Luftkvalitetsutredning för Södra Kungsvägen, Lidingö

(1)

LVF 2013:2

Luftkvalitetsutredning för Södra Kungsvägen, Lidingö

SPRIDNINGSBERÄKNINGAR FÖR HALTER AV PARTIKLAR (PM10) OCH

KVÄVEDIOXID (NO

₂

)

Sanna Silvergren

SLB-ANALYS, FEBRUARI 2013

(2)

Förord

Denna utredning är genomförd av SLB-analys vid Miljöförvaltningen i Stockholm.

SLB-analys är operatör för Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbunds system för övervakning och utvärdering av luftkvalitet i regionen. Uppdragsgivare för utredningen är Lidingö stad.

Rapporten har granskats internt av:

Boel Lövenheim

Miljöförvaltningen i Stockholm Box 8136

104 20 Stockholm www.slb.nu

Uppdragsnummer: 2013061

Daterad: 2013-04-04

Kontaktperson: Sanna Silvergren, 08-508 28 754

Status: Granskad

(3)

Innehållsförteckning

Förord ... 2

Innehållsförteckning ... 3

Sammanfattning ... 4

Inledning ... 6

Beräkningsförutsättningar ... 6

Planområde och trafikmängder ... 6

Spridningsmodeller ... 8

Emissioner ... 9

Bakgrundshalter ... 10

Osäkerhet i beräkningarna ... 11

Miljökvalitetsnormer ... 13

Kvävedioxid, NO₂ ... 13

Partiklar, PM10... 13

Resultat ... 15

Kvävedioxid, NO₂ ... 15

Partiklar, PM10... 22

Effekter av olika åtgärder ... 30

Potentiella effekter av fläktventilation och ev frånluftstorn ... 30

Ändrad andel tung trafik ... 32

Bullerskärmar och vallar ... 32

Ändrad hastighet ... 32

Dammbindning ... 33

Städning av gator ... 33

Sänkt dubbandel ... 34

Exponering för luftföroreningar ... 35

Hälsoeffekter av luftföroreningar ... 36

Slutsatser ... 37

Referenser ... 38

(4)

Sammanfattning

I denna rapport redovisas resultat av spridningsberäkningar för luftföroreningar i utomhusluften i ett område runt Södra Kungsvägen på Lidingö för år 2030.

Beräkningar har utförts för tre utbyggnadsalternativ där Södra Kungsvägen läggs i tunnel (kort och lång tunnel) samt där en mindre del av vägen överdäckas och för ett nollalternativ, utan överdäckning av vägen. Nya byggnader som planeras i området har tagit hänsyn till i beräkningarna. Resultaten jämförs med

miljökvalitetsnormen för luft.

Jämförelse av miljökvalitetsnorm för kvävedioxid, NO₂ Nollalternativet och överdäckning

För nollalternativet och utbyggnadsalternativet med överdäckning av Södra Kungsvägen, överskrids inte miljökvalitetsnormen för kvävedioxider, NO2, inom planområdet för år 2030.

Utbyggnadsalternativen med tunnel

För utbyggnadsalternativen år 2030 med tunnel förkommer halter över norm i ett mindre område vid den östra mynningen vid både kort (650 m) och lång (850 m) tunnel. Överskridandena berör dock inte bebyggelsen i området.

Jämförelse av miljökvalitetsnorm för partiklar, PM10 Nollalternativet

För nollalternativet, utan överdäckning av Södra Kungsvägen, överskrids inte miljökvalitetsnormen för partiklar, PM10, inom planområdet för år 2030. Vid ett hus som planeras byggas intill Södra Kungsvägen beräknas däremot halter nära miljökvalitetsnormen, som är 50 µg/m³. Den planerade dubbelsidiga bebyggelsen längs Lejonvägen försämrar omblandningen och utspädningen av de

luftföroreningar som trafiken bidrar med. Halterna ligger en bit under gällande norm.

Utbyggnadsalternativen

För utbyggnadsalternativet med en överdäckning av Södra Kungsvägen, överskrids inte miljökvalitetsnormen för partiklar, PM10, inom planområdet för år 2030.

Liksom för nollalternativet försämrar den planerade dubbelsidiga bebyggelsen längs Lejonvägen omblandningen och utspädningen av de luftföroreningar som trafiken bidrar med. Halterna ligger en bit under gällande norm.

Vid utbyggnadsalternativen med tunnel år 2030 förkommer halter över norm vid båda mynningarna för både kort och lång tunnel. PM10 är halterna generellt lite närmare miljökvalitetsnormen, alternativt har halter över norm i ett något större område, än för kvävedioxiden. I båda utbyggnadsalternativen med tunnel försämrar den planerade dubbelsidiga bebyggelsen längs Lejonvägen omblandningen och utspädningen av de luftföroreningar som trafiken bidrar med. Det östra

mynningsutsläppet för båda tunnelalternativen belastar ytterligare den södra delen av Lejonvägen. Inga överskridanden sker men halterna beräknas ligga nära gällande miljökvalitetsnorm.

(5)

Jämförelse av de olika ombyggnadsalternativen år 2030 En jämförelse mellan luftföroreningshalterna i nollalternativet och

utbyggnadsalternativen visar att halten är lägre i bebyggda områden kring Södra Kungsvägen om en tunnel byggs. Däremot är halten luftföroreningar avsevärt högre vid tunnelmynningarna och särskilt vid den östra mynningen finns det risk för exponering av höga halter hos boende vid Lejonvägen, nära mynningen.

Om man jämför de båda tunnelalternativen dras slutsatsen att den längre tunneln har lägre halter vid sin västra mynning, tack vare det öppna läget vid vattnet där utvädringen är god. Däremot är den långa tunnelns östra mynning belastad med cirka 30 % högre årliga utsläpp av kvävedioxid och PM10 jämfört med kort tunnel.

Exponeringen för luftföroreningar i planområdet

Eftersom det inte finns någon tröskelnivå under vilken inga negativa hälsoeffekter uppkommer är det viktigt med så låga luftföroreningshalter som möjligt i områden där människor bor och vistas. Att bygga en tunnel bidrar till en förbättrad

luftkvalitet för boende och andra som vistas vid Södra Kungsvägen vilket kan vägas mot försämringen vid tunnelmynningarna. Vid beslut av tunnellängd bör människors exponering av luftföroreningarna tas hänsyn till, dvs. om människor normalt vistas oftare vid endera den västra tunnelmynningen av kort tunnel eller den östra mynningen. Ventilation med frånluftstorn, dammbindningsmedel, lägre hastighet mm i tunneln kan även förbättra luften vid mynningarna.

Ur exponeringssynpunkt föredras utbyggnadsalternativet med överdäckning framför nollalternativet i och med att ett hus planeras byggas vid Södra

Kungsvägen. Önskar man öka möjligheterna för god luftkvalitet för kan planen utformas så att människor inte kan vistas i utsatta områden. Ventilationen kan utformas så att tilluften inte tas från området mot Södra Kungsvägen, utan från den renare luften i taknivå eller från sidan som inte vetter mot trafiken. Detsamma kan has i åtanke för de planerade byggnaderna på Lejonvägen, nära den östra

tunnelmynningen, för utbyggnadsalternativen år 2030 med kort eller lång tunnel.

(6)

Inledning

I denna rapport redovisas resultat av spridningsberäkningar för luftföroreningar i utomhusluften i ett område runt Södra Kungsvägen på Lidingö.

Spridningsberäkningar har gjorts för halter av kvävedioxid, NO2, och partiklar (PM10) för ett nollalternativ, ett utbyggnadsalternativ med överdäckning av en sträcka av Södra Kungsvägen, samt två utbyggnadsalternativ med en kort (650 m) alternativt en lång (850 m) tunnel. Alla scenarios har beräknats för år 2030. Ny bebyggelse, som planeras inom ramen för alla alternativ har beaktats vid

beräkningarna. Beräknade halter jämförs med gällande miljökvalitetsnorm för NO2

respektive PM10. Syftet är att klargöra om miljökvalitetsnormerna för luft klaras vid en ombyggnad samt att jämföra beräknade luftföroreningshalter i de olika alternativens haltberäkningar. I uppdraget ingår inte beräkningar av luftkvaliteten inne i den planerade tunneln.

Beräkningsförutsättningar

Planområde och trafikmängder Nollalternativ 0 år 2030

Nollalternativet, som är ett jämförelsealternativ till utbyggnadsscenariot, innebär att situationen har studerats utan vägutbyggnad vid det angivna prognosåret.

Hänsyn tas till planerade bostäder i området, se figur 1.

Utbyggnadsalternativ 1 år 2030

Utbyggnadsalternativet, som är ett annat jämförelsealternativ till

utbyggnadsscenariot med tunnel, innebär att situationen har studerats utan vägutbyggnad vid det angivna prognosåret men med en överdäckning av en cirka 200 meter lång sträcka av Södra Kungsvägen, se figur 1 där gulstreckat område motsvarar överdäckat parti av vägen. Nybyggda husens läge framgår även av figur 1.

Trafikprognos för nollalternativet och utbyggnadsalternativ 1 har tagits fram av Atkins[25]. Dessa framgår av figur 1 och avser vardagsmedeldygn (VMD).

Årsmedeldygn (ÅMD) har skattats enligt: ÅMD = 0.93×VMD.

Utbyggnadsalternativ 2 år 2030- kort tunnel

Utbyggnadsalternativet innefattar en tunnel som är 650 meter lång som går från Södra Kungsvägen i väst till korsningen med Lejonvägen. Sträckningen framgår även av figur 2. Den nya bebyggelsen blir mer omfattande än för nollalternativet och utbyggnadsalternativ 1 och illustreras även i figur 2.

Utbyggnadsalternativ 3 år 2030- lång tunnel

Utbyggnadsalternativet innefattar en tunnel som är 850 meter lång som går från Södra Kungsvägen, nära Lidingöbrons fäste, i väst till korsningen med Lejonvägen.

Sträckningen framgår även av figur 3. Den nya bebyggelsen blir mer omfattande än för nollalternativet samt utbyggnadsalternativ 1 och 2 och illustreras även i figur 3.

Trafikprognos för utbyggnadsalternativen har tagits fram av Atkins [25]. Dessa framgår av figur 2 och 3 och avser vardagsmedeldygn (VMD). Årsmedeldygn

(7)

Figur 1. Planområde för båda nollalternativet samt utbyggnadsalternativ 1 år 2030 med ny bebyggelse (mörkt gråskuggat) samt eventuell överdäckning (streckat gul). Siffrorna anger prognostiserad fordonsmängd per vardagsmedeldygn samt tung trafikandel.

Figur 2. Planområde för utbyggnadsalternativ 2 2030 med ny bebyggelse (mörkt gråskuggat) samt 650 meter lång tunnel (svart streckat över grön botten). Siffrorna

(8)

Figur 3. Planområde för utbyggnadsalternativ 3 2030 med ny bebyggelse (mörkt gråskuggat) samt 850 meter lång tunnel (svart/gult streckat över grön botten).

Siffrorna anger prognostiserad fordonsmängd per vardagsmedeldygn samt tung trafikandel.

Spridningsmodeller

Beräkningar av NO2- och PM10-halter har utförts med hjälp av olika typer av spridningsmodeller: SMHI-Airviro gaussmodell [1] samt SMHI-Simair

gaturumsmodell [2]. Utöver dessa modeller har också SMHI-Airviro vindmodell använts för att generera ett representativt vindfält över gaussmodellens

beräkningsområde.

SMHI-Airviro vindmodell

Halten av luftföroreningar kan variera mellan olika år beroende på variationer i meteorologiska faktorer och intransport av långväga luftföroreningar. När luftföroreningashalter jämförs med miljökvalitetsnormer ska halterna vara

representativa för ett normalår. Som indata till SMHI-Airviro vindmodell används därför en klimatologi baserad på meteorologiska mätdata under en flerårsperiod (1993-2010). De meteorologiska mätningarna har hämtats från en 50 meter hög mast i Högdalen i Stockholm och inkluderar horisontell och vertikal vindhastighet, vindriktning, temperatur, temperaturdifferensen mellan tre olika nivåer samt solinstrålning. Vindmodellen tar även hänsyn till variationerna i lokala topografiska förhållanden.

SMHI-Airviro gaussmodell

SMHI-Airviro gaussiska spridningsmodell har använts för att beräkna den geografiska fördelningen av luftföroreningshalter två meter ovan öppen mark. I områden med tätbebyggelse representerar beräkningarna halter två meter ovan

(9)

För att beskriva haltbidragen från utsläppskällor som ligger utanför det aktuella området har beräkningar gjorts för hela Stockholms och Uppsala län. Haltbidragen från källor utanför länen har erhållits genom mätningar.

SMHI-Simair gaturumsmodell

I tätbebyggda områden beskriver gaussmodellen halter av luftföroreningar i taknivå. För att beräkna halten nere i gaturum kompletteras därför gauss- beräkningarna med beräkningar med gaturumsmodeller. Förutsättningarna för ventilation och utspädning av luftföroreningar varierar mellan olika gaturum. Breda gator tål betydligt större avgasutsläpp, utan att halterna behöver bli oacceptabelt höga, än trånga gator med dubbelsidig bebyggelse. Just bebyggelsefaktorn, dvs. om gaturummet är slutet samt dess dimensioner, spelar stor roll för gatuventilationen och därmed för haltnivåerna. SMHI-Simair gaturumsmodell används för att beräkna halterna vid enkel- och dubbelsidig bebyggelse.

Emissioner

Emissionsdata, dvs. utsläppsdata, utgör indata för spridningsmodellerna vid framräkning av halter av luftföroreningar. För beräkningarna med gaussmodellen har Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbunds länstäckande emissionsdatabas för år 2010 använts [3]. Där finns detaljerade beskrivningar av utsläpp från bl.a.

vägtrafiken, energisektorn, industrin och sjöfarten. I Stockholmsregionen är vägtrafiken den största källan till luftföroreningar. Utsläppen innehåller bl.a.

kväveoxider, kolväten samt avgas- och slitagepartiklar.

Vägtrafikens utsläpp av kvävedioxid och avgaspartiklar är beskrivna med emissionsfaktorer för olika fordons- och vägtyper enligt Artemismodellen - en gemensam europeisk emissionsmodell för vägtrafik [6]. Trafiksammansättningen avseende fordonsparkens avgasreningsgrad beräknas utifrån prognoser för år 2020 då emissionsfaktorer för 2030 är osäkra. Fordonens utsläpp av avgaspartiklar och kväveoxider kommer att minska i framtiden beroende på kommande skärpta avgaskrav som beslutats inom EU.

Slitagepartiklar i trafikmiljö orsakas främst av dubbdäcksanvändningen men bildas också vid slitage av bromsar och däck. Längs starkt trafikerade vägar utgör

slitagepartiklarna huvuddelen av PM10-halterna. Under perioder med torra vägbanor vintertid kan haltbidraget från dubbdäckslitaget vara 80-90 % av totalhalten PM10. Emissionsfaktorer för slitagepartiklar har bestämts utifrån kontinuerliga mätningar i Stockholm. Emissionsfaktorer för slitagepartiklar antas i beräkningarna vara samma år 2030 som i nuläget, (60-70 % andel bilar med dubbdäck). Korrektion har gjorts för att slitaget och uppvirvlingen ökar med vägtrafikens hastighet [4]. SLB-analys mätningar av trafikens dubbdäckandelar i Stockholmsregionen visar dock en generellt minskande trend de senaste åren.

Regeringen har beslutat om åtgärder för att minska partikelutsläppen från vägtrafiken. Kommunerna har t.ex. getts möjlighet att i lokala trafikföreskrifter förbjuda fordon med dubbdäck att köra på vissa gator eller i vissa zoner.

Regeringens beslut innebär också att dubbdäckperioden har förkortats med två veckor på våren. För dubbdäck tillverkade efter den 1 juli 2013 genomförs också en begränsning av antalet tillåtna dubbar. Detta ger enligt Transportstyrelsen en minskning av antalet dubbar med ca 15 % och en motsvarande minskning av vägslitage och partiklar [5]. För länet har antagits ett åtgärdsprogram för att minska

(10)

Utöver åtgärder som dammbindning och städning har Länsstyrelsen tillskrivit regeringen att se över möjligheterna till ekonomiska styrmedel (i form av avgifter eller skatter) för att minska antalet bilar med dubbade däck.

För beräkningarna med gaturumsmodellen har vägtrafikens emissioner från Simair EDB 2007 med beräkningsår 2020 använts. Dessa emissioner bygger på

emissionsfaktorer från Artemis-modellen. Artemis är en gemensam europeisk emissionsmodell för vägtrafik [6].

Utsläpp från tunnelmynningarna

Utsläpp av kväveoxider och PM10 från mynningarna vid Lidingötunneln respektive överdäckningen av Södra Kungsvägen presenteras i tabell 1 och 2.

Beräkningarna utgår från ett scenario med årsmedeldygnstrafik och utan

fläktstyrning och ev frånluftstorn. Alla föroreningar i tunnelröret antas föras med bilarnas luftström ut i respektive tunnelrör. Resultaten visar att en 200 meter längre tunnel medför ca 30 % högre kväveoxidutsläpp vid vardera mynningen, 2,1

respektive 2,6 ton kvävedioxid per år och 1,3 respektive 1,7 ton PM10 per år.

Tabell 1. Beräknade utsläpp av kväveoxider från mynningarna för olika utbyggnadsalternativ år 2030.

Utbyggnads- alternativ

Utsläpp västra mynningen [ton/år]

Utsläpp östra mynningen [ton/år]

1. Överdäckning 0,53 0,43

2. Kort tunnel 2,1 2,1

3. Lång tunnel 2,8 2,8

Tabell 2. Beräknade utsläpp av partiklar (PM10) från mynningarna för olika utbyggnadsalternativ år 2030.

Utbyggnads- alternativ

Utsläpp västra mynningen [ton/år]

Utsläpp östra mynningen [ton/år]

1. Överdäckning 0,23 0,19

2. Kort tunnel 1,3 1,3

3. Lång tunnel 1,7 1,7

Bakgrundshalter

Bakgrundshalterna orsakas främst av intransport av föroreningar från andra länder men även av regionala utsläpp. Bakgrundshaltens betydelse varierar mellan olika typer av luftföroreningar. För partiklar PM10 utgör bakgrundshalten en större del av totalhalten eftersom dessa partiklar transporteras över långa avstånd och även bildas storskaligt. För kvävedioxid har bakgrundshalten mindre betydelse i denna utredning då de lokala bidragen från trafiken dominerar.

(11)

Bakgrundshalter har för år 2030 har uppskattats utifrån förväntad utveckling avseende utsläppen.Utsläppen av partiklar via avgaser från fordon kan i framtiden antas sjunka inom EU, tack vare renare bränslen och förnyad fordonspark. Men den största delen av PM10 halterna beror på slitagepartiklar som bildas genom slitage av vägbeläggning, sand, dubbdäck, bromsar etc. Om inga åtgärder vidtas kan man inte förvänta sig någon minskning i PM10 utsläppen. Scenarier gällande

bakgrundshalter av partiklar på längre sikt saknas. Vi har valt att i denna utredning anta en minskning av bakgrundshalten på 1 µg/m³ PM10 fram till år 2030, se tabell 3.

Kväveoxidhalterna bör sjunka tack vare minskade utsläpp från vägtrafiken.

Osäkerheterna hänger samman med den tunga trafikens utveckling och

utvecklingen av dieselfordon. Utsläppen år 2030 utgörs till största delen av tunga fordon. Vi har valt att i denna utredning anta en minskning av bakgrundshalten på 1 µg/m³ NO2 fram till år 2030, se tabell 3.

Tabell 3. Uppmätta halter som årsmedelvärde i regional bakgrund vid Norr Malma (nordväst om Norrtälje) och antagna halter år 2030.

Ämne Uppmätt halt 2006-

2010 (g/m³)

Bedömd halt 2030 (g/m³)

Kvävedioxid 3 2

Partiklar PM10 9 8

Osäkerhet i beräkningarna

Modellberäkningar av luftföroreningshalter innehåller osäkerheter. Systematiska fel uppkommer när modellen inte på ett korrekt sätt förmår ta hänsyn till alla faktorer som kan påverka halterna. Kvaliteten på indata är en annan parameter som påverkar hur väl resultatet speglar verkligheten. För att få en uppfattning om den totala noggrannheten i hela beräkningsgången dvs. emissionsberäkningar, vind- och stabilitetsberäkningar samt spridningsberäkningar har modellberäkningarna jämförts med mätningar av både luftföroreningar och meteorologiska parametrar i länet. Hänsyn har också tagits till intransporten av luftföroreningar baserat på mätningar vid bakgrundsstationen Norr Malma, 15 km nordväst om Norrtälje.

Spridningsberäkningar jämförs fortlöpande med kontinuerliga mätningar i olika utsläppsbelastade miljöer i Stockholms och Uppsala län [7, 8]. Jämförelserna visar att beräknade halter av NO2 och PM10 gott och väl uppfyller kraven på

överensstämmelse mellan uppmätta och beräknade halter enligt Naturvårdsverkets föreskrift om kontroll av miljökvalitetsnormer för utomhusluft 9.

Småskalig topografi medför också osäkerheter i beräkningarna. I denna rapport har halter exempelvis beräknats vid nedsänkt väg. Justeringar har gjorts för bebyggelse vid de kritiska områden, tunnelmynningarna, som ligger på en kulle intill

mynningen.

(12)

Även höjden av husen som planeras byggas på Lejonvägen och Södra Kungsvägen påverkar resultaten i gaturumsberäkningarna. I denna rapport har alla hus antagits ha en höjd av 20 meter. Detta medför att gaturumshalterna av partiklar och kväveoxider är lägre om husen är lägre och högre om husen är högre. Detta på grund av förändrad utvädring.

Vad gäller mynningsutsläppen finns det osäkerheter då vi har antagit att alla luftföroreningar följer med bilarnas luftström ut i respektive tunnelrör. Exempelvis trafikstockningar eller vindförhållanden kan innebära att så inte är fallet.

(13)

Miljökvalitetsnormer

Miljökvalitetsnormer syftar till att skydda människors hälsa och naturmiljön.

Normerna är bindande nationella föreskrifter som har utarbetats i anslutning till miljöbalken. Normvärden och begrepp grundas på gemensamma direktiv inom EU och ska spegla den lägsta godtagbara luftkvaliteten som människa och miljö tål enligt befintligt vetenskapligt underlag. I praktiken har dock de svenska miljökvalitetsnormerna närmat sig EU:s gränsvärden, som också tar hänsyn till praktiska möjligheter att uppnå normerna. Vid planering och planläggning ska kommuner och myndigheter ta hänsyn till miljökvalitetsnormerna. I plan- och bygglagen anges bl.a. att planläggning inte får medverka till att en miljökvalitets- norm överträds. För närvarande finns miljökvalitetsnormer för kvävedioxid, partiklar (PM10 och PM2,5), bensen, kolmonoxid, svaveldioxid, ozon,

bens(a)pyren, arsenik, kadmium, nickel och bly 10. Halterna av svaveldioxid, kolmonoxid, bensen, bens(a)pyren, arsenik, kadmium, nickel och bly är så låga att miljökvalitetsnormer för dessa ämnen klaras i hela regionen [11, 12, 13, 14]. Den kartläggning av halter av partiklar, PM2,5 som genomfördes av Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund under 2010 visar att även miljökvalitetsnorm för partiklar, PM2,5 klaras i hela regionen [15].

I Luftkvalitetsförordningen [10] framgår att miljökvalitetsnormer gäller för utomhusluften med undantag av arbetsplatser samt väg- och tunnelbanetunnlar.

Kvävedioxid, NO₂

Tabell 4 visar gällande miljökvalitetsnorm för kvävedioxid, NO2 till skydd för hälsa. Normen omfattar tim-, dygns- och årsmedelvärde. I samtliga kontinuerliga mätningar som utförts i belastade miljöer i Stockholms och Uppsala län har normen för dygnsmedelvärde av NO2 varit svårast att klara. Detta bekräftades även i kartläggningen av NO2-halter i Stockholms och Uppsala län [16]. Normen för dygnsmedelvärden är således dimensionerande och överskrids om NO2-halten är högre än 60 µg/m³ fler än 7 dygn per kalenderår.

Tabell 4. Miljökvalitetsnorm för kvävedioxid, NO2 avseende skydd av hälsa [10].

Tid för medelvärde Normvärde (g/m3) Värdet får inte överskridas mer än:

1 timme 90 175 timmar per kalenderår *

1 dygn 60 7 dygn per kalenderår

Kalenderår 40 Får inte överskridas

* Förutsatt att halten inte överskrider 200 g/m³ under en timme mer än 18 gånger per kalenderår.

Partiklar, PM10

Tabell 5 visar gällande miljökvalitetsnorm för partiklar, PM10 till skydd för hälsa.

Normen omfattar dygnsmedelvärde och årsmedelvärde. I samtliga kontinuerliga mätningar som utförts i luftföroreningsbelastade miljöer i Stockholms och Uppsala län har normen för dygnsmedelvärde av PM10 varit svårast att klara.

(14)

Kartläggningen av PM10-halter i Stockholms och Uppsala län för år 2010 visade också att normvärdet för dygn var svårast att klara [16]. Normen för

dygnsmedelvärden är således dimensionerande och överskrids om PM10-halten är högre än 50 µg/m³ fler än 35 dygn per kalenderår.

Tabell 5. Miljökvalitetsnorm för partiklar, PM10 avseende skydd av hälsa [10].

Tid för medelvärde Normvärde (g/m3) Värdet får inte överskridas mer än:

1 dygn 50 35 dygn per år

Kalenderår 40 Får inte överskridas

(15)

Resultat

Kvävedioxid, NO2

Det markliggande trafikflödet i området vid Södra Kungsvägen minskar kraftigt om tunneln byggs och därmed sker en förbättring av luftkvaliteten i området jämfört med nollalternativet och utbyggnadsalternativ 1. Mynningsutsläppen i utbyggnadsalternativen med tunnel medför dock att en försämrad luftkvalitet i jämförelse med nollalternativet erhålls runt de båda tunnelmynningarna.

Nollalternativet samt utbyggnadsalternativ 1

Miljökvalitetsnormen för dygnsmedelvärdet av kvävedioxid, 60 µg/m³, underskrids i hela planområdet år 2030 för både nollalternativet och utbyggnadsalternativ 1 med överdäckning, se figur 4 och 5. I figur 11 presenteras dygnmedelvärdet av kvävedioxid under det 8:e värsta dygnet år 2030 för alternativet med en

överdäckning av en del av Södra Kungsvägen. Utsläppen från mynningarna blir förhållandevis små i och med att överdäckningen endast är cirka 200 meter lång.

Utbyggnadsalternativen med tunnel

För utbyggnadsalternativ 2 och 3 med kort respektive lång tunnel överskrids miljökvalitetsnormen för dygnsmedelvärdet av kvävedioxid år 2030 i ett mindre område vid den östra tunnelmynningen, se figur 6 och 7 (överblick) samt 13 och 14 (mynningar). Halterna har beräknats ligga under norm vid bebyggelsen i området.

Vid de västra tunnelmynningarna för utbyggnadsalternativen kort och lång tunnel överskrids inte miljökvalitetsnormen för dygnsmedelvärdet av kvävedioxid år 2030, se figur 8 och 9. Däremot finns förhöjda halter av kvävedioxid, strax under miljökvalitetsnorm, i ett område vid västra mynningen av den korta tunneln. Vid den långa tunnelns västra mynning är utspädningen god tack vare det öppna läget vid vattnet. Därmed kan det sammanfattas att den korta respektive långa tunneln har motsatta egenskaper vid mynningarna.

För den långa tunneln har två mindre tunnelrör som går vid sidan om huvudtunneln tagits i beaktande vid beräkningar. Trafikflödet den ena sidomynningen är litet (ca 3000 fordon/dag). För den andra mynningen, som är lokaliserad vid kajen, bidrar det öppna läget samt det relativt låga trafikflödet (ca 8000 fordon) till ett mindre haltbidrag av kväveoxider. Halterna vid dessa mynningar redovisas inte ingående såsom för huvudtunnelmynningarna.

(16)

15-18 µg/m³ 18-24 µg/m³ 24-30 µg/m³ 30-36 µg/m³ 36-48 µg/m³

Figur 4. Beräknade halter för dygnsmedelvärde kvävedioxid (NO2) under det 8:e värsta dygnet år 2030 för nollalternativet. Miljökvalitetsnormen som ska klaras är 60 µg/m³.

Figur 5. Beräknade halter för dygnsmedelvärde kvävedioxid (NO2) under det 8:e värsta dygnet år 2030 för utbyggnadsalternativ 1 med överdäckning.

Miljökvalitetsnormen som ska klaras är 60 µg/m³.

Överdäckning Södra Kungsvägen

Utbyggnadsalternativ 1 Nollalternativet

(17)

15-18 µg/m³ 18-24 µg/m³ 24-30 µg/m³ 30-36 µg/m³ 36-48 µg/m³ 48-60 µg/m³ > 60 µg/m³

Figur 6. Beräknade halter för dygnsmedelvärde kvävedioxid (NO2) under det 8:e värsta dygnet år 2030 för utbyggnadsalternativ 2 med en 650 m lång tunnel (dubbelstreckad linje). Miljökvalitetsnormen som ska klaras är 60 µg/m³.

Figur 7. Beräknade halter för dygnsmedelvärde kvävedioxid (NO2) under det 8:e värsta dygnet år 2030 för utbyggnadsalternativ 3 med en 850 m lång tunnel (dubbelstreckad linje). Miljökvalitetsnormen som ska klaras är 60 µg/m³.

Lång tunnel Kort tunnel

(18)

15-18 µg/m³ 18-24 µg/m³ 24-30 µg/m³ 30-36 µg/m³ 36-48 µg/m³ 48-60 µg/m³

Figur 8. Beräknade halter för dygnsmedelvärde kvävedioxid (NO2) under det 8:e värsta dygnet år 2030 för utbyggnadsalternativ 2 med en 650 m lång tunnel (dubbelstreckad linje).

Figur 9. Beräknade halter för dygnsmedelvärde kvävedioxid (NO2) under det 8:e värsta dygnet år 2030 för utbyggnadsalternativ 3 med en 850 m lång tunnel (dubbelstreckad linje).

Lång tunnel – Västra mynningen Kort tunnel – Västra mynningen

(19)

Luftkvaliteten vid nybyggda hus i planområdet

Ett stort antal hus ska troligen byggas före år 2030. Beräkningar av husens inverkan på kväveoxidhalterna har gjorts i de områden som är mest belastade med trafikutsläpp, det vill säga på Lejonvägen och vid ett hus intill Södra Kungsvägen i nollalternativet utan överdäckning.

Södra Kungsvägen

Huset vid Södra Kungsvägen ska uppföras enligt figur 10 samt 11. Luftkvaliteten med avseende på kvävedioxid blir sämre intill huset för nollalternativet jämfört med utbyggnadsalternativ 1 med överdäckning. Miljökvalitetsnormen för

dygnsmedelvärdet av kvävedioxid år 2030 överskrids dock inte (figur 10 och 11).

Att körbanan är nedsänkt i detta parti av Södra Kungsvägen påverkar

kvävedioxidhalterna positivt i och med att en viss utspädning sker i höjdled från vägen.

18-24 µg/m³ 24-30 µg/m³ 30-36 µg/m³ 36-48 µg/m³ Figur 10. Beräknade halter för dygnsmedelvärde kvävedioxid (NO2) under det 8:e värsta dygnet år 2030 för nollalternativet. Nybyggt hus vid Södra Kungsvägen är markerat i blått.

Nollalternativet

(20)

18-24 µg/m³ 24-30 µg/m³ 30-36 µg/m³ 36-48 µg/m³ Figur 11. Beräknade halter för dygnsmedelvärde kvävedioxid (NO2) under det 8:e värsta dygnet år 2030 för utbyggnadsalternativ 1 med överdäckning. Nybyggt hus vid Södra Kungsvägen är markerat i blått.

Lejonvägen

Lejonvägen, som sträcker sig från rondellen vid de östra mynningarna i

utbyggnadsalternativen mot nordost, kommer i samtliga alternativ för 2030 att ha en ökad bebyggelse jämfört med nuläget. Detta medför en försämring av

luftkvaliteten på Lejonvägen som kan ses i figurer 12, 13 och 14 för de olika scenarierna. Halterna av kvävedioxid ligger dock under gällande

miljökvalitetsnorm för alla ombyggnadsalternativ.

Överdäckning

(21)

18-24 µg/m³ 24-30 µg/m³ 30-36 µg/m³ 36-48 µg/m³ Figur 12. Beräknade halter för dygnsmedelvärde kvävedioxid (NO2) under det 8:e värsta dygnet år 2030 för nollalternativet och utbyggnadsalternativ 1 med

överdäckning. Nybyggda hus vid Lejonvägen är markerade i blått.

Figur 13. Beräknade halter för dygnsmedelvärde kvävedioxid (NO2) under det 8:e värsta dygnet år 2030 för utbyggnadsalternativ 2 med en 650 m lång tunnel (dubbelstreckad linje). Nybyggda hus vid Lejonvägen är markerade i blått.

Nollalternativet och utbyggnadsalternativ 1 - Lejonvägen

Kort tunnel – Östra mynningen

Lejonvägen Lejonvägen

(22)

F i g u r

1 0 .

B e r

Figur 14. Beräknade halter för dygnsmedelvärde kvävedioxid (NO2) under det 8:e värsta dygnet år 2030 för utbyggnadsalternativ 3 med en 850 m lång tunnel (dubbelstreckad linje). Nybyggda hus vid Lejonvägen är markerade i blått.

Partiklar, PM10

Det markliggande trafikflödet i området vid Södra Kungsvägen minskar kraftigt om Lidingötunneln byggs och därmed sker en förbättring av luftkvaliteten i området jämfört med nollalternativet och utbyggnadsalternativ 1. En försämrad luftkvalitet i jämförelse med nollalternativet och utbyggnadsalternativ 1 erhålls runt de båda tunnelmynningarna för båda utbyggnadsalternativen med tunnel.

Nollalternativet och utbyggnadsalternativ 1

Miljökvalitetsnormen för dygnsmedelvärdet av PM10, 50 µg/m³, underskrids i hela planområdet år 2030 för både nollalternativet och utbyggnadsalternativ 1, se figur 15 och 16. I figur 22 presenteras dygnmedelvärdet av PM10 under det 36:e värsta dygnet år 2030 för alternativet med en överdäckning av en del av Södra

Kungsvägen. Utsläppen från mynningarna blir förhållandevis små i och med att överdäckningen endast är cirka 200 meter lång.

Utbyggnadsalternativen med tunnel

För utbyggnadsalternativ 2 och 3 med kort respektive lång tunnel överskrids miljökvalitetsnormen för dygnsmedelvärdet av kvävedioxid år 2030 i ett område vid både den västra och östra tunnelmynningen, se figur 17 och 18 (överblick) samt 19, 20, 24 och 25 (mynningar). Halter över norm förekommer främst inom

vägområdet. Halterna har beräknats ligga under norm vid bebyggelsen i området.

Det är sannolikt att dubbdäcksandelen som räknats med (60 % -70 %) kommer att vara lägre år 2030, tack vare detta kan PM10 halterna bli lägre än beräknat värde.

Lång tunnel – Östra mynningen

Lejonvägen

(23)

Vid huset strax söder om den östra mynningen beräknas miljökvalitetsnormen klaras för båda tunnelalternativen tack vare att huset ligger cirka 8 meter högre än tunnelmynningen. Vid den långa tunnelns västra mynning (figur 19) är

utspädningen god tack vare det öppna läget vid vattnet. Därmed kan det

sammanfattas, precis som för kväveoxid, att den korta respektive långa tunneln har motsatta egenskaper vid mynningarna.

För den långa tunneln har två mindre tunnelrör som går vid sidan om huvudtunneln tagits i beaktande vid beräkningar. Trafikflödet genom den ena sidomynningen är litet (ca 3000 fordon/dag). För den andra mynningen, som är lokaliserad vid kajen, bidrar det öppna läget samt det relativt låga trafikflödet (ca 8000 fordon) till ett mindre haltbidrag av PM10. Halterna vid dessa mynningar redovisas inte ingående såsom för huvudtunnelmynningarna.

Figur 15. Dygnsmedelhalt av partiklar (PM10) under det 36:e värsta dygnetför nollalternativet år 2030. Miljökvalitetsnormen som inte får överskridas är 50 µg/m³.

Södra Kungsvägen Nollalternativet

(24)

Figur 16. Dygnsmedelhalt av partiklar (PM10) under det 36:e värsta dygnetför utbyggnadsalternativ 1 med överdäckning år 2030. Miljökvalitetsnormen som inte får överskridas är 50 µg/m³.

Figur 17. Dygnsmedelhalt av partiklar (PM10) under det 36:e värsta dygnetför utbyggnadsalternativ 2 med en 650 meter kort tunnel (dubbelstreckad linje) år 2030. Miljökvalitetsnormen som inte får överskridas är 50 µg/m³.

Överdäckning

Kort tunnel Överdäckning

(25)

Figur 18. Dygnsmedelhalt av partiklar (PM10) under det 36:e värsta dygnetför utbyggnadsalternativ 3 med en 850 meter lång tunnel (dubbelstreckad linje) år 2030. Miljökvalitetsnormen som inte får överskridas är 50 µg/m³.

Figur 19. Dygnsmedelhalt av partiklar (PM10) under det 36:e värsta dygnetför utbyggnadsalternativ 2 med en 650 m lång tunnel (dubbelstreckad linje) år 2030.

Lång tunnel

Kort tunnel – Västra mynningen

(26)

Figur 20. Dygnsmedelhalt av partiklar (PM10) under det 36:e värsta dygnetför utbyggnadsalternativ 3 med en 850 m lång tunnel (dubbelstreckad linje) år 2030.

Luftkvaliteten vid nybyggda hus i planområdet

Ett stort antal hus ska troligen byggas före år 2030, vilket innebär en förtätning som i sin tur innebär sämre utvädring av luftföroreningar från vägarna intill de nybyggda fastigheterna. Beräkningar av husens inverkan på partikelhalterna har gjorts i de områden som är mest belastade med trafikutsläpp, det vill säga på Lejonvägen och vid ett hus intill Södra Kungsvägen i nollalternativet.

Södra Kungsvägen

Huset vid Södra Kungsvägen ska uppföras enligt figur 21 samt 22. Luftkvaliteten med avseende på PM10 blir sämre för nollalternativet jämfört med

utbyggnadsalternativ 1 med överdäckning intill huset. Miljökvalitetsnormen för dygnsmedelvärdet av PM10 år 2030 överskrids dock inte (figur 21 och 22). Att körbanan är nedsänkt i detta parti av Södra Kungsvägen påverkar partikelhalterna positivt i och med att en viss utspädning sker i höjdled från vägen.

Lång tunnel – Västra mynningen

(27)

Figur 21. Dygnsmedelhalt av partiklar (PM10) under det 36:e värsta dygnetför nollalternativet år 2030. Nybyggt hus vid Södra Kungsvägen är markerat i blått.

Figur 22. Dygnsmedelhalt av partiklar (PM10) under det 36:e värsta dygnetför utbyggnadsalternativ 1 med överdäckning år 2030.Nybyggt hus vid Södra Kungsvägen är markerat i blått.

Nollalternativet

Överdäckning

(28)

Lejonvägen

Lejonvägen, som sträcker sig från rondellen vid de östra mynningarna i

utbyggnadsalternativen mot nordost, kommer i samtliga alternativ för 2030 att ha en ökad bebyggelse jämfört med nuläget. Detta medför en försämring av

luftkvaliteten på Lejonvägen som kan ses i figurer 23, 24 och 25 för de olika scenarierna. Halterna av PM10 ligger dock under gällande miljökvalitetsnorm för alla ombyggnadsalternativ. För alternativen med kort samt lång tunnel inverkar utsläppen från den östra tunnelmynningen negativt på halterna av PM10 i den södra delen av Lejonvägen. I det partiet beräknas halterna ligga strax under

miljökvalitetsnormen.

Figur 23. Dygnsmedelhalt av partiklar (PM10) under det 36:e värsta dygnetför både nollalternativet och utbyggnadsalternativ 1 år 2030. Nybyggda hus vid Lejonvägen är markerade i blått.

Nollalternativet och utbyggnadsalternativ 1 - Lejonvägen

Lejonvägen

(29)

Figur 24. Dygnsmedelhalt av partiklar (PM10) under det 36:e värsta dygnetför utbyggnadsalternativ 2 med en 650 meter lång tunnel (dubbelstreckad linje) år 2030. Nybyggda hus vid Lejonvägen är markerade i blått.

Figur 25. Dygnsmedelhalt av partiklar (PM10) under det 36:e värsta dygnetför utbyggnadsalternativ 3 med en 850 meter lång tunnel (dubbelstreckad linje) år 2030. Nybyggda hus vid Lejonvägen är markerade i blått.

Kort tunnel – Östra mynningen

Lejonvägen

Lång tunnel – Östra mynningen

Lejonvägen

(30)

Effekter av olika åtgärder

Potentiella effekter av fläktventilation och ev frånluftstorn

Om haltbidraget från tunnelmynningarna elimineras helt med hjälp av fläktar och frånlufttorn (vilket är en grov överskattning) skulle halterna NO2 och PM10 ligga klart under miljökvalitetsnorm vid mynningarna, vilket kan skådas i figur 26, 27, 28 och 29 för kort samt lång tunnel med respektive luftförorening. Dessa halter representerar bakgrundsbidraget samt bidraget från yttrafiken i området. Nybyggda hus har ej tagits hänsyn till.

Figur 26. Beräknade halter för dygnsmedelvärde kvävedioxid (NO2) under det 8:e värsta dygnet år 2030 för utbyggnadsalternativ 2 med en 650 m lång tunnel (dubbelstreckad linje) utan haltbidrag från tunnelmynningarna.

Kort tunnel utan mynningsutsläpp

NO

2

(31)

Figur 27. Beräknade halter för dygnsmedelvärde kvävedioxid (NO2) under det 8:e värsta dygnet år 2030 för utbyggnadsalternativ 3 med en 850 m lång tunnel (dubbelstreckad linje) utan haltbidrag från tunnelmynningarna.

Figur 28. Dygnsmedelhalt av partiklar (PM10) under det 36:e värsta dygnetför utbyggnadsalternativ 2 med en 650 meter lång tunnel (dubbelstreckad linje) år 2030 utan haltbidrag från tunnelmynningarna.

Kort tunnel utan mynningsutsläpp

Lång tunnel utan mynningsutsläpp

NO

₂

PM10

(32)

Figur 29. Dygnsmedelhalt av partiklar (PM10) under det 36:e värsta dygnetför utbyggnadsalternativ 3 med en 850 meter lång tunnel (dubbelstreckad linje) år 2030 utan haltbidrag från tunnelmynningarna.

Ändrad andel tung trafik

Utsläppen av kväveoxider vid tunnelmynningarna påverkas kraftigt av andelen tung trafik. Om andelen tung trafik ökar med 3 procentenheter bidrar det till cirka 27 % högre årliga mynningsutsläpp. Sänks andelen tung trafik istället med 3 % resultaterar det i ungefär 27 % lägre mynningsutsläpp jämfört med redovisade beräkningar för år 2030.

Bullerskärmar och vallar

Bortsett från minskning av mynningsutsläppen kan luften även förbättras med bullerskärmar och vallar. I beräknade halter har ingen hänsyn tagits till dessa effekter då mer avancerade modellberäkningar krävs för detta. Det finns ett begränsat antal studier som har studerat effekten av skärmar. En skärm tvingar förorenad luft att stiga uppåt och studier visar att halten precis bakom skärmen sjunker men ökar sedan en bit bortanför skärmen. Troligen blir utspädningen av den förorenade luften mer effektiv med skärm än utan skärm. Den haltsänkande effekten är dock begränsad.

Ändrad hastighet Effekt på NO2

Lidingötunneln planeras ha en skyltad hastighet på 80 km/h. Förändringen i lokalt haltbidrag av kväveoxid, vid en hastighetsökning, varierar för olika fordonstyper och vid olika väglutningar. Det är därför svårt att göra en bedömning av hur utsläppen från yttrafiken och mynningarna förändras. Vår bedömning är att halten kvävedioxid förblir i stort sett oförändrad vid en mindre hastighetsminskning till 70

Lång tunnel utan mynningsutsläpp

PM10

(33)

Effekt på PM10

För PM10 är det lokala haltbidraget av slitagepartiklar med ca 30 % högre vid en hastighet på 80 km/h jämfört med 70 km/h. Därmed kan halterna PM10 förbättras vid tunnelmynningarna med hjälp av en hastighetssänkning.

Dammbindning Effekt på PM10

Dammbindning är testat i flera omgångar i Stockholmområdet. Trafikverket har använt magnesiumklorid (MgCl2) och CMA (kalcium magnesium acetat) som dammbindningsmedel. [19, 20, 21, 22].

MgCl2 har visats sänka PM10-halterna med 20-30 % intill Essingeleden under dygnen efter behandling. CMA har testats på infartsleder och på innerstadsgator i Stockholm med en visad sänkning av PM10-halterna med ca 20 % i innerstaden och ca 35 % längs motorvägar under dygnet efter behandling. Den lägre effekten i innerstaden beror på att halterna till större del påverkas av kringliggande gator än vid en infartsled eller motorväg.

Effekt på NO2

Påverkar inte trafiken och har ingen effekt på kväveoxider.

Städning av gator Effekt på PM10

Mekanisk städning med konventionella städmaskiner med hjälp av borstar tar upp grus från vägbanan, men har en mycket begränsad möjlighet att ta upp partiklar i PM10 storlek. Ett flertal moderna maskiner har testats i Stockholm [23]. Ett fordon med effektiv vakuumteknik utan borstar, visade sig kunna ta upp 85-95 % av totalt utlagt grus (PM180) från vägbanan och ca 80 % av storleksfraktionen PM10 vid torra förhållanden under laboratorieförsök. Vid tester i gatumiljö i Stockholm sänktes PM10-halten med 10-20 % efter städning och upp till 30 % vid dagar med mycket grus på vägbanan.

En modern städmaskin där borstarna kombinerades med sugturbiner och med effektiva filter på utblåsluften visade sig kunna minska mängden utlagd grus (PM180) med 40 % och PM10-mängden på vägbanan med ca 10 % under fuktiga förhållanden vid laboratorieförsök. Vid tester i gatumiljö i Stockholm kunde en liten (~10%), men inte statistiskt säkerställd sänkning av PM10-halten noteras. Vid användning av friliggande borstar kunde en tydlig ökning av PM-halterna ses vid passage av mätstation.

En prototyp av städmaskin med kombinerad högtryckspolning i kåpor samt sugkåpor var i laboratorieförsök mycket effektiv genom att ta upp med än 95 % av utlagt PM10 material. Den maskinen är inte utvecklad för drift i stadsmiljö.

Städning har endast lokal effekt där själva städningen utförs.

Effekt på NO2

Påverkar inte kväveoxidhalterna annat en än kort förhöjning i samband med städningen om större maskiner används.

(34)

Sänkt dubbandel

Från den 1 januari 2010 är det förbud för att köra med dubbdäck på Hornsgatan.

Innan införandet genomfördes flera informationskampanjer för att få bilisterna att byta till dubbfria vinterdäck. Efter förbudet använder ca 30 % av personbilarna dubbdäck på Hornsgatan under vintersäsongen. Förbudet innebar att trafiken minskade med ca 25 % under vinterdäckssäsongen och med 15 % på årsbasis på Hornsgatan [24].

Dubbdäcksandelen på infartsleder minskade från ca 75 % till 70 % under åren 2005 till 2009. Orsaken kan vara ökad uppmärksamhet på PM10 problematiken samt de senare årens annonskampanjer i Stockholmsområdet. Under vintern 2010, när dubbdäckförbudet infördes, minskade dubbdäcksandelen ytterligare på infartsleder till ca 66 % under 2010 och ca 63 % under 2011. Innan förbudet var

dubbdäcksandelen på Hornsgatan nästan lika hög som på infartsleder, men minskade kraftigt till ca 40 % under 2010 och ca 33 % under 2011 när förbudet infördes. Även på Sveavägen som inte omfattas av förbudet ses en tydlig

minskning av dubbdäcksanvändningen i samband med att förbudet infördes och var under 2010 ca 55 % och 2011 ca 50 %.

(35)

Exponering för luftföroreningar

Eftersom det inte finns någon tröskelnivå under vilken inga hälsoeffekter uppkommer är det viktigt med så låga luftföroreningshalter som möjligt där folk vistas. För de som bor eller vistas på Södra Kungsvägen blir luftkvaliteten klart förbättrad om en tunnel byggs. Den förändring som sker av bebyggelsen år 2030 kan medföra att människor som vistas i planområdet utsätts för en ökad exponering av luftföroreningar jämfört med nuläget. En ökad hustäthet kan försämra

utvädringar av luftföreningar från gatan. Önskar man öka möjligheterna för god luftkvalitet kan bebyggelse flyttas längre bort från vägen/tunnelmynningen eller så kan byggnadernas fasader mot vägen brytas upp och göras kortare. Detta gör att ventilationen ökar och kvävedioxid- och partikelhalterna minskar.

För att erhålla så god inomhusmiljö som möjligt kan tilluften för ventilation tas från fasader som vetter från vägen/tunnelmynningen eller från taknivå.

(36)

Hälsoeffekter av luftföroreningar

Det finns tydliga samband mellan luftföroreningar och effekter på människors hälsa 17. Effekter har konstaterats även om luftföroreningshalterna underskrider gränsvärdena enligt miljöbalken. Att bo vid en väg eller gata med mycket trafik ökar risken för att drabbas av luftvägssjukdomar, t.ex. lungcancer och hjärtinfarkt.

Hur man påverkas är individuellt och beror främst på ärftliga förutsättningar och i vilken grad man exponeras. Barn är mer känsliga än vuxna eftersom deras lungor inte är färdigutvecklade. Studier i USA har visat att barn som bor nära starkt trafikerade vägar riskerar bestående skador på lungorna som kan innebära sämre lungfunktion resten av livet. Över en fjärdedel av barnen i Stockholms län upplever obehag av luftföroreningar från trafiken. Människor som redan har sjukdomar i hjärta, kärl och lungor riskerar att bli sjukare av luftföroreningar. Luftföroreningar kan utlösa astmaanfall hos både barn och vuxna. Äldre människor löper större risk än yngre att få en hjärt- och kärlsjukdom och risken att dö i förtid av sjukdomen ökar om de utsätts för luftföroreningar.

(37)

Slutsatser

För både nollalternativet samt utbyggnadsalternativet med överdäckning av Södra Kungsvägen överskrids inte miljökvalitetsnormen för kvävedioxider (

NO

₂

) eller

partiklar (PM10) inom planområdet för år 2030. Vid ett hus som planeras byggas intill Södra Kungsvägen beräknas däremot PM10-halter nära miljökvalitetsnormen, som är 50 µg/m³.

För utbyggnadsalternativen år 2030 med tunnel förkommer kvävedioxidhalter över norm i ett mindre område vid den östra mynningen vid både kort (650 m) och lång (850 m) tunnel. För PM10 beräknas halter över norm vid båda mynningarna för båda tunnelalternativen. Överskridandena berör dock inte bebyggelsen i området.

Att bygga en tunnel bidrar till en klart förbättrad luftkvalitet för boende och andra som vistas vid Södra Kungsvägen. Vid beslut av tunnellängd bör människors exponering av luftföroreningarna tas hänsyn till, dvs. om människor normalt vistas vid endera den västra tunnelmynningen av kort tunnel eller den östra mynningen.

För boende på Lejonvägen närmast den östra tunnelmynningen medför tunneln en försämring av luften jämför med nollalternativet och utbyggnadsalternativet med en överdäckning. Åtgärder såsom ventilation med frånluftstorn kan dock förbättra omständigheterna.

(38)

Referenser

1. SMHI Airviro Dispersion:

http://www.smhi.se/airviro/modules/dispersion/dispersion-1.6846 2. SMHI Simair OSPM:

http://simair.smhi.se/luftkvalitet/documents/Simair_final_smhirapport.pdf 3. Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandvikens

kommun – Utsläppsdata för år 2009. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund, LVF rapport 2011:11.

4. Bringfeldt, B, Backström, H, Kindell, S. et al 1997. Calculations of PM-10 concentrations in Swedish cities – Modelling of inhalable particles. SMHI RMK No. 76.

5. Samlad lägesrapport om vinterdäck – Redovisning av ett regeringsuppdrag.

Vägverket rapport FO 30 A 2008:68231.

6. SVARTEMIS - Implementering av ARTEMIS Road Model i Sverige. EMFO Emissionsforskningsprogrammet, IVL rapport B1831, februari 2009.

7. LVF rapport 2006:12. Exposure - Comparison between measurements and calculations based on dispersion modelling (EXPOSE), Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund, 2006.

8. Stefan Andersson och Gunnar Omstedt.Validering av SIMAIR mot mätningar av PM10, NO2 och bensen. Utvärdering för svenska tätorter och trafikmiljöer avseende år 2004 och 2005. SMHI, Meteorologi nr 137, 2009.

9. Naturvårdsverkets föreskrifter om kontroll av miljökvalitetsnormer för utomhusluft, NFS 2007:7.

10. Förordning om miljökvalitetsnormer för utomhusluft, Luftkvalitetsförordning (2010:477). Miljödepartementet 2010, SFS 2010:477.

11. Luften i Stockholm. Årsrapport 2009, SLB-analys, SLB rapport 3:2010.

12. Kartläggning av bensenhalter i Stockholm- och Uppsala län. Jämförelse med miljökvalitetsnormer. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2004:14.

13. Kartläggning av bens(a)pyren-halter i Stockholms- och Uppsala län samt Gävle kommun. Jämförelse med miljökvalitetsnormer. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2009:5.

14. Kartläggning av arsenik-, kadmium- och nickelhalter i Stockholm och Uppsala län samt Gävle och Sandvikens kommun. Jämförelse med miljökvalitetsnormer, Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2008:25.

15. Kartläggning av PM2,5-halter i Stockholms- och Uppsala län samt Gävle kommun och Sandvikens tätort. Jämförelser med miljökvalitetsnorm. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2010:23.

16. Kartläggning av kvävedioxid- och partikelhalter (PM10) i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandvikens kommun. Jämförelser med miljökvalitetsnormer.

(39)

17. LVF 2007-14. Hälsoeffekter av partiklar. Tilläggsprogram 2006.

http://slb.nu/slb/rapporter/pdf6/lvf2007_014.pdf

18. Åtgärdsprogram för kvävedioxid och partiklar i Stockholms län, Rapport 2012:34, Länsstyrelsen i Stockholms län.

19. Försök med dammbindning med CMA mot höga partikelhalter i Stockholms innerstad 2007 och 2008. SLB 4:2008.

20. Försök med dammbindning längs E4 och i Stockholms innerstad. SLB 6:2006.

21. Försök med dammbindning längs E4/E20 vid L:a Essingen 2007. SLB 3:2007.

22. Partiklar i stadsmiljö – källor, halter och olika åtgärders effekt på halterna mätt som PM10. SLB-rapport 4:2004.

23. Utvärdering av städmaskiners förmåga att minska PM10-halter. VTI-rapport 707, 2011.

24. Vad dubbdäcksförbudet på Hornsgatan betytt för luftkvaliteten. SLB 2:2011.

25. Atkins Sverige AB, Magnus Dahlström, Box 1213, 131 28 Nacka Strand, Stockholm.

SLB- och LVF-rapporter finns att hämta på www.slb.nu/lvf/

(40)

Stockholms- och Uppsala Läns Luftvårdsförbund är en ideell förening. Medlemmar är 35 kommuner, länens två landsting samt institutioner, företag och statliga verk.

Samarbete sker med länsstyrelserna i länen. Även Gävle och Sandvikens kommuner är medlemmar. Målet med verksamheten är att samordna arbetet vad gäller luftmiljö i länen med hjälp av ett system för luftmiljöövervakning, bestående av bl.a. mätningar, emissionsdatabaser och spridningsmodeller. SLB-analys driver systemet på uppdrag av Luftvårdsförbundet.

POSTADRESS:

Box 38145, 100 64 Stockholm BESÖKSADRESS:

Västgötagatan 2 TEL. 08 – 615 94 00 FAX 08 – 615 94 94

INTERNET www.slb.nu/lvf