordnat måste tydliggöra vilken trafik som efterfrågas och hur kostnadsansvaret ska fördelas.
Våra trafikanalyser visar att kapacitetsutnyttjandet på Ostlänken kommer att bli högt när det nya stambanesystemet är fullt utbyggt (år 2035). Tågtrafiken, i de scenarier
Trafikverket och länsaktörerna i Sörmland tagit fram för Ostlänken, kommer dock att få plats men marginalerna/flexibiliteten i trafiken blir liten. Verkligt antal tåg och fördelningen mellan olika trafikfunktioner (t.ex. fjärrtåg och regionaltåg) kan komma att se annorlunda ut.
Dagens regelverk för tilldelning av kapacitet samt den utveckling vi ser idag för den långväga trafiken mellan Göteborg och Stockholm talar för en mer omfattande
kommersiell trafik än vad trafikeringsscenarierna utgår från. Det innebär att utrymmet för den regionala samhällsköpta trafiken kan krympa snabbt. De måltal (turtäthet och restider) som de regionala aktörerna identifierat blir därmed svåra att nå.
Förutsättningarna för den kommersiella trafiken har dock ifrågasatts och det finns de som menar att resandeunderlaget i Sverige är för litet för att motivera en omfattande
fjärrtågtrafik med höghastighetståg och de investeringar i tåg det förutsätter.
Förutsättningarna för regionaltågstrafiken på de nya stambanorna måste därför ses som osäkra. Sörmland (Länstrafik, Regionförbund och kommuner) bör därför arbeta för att:
· Tydliggöra det regionala trafikutbudet i hela Ostlänkenstråket. Detta bör ske i samarbete med övriga län i stråket
· Lyfta frågan om mer långsiktiga garantier för kapacitetstilldelning
8 (28)
3 Inledning
3.1 Bakgrund
I Trafikverkets regi pågår planeringsarbetet inför byggandet av Ostlänken. Byggstart finns med i den nationella planen (2014-2025) och färdigställande är beräknat till år 2028.
Parallellt har den s.k. Sverigeförhandlingen fått Regeringens uppdrag att utreda, analysera, och förhandla fram ett förslag till genomförande och finansiering av en fullständig utbyggnad av nya stambanor mellan Stockholm - Göteborg/Malmö.
Arbetshypotesen är att stambanorna i sin helhet ska vara klara till år 2035, dvs ett antal år efter det att Ostlänken är klar.
Frågetecken kring framtida efterfrågan, tillgänglig kapacitet och regelverk gör att det finns en stor osäkerhet kring vilken trafik som kommer att trafikera de nya stambanorna.
Trafikverket har tagit fram trafikeringsscenarier för Ostlänken samt för hela det nya stambanescenariot. Regionförbundet Sörmland, Sörmlands kollektivtrafikmyndighet och kommunerna Trosa och Nyköping har tagit fram en målbild för regional trafik för år 2030.
Scenarierna behöver analyseras vidare avseende bl.a. kapacitet och
marknadsförutsättningar för att tydliggöra risker och möjligheter med framtida regional trafik.
3.2 Syfte
Uppdraget syftar till att tydliggöra förutsättningarna för regional tågtrafik genom Sörmland på Ostlänken.
3.3 Avgränsningar
Utredningens tidtabellanalyser avgränsas till sträckan Järna – Norrköping.
Trafikuppläggen som ingår i analyserna omfattar dock längre sträckor. Det innebär att osäkerheter kring möjliga trafikupplägg kvarstår. Det gäller kanske framförallt sträckan Järna - Stockholm där samtliga fjärr- och regionaltåg från tre banor (Svealandsbanan, Västra stambanan och Ostlänken) ska samsas om utrymmet.
4 Trafikanalys Ostlänken
4.1 Infrastruktur
Ostlänken är planerad att vara en dubbelspårig höghastighetsjärnväg för hastigheter upp till 320 km/h mellan Järna (Gerstaberg) och Linköping. Hastigheten kommer att vara lägre nära Norrköpings station på grund av spårgeometrin. Anslutningar till övriga banor är planerade i Järna, Norrköping och Linköping enligt järnvägsutredningen, se Figur 1.
Nyköping kommer att anslutas via en enkelspårig bibana som ansluter till huvudbanan väster och öster om Nyköping. Kopplingen mellan de två banorna kommer enligt nuvarande planer att vara planskild och växlarna kommer att vara byggda för höga
9 (28)
hastigheter. Detta för att inte på- och avfart på huvudbanan ska ta extra kapacitet i anspråk. Det är även möjligt att bibanan till Nyköping kommer att ansluta till den befintliga Nyköpingsbanan. Detta då Nyköpingsbanan nämns som en möjlig korridor för godstrafik efter 2028, i en rapport om de nya stambanorna från Trafikverket7. Planerade stationer längs sträckan är Vagnhärad, Nyköping, Skavsta, Norrköping och Linköping. Stationerna är tänkta att vara 4-spårsstationer förutom Nyköping som är tänkt att vara en 3-
spårsstation.
I denna studie har även en spårförbindelse mellan Nyköping och Skavsta lagts till baserad på enklare mätningar och har uppskattas till att vara ca 9 km lång och ha en tillåten hastighet på 160 km/h. Anslutningen har byggts enligt Figur 8 för att möjliggöra genomgående trafik.
Figur 1 Schematisk bild av Ostlänken
4.2 Trafikering
Två stycken trafikeringsscenarier har analyserats i rapporten, det första när Ostlänken är färdigbyggd och det andra när hela höghastighetsnätet är färdigt. Trafikeringen bygger på Trafikverkets scenario för de nya stambanorna och har sedan utvecklats vid ett
sammanträde mellan tjänstemän från Regionförbundet Sörmland, Sörmlands
kollektivtrafikmyndighet och kommunerna Nyköping och Trosa i april 2015, se Figur 2 Trafikeringen skiljer sig åt mellan de två scenarierna för fjärrtågen (lila) som ökar med 30 stycken tåg per dygn och riktning. Det har antagits att det kommer att gå sex stycken höghastighetståg per riktning och timme under maxtimmen för scenario 2 (2035), tre stycken Stockholm-Malmö och omvänt samt tre stycken Stockholm-Göteborg och omvänt. I scenario 2b har en känslighetsanalys gjorts där regional- och insatstågen har
7 Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö - Trafikverket
10 (28)
en maxhastighet på 200 km/h istället för 250 km/h för att undersöka flexibiliteten på den berörda sträckan. I analysen har insatstågen vänt i Nyköping.
· Scenario 1 – Endast Ostlänken färdigbyggd
· Scenario 2a – Hela höghastighetsnätet färdigbyggt
· Scenario 2b – Hela nätet färdigbyggt med 200 km/h-fordon för regional- och insatstågen
De olika tågtyperna som har antagits för Ostlänken är följande:
Fjärrtåg – trafikerar Stockholm – Göteborg/Malmö med få stopp
Interregionaltåg – trafikerar större stationer mellan exempelvis Stockholm – Jönköping
Regionaltåg – trafikerar mindre stationer och kortare sträckor, exempelvis Stockholm – Norrköping/Linköping Insatståg – kompletterar regionaltågen under högtrafik
4.3 Analysarbetet
Kapacitetsanalyserna har gjorts i simuleringsprogrammet RailSys där Trafikverkets modell av Ostlänken användes. Modellen är förhållandevis detaljerad med lutningar och hastighetsbegränsningar för den framtida banan.
Olika fordonstyper har använts i de olika scenarierna. I det första scenariot där endast Ostlänken är färdigbyggd har det antagits att alla fordonen har en maxhastighet på 200 km/h. Detta motiveras med att operatörerna troligtvis inte kommer vilja köpa in
höghastighetståg för fjärrtågstrafik när endast en del av höghastighetsnätet är färdigbyggt, utan att de väntar tills hela nätet är utbyggt och därmed kan utnyttja fordonens hastighet fullt ut. Vad gäller interregional- och regionaltågen motiveras ett Figur 2 Målbild 2030 för
trafikförsörjning utmed Ostlänken med antal tåg per riktning och dag
11 (28)
användande av 200-fordon med att de troligtvis kommer att vilja använda befintliga fordon så länge som möjligt. Till exempel har de fordon som Mälab håller på att köpa in en maxhastighet på 200 km/h och avsikten är att använda dem för att trafikera
Ostlänken8. När sedan hela nätet (2035) är utbyggt förväntas fjärrtågen ha en maxhastighet på 320 km/h och interregional- och regionaltågen en hastighet på 250 km/h.
Slutligen gjordes styva tidtabeller9 för de olika scenarierna för att få en bild av den tillgängliga kapaciteten i maxtimmen. I scenario 2 där det antas gå sex stycken fjärrtåg per riktning i maxtimmen, har tre olika tidtabellsalternativ gjorts för att belysa de olika situationer som kan uppstå, då det i dagsläget är upp till operatörerna att ansöka om de tåglägen de vill använda. De tre olika tidtabellsalternativen förklaras nedan:
· Tidtabellsalternativ 1 – Fjärrtågen går jämnt utspridda över maxtimmen d.v.s. ett tåg var 10:e minut.
· Tidtabellsalternativ 2 – Fjärrtågen går i kolonn om två tåg.
· Tidtabellsalternativ 3 – Fjärrtågen går i kolonn om tre tåg.
Tidtabellerna är lagda så att snabbtågen har fått högsta prioritet och att regional- och interregionaltågen har fått anpassats till dem, dock med styva tidtabeller.
Uppehållstiderna för de berörda stationerna är satta till följande:
· Vagnhärad – 60 sekunder
· Skavsta – 60 sekunder
· Nyköping – 90 sekunder
8 Ahlberg, Mälab, 2015-08-28
9 Styv tidtabell. Att tågen går regelbundet vid samma minuttal varje timme, halvtimme osv.
12 (28)
Scenario 1 (2028)
Scenario 2a (2035)
Scenario 2b (2035) Infrastruktur Ostlänken Hela nätet Hela nätet
Antal tidtabellsalternativ 1 3 3
Fordon
-Fjärrtåg 200 km/h 320 km/h 320 km/h
-Interregionaltåg 200 km/h 250 km/h 250 km/h -Regional- och insatståg 200 km/h 250 km/h 200 km/h
Antal per riktning och dygn
-Fjärrtåg 22 52 52
-Interregionaltåg 15 15 15
-Regionaltåg + Insatståg 18 + 6 18 + 6 18 + 6
Antal tåg i maxtimmen 5 9 9
Tabell 1 Sammanfattning av de tre scenarierna
4.4 Resultat
4.4.1 Kapacitet
För att belysa kapacitetsbegränsningarna på Ostlänken har grafiska tidtabeller10 använts för de olika tidtabellsalternativen (alla grafiska tidtabeller finns med som bilaga). Alla tidtabeller är styva.
Scenario 1 – Enbart Ostlänken
I scenario 1 har alla tåg samma hastighet och tidtabellen blir därmed homogen och inga förbigångar11 är nödvändiga. Detta innebär att kapaciteten blir hög på sträckan och att det finns utrymme för fler tåg.
10 Grafisk tidtabell. Är ett sträcka/tid-diagram för en specifik sträcka där alla tåg är inritade i form av linjer.
11 Förbigång. Att ett långsammare tåg passeras av ett snabbare tåg vid en station och innebär att det långsammare tåget behöver stanna längre vid stationen än vad som är nödvändigt och därmed förlängs restiden
13 (28) Figur 3 Grafisk tidtabell för scenario 1 under maxtimmen
Scenario 2 - Hela höghastighetsnätet färdigbyggt
Då det i scenario 2 blir betydligt mycket mer trafik jämfört med scenario 1 och även hastighetsskillnader tågen emellan, blir kapacitetsläget mer ansträngt. Trots detta ryms all antagen trafik i de olika tidtabellsalternativen, om än med liten marginal. Det mest
ansträngda fallet uppstår i tidtabellsalternativ 1 där fjärrtågen är jämnt utspridda, vilket innebär att luckorna som övriga tåg kan använda sig av blir korta och kräver förbigångar.
Just detta alternativ är antagligen det mest realistiska då operatörerna troligtvis inte kommer att vilja köra i kolonn med sina konkurrenter.
I Figur 4 visas den grafiska tidtabellen för scenario 2a med utspridda fjärrtåg. De två svarta cirklarna visar de förbigångar som behöver göras vid Vagnhärad, vilka förlänger restiden med tre minuter för regionaltåget. Detta moment ökar störningskänsligheten i systemet då regionaltåget måste invänta fjärrtåget. Skulle fjärrtåget vara försenat kommer regionaltåget bli ståendes vid stationen för att invänta fjärrtåget. Den grå cirkeln visar på ytterligare en känslighet i tidtabellen, att fjärrtåget nästan hinner ikapp regionaltåget i Norrköping. Om regionaltåget skulle vara försenat blir även fjärrtåget försenat.
14 (28)
Figur 4 Grafisk tidtabell för scenario 2a med utspridda fjärrtåg
Även vid kolonnkörning av fjärrtåg uppstår en störningskänslig tidtabell som kan ses i Figur 5, där fjärrtågen, som i Figur 4, nästan hinner ikapp regionaltåget strax innan Norrköping. Fjärrtågen kan därmed behöva sakta in ifall regionaltåget är försenat.
Figur 5 Grafisk tidtabell för scenario 2a med kolonnkörning om 3 fjärrtåg
I scenario 2b där regionaltågen har en maxhastighet av 200 km/h så uppstår det
tidtabellskonflikter mellan regionaltåget och fjärrtåget strax innan Norrköping, se Figur 6.
15 (28) Figur 6 Grafisk tidtabell för scenario 2b med kolonnkörning om 3 fjärrtåg och regionaltåg med 200 km/h
4.5 Restider
För att ge en överskådlig bild av restiderna för de olika tågtyperna, redovisas dessa i form av tidtabeller. Tidtabellerna är indelade i regional-, interregional- och fjärrtåg. De visar de olika restiderna för de två olika scenarierna, de tre olika tidtabellsvarianterna samt med en utbyggd spårförbindelse från Nyköping till Skavsta. Restiderna är beräknade ifrån Stockholm med antagandet att restiderna mellan Stockholm till Södertälje Syd är desamma som idag för motsvarande tågtyper.
I Tabell 2 visas restiderna för regionaltågen och det kan konstateras att restiderna endast förändras marginellt mellan de olika tidtabellstyperna och även mellan olika hastigheter på fordonen. Det senare förklaras av att sträckorna är så pass korta mellan stationerna att effekten av en högre hastighet blir marginell. Skillnader blir det däremot vid en jämförelse mellan dagens restider och de blir större ju längre bort från Stockholm stationen ligger. Restiderna blir ca 30 minuter till Vagnhärad, ca 50 minuter till Nyköping och ca 70 minuter till Norrköping. Vidare kan ses att med en förbindelse mellan Nyköping och Skavsta skulle restiden stationerna emellan bli runt 8 minuter.
16 (28)
Tabell 2 Tidtabell för regionaltåg
För de interregionala tågen, Tabell 3, finns i dagsläget inga liknande tåg på den berörda sträckan och därför kan ingen jämförelse med dagens restider göras. Som i fallet med regionaltågen är det marginella skillnader i restider mellan de olika tidtabellsalternativen även ifall de skulle köras i 200 km/h jämfört med 250 km/h. Med dessa tåg skulle Skavsta nås på strax under 40 minuter från Stockholm och Norrköping på under timmen.
Tabell 3 Tidtabell för interregionaltåg
Fordon 200 km/h
Scenario 1
km Tidtabellsalt. Utspridd Kolonn 2st Kolonn 3st
0 fr Stockholm 00:00 00:00 00:00 00:00
15 fr Flemingsberg - - - -
36 fr Södertälje Syd 00:18 00:18 00:18 00:18
65 t Vagnhärad - - - -
65 fr Vagnhärad - - - -
103 t Nyköping C - - - -
103 fr Nyköping C - - - -
t Skavsta 00:40 00:38 00:38 00:38
fr Skavsta 00:41 00:41 00:39 00:39
162 t Norrköping 00:59 00:58 00:56 00:56
Scenario 2 Interregional
250 km/h
Fordon 200 km/h 250 km/h
Idag Scenario 1
Bana Nyköping-
Skavsta km Tidtabellalt. Utspridd Kolonn 2st Kolonn 3st Utspridd Kolonn 2st Kolonn 3st
0 fr Stockholm 00:00 00:00 00:00 00:00 00:00 00:00 00:00 00:00 00:00
15 fr Flemingsberg 00:11 00:11 00:11 00:11 00:11 00:11 00:11 00:11 00:11 36 fr Södertälje Syd 00:22 00:22 00:22 00:22 00:22 00:22 00:22 00:22 00:22
65 t Vagnhärad 00:38 00:32 00:31 00:31 00:31 00:32 00:32 00:32 00:31
65 fr Vagnhärad 00:43 00:33 00:35 00:32 00:32 00:36 00:33 00:33 00:32
103 t Nyköping C 01:05 00:48 00:51 00:48 00:48 00:51 00:48 00:48 00:48
103 fr Nyköping C 01:07 00:49 00:52 00:49 00:49 00:52 00:49 00:49 00:49
t Skavsta - - - - - - - - 00:57
fr Skavsta - - - - - - - - 00:58
162 t Norrköping 01:45 01:09 01:10 01:08 01:08 01:12 01:09 01:09 01:16
250 km/h
Regionaltåg
200 km/h Scenario 2b Scenario 2a
17 (28)
För fjärrtågen, Tabell 4, blir det stora restidsvinster mellan Stockholm och Norrköping detta beroende på den kortare sträckan som Ostlänken medför och den högre hastigheten. Tidsvinsten blir som mest 27 minuter jämfört med dagens läge.
Tabell 4 Tidtabell för fjärrtåg
4.6 Sammanfattning trafikanalys
Ur kapacitetssynpunkt kommer det att finnas plats för den antagna trafikeringen i båda huvudscenarierna (1 och 2a), dock kommer tidtabellen vara störningskänslig i scenario 2a när hela höghastighetsnätet är färdigbyggt. Dock kommer det förekomma
tidtabellskonflikter ifall regionaltågen skulle trafikeras med 200 km/h-fordon. Vidare kommer situationen, framförallt norr om Järna men även söder om Norrköping att påverka kapaciteten på den studerade sträckan. Det kan medföra att regionaltågen inte kan ha styva tidtabeller eller att de tvingas till långa uppehåll vid stationer för att där bli förbigångna av snabbare tåg. Vad gäller restiderna påverkas de marginellt för
interregional- och regionaltågen oavsett om de använder sig av fordon med en maxhastighet av 200 eller 250 km/h. Dock kan hastigheten ha en större påverkan på längre sträckor. En spårförbindelse Nyköping-Skavsta skulle innebära en restid mellan stationerna på ca 8 minuter och förlänga restiden Stockholm-Norrköping med lika lång tid.
5 De kommersiella förutsättningarna för länets trafik
Var gränsen går mellan framtida samhällsköpt och kommersiellt ”självgående” trafik avgörs av bl.a. marknadsunderlag och krav på servicenivå. Med dagens
kollektivtrafiklagstiftning kan de regionala kollektivtrafikmyndigheterna lägga
trafikeringsplikt på en sträcka när de anser att det inte finns tillräcklig kommersiell bärkraft för att säkerställa den servicenivå (t.ex. turtäthet) som efterfrågas. På dessa sträckor försämras förutsättningarna för att driva parallell kommersiell tågtrafik.
Förutsättningarna för kommersiell regionaltågstrafik i Sörmland är alltså beroende av resandeunderlaget, både dess storlek och karaktär samt eventuell konkurrens av
subventionerad trafik. Vilken typ av tågtrafik som är bäst lämpad beror i grund och botten Fordon 200 km/h 200 km/h 320 km/h
Idag Scenario 1 Scenario 2
km via Katrineholm
0 fr Stockholm 00:00 00:00 00:00
15 fr Flemingsberg - - -
36 fr Södertälje Syd - - -
65 t Vagnhärad - - -
65 fr Vagnhärad - - -
103 t Nyköping C - - -
103 fr Nyköping C - - -
t Skavsta - - -
fr Skavsta - - -
162 t Norrköping 01:11 00:56 00:44
Fjärrtåg
18 (28)
på vilka syften och mål man avser att uppfylla, det vill säga vilken slags service trafiken ska erbjuda.
5.1 Kommersiell respektive upphandlad tågtrafik
Kommersiell tågtrafik bedrivs på marknadsmässiga grunder. Varje tågsträcka och dess uppehållsmönster utvärderas ur ett lönsamhetsperspektiv. Jämfört med den upphandlade trafiken kännetecknas den kommersiella av färre stopp, kortare restid och högre
komfortkrav. För att utnyttja fordonen eftersträvas en jämn beläggning över dygnets avgångar. Detta är svårt att uppnå på sträckor med hög andel pendlingsresor, då dessa ger en sned belastning över dygnet. Trafiken riktas därför i högre utsträckning mot sällanresenärer än arbetspendlare. Idag är det främst fjärrtågtrafiken som drivs kommersiellt, vilken i huvudsak nyttjas för tjänste- och fritidsresor.
Den samhällsköpta trafiken kännetecknas istället av hög turtäthet, styva tidtabeller och högre andel resenärer med periodkort. Trafiken är en viktig komponent i arbetet med att skapa en välfungerande, förstorad arbetsmarknadsregion genom att den underlättar pendling med kollektivtrafik. Enkelhet och förutsägbarhet för resenärerna eftersträvas.
Genom att upphandla trafiken kan ett grundutbud över tid garanteras, även om utbudet inte kan motiveras ur ett kommersiellt perspektiv. Subventionering av trafiken möjliggör en högre turtäthet med avgångar även på de tider som har sämre beläggning, så som tidig morgon och sen kväll.
5.2 Mälabs regionaltågskoncept
De senaste åren är det framförallt den regionala tågtrafiken som ökat i Sverige. Denna är i stor utsträckning samhällsköpt. Andelen upphandlad trafik är emellertid högre i
exempelvis Västra Götalandsregionen och Skåne än i Mälardalslänen. I dessa regioner har även resandet ökat mer (5-8 % per år) än det gjort i Mälardalen och Östra
Mellansverige (2 % per år)12.
För att uppfylla målet om en utvidgad arbetsmarknadsregion och ökad kollektivtrafikandel har därför bedömningen gjorts att ett förbättrat utbud av upphandlad trafik kommer att krävas framöver. Mälab har fattat ett beslut om allmän trafikplikt i syfte att upphandla trafiken i regionen13. Målet är att skapa ett sammanhållet regionaltågssystem som är enkelt och överblickbart för resenären. Man eftersträvar en långsiktighet i trafikeringen och beslutet om allmän trafikplikt gäller därför fram till 2029. Från och med 2017, när Citybanan öppnar, kommer regionaltågsutbudet vara 30 % större än idag14. Mälab planerar att teckna bindande avtal med järnvägsföretag som mot ersättning ska garantera ett definierat minimiutbud. Graden av subventionering är inte fastlagd, utan beror på vad som krävs för att ett företag ska åta sig att trafikera aktuell sträcka. Som det ser ut idag beräknar Mälab att deras kostnader för den samhällsköpta trafiken kommer att fördubblas
12 Ahlberg, Mälab, 2015-08-28
13 Här avses de sex län som är delägare i Mälab: Stockholms län, Uppsala län, Örebro län, Sörmlands län, Västmanlands län, Östergötlands län.
14 Ahlberg, Mälab, 2015-08-28
19 (28)
jämfört med dagens. Grundutbudet kommer bestå av timmestrafik i ett antal definierade reserelationer, med insatståg i högtrafik. För trafiken i Sörmland stämmer Mälabs planerade koncept överens med den trafikering som utretts i trafikanalysen i denna rapport. Nyköping och Vagnhärad omfattas alltså av Mälabs beslut om allmän trafikplikt från 2017, som då kommer att gälla trafiken på Nyköpingsbanan. Efter att Ostlänken är färdig planerar Mälab att flytta över trafiken dit. Hög turtäthet med styva tidtabeller och ett garanterat grundutbud kommer att prioriteras framför kortare restid.15
Man avser även att införa en enhetlig ”Mälardalstaxa” som kommer att gälla oavsett val av kollektivtrafikslag inom regionen. Därigenom vill man ytterligare förenkla resandet över länsgränserna. Ett sådant system kan emellertid fungera som en barriär för kommersiella aktörer att komma in på marknaden.
5.3 Förutsättningar för kommersiell regionaltågstrafik i Sörmland
Sörmland är ett relativt glesbefolkat län med få större orter. Andelen utpendling mot Stockholm är stor. Regionaltågsträckan Norrköping-Nyköping-Stockholm är inte lönsam idag och bedömning har gjorts att den även framöver behöver subventioneras för att ett basutbud med timmestrafik ska kunna erbjudas.
Om en tågsträcka är företagsekonomiskt lönsam eller inte beror, som tidigare nämnts, både på antalet resenärer och på typen av resenär. Många arbetspendlare som reser i rusningstrafik med periodkort räcker i regel inte för att ge lönsamhet. Sträckan Uppsala – Stockholm är ett sådant exempel, som trots ett stort resandeunderlag knappt är
kommersiellt bärkraftig på grund av att beläggningen över dygnet är ojämn samt att sträckan är för kort.
I ett scenario med allmän trafikplikt fram till 2029 bedömer vi möjligheterna att driva regionaltågstrafik på kommersiella grunder som små, även efter att Ostlänken öppnat 2028. Resandeunderlaget kommer med största sannolikhet vara för litet för att kommersiella aktörer ska kunna konkurrera med den samhällsköpta trafiken. Enligt resandeprognoser från Mälab förväntas en ökning med 50 % av antalet resenärer på sträckan Nyköping-Stockholm (2012 jämfört med efter 2020 när nytt stomnätskoncept hunnit etableras)16. Dessa siffror är dock osäkra och en fortsatt stor andel pendlare kan antas. Detsamma gäller de prognoser som gjorts inom Sverigeförhandlingen. Även där är andelen pendlare som reser från Nyköping och Vagnhärad stor. Med tanke på rådande trend med ökad specialisering på arbetsmarknaden, större arbetsmarknadsregioner och mer pendling är det inte troligt att andelen arbetsresor kommer minska, snarare tvärtom.
När resenärer vant sig vid ett upphandlat trafiksystem, med dess prisbild och turutbud, kommer det vara svårt att gå över till kommersiell trafik och ett helt marknadsanpassat utbud. Att välja ett kommersiellt tåg framför ett som bedrivs med subventionering kräver rimligtvis stora mervärden såsom högre komfort och avsevärt kortare restid. Med det höga kapacitetsutnyttjande som förväntas råda på Ostlänken, framförallt när hela
15 Ahlberg, Mälab, 2015-08-28
16 Ahlberg, Mälab, 2015-08-28
20 (28)
höghastighetsnätet är utbyggt, är möjligheterna att ytterligare förkorta restiden mellan exempelvis Nyköping och Stockholm små.
För att upphandlad trafik ska kunna övergå i en kommersiell driftsform krävs vissa förutsättningar enligt tidigare erfarenheter17. Ingen konkurrens från andra
kollektivtrafikslag eller samhällsköpt trafik bör förekomma och bilen bör uppfattas som ett mindre attraktivt alternativ. Under etableringsfasen kan stöttning krävas, både ekonomisk och vad gäller informationsspridning. Ett avtal med den regionala
kollektivtrafikmyndigheten, RKTM, med ett successivt minskat stöd skulle kunna vara en sådan metod. Att låta regionaltågstrafiken övergå till kommersiella aktörer innebär dock ett risktagande. Det går inte att garantera ett långsiktigt minimiutbud, vilket kan få negativa konsekvenser för etablerade pendlingsmönster. Det finns inga incitament för marknaden att nå regionala pendlingsmål om den trafik som det kräver inte är lönsam.
När det gäller funktionella krav i form av sittplatskapacitet och turtäthet har bedömning gjorts att de prognoser som finns att tillgå idag är alltför osäkra för att ge underlag för långsiktig kravställning.
6 Risker och möjligheter ur ett Sörmlandsperspektiv
Utifrån vår analys av förutsättningarna för regionaltågstrafik i Sörmland har ett antal risker och möjligheter identifierats.
6.1 Risker
Skulle den kommersiella, långväga trafiken utvecklas kraftigt i Ostlänkenstråket finns risken att kapacitetsutrymmet för det önskade regionaltågsutbudet minskar. Med de prioriteringskriterier som Trafikverket idag använder vid tilldelning av tåglägen värderas i regel snabba fjärrtåg högre än långsammare regionaltåg. PWC har på uppdrag av Sverigeförhandlingen18 utrett de kommersiella förutsättningarna att driva trafik på de nya stambanorna. Deras slutsats är att det framförallt är snabba tåg mellan
ändpunktsmarknaderna som ha stor potential att ge god lönsamhet. I ett sådant scenario bedöms risken som stor att regionaltågstrafiken får stå tillbaka, i alla fall med dagens järnvägslagstiftning19 och värderingsmodell vid kapacitetstilldelning.
Järnvägen är ett starkt kopplat system där varje delsträcka påverkar och påverkas av systemet i sin helhet. Även om kapaciteten på Ostlänken skulle vara tillräcklig kan trängsel på angränsande banor få negativa konsekvenser för regionaltågstrafiken. Det är framförallt kapacitetsbrist på Grödingebanan norr om Järna som bedöms utgöra en risk för Sörmlandstrafiken. Skulle inga åtgärder vidtas, utöver redan planerade, kommer Grödingebanan bli begränsande i ett långsiktigt perspektiv
Mälab avser att köpa nya tåg, med leverans 2018-2020. Tågen som beställs kommer att ha en hastighetsprestanda på 200 km/h och det är sannolikt är det dessa tåg Mälab
17 Framtidens regionaltågstrafik i Mälardalen, Transrail, 2015
18 Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige. PWC 2015
19 Järnvägslagen 2004:519
21 (28)
kommer att använda på Ostlänken. Det innebär att hastighetsskillnaden mot höghastighetstågen kommer att bli större än vad Trafikverket förutsatt i sina
kapacitetsanalyser (Trafikverket har utgått från att de regionala tågen klarar av 250 km/h).
Belastningen på infrastrukturen kommer därmed att öka ytterligare. Med gällande
prioriteringskriterier vid tilldelning av kapacitet kan det leda till att regionaltågen tvingas till anpassningar för att inte hamna i vägen för den snabbare fjärrtågstrafiken.
Ytterligare en risk som identifierats är kraftigt höjda banavgifter. Detta skulle innebära ökade kostnader för den uppköpta trafiken med svårighet att upprätthålla önskat utbud som följd och även ytterligare trösklar för kommersiella aktörer att etablera sig på marknaden.
6.2 Möjligheter
Ett sätt att försöka minska osäkerheterna vad gäller kapacitetstilldelningen är att arbeta för mer långsiktiga garantier för kapacitet. Med en förändrad järnvägslagstiftning skulle exempelvis fleråriga ramavtal för kapacitet kunna upprättas. Ett annat alternativ, som tagits upp tidigare20, är funktionell tilldelning av kapacitet. Med det menas att
järnvägssträckans kapacitet långsiktigt (5-10 år) fördelas mellan olika trafikfunktioner.
Inom varje funktion sker sedan tilldelningen av kapacitet i konkurrens mellan olika aktörer.
I ett scenario där efterfrågan på resor med regionaltåg ökar i kombination med
svårigheter att få fler tåglägen för sådan trafik kan en möjlighet vara att köra längre tåg.
Då är det emellertid viktigt att plattformslängderna är tillräckligt långa.
7 Nya spår mellan Nyköping och Skavsta?
I det korridoralternativ för Ostlänken som Trafikverket valt att gå vidare med i planeringsarbetet, ingår inte någon spårförbindelse mellan Nyköping och Skavsta.
Huvudbanan planeras att gå via Skavsta medan Nyköping kommer att anslutas till Ostlänken via en lång bibana, se Figur 7.
20 Tilldelning av tåglägen på Södra stambanan genom Östergötland. Vectura 2011
22 (28)
Figur 7 Valt korridoralternativ med lång bibana via Nyköping
I tidigare utredningsskeden har det emellertid förekommit olika förslag för en
spåranslutning mellan Skavsta och Nyköping. Här ges en kort beskrivning av några av dessa samt en bedömning av deras potential för kommersiell eller upphandlad trafik.
Noterbart är att dessa endast är teoretiska scenarier, då en spårförbindelse inte längre är aktuell i nuvarande planeringsprocess. Det har inte gjorts någon kostnadsuppskattning för byggnation av respektive spåralternativ inom ramen för denna utredning.
Spåren kan ansluta Skavsta antingen från öster, alternativ 1 eller från väster, alternativ 2, se figur 8 och 9.
23 (28) Figur 8 Skiss över spåranslutning mellan Nyköping C och Skavsta alternativ 1.21
Figur 9 Skiss över spåranslutning mellan Nyköping C och Skavsta alternativ 2.22 Av dessa är alternativ 1 att föredra ur trafikeringssynpunkt, då regionaltåg mellan Stockholm och Linköping skulle kunna trafikera både Nyköping och Skavsta. Alternativ 2 skulle innebära en tågvändning i Skavsta, vilket tar extra kapacitet i anspråk samt förlänger restiden. Detta alternativ i kombination med en möjlighet till tåguppställning i
21 SWECO VBB, Järnvägsutredning Ostlänken delen Järna – Norrköping: Metod PM Systemanalys Fördjupad analys Nyköping, Bilaga 1, 2007
22 SWECO VBB, Järnvägsutredning Ostlänken delen Järna – Norrköping: Metod PM Systemanalys Fördjupad analys Nyköping, Bilaga 1, 2007
24 (28)
Skavsta skulle dock kunna vara intressant för en trafikering med regionaltåg där morgonens tåg kan sättas i trafik i Skavsta och fortsätta norrut mot Stockholm via Nyköping.
7.1 Förutsättningar för tågtrafik mellan Nyköping och Skavsta
När planeringen av en station i Skavsta inleddes hade flygplatsen växt i ett antal år.
Denna trend har nu vänt, som en följd av att Ryanair lagt ner ett antal linjer efter ökad konkurrens från lågprisbolag som etablerats på exempelvis Arlanda. Mellan 2013 och 2014 minskade antalet resenärer som reser till och från Skavsta med 23,5% till 1,7 miljoner passagerare per år. Detta kan jämföras med 2,6 miljoner under toppåret 2011.23 Tidigare gjorda scenarier för Skavstas utveckling med 6-8 miljoner passagerare årligen ter sig därmed osäkra och bör ses över24.
Ett scenario med kapacitetsbrist på Arlanda tillsammans med en framtida nedläggning av Bromma talar dock för en utveckling av Skavsta till en viktig flygplats i
Stockholmsregionen på sikt. En anslutning med höghastighetståg från Stockholm respektive Östergötland fyller då en viktig funktion för resenärer som ska till och från flygplatsen. Å andra sidan kan ett utbyggt höghastighetsnät i kombination med ökade bränslekostnader för flyget minska efterfrågan på flygresor både inrikes och utrikes.
Skavstas potential att växa bedöms då som liten. Den framtida utvecklingen av
flygplatsen är med andra ord osäker. Det är därför svårt att bedöma förutsättningarna för kommersiell tågtrafik med uppehåll i Skavsta samt för tåg som trafikerar en eventuell spåranslutning mellan Skavsta och Nyköping. Nedan beskrivs ett antal scenarier för flygplatsens utveckling samt hur de påverkar förutsättningarna för en tågförbindelse mellan Nyköping och Skavsta.
För att ur ett kommersiellt perspektiv motivera uppehåll i Skavsta krävs en kraftig utveckling av flygplatsen samt en differentiering av utbudet jämfört med idag (dvs. inte enbart lågprisflyg). Flygresenärer från Stockholm och Östergötland kommer då troligtvis välja de tåg som går på huvudbanan i de fall de gör uppehåll i Skavsta. En tågförbindelse mellan Nyköping och Skavsta skulle i ett sådant scenario främst nyttjas av resenärer från Nyköping med omnejd. För dessa skulle en flygbuss eller motsvarande skytteltrafik från Nyköping vara ett välfungerande alternativ som dessutom kan ge högre turtäthet än en tågförbindelse, restidsvinsten med tåg beräknas även bli marginell. Lokalbuss från Nyköping C till Skavsta tar idag 10 minuter enligt tidtabell. Enligt våra analyser skulle en tågförbindelse ta ca 8 minuter mellan stationerna. Underlaget för tågtrafik mellan Nyköping och Skavsta i ovan beskriva scenario bedöms därför vara för litet för att motivera en spårutbyggnad.
I ett scenario med utökad höghastighetstrafik på Ostlänken finns en risk att färre tåg kommer att stanna i Skavsta på grund av kapacitetsbrist. Detta tillsammans med en kraftig utveckling av flygplatsen kan skapa efterfrågan på regionaltågstrafik till Skavsta
23 Transportstyrelsen, Flygtendenser 01/2015
24 Vectura, Funktionsanalys Skavsta. 2013 (Beställare: Regionförbundet i Sörmland)
25 (28)
från Nyköpingsbanan. Det skulle i så fall kunna motivera en spårförbindelse mellan Nyköping och Skavsta.
I händelse att inga kommersiella tåg på huvudbanan gör uppehåll i Skavsta på grund av att resandeunderlaget är för litet, återstår alternativet att den samhällsköpta trafiken trafikerar Skavsta. I dagens läge skulle Mälab prioritera Nyköping och endast stanna i Skavsta med tåg som även går via Nyköping. Det kräver att en spårförbindelse byggs. I ett sådant scenario ses dock ingen potential för kommersiell tågtrafik till Skavsta.
Sammanfattningsvis är både den framtida utvecklingen av Skavsta flygplats och
trafikupplägget på Ostlänken alltför osäkra för att motivera nya spår mellan Nyköping och Skavsta som det ser ut i dagsläget. Även förutsättningarna för kommersiell trafikering på huvudbanan med uppehåll i Skavsta bedöms som osäkra och bör utredas ytterligare.
8 Fortsatt arbete
I detta uppdrag har en trafikanalys utförts för Ostlänken på sträckan Järna-Norrköping för två olika scenarier, med kapacitets- och restidsanalyser. Vidare har förutsättningar för kommersiell trafik utretts, risker och möjligheter utifrån ett Sörmlandsperspektiv belysts och slutligen har en spåranslutning mellan Nyköping och Skavsta analyserats. Utifrån uppdragets resultat rekommenderar vi följande fortsatta arbete:
· Ifall regionen går in som medfinansiär i Sverigeförhandlingen bör regionen utreda sin möjlighet att ställa krav på kapacitetstilldelning för regionaltågstrafik på banan för att säkerställa regionens nytta med Ostlänken.
· Tydliggöra regionaltågsutbudet i hela Ostlänkenstråket i tätt samarbete med övriga berörda län.
· I framtiden bedöms sträckan Järna – Flemingsberg bli dimensionerande för trafiken in mot Stockholm och påverka kapaciteten för trafik på Ostlänken.
Behovet av ytterligare infrastrukturutbyggnader på den sträckan bör därför utredas.
· Då det planeras att byggas en station vid Skavsta på Ostlänken bör Skavstas utvecklingsmöjligheter utredas, samt hur flygplatsen ska trafikförsörjas, kommersiellt eller subventionerat.
26 (28)
9 Bilagor
9.1 Bilaga 1 Scenario 1
Scenario 2a – utspridda fjärrtåg och 250 km/h regionaltåg
Scenario 2a – kolonnkörning om 2 fjärrtåg och 250 km/h regionaltåg
27 (28)
Scenario 2a – kolonnkörning om 3 fjärrtåg och 250 km/h regionaltåg
Scenario 2b – utspridda fjärrtåg och 200 km/h regionaltåg
Scenario 2b – kolonnkörning om 2 fjärrtåg och 200 km/h regionaltåg
28 (28)
Scenario 2b – kolonnkörning om 3 fjärrtåg och 200 km/h
