Förstudie Sundsvall - Härnösand Slutrapport 2010-03-30

Dnr TRV 2010/56900

Beställare:

Beställarens projektledare:

Björn Eriksson, Projektledare Jan Martinsson, Bitr. Projektledare Marie Johansson, projektadministratör

Referensgrupp

Härnösands kommun, Bertil Bylund

Länsstyrelsen i Västernorrland, Thomas Steinwall Länsstyrelsen i Västernorrland, Emma Franzén Sundsvalls kommun, Helén Lundahl

Sundsvalls kommun, Niklas Bergström Sundsvalls kommun, Hans Dunder Timrå kommun, Håkan Eriksson

Landstinget i Västernorrland, Björn Sundelin Luftfartsstyrelsen, Thomas Enell

Sundsvall Härnösand Airport, B-O Lindgren

Mittsveriges Industri- och Handelskammare, Dick Jansson Norrtåg, Olle Tiderman

Vägverket Region Mitt, Christer Karlsson

•

Konsult:

Anna Jaktås, Uppdragsledare Susanna Broström

Cecilia Kjellander Cecilia Wendleman Carolina Herder Björn Södergren Niklas Lindberg Mats Larsson Sara Dahlsten Danuta Jansson

© Banverket

Diarienummer: F07-2897/SA20 Framsida: Befintlig järnväg Ådalsbanan

Kartor: © Lantmäteriet, Dnr M2001/1502 med bearbetning av Banverket Projektering.

Foton: Niklas Andersson, Sundsvalls kommun om inget annat anges.

Styrgrupp

Härnösands kommun, Jonny Lundin

Länsstyrelsen i Västernorrland, Mats Henriksson Länsstyrelsen i Västernorrland, Nina Loberg Länsstyrelsen i Västernorrland, Sten-Olov Altin Sundsvalls kommun, Leif Nilsson,

Timrå kommun, Ewa Lindstrand

Landstinget i Västernorrland, Benny Eriksson Landstinget i Västernorrland, Hans Hedlund Banverket, Kenth Nilsson

Banverket, Anders Strandberg (Ordförande)

Innehåll

1 Sammanfattning

1.1 Bakgrund och syfte 4

1.2 Alternativ 4

1.3 Förutsättningar 5

1.4 Effekter 7

1.5 Ekonomi 7

2 Bakgrund och syfte 8

2.1 Problemorientering 8

2.2 Syfte med förstudien 8

2.3 Avgränsning av förstudien 9

2.4 Fyrstegsprincipen 9

2.5 Metodik 10

3 Planeringsprocessen 12

3.1 Banverkets planeringsskeden 12

3.2 Lagar som reglerar planering av järnväg 13 4 Andra projekt med betydelse för detta

projekt 16

4.1 Angränsande projekt 16

5 Förutsättningar 18

5.1 Ställningstaganden som föregått studien 18

5.2 Trafikering 18

5.3 Kapacitet 18

5.4 Järnvägens utformning 20

5.5 Järnvägstekniska standardkrav 20

5.7 Miljö 22

5.8 Boendemiljö och hälsa 44

6 Utredningsalternativ 48

6.1 Studerade alternativ 48

6.2 Avförda alternativ 55

6.3 Utbyggnadsetapper för kvarvarande

alternativ 55

7 Effekter av alternativen 56

7.1 UA Nord (röd korridor) 56

7.2 UA E4 (blå korridor) 61

7.3 UA Syd (grön korridor) 65

7.4 Malandsspåret och Tunadalsspåret 67

7.5 Förbindelsespår Stavreviken till Fjäl/

Söråkershamnen 68

7.6 Jämförelsealternativet (0-alternativet) 68

8 Ekonomi och tider 70

8.1 Kalkyl 70

9 Samhällsekonomi 72

9.1 Kalkylen 72

9.2 Resultat 72

9.3 Slutsats 73

10 Samråd 74

10.1 Samrådets genomförande 74

10.2 Förteckning över inkomna synpunkter

med Banverkets kommentarer 74

11 Samlad bedömning 76

12 Banverkets ställningstagande 80

13 Referenser 82

13.1 Tryckt material 82

13.2 Digitalt material 82

13.3 Muntlig information 82

14 Bilagor 83

1 Sammanfattning

1.1 Bakgrund och syfte

Järnvägen Sundsvall-Härnösand har en relativt låg standard i jämförelse med anslutande sträckor norr och söderut. Banan är enkelspårig och har en geometri med snäva kurvor som på större delen av banan inte tillåter högre hastigheter än 80-95 km/h.

Detta gör att järnvägen i nuläget inte är konkurrens- kraftig mot restiden med bil mellan Sundsvall och Härnösand. Restiden med tåg mellan Sundsvall och Härnösand är i dag mellan 45-50 minuter, att jäm- föra med bil som tar ca 35 minuter. Sträckan mel- lan Sundsvall och Härnösand är 42 km fågelvägen, E4:an är 52 km, att jämföra med den slingrande järnvä- gen som är 65 km lång.

I och med att Botniabanan också färdigställs, kom- mer trafiken att öka från dagens 10-tal tåg/dygn till ca 60 tåg/dygn år 2015, vilket banan i dag rustas för att klara. För att klara ytterligare trafikökningar krävs nya åtgärder på banan för att klara kapaciteten.

I syfte att ta fram förslag på genomförbara lösningar för att möta de framtida behov som ställs på banans utformning och funktion har denna förstudie tagits fram. Utredningsalternativen i förstudien ska tillgodose framtida krav på tillgänglighet, en restid som understi- ger 30 minuter för persontrafiken och ge kapacitetsut- rymme för en ökning av såväl gods- som persontrafik.

Angöring till befintlig industri skall också tillgodoses liksom målpunkter för persontrafik (främst Sundsvall , Timrå och Härnösand). Ytterligare mål med banan är att den ska tillåta en hastighet på >250 km/h och där så är möjligt anpassas till en hastighet på 300 km/h. Linjerna utreds som enkelspår, men ska möjliggöra en framtida utbyggnad till dubbelspår.

Arbetet med förstudiens förslagshandling har utförts

under oktober 2007-december 2008. Samråd har hållits med berörda parter, främst genom de styr- och referens- gruppsmöten som hållits regelbundet under förstudiens framtagande. Informationsmöten för allmänheten har hållits i de tre kommunerna, Sundsvall, Timrå och Härnösand.

1.2 Alternativ

Tre alternativa sträckningar har tagits fram:

• Utredningsalternativ Nord (53 km).

• Utredningsalternativ E4 (52 km).

• Utredningsalternativ Syd (51 km).

Alternativ Nord har två alternativa sträckningar mellan Märlobäcken, söder om Timrå, och Stavreviken. Alter- nativen möjliggör flera kombinationer av sträckningar, där huvudalternativen tillgodoser olika krav på den framtida banan och ger åtkomst till olika målpunkter.

I förstudien ingår även att studera förutsättningarna för ett triangelspår vid Maland samt ett förbindelsespår från Stavreviken till Fjäl/Söråkershamnen. Malandsspåret ger en direktförbindelse ifrån Sundsvall och ut mot Tu- nadalshamnen. Detta triangelspår har en stor betydelse för den trafik som en framtida kombiterminal i hamnen kommer att generera. En förutsättning för Malandspåret är att det befintliga Tunadalsspåret, som ansluter Timrå station med Tunadalshamnen elektrifieras och rustas.

Förbindelsespåret från Stavreviken till Fjäl, ca 1,8 km,

innebär en direktanslutning från Stavrevikens mötessta-

tion till Söråkershamnen, dvs trafik till och från hamnen

belastar inte Ådalsbanan norr om Stavreviken. Både

Malandsspåret och förbindelsespåret från Stavreviken

till Fjäl/Söråkershamnen kan kombineras med samtliga

utredningsalternativ.

Nollalternativet utgörs av befintlig bana. Sträckan Sundsvall-Härnösand är ca 65 km lång och består av enkelspår. Det finns idag fem nybyggda/rustade mötes- stationer och hastigheten på sträckan är begränsad till mestadels mellan 80 och 100 km/h.

1.3 Förutsättningar

Trafik

Prognoser för persontrafiken utgår i förstudien från projektet ”Vägval 2015” som innebär att sträckan Sundsvall-Härnösand under ett vardagsmedeldygn år 2020 kommer att trafikeras av 12 snabbtåg, 12 interre- gionala tåg och 4 nattåg. Godstrafiken år 2020 kommer att bestå av 34 godståg Sundsvall-Timrå.

Det pågår förberedande arbeten för att lokalisera en kombiterminal i hamnområdet vid Tunadal vilket kommer att generera mer gods till och från hamnen Avseende Söråkershamnen pågår redan arbeten för att möjliggöra en lokalisering av en kombiterminal, samt

för expansion i hamnområdet, vilket redan genererar gods på industrispåret .

Förutom etablering av kombiterminaler driver Banver- ket, Vägverket och andra intressenter projekt i området som får eller kan få betydelse för utformningen av detta projekt. Se vidare i kap 4.

Geoteknik

Geotekniska riskobjekt, som bör beaktas vid planering av ny järnväg är bland annat de så kallade alnöitgång- arna som uppträder framför allt inom södra hälften av aktuella sträckningar. Dessa gångar av porfyrisk bergart orsakar problem för tunnlar då bergarten vittrar i kontakt med syre och föranleder behov av omfattande bergförstärkningar.

Vid utfarten från Sundsvall passeras gamla lertäkter vid Nacksta, Selångersån och Sundsvallåsen. Hammalmy- ren är ett låglänt område som avvattnar hela dalgången.

Indalsälvens dalgång är mycket erosionskänslig.

Ljustorpsån är kraftigt meandrande, och rinner genom

Bild 1.1 Översiktskarta med förstudiens utredningsalternativ. Se även bilaga 1 för utvikbar karta i A3-format.

Förstudiens utredningskorridorer

±

0 4 000 8 000

Meter

Mars 2009

Midlanda flygplats

Fröland Frölandsbodarna Edsgården

Furudal

Timrådalen Märlo

Hammal Huli

Solbacka

Gådeåberget

Nacksta

Timrå

Härnösand

Tunnlar Malandsspåret

© Lantmäteriet, Dnr M2001/1502

© Lantmäteriet, Dnr M2001/1502

Alternativ E4 Alternativ Syd Alternativ Nord

Sundsvall

Förbindelsespår Stavreviken-Fjäl/Söråkershamnen

Natur- frilufts- och kulturintressen i utredningsområdet

Längs sträckan finns ett flertal områden äv värde för friluftsliv, natur- och kulturmiljö. Nedan redovisas karaktärsdrag längs sträckan.

Särskilt skyddsvärda områden är fetmarkerade.

Landskap, natur- och friluftsliv

• Selångersån och Selångersfjärden - riksintresse för naturvård där riksintresseavgränsningen innefattar åfåran och vattendragets närmiljö. Selångersån är även en viktigt rekreationsstråk.

• Hulidalen och Hammalåsen - Förstklassig jordbruksmark och småskaligt kuperat mosaiklandskap med stor andel ängsmark. Vid Hammalåsen finns värdefulla skogsområden, flera myrar och området räknas som ett tätortsnära område för rekreation och friluftsliv.

• Öråker och Malås - Biologiskt värdefulla områden med småskaligt landskap innehållande stor andel ängsmark.

• Birstaberget - Skog med inslag av äldre grandominerad naturskog. Hela Birstaberget räknas som tätortsnära område för rekreation och friluftsliv.

• Märlobäckens dalgång vid Laggarberg - Småbrutet odlingslandskap med förstklassig jordbruksmark. Området mellan Indalsälven och Laggarberg innehåller skogsområden, jordbruksområden och områden av intresse för friluftslivet.

• Wifsta vattentäkt - Vattentäkten är en av två huvudvattentäkter för Sundsvall och huvudvattentäkt för Timrå. På norra sidan om Indalsälven ligger Wifsta reservvattentäkt. Runt Vivstavarvsmon finns elljusspår och promenadstigar av vikt för närrekreationen i Timrå. Längs norra strandremsan av Indalsälven sträcker sig ett välformat nip/ravinlandskap kallat Svedjemoarna. Branterna är här mycket erosionskänsliga. Från Framnäs, alldeles intill Timrå station, sträcker sig ett rekreationsområde via Vivstavarv upp till Fagervik.

• Ljustorpsån-Mjällån - Riksintresse för naturvård. Älvutloppet finns även redovisat som riksintressant för yrkesfisket. Ljustorpsån med omgivande stränder är även av stort intresse som fiskeplats och som kanotfärdsområde.

• Masugnsgrundet - Natura 2000-område enligt art- och habitatdirektivet.

• Indalsälvens delta - riksintresse för naturvård och friluftsliv samt till viss del för yrkesfisket. Delar av den yttre delen av deltat är även förklarat som naturreservat och Natura 2000-område. Deltat präglas av långa sandstränder och ett nätverk av kanaler. Det yttre området är även förklarat som naturreservat och området är ett viktigt rekreationområde. En stor del av deltat är dock exploaterad. I området ligger t.ex. Midlanda flygplats, CA:s plantskola och tvärs över deltat löper E4.

• Rigstakärret - Natura 2000-område enligt art- och habitatdirektivet. Området mellan Torsboda i Timrå kommun och Kittjärn i Här- nösands kommun karaktäriseras i övrigt av skogskädda berg med sjöar, myrmarker och mindre jordbruksområden i dalarna.

• Gådeåns vattensystem - Vattentäkt för Härnösands stad. Vattensystemet utgör även riksintresse för naturvård och området längs nedre Gådeån samt Gådeåberget nyttjas för rekreation och friluftsliv.

Kulturmiljö

• Stenhammaren, Stenstaden, Högom och Selånger - Riksintressen för kulturmiljövård. Kring Bergsåker finns kulturhistoriskt vär- defulla områden. Hela Hulidalen är enligt Sundsvallas översiktsplan ett kulturhistoriskt värdefullt område. Norr om Hulidalen är hela området från Öråker till kusten och upp till Märlo ett kulturhistoriskt särskilt värdefullt landskapsavsnitt.

• Märlo-Skönvik, Vivstavarv, Logdö bruk och Centrala Härnösand - Riksintresse för kulturmiljövård. Odlingslandskapen vid Krok-

gärdan, Ri och Borgeberget söder om Lögdö Bruk är kulturmiljöer av regionalt intresse. Likaså odlingslandskapen kring Krigsbyn,

Norrkrångle, Hussjö och Strindsjön.

erosionskänsliga jordar bestående av sand och silt. I Ljustorpsån passerar periodvis mycket höga vattenflö- den och i dalgången vid Krigsbyn finns också korsande vattenflöden.

Indalsälvens delta består av sandsediment. Risk för erosion finns vid byggnation av brokonstruktion.

På södra sidan om Indalsälven ligger Wifsta vattentäkt.

Vattentäkten är en av två huvudvattentäkter för Sunds- vall och huvudvattentäkt för Timrå samt möjlig framtida vattentäkt för Härnösand. På norra sidan om Indalsälven ligger Wifsta reservvattentäkt.

1.4 Effekter

Det södra alternativet riskerar att påverka rekrea- tionsområdet längs Klingerfjärden mellan Vivsta och Fagervik, natur- och friluftsintressen i Indalsälvens delta samt Natura 2000-området Rigstakärret. Det södra alterantivet riskerar också att påverka riksintressen för kulturmiljö vid Märlo-Skönvik och Vivstavarv. Risk för påverkan finns också i detta alternativ på Timrå kyrka som är skyddad enligt kulturminneslagen. E4-alternati- vet riskerar att påverka landskapet vid Öråker och Märlo samt natur- och friluftsintressen i Indalsälvens delta.

E4-alternativet riskerar också att påverka riksintresset för kulturmiljö vid Märlo-Skönvik samt Berglunda skogskyrkogård som är skyddad av kulturminneslagen.

Det norra alternativet riskerar att påverka landskapet vid Öråker och Märlo samt väster om Timrå (beroende på östlig eller västlig sträckning), Natura 2000-området Masugnsgrundet och riksintresset Ljustorpsån - Mjällån.

Det norra alternativet är också det alternativ som sträcker sig närmst Wifsta vattentäkt, en av två huvudvattentäkter för Sundsvall och huvudvattentäkt för Timrå. Negativ påverkan på vattentäkten förutses dock inte uppkomma om schaktning på botten och i strandkanten undviks och bron grundläggs med pålar.

När det gäller kulturmiljö riskerar det norra alternativet att påverka riksintresset för kulturmiljö vid Lögdö Bruk.

Beträffande buller är alternativ E4 det alternativ som leder till flest bullerstörda bostadshus. Noteras bör att de flesta av dessa hus troligtvis redan är störda av vägtra- fikbuller från befintlig E4. Alternativ syd och nord leder till ungefär samma antal bullerstörda bostadshus. Antal bostadshus som utsätts för buller överskridande rikt- värden intill befintlig bana är samma i nollalternativet som med de tre utredningsalternativen. Detta eftersom den dimensionerande godstrafiken har förutsatts gå på befintlig bana både med utredningsalternativen och med nollalternativet.

Målen för restider och kapacitet uppnås med alla al- ternativen. Tillgängligheten till önskade målpunkter varierar mellan alternativen, men förstudieområdet med de tre huvudalternativen medger ett antal möjligheter att kombinera utredningsalternativen med varandra. Det är en möjlighet som kan utnyttjas i kommande utrednings- skeden för att till exempel välja prioriterade målpunkter.

I fortsatta utredningsskeden behöver en mängd tekniska förutsättningar studeras vidare som kommer att visa på vilket sätt alternativen är mer eller mindre lämpliga för genomförande. Fortsatta miljöutredningar krävs också.

1.5 Ekonomi

Enligt den successiva kalkyl som gjorts är alternativ Syd det dyraste alternativet att genomföra. Därefter kommer alternativ Nord och lägsta kostnaden har alternativ E4.

Alternativ E4 är alltså det alternativ som beräknats vara billigast att genomföra.

Kostnadsnivåerna inom varje utredningsalternativ kan starkt påverkas av längden på och mängden av tunnlar, som i sin tur är beroende av hur geometrin för linjen utformas.

Samhällsekonomiska beräkningar har gjorts för UA E4 och grundar sig på Banverkets personprognos P08132020 basprognos, och godsprognos G082020 hög för år 2020.

Beräkningarna visar på en negativ nettonuvärdeskvot (NNV) på -0,25, motsvarande -1300 Mkr.

Samhällsekonomiska beräkningar har även gjorts för Triangelspåret i Maland och elektrifieringen av Tunadalsspåret. Beräkningarna uppvisar en nettonu- värdeskvot på 2,0 som motsvarar +225 Mkr. Denna kalkyl bedöms inte innehålla några större osäkerheter.

Se vidare Bilaga 2.

2 Bakgrund och syfte

I en förstudie står de allmänna intressena i fokus när olika sätt att lösa samhällets behov av transporter behandlas.

Järnvägen som ett resurssnålt masstransportmedel ställs mot de negativa effekter som uppstår exempelvis i form av buller och skador i natur- och kulturmiljöer. Enskilda intressen, exempelvis i form av intrång på fastigheter, behandlas i någon mån i efterföljande järnvägsutredning och framför allt i järnvägsplaneskedet.

Allmänna utgångspunkter för arbetet är att en förstudie ska klarlägga förutsättningarna för den fortsatta plane- ringen och visa på genomförbara lösningar. Förstudien klargör alternativa sätt att tillgodose behov samt alter- nativens miljöpåverkan och ekonomiska konsekven- ser. Egenskaper hos och effekter av varje alternativ analyseras. I förstudien görs ingen utvärdering av eller jämförelse mellan alternativen.

2.1 Problemorientering

Järnvägen Sundsvall-Härnösand, en ca 65 km lång sträcka, är en del av Ådalsbanan. Banan byggdes 1925 och elektrifierades under 1950-talet. Banan rustades under slutet av 1990-talet och försågs med helsvetsade räler, förstärkning av bärigheten utfördes, även signal- systemet moderniserades med fjärrblockering och ATC.

Banan har dock fortfarande en relativt låg standard i jäm- förelse med anslutande sträckor. För närvarande genom- förs en upprustning av banan till den minimistandard som avtalats för Botniabanestråket. Med denna upprustning uppnås ändå inte den standard som angränsande banor har.

Banan är enkelspårig och har en geometri med snäva kurvor som på större delen av banan inte tillåter högre hastigheter än 80-95 km/h.

Järnvägen är i nuläget inte konkurrenskraftig mot resti- den med bil mellan Sundsvall och Härnösand. Restiden med tåg mellan Sundsvall och Härnösand är i dag mellan 45-50 minuter, att jämföra med bil som tar ca 35 minuter.

I och med att Botniabanan färdigställs, kommer trafiken att öka från dagens 10-tal tåg/dygn till ca 60 tåg/dygn år 2015, Åtgärder utförs inom projekt Ådalsbanan för att klara det kommande kapacitetsbehovet.

2.2 Syfte med förstudien

Syftet med denna förstudie är dels att ta fram förslag på genomförbara lösningar för att möta de framtida behov som ställs på banans utformning och funktion, dels att skapa en bred förankring för ett eventuellt ut- byggnadsprojekt.

Utredningsalternativen i förstudien ska tillgodose fram- tida krav på tillgänglighet, en restid som understiger 30 minuter för persontrafiken och ge kapacitetsutrymme för en ökning av såväl gods- som persontrafik på sträckan.

Angöring till befintlig industri skall tillgodoses liksom

målpunkter för den persontrafik som framtida resmöns-

ter skapar behov av. Regionalt och interregionalt resande

förväntas öka, klimatmål för transportsektorn kommer

troligtvis att skärpas och järnvägen behöver anpassas

för att möta framtidens krav.

2.3 Avgränsning av förstudien

Förstudien behandlar sträckan Sundsvall-Härnösand och ansluter i söder till läget för Västra station i Sundsvall och i norr till befintliga spår under E4:an söder om Härnösands Resecentrum, se översiktskarta i bilaga 1.

I förstudien ingår även Malandsspåret och Tunadals- spåret samt ett förbindelsespår från Stavreviken till Fjäl/

Söråkershamnen. Malandsspåret, är ett nytt spår, mellan Birsta och Maland, som ger en direktförbindelse från Sundsvall och ut mot Tunadalshamnen. Tunadalsspåret, är det 11 km långa spårsom förbinder Timrå station med Tunadalshamnen, sågen och Korsta energikombinat.

Spåret behöver elektrifieras och rustas.

Förbindelsespåret från Stavreviken till Fjäl/Söråkers- hamnen är ett nytt spår som ansluter direkt till industri- spåret till Söråkershamnen, avsikten med spåret är att trafik till och från hamnen ska kunna gå till Stavrevikens mötesstation utan att belasta Ådalsbanan.

Korridorerna för utredningsalternativen har lagts med en utbredning som gör det möjligt att optimera linjedrag- ningarna i ett senare skede efter tekniska möjligheter och omgivande landskap. Utrymme har reserverats för tänkta stationslägen längs sträckan.

I utredningen har inte förbindelsen i Bergsåker med Mittbanan, den så kallade Bergsåkerstriangeln berörts.

En förstudie för Bergsåkerstriangeln togs fram 2003.

”Förstudie Bergsåker triangelspår” Dnr02-544/SA20.

2.4 Fyrstegsprincipen

Regeringen ställer krav på Banverket att fyrstegsprinci- pen ska användas vid planering av ny järnväg. Fyrstegs- principen har utvecklats av Vägverket och beskrivs ut- förligt i Vägverkets publikation 2002:72 ”Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen – ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtransportsystemet”. Principen är framtagen för åtgärder på vägar och Banverket har inte gjort någon anpassning för järnvägsåtgärder.

I förstudien genomförs en åtgärdsanalys enligt fyrstegs- principen. Avsikten med principen är att inrikta plane- ringsarbetet mot ett brett angreppssätt, där den bästa åtgärden för att lösa en brist ska hittas. Efter att ha gått igenom de fyra stegen kan vilken eller vilka åtgärder som bör vidtas för att lösa det aktuella problemet anges.

Det bör då också belysas om enklare kortsiktiga åtgärder kan göras innan en långsiktig åtgärd genomförs.

Principens fyra steg presenteras med kommentarer om vad de kan innebära:

1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt.

Kommentar:

Detta omfattar exempelvis mobility management som syftar till att föra över transporter till mindre utrym- meskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel. I och med att järnvägen uppfyller dessa krav, anses valet i denna punkt vara uppfylld.

Genom att skapa en snabbare järnväg och bättre tillgäng- lighet till industrier kan en ny järnväg på denna sträcka ge överflyttning av transporter från väg till järnväg.

Däremot innebär inte en ny järnväg att transportefter- frågan minskar ( vilket t.ex. möjlighet till distansarbete gör) Eftersom kortare restider innebär regionförstoring och större arbetsmarknad resulterar järnvägen i ett ökat resande.

2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät.

Detta omfattar exempelvis punktlighetsåtgärder som ökar viljan att resa med tåg eller skicka gods på järnväg.

På vissa sträckor kan längre godståg vara en tänkbar åtgärd. Fordonen i persontåg kan bytas ut så att varje tåg kan ta fler resenärer.

Kommentar:

Utnyttjandet av dagens järnväg fungerar tillfredsstäl- lande med den trafikmängd som nu finns på banan. De behov som framtida trafik kommer att ha av kapaci- tetsutrymme och restidsramar för sträckan innebär att trafikmålen inte kommer att uppnås på befintlig bana.

De brister som dagens bana har med sin relativt låga standard klarar inte högre hastigheter eller fler tåg utan att åtgärdas.

3. Åtgärder som förbättrar järnvägen.

Detta omfattar exempelvis spårbyte, hastighetshöjning

utan stora fysiska åtgärder, samtidig infart på stationer

och kortare blocksträckor. Dessa åtgärder bidrar till att

hastigheten kan höjas, att fler tåg får plats på sträckan

och att risken för förseningar minskar.

Kommentar:

Ådalsbanan rustas för närvarande för att klara de närmaste årens trafikökning. Men för att kunna höja hastigheten på banan så att restidsmålen uppnås, så krävs till exempel åtgärder av stora lutningar samt att den kurviga banan rätas ut. Detta innebär i prak- tiken att nysträckningar kommer att krävas för att åstadkomma tillräckliga kurvradier.

4. Nyinvesteringar och större ombyggnads åtgärder.

Mötesspår, dubbelspår och helt ny bana ger mycket stora förbättringar genom minskade förseningsrisker och höjda hastigheter. Åtgärderna möjliggör också stora ökningar av trafikmängden.

Kommentar:

Att helt eller delvis bygga en nysträckning av järn- vägen bedöms som den enda rimliga åtgärd som kan minska restiderna med ca 50 % och samtidigt skapa utrymme för den stora förväntade trafikökningen på sträckan.

2.5 Metodik

Arbetet med förstudiens förslagshandling har utförts under oktober 2007-juni 2008.

Arbetet har utgått från de tidigare utredningar och linjestudier som gjorts på sträckan genom åren.

Tidigt i förstudiearbetet sågs att variationen av linje- dragningar inte var så mycket större än vad tidigare utredningar visat. Terrängens begränsningar och de målpunkter som varit styrande för arbetet har gjort att de stråk som redovisas i förstudien inte skiljer sig nämnvärt från tidigare utredningar. De inledande linjestudierna utmynnade i tre utredningsalternativ (UA) med några varianter.

I huvudsak kan de kännetecknas av att

• Ett av alternativen har utformats för att till stor del följa E4:ans sträckning med central passage av Timrå.

• Ett alternativ med central passage av Timrå och delvis genom obruten terräng, delvis längs E4

• Ett något längre alternativ med en dragning ut-

anför tätort mestadels genom obruten terräng.

En gemensam sträckning har varit naturlig längs befintlig bana i södra och delvis gemensam i norra delen av utredningsområdet.

Inom de tre utredningsalternativ som tagits fram har varianter på linjeföring gjorts för att ge flera möjlig- heter inom och mellan respektive utredningsalter- nativ. De redovisade korridorerna har utformats för att innefatta dessa varianter. Slutredovisningen visar dock enbart korridorer. Linjeföringen har, trots den kuperade terrängen, varit relativt enkel att lägg ut på stora delar av sträckan. Med den geometri som krävs för önskade hastigheter så är en mängd tunnlar och broar oundvikliga.

I två av utredningsalternativen har stort fokus legat på passagen av Timrå där hänsyn måste tas till intrång och barriäreffekter genom tätorten.

Möjligheten att anlägga dubbelspår har beaktats så långt som varit möjligt, men möter sin största svårig- het just genom centrala Timrå.

Närheten till flygplatsen Midlanda och pas- sagen över Indalsälvens delta har också krävt en hänsyn som måste studeras djupare i kom- mande planeringsskeden. Förstudien har enbart konstaterat att en järnvägspassage är möjlig.

Bland annat är höjdskillnader vid anslutningar till befintlig bana nödvändigt att studera vidare.

Se utveckling i kapitel 7.

Det nordliga utredningsalternativet har utformats med två delalternativ för passage över Indalsälven där den östra, kortare passagen går över Vivsta vat- tentäkt. Korridoren har här breddats så långt österut som möjligt för att undvika intrång i vattentäktens inre skyddsområde.

Inget av utredningsalternativen har visat sig ge tillgänglighet till samtliga målpunkter, vilket gjort att samtliga utredningsalternativ är beroende av att befintlig bana behålls på delar av sträckan.

Efter ungefär halva utredningen lyftes Malands- spåret och Tunadalsspåret samt förbindelsespår från Stavreviken till Fjäl/Söråkershamnen in i förstudien.

Triangelspåret i Maland i kombination med utred-

ningsalternativen (eller nollalternativet) kommer att

underlätta godstrafiken till och från Tunadalshamnen

och har en stor betydelse för utvecklingen av Tuna-

dalshamnen och etableringen av kombiterminal i

hamnområdet som aktualiserats under förstudiens

arbeten. Förbindelsespåret från Stavreviken till Fjäl/

Söråkershamnen underlättar trafiken till och från hamnen som är under expansion.

Linjestudierna har drivits fram till den nivå som kan visa genomförbarheten och övergripande också effekterna för respektive utredningsalternativ. I fort- satta utredningsskeden kommer fördjupade studier att genomföras.

En grov etappindelning av utbyggnaden har gjorts i form av att vi angett en inledande huvudetapp.

Denna etapp har utsetts för att den ger enskilt störst effekt på restid och hastighet. Inget arbete har lagts på att bryta ner arbetet i produktionsanpassade etap- per i detta skede.

Översiktliga gångtidsberäkningar har gjorts för de tre utredningsalternativen för att verifiera att res- tidsmålen uppnås för både fjärr- och regionaltåg.

Kostnader som tagits fram för respektive utred- ningsalternativ grundar sig på erfarenhetsvärden från genomförda projekt de senaste åren och har tagits fram i samarbete med kalkylsamord- nare på Banverkets investeringsdivision. Kalkyl- arbetet är gjort enligt en successiv kalkylmetod.

Under förstudiearbetet har samråd hållits med berörda parter, främst genom de styr- och referens- gruppsmöten som hållits regelbundet under förstu- diens framtagande.

Informationsmöten för allmänheten har hållits i de tre kommunerna, i Härnösand på Sambiblioteket den 17:e april, i Sundsvall i Stadshuset den 18:e april och i Timrå i Kommunhuset den 19:e april 2008.

Projektet har också presenterats på vårmässan på Gärdehov i Sundsvall den 25-27 april 2008.

För att få kännedom om området har flera platsbesök genomförts. Två samrådsgrupper har varit kopplade till arbetet. Gruppernas sammansättning framgår av bilaga.

Underlagsmaterial från kommunerna, länsstyrelsen

och Banverket har sammanställts i denna rapport

som har tagits fram genom en dialog mellan bestäl-

lare och konsult. Materialet i rapporten har utveck-

lats under arbetets gång. Den slutliga utformningen

av rapporten redovisar resultatet av en process och

det aktuella kunskapsläget. De principlösningar som

presenteras har tagits fram med samrådet som grund.

3 Planeringsprocessen

3.1 Banverkets

planeringsskeden

Enligt lagen om byggande av järnväg ska, om olika al- ternativ är tänkbara och om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan, planeringsprocessen omfatta tre utredningsskeden – förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan.

3.1.1 Förstudie

I förstudiearbetet prövas vilka av de tänkbara lösning- arna som är genomförbara med rimliga konsekvenser för funktion, miljöpåverkan, teknik, ekonomi etc. De lösningar som av någon anledning, till exempel på grund av alltför stor miljöpåverkan, anses vara olämpliga att genomföra väljs bort. Det är i de flesta fall nödvändigt att studera även åtgärder på befintlig bana.

Beskrivningen av en utbyggnad ska i förstudien göras med de allmänna intressena i fokus. Detta innebär att det ska klargöras om det finns ett samhällsbehov av utbyggnad av järnvägen. Förstudien ska klarlägga förutsättningarna för den fortsatta planeringen och visa på genomförbara lösningar. I förstudien görs ingen ut- värdering av eller jämförelse mellan alternativen. Med förslagshandlingen som grund tar Banverket ställning till hur arbetet med projektet ska gå vidare.

Om man inte kan välja ett alternativ efter förstudien, och/eller om projektet ska tillåtlighetsprövas, så gör man en järnvägsutredning. Annars kan man direkt gå vidare till järnvägsplan.

3.1.2 Järnvägsutredning

Järnvägsutredningen med tillhörande miljökonsekvens- beskrivning ska beskriva och värdera alternativa lösningar för att lösa problemen. Under arbetet med järnvägsutredningen ska samråd ske med berörda fastighetsägare, kommuner och länsstyrelser samt med andra som kan ha ett väsentligt intresse i saken.

Miljökonsekvensbeskrivningen som ingår i järnvägs- utredningen ska godkännas av länsstyrelsen och ställas ut för allmänhetens granskning. Järnvägsutredningen utgör underlag för Banverkets ställningstagande och val av lösning samt för regeringens tillåtlighetsprövning av den valda lösningen.

Avvägningar mellan allmänna och enskilda intressen görs i viss mån i järnvägsutredningen, men framför allt i järnvägsplanen.

3.1.3 Järnvägsplan

För det valda alternativet upprättas en järnvägsplan.

Järnvägsplanens primära syfte är att klargöra vilken

mark som behöver tas i anspråk för järnvägen och

för byggandet samt vilka miljöskyddsåtgärder som

kan krävas. Även i järnvägsplanen ingår en miljökon-

sekvensbeskrivning. Järnvägsplanen får inte strida med

gällande detaljplanebestämmelser. Planen fastställs av

Banverkets huvudkontor efter utställelse för allmän-

heten och samråd med berörda länsstyrelser. Efter det

att beslutet om fastställelsen har vunnit laga kraft får

järnvägsplanen rättsverkan och ger såväl rätt som skyl-

dighet till inlösen av sådan mark som enligt planen inte

endast tillfälligt ska användas för järnvägsändamål. När

en järnväg byggs får endast oväsentliga avvikelser göras

från järnvägsplanen.

3.2 Lagar som reglerar planering av järnväg

3.2.1 Lagen om byggande av järnväg

Planeringen av järnväg regleras i lagen om byggande av järnväg. I lagens första kapitel anges de allmänna principerna som gäller vid planering av järnväg. Nedan citeras de två paragrafer som anger hur planeringsarbetet ska bedrivas.

1 kap 3 § 2 st Vid planläggning, byggande och un- derhåll av järnväg skall hänsyn tas till både enskilda intressen och allmänna intressen såsom miljöskydd, naturvård och kulturmiljö. En estetisk utformning ska eftersträvas.

1 kap 4 § Vid planläggning och byggande av järnväg skall tillses, att järnvägen får ett sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen vinns med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad, och att hänsyn tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden.

3.2.2 Miljöbalken

Miljöbalken har fem grundläggande mål som ska ge- nomsyra all verksamhet:

• Människors hälsa och miljön ska skyddas mot skador och olägenheter oavsett om dessa orsakas av föroreningar eller annan påverkan.

• Värdefulla natur- och kulturmiljöer ska skyddas och vårdas.

• Den biologiska mångfalden ska bevaras.

• Mark, vatten och fysisk miljö i övrigt ska använ- das så att en från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk synpunkt långsiktigt god hushållning tryggas.

• Återanvändning och återvinning liksom annan hushållning med material, varor och energi ska främjas så att ett kretslopp uppnås.

Miljöbalken innehåller många regler som kan bli aktu- ella vid planering och utbyggnad av järnväg. Det finns bland annat regler om särskilda mark- och vattenområ- den som ska tillämpas vid prövning av vattenverksamhet och tillåtlighet enligt kapitel 11 respektive 17 i balken samt skydd av områden (naturreservat, strandskydd m.m.). Balken innehåller också regler om miljökon-

Transportpolitiska delmål 1. Ett tillgängligt transportsystem 2. Hög transportkvalitet

3. Säker trafik 4. God miljö

5. Positiv regional utveckling 6. Jämställt transportsystem

sekvensbeskrivningar (MKB) och miljökvalitetsnormer (MKN).

Prövning av järnvägsprojekt omfattas av miljöbalkens hänsynsregler. Tillsynsmyndigheterna har befogenhet att direkt lägga hänsynsreglerna till grund för föreläg- ganden och förbud. Tillståndsmyndigheterna tillämpar även hänsynsreglerna vid utformning av villkor vid tillståndsprövning. Reglerna samt projektets uppfyllelse av reglerna redovisas i tabell 3.1.

3.2.3 Plan- och bygglagen

Plan- och bygglagen reglerar bland annat detaljplane- läggning och lovgivning som blir aktuellt vid planering och byggande av järnväg.

3.2.4 Väglagen

Väglagen gäller för planering och byggnation av vägar.

Den behöver tillämpas om allmänna vägar ska byggas om i samband med förändringar av järnvägen.

3.2.5 Lagen om kulturminnen

Forn- , byggnads- och kulturminnen samt kyrkliga kulturminnen är skyddade enligt kulturminneslagen, KML. I KML finns bland annat regler om samråd med och tillstånd från länsstyrelsen när det gäller fasta fornlämningar. Länsstyrelsen får också fatta beslut om utredning av fasta fornlämningar som kan beröras av en utbyggnad.

3.2.6 Mål

Transportpolitiska mål

Det övergripande målet för transportpolitiken är att

säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och lång-

siktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och

näringslivet i hela landet. Som ett komplement till det

övergripande målet finns sex delmål som syftar till att

ange en långsiktig ambitionsnivå.

Hänsynsreglerna Uppfyllelse av reglerna Bevisbörderegeln:

Det är den som ska vidta en åtgärd som ska bevisa att hänsynsreglerna uppfylls. Den som riskerar att drabbas av en olägenhet ska inte behöva bevisa motsatsen.

Vid prövning av tillstånd eller godkännande av dispens hos myndighet ska Banverket redovisa hur de allmänna hänsynsreglerna i Miljöbalkens 2 kapitel följs. Detta kan göras med stöd av utredningar eller annan faktainsamling. Denna förstudie är en del av utredningsmaterialet.

Kunskapskravet:

Man ska i förväg klargöra miljökonsekvenserna av ett visst handlande och skador samt olägenheter ska därmed kunna förebyggas.

Miljökonsekvenser klargörs översiktligt i förstudien. Ytterligare utredning av miljökonsekvenser görs i kommande MKB.

Underlagsmaterial har inhämtats genom inläsning av tidigare studier, utredningar och underlag från bl.a. länsstyrelse och kommun. Uppgifter från samråd beaktas också.

Försiktighetsprincipen:

Redan risken för skador och olägenheter medför en skyldighet att vidta de åtgärder som behövs för att negativa effekter på människors hälsa och miljön ska förebyggas. Bästa möjliga teknik ska användas för att förebygga skador och olägenheter för yrkesmässig verksamhet.

Åtgärder för att undvika, minska eller avhjälpa negativa miljö konsekvenser kommer att an ges i kommande MKB och i järnvägsplanens planbeskrivning. Beslutade åtgärder förs vidare som miljökrav på konsulter och entreprenörer i byggskedet via miljö program. Även i Banverkets generella miljökrav för entreprenörer finns krav på miljöåtgärder som förebygger/minimerar miljöpåverkan.

Lokaliseringsprincipen:

För all verksamhet och alla åtgärder ska en sådan plats väljas att ändamålet kan uppnås med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa och miljön.

Vid utformning av alternativa sträckningar har allmänna och enskilda intressen beaktats.

Hushållnings- & kretsloppsprincipen:

Verksamheter ska drivas och åtgärder ske på ett sådant sätt att råvaror och energi används så effektivt som möjligt och att uppkommet avfall minimeras. Förnyelsebara energikällor såsom sol, vind, vatten samt biobränslen ska användas så långt som möjligt. Vad som utvinns ur naturen ska kunna användas, återanvändas, återvinnas och bortskaffas med minsta möjliga resursförbrukning och utan att naturen skadas.

I projektet ska hushållning med råvaror och energi ske.

Bergkross ska användas före naturgrus där det är tek nisk och ekonomiskt möjligt. Schaktmassor ska återanvändas i så stor utsträckning som möjligt. I entreprenader ställer Banverket miljökrav på de fordon och maskiner som används.

Produktvalsprincipen:

Alla ska undvika att använda/sälja kemiska produkter eller biotekniska organismer som kan innebära risk för människors hälsa eller miljön, om produkterna kan ersättas med andra mindre farliga produkter eller metoder. Ansvaret för valet av produkt ligger på användaren.

Användande och hantering av kemikalier och byggmaterial som används i projektet ska ske enligt gällande lagar.

Miljö krav på byggmaterial och kemiska produkter finns även i Banverkets generella miljökrav för entre prenörer.

Alla kemikalier som används ska godkännas av Banverkets kemikalieråd.

Skälighetsprincipen:

Kraven på hänsyn enligt ovanstående regler gäller i den utsträckning det inte kan anses orimligt att uppfylla dem.

Nyttan av skyddsåtgärder ska jämföras med kostnaden för desamma.

Kommande miljökonsekvensbeskrivning ska redovisa skadeförebyggande åtgärder.

Skadeansvaret:

Den som orsakat en skada eller olägenhet ansvarar för att avhjälpa skadan. Skyldigheten gäller tills dess olägenheterna upphört oavsett om verksamheten fortfarande bedrivs eller om den lagts ned eller överlåtits.

Om skador och olägenheter uppstår ansvarar Banverket för att avhjälpa eller ersätta dessa i enlighet med gällande lagstiftning.

Stoppregeln:

Verksamhet som kan medföra betydande skada eller olägenhet trots att hänsynsreglerna tillämpas ska stoppas.

Regeringen kan ge dispens för synnerligen betydelsefulla verksamheter men dispens får inte ges om verksamheten befaras försämra det allmänna hälsotillståndet.

Om projektet ger betydande skada eller olägenhet på människors hälsa eller miljön kan det komma att stoppas.

Tabell 3.1. Miljöbalkens hänsynsregler samt projektets uppfyllelse av reglerna.

4 Andra projekt med betydelse för detta projekt

4.1 Angränsande projekt

Banverket driver även andra projekt på och i anslutning till den aktuella järnvägssträckan:

• Sundsvall - Järnvägen genom centrala Sundsvall och Sundsvalls Resecentrum

(järnvägsstudie).

• Bergsåkerstriangeln (förstudie 2003).

• Upprustning av befintlig bana Sundsvall-Härnö- sand (byggande).

• Timrå bangård, Östrand (byggande).

Bild 4.1 Härnösands resecentrum

• Härnösands Resecentrum (byggande).

• Birsta, Hussjöby, Häggsjön och Hällenyland mö- tesstationer (byggande).

• Gådeåtunneln, upprustning (byggande).

Vägverket och andra intressenter driver också projekt som berör den aktuella sträckan:

• E4 väst Härnösand (utredning).

• E4 Sundsvall inklusive bro över Sundsvallsfjär- den (arbetsplan).

• Kombiterminaler / hamnar (utredning).

Bild 4.2 Timrå bangård, vy norrut.

Bild 4.3 Timrå bangård, vy söderut.

5 Förutsättningar

I detta kapitel kartläggs omgivningens förutsättningar i form av aktuella planer, befintliga anläggningar, riks- intressen, större regionala intressen, natur- och kultur- värden, miljösituation och övriga allmänna intressen i området.

Beskrivningen koncentreras på faktorer och förutsätt- ningar som har betydelse för projektet.

Utredningsalternativen (UA), UA Nord, UA E4, UA Syd, Malandspåret , Tunadalsspåret samt förbindelse- spåret från Stavreviken till Fjäl/Söråkershamnen och nollalternativet, presenteras i kapitel 6 samt på över- siktskarta i bilaga 1.

5.1 Ställningstaganden som föregått studien

Inför arbetet med förstudien har ställningstaganden och mål satts upp för järnvägen. Dessa mål har legat till grund för arbetet med förstudien.

• Restiden mellan Sundsvall och Härnösand ska understiga 30 minuter.

• Linjerna utreds med en största lutning på 10 ‰.

• Banan tillåter en hastighet på >250 km/h. Där det är möjligt anpassas den nya linjen till en hastighet på 300 km/h.

• Linjerna utreds som enkelspår, men skall i så stor omfattning som möjligt möjliggöra en framtida utbyggnad till dubbelspår.

• Målpunkter för persontrafik tillgodoses för Timrå, Midlanda och Birsta handelsområde (förutom Sundsvall och Härnösand).

• Målpunkter för godstrafik tillgodoses för Tuna- dalshamnen, Hamnen i Söråker, Vivsta industri- område och Östrandsfabriken.

5.2 Trafikering

I förstudiens arbete har inriktningen varit att möjlig- göra flera kombinationer av utredningsalternativ, där huvudalternativen tillgodoser olika krav på den framtida banan och ger åtkomst till olika målpunkter. Det har tidigt konstaterats att inget enskilt utredningsalternativ kan tillgodose åtkomst både till industrierna, hamnarna och till stationslägen i Timrå, Midlanda och Birsta.

Med kombinationer av utredningsalternativen kan man skapa det eller de trafikeringsupplägg som är önskvärda för framtiden.

Principen för trafikeringen mellan Sundsvall och Härnösand är att behålla delar av befintlig bana för godstrafiken.

Med en sådan lösning bör det ses över var och hur kopplingspunkter mellan den befintliga och den nya banan praktiskt kan anordnas, i t.ex. Stavreviken och Sörberge, för att ytterligare öka flexibiliteten i systemet.

Bild 6.1 - 6.3 visar möjliga kopplingspunkter.

5.3 Kapacitet

Dagens bana nyttjas i så liten utsträckning att det i dag inte finns några kapacitetsproblem på sträckan. Den förväntade trafikökningen i och med att Botniabanan färdigställs innebär ett ökat tryck på banan. Men de nybyggda mötesstationerna och upprustningsåtgärderna som nu görs, kommer att räcka till för att upprätthålla banans kapacitet.

Kapacitetsstudier som genomförts i arbetet med ”Vägval

2015” (Banverkets underlag till verksamhetsplane- ringsarbetet 2007-2009), visar att kapacitetsutnytt- jandet 2006 var endast 36% under dygnet på sträckan Sundsvall-Timrå och ännu lägre, 22%, på sträckan Timrå-Härnösand.

Ett kapacitetsutnyttjande som understiger 60% innebär att banan har en god möjlighet att rymma mer tåg och att störningskänsligheten är låg.

När kapacitetsutnyttjandet överstiger 60%, kommer banan att ha en mer begränsad återställningsförmåga vid störningar och man kan inte heller tillföra mer tågtrafik utan att det får konsekvenser för befintlig trafik.

Då kapacitetsutnyttjandet över dygnet överskrider 80%, råder kapacitetsbrist och trafiksystemet är mycket stör- ningskänsligt, dessutom blir åtkomsten för underhåll på banan mycket begränsad.

Kapacitet för befintlig bana

Med de trafikprognoser som ”Vägval 2015” anger, så kommer kapacitetsutnyttjandet år 2020 mellan Sunds- vall och Timrå att bli 88 %, och mellan Timrå-Härnösand 72 %, vilket visar att banan i sin nuvarande utformning kommer att få kapacitetsproblem. De åtgärder som utförs inom projekt Ådalsbanan, nya mötesstationer, medför att kapacitets i "Vägval 2015" inryms.

Kapacitet för den nya banan

Den nya banan kommer att klara framtida kapacitets- behov med enkelspår och de studerade korridorerna möjliggör även ett framtida dubbelspår.

5.3.1 Resande inom regionen

Pendlingen inom regionen sker till största delen från Härnösand och Timrå till Sundsvall. En stor arbets- pendling sker också från Sundsvall till Timrå och Här- nösand. Inpendling till Härnösand sker även norrifrån Kramforsområdet.

Detta dagliga resande företas till största delen med bil, alternativt buss på den kortare sträckan mellan Timrå och Sundsvall.

5.3.2 Dagens persontrafik

I dag går, under ett vardagsmedeldygn, två dubbelturer mellan Härnösand och Stockholm, varav en sker med stopp i Timrå. Sträckan Sundsvall-Stockholm trafikeras med 12 dubbelturer per dag och Sundsvall-Gävle med

6 dubbelturer (X-trafik)

Sundsvall-Östersund-Trondheim trafikeras av Mitt- Nabo trafiken med 6 dubbelturer per dag.

Norr om Härnösand saknas i dag persontrafik.

En indikation på en stor resandepotential är att försälj- ningen av resplusbiljetter är näst störst i Sverige på sträckan Sundsvall-Härnösand med närmare 40 tusen lösta biljetter per år för sträckan Sundsvall-Härnösand.

Dessa biljetter har alltså Härnösand som målpunkt.

Utöver dessa finns naturligtvis även en mängd resor som har sin målpunkt längre norrut.

5.3.3 Framtida persontrafik

Prognoser för persontrafiken som Banverket tagit fram inom projektet ”Vägval 2015”, innebär att sträckan Sundsvall-Härnösand under ett vardagsmedeldygn år 2020 kommer att trafikeras av 12 snabbtåg, 12 inter- regionala tåg och 4 nattåg.

5.3.4 Dagens godstrafik

Godstrafiken längs sträckan har sitt största flöde söderi- från till och från hamnen i Tunadal och industrierna i Timrå. Godstrafiken dominerar därför på sträckan söder om Timrå.

Godstågen till Östrand och Tunadal vänder och växlas i dag på Timrå bangård, vilket genererar en mängd tågrörelser per dygn på bangården.

Tågen till Solbacka nyttjar också Timrå bangård för att byta från eldrivet lok till diesellok. Godstrafiken till hamnen i Söråker består för närvarande av 1-2 tåg per vecka, men trafiken förväntas öka under innevarande år.

5.3.5 Framtida godstrafik

Godstrafiken år 2020 kommer, enligt projektet ”Vägval 2015”, att bestå av 34 godståg Sundsvall-Timrå (inkl.

lokal godstrafik i form av vagnuttagningar)

Utav dessa godståg går 21 stycken på sträckan Timrå- Härnösand.

Prognoserna grundar sig på intervjuer med järnvägsfö- retag, godskunder och transportköpare.

Det pågår förberedande arbeten för att lokalisera en

kombiterminal i hamnområdet. Sundsvalls kommun

har påbörjat arbetet med en fördjupad översiktsplan för

Korsta-Tunadal-Ortviken i syfte att ge förutsättningar

för kombiterminalen.

Centrala hamnar av strategiskt intresse är utsedda, varav Tunadal är en. Sannolikt kommer mer gods att transporteras till och från hamnen med närliggande verksamheter.

5.3.6 Annan kollektivtrafik

Bussar i linjetrafik trafikerar under vardagar sträckan Härnösand – Timrå - Sundsvall med mer än trettio turer i båda riktningarna.

Flygbussar trafikerar sträckan Härnösand- Midlanda samt Sundsvall - Timrå E4 - Midlanda med fem turer på vardagar.

Resandet med kollektivtrafik (2007) på sträckan fördelar sig i relationen 260 000 resor Härnösand-Sundsvall och drygt 150 000 resor Sundsvall-Härnösand, per år.

Länstrafikbolagen i Norrbotten, Västerbotten, Väster- norrland och Jämtland har en gemensam länsgränsöver- skridande taxa (Norrlandstaxan) som gör det möjligt att resa i hela norrland på en biljett mellan de större orterna i länen. Bland annat går expressbussar med sju dagsturer i vardera riktningen på linjen Stockholm – Umeå (i viss mån vidare till Haparanda) som trafikerar denna sträcka med uppehåll i Härnösand, Timrå och Sundsvall. Vidare trafikeras sträckan Umeå-stockholm med långväga buss, tex Y-buss och Cerise.

5.4 Järnvägens utformning

Sträckan Sundsvall-Härnösand är ca 65 kilometer lång och består av enkelspår. De första fyra kilometerna löper

spåret parallellt med spåret mot Ånge. Det finns idag fem mötesstationer på sträckan men hela sträckan håller på att byggas om i Ådalsbaneprojektet. Spåren mellan sta- tionerna rustades upp 1994 till 1997 och består av BV50 räler och betongslipers. Den geometriska standarden är låg och hastigheten på sträckan är mestadels mellan 80 och 100 km/h. Lutningarna är på långa partier ca 17 ‰.

Spåret stiger med de största lutningarna mot Härnösand.

Enkelspåret korsas på ett flertal ställen av vägar i plan.

5.5 Järnvägstekniska standardkrav

Följande standardkrav har varit styrande för förstudien i ett inledande skede.

Spårets uppbyggnad skall bestå av komponenter som klarar 25 tons axellast och 8 ton per meter i utbredd last för godståg samtidigt som persontågen skall kunna gå med 300 km/h. Detta innebär att spåret skall byggas med känd teknik det vill säga UIC60-räler på betongsli- pers som läggs i makadam. För att klara tunga godståg krävs enligt Banverkets regelverk att lutningen inte överstiger 10 ‰ och för att kunna köra 300 km/h med höghastighetståg måste radierna vara större än 3800 meter (rekommenderat värde 5500 meter).

På grund av att området är starkt kuperat med höjdskill- nader på mer än 150 meter på 2 till 3 kilometers längd blir följden av ovanstående geometrikrav att stora delar av järnvägen kommer att bestå av tunnlar och broar.

5.6 Kommunal fysisk planering

I detta avsnitt redovisas de uppgifter i kommunernas översiktsplaner som är relevanta för detta projekt och berör den befintliga järnvägen.

5.6.1 Översiktsplaner

Här följer en kort sammanfattning över de tre berörda kommunernas översikts- planer.

Sundsvalls kommun

Kommunens översiktsplan är från

Bild 5.1 Befintlig järnväg fem km söder om Härnösand.

2005 En gällande fördjupad översiktsplan finns för norra Skön, antagen i september 2000. Arbeten pågår med fördjupad översiktsplan för Birsta handelsområde (samråd feb – april 2008) samt fördjupad översiktsplan för Korsta-Tunadal-Ortviken (antagande beräknas ske i kommunfullmäktige oktober 2009). I denna plan berörs bland annat järnvägsanslutningar till Tunadals hamn, Tunadals sågverk, Ortvikens pappersbruk, Korstaverket samt planerad kombiterminal.

I den gällande fördjupade översiktsplanen för norra Skön redovisas sedan tidigare ÖP (ÖPL trafik /92) en korridor för järnväg i tunnel genom Birstaberget från Hammal och upp mot Timrådalen. Ett triangelspår i Maland finns också föreslaget i planen. Kommunen skriver att yt- och grundvattenfrågor är viktiga att studera i anslutning till järnvägsprojektet, samt frågor om hantering av massor från tunnelbygget.

Timrå kommun

Timrå kommuns översiktsplan består av 5 planer; Över- siktsplan 90 och fyra fördjupningar av översiktsplanen.

Tre av fördjupningarna berörs av förstudieområdet.

Översiktsplan för Indalsälvens delta, fördjupning från 1990. Översiktsplan Vivsta, fördjupning 1997. Över- siktsplan för Söråker, fördjupning 1997.

Program för ändring av Översiktsplan 90 avse- ende järnväg genom Timrå kommun togs fram 2004.

I detta program redovisas kommunens syn på resande, transportsystem, regionförstoring och de stationslägen m.m. som har varit ledande för denna förstudie.

I Översiktsplanen 1990, anges ett skyddsområde med 50 m från spårmitt, där ingen ny bebyggelse bör etableras.

Omfattande bebyggelse finns dock i dag längs banan genom Timrå.

Arbete pågår för närvarande med ny fördjupad över- siktsplan för Söråker för nytt industriområde.

Arbete med ny kommuntäckande översiktsplan har påbörjats där järnvägssträckningen genom Timrå är en viktig fråga.

Härnösands kommun

Gällande översiktsplan är antagen i november 1992, En fördjupad översiktsplan finns för Ådalsbanan, Veda-Härnösand, antagen i september 2002. I den gällande översiktsplanen reserverades en järnvägskor- ridor genom Gådeåberget och ett område väster om Härnösand som medger förbifart för godstrafik. Det västra området sammanfaller enbart i södra änden med förstudiens utredningsområde (söder om Nässjön och Gådeån). Tunnelläget genom Gådeåberget är detsamma för utredningsalternativen i denna förstudie. I det fall befintlig järnväg genom centrala Härnösand nyttjas för den framtida järnvägen, så anger planen att vissa säkerhetshöjande åtgärder bör vidtas. Möjligen behövs även buller- och vibrationsåtgärder vidtas.

För närvarande pågår arbete med ny fördjupad översikts-

plan (planerat samråd våren/sommaren 2009).

5.7 Miljö

5.7.1 Landskapsanalys

Denna beskrivning av landskapet syftar till att ge en översiktlig bild av utredningsområdets förutsättningar, markanvändning och kända natur- och kulturmiljövär- den. Beskrivningen är upprättad med bland annat de kommunala översiktsplanerna och regionala program som underlag.

Landskapets geologi

Topografin inom utredningsområdet är dramatisk, även om den inte är lika extrem som Höga Kusten-områdets mycket tvära bergsknallar som möter havet. Toppar på drygt 200 meter förekommer inom området, men de flesta höjderna når upp till ca 150 meter. Runt Sundsvall och Timrå är bergssluttningarna mycket branta och svår- forcerade. Mellan Indalsälvens delta och Gådeån ligger ett större höjdplatå med små toppar. Sluttningen ned mot Indalsälvens delta och Klingerfjärden är flackare än de branta sluttningarna på bergsknallarna. Sluttningen är dock fortfarande respektingivande.

Större delen av länets berggrund tillhör urberget (pre- kambrium) och har således bildats för mer än 570 miljo- ner år sedan. På norra Alnön och i angränsande områden förkommer särpräglade eruptiva bergarter från äldsta kambrium till yngre prekambrium (550- 600 miljoner år). Längs kusten från Härnösand i norr till hälsinge- gränsen finns talrika block sedimentära bergarter från kambrisk och ordovicisk tid. De härrör från förekomster på Bottenhavets botten. Berggrunder består inom större delen av området av gråvacka, skiffer, kvartsit och delvis omvandlad gnejs. Det finns även stråk med granit och pegmatit samt diabas.

Inlandsisen avsmälte från området för ca 10000 år sedan och sedan dess pågår en landhöjningsprocess. Landhöj- ningshastigheten är relativt sett hög med ca 8 mm per år. I flacka områden påverkas strandlinjen påtagligt över tiden. Högsta kustlinjen vid Höga Kustenområdet ligger på 286 meter över havet. De högsta bergstopparna inom utredningsområdet ligger på ca 200 meter över havet vilket innebär att hela utredningsområdet har varit utsatt för svallning efter den senaste istiden. De högre bergs- partierna har mycket tunt eller inget jordtäcke medan de lägre partierna domineras av morän. Älvdalarnas botten och sidor täcks i de flesta fall av sand, grus och grovmo.

Mellan Sundsvall och Timrå dominerar finare material med lera och finmo i de övre jordlagren.

Indalsälvens delta är det mest säregna geologiska fe-

nomenet inom området. Det är ett av Sveriges största deltaområden och större delen av sedimenten som bildar deltat transporterades hit 1796 då Vildhussen tömde Ragundasjön. Deltat är uppbyggt av sand och består av en mängd mindre och större kanaler som långsamt förändras. Delar av området översvämmas regelbundet.

Sandlagren är upp till 60 m djupa. 1992 bildades ett na- turreservat vid den yttersta delen för att skydda de geo- logiska bildningarna samt den värdefulla naturmiljön.

Sedan 1950 tillsätts inget nytt sediment, annat än från Ljustorpsån till deltat eftersom Bergeforsens kraftverk hindrar sedimenttransport från högre delar av Indalsäl- ven. Deltat är nu utsatt för erosion och en omlagring av material pågår inom deltat.

Landskapets historia

Området präglas till stor del av närheten till kusten som gett förutsättningar för sjöfart, handel och industrieta- bleringar.

Skogen har alltid betytt mycket för invånarna i området som byggnadsmaterial och bränsle, men riktigt viktig blir skogen i början av 1600-talet när bergsbruket börjar utvecklas. Järnindustrin växte sig stark under 1600- och 1700-talet och det anlades bruk där mindre samhällen växte fram. Bruken var beroende av vattenkraft för drift av t.ex. hammare. På 1800-talet började man behärska ångkraften. Utvecklingen av ångmaskiner fick till följd att sågverk och andra verksamheter kunde förläggas mer fritt i förhållande till vattenkraften. Ångsågar anlades nu i hamnlägen längs kusten dit timmer från inlandet flottades.

Städerna har lokaliserats längs kusten i närheten av älvarnas och åarnas utlopp. Sundsvalls och Timrås framväxt är starkt präglade av industrialiseringen medan Härnösand har varit residens- och läroverksstad.

Städernas framväxt

Sundsvall var ursprungligen en fiskarby. I början av 1600-talet började en stad växa till. Drottning Kristina beslutade dock om en flyttning av staden och Nicodemus Tessin ritade en rutnätsplan för staden. Under rysshärj- ningarna 1721 brändes staden ned till ruiner. Med såg- verksindustrins etablering under 1800-talet kom staden att växa kraftigt och Sundsvall var en av landets rikaste städer. 1888 brann stora delar av staden ned i den största branden i Sveriges historia och efter detta beslutades att stadskärnan skulle byggas i sten.

Timrå industrisamhälle är knuten till ångsågarnas

utveckling. Vivstavarv som är en av Timrås stora in-

dustrietableringar började som skeppsvarv under de

sista åren på 1700-talet. I anslutning till varvet anlades arbetarbostäder som till stor del fortfarande finns kvar.

Under 1850-talet började ångsågar att anläggas och på Vivstavarv bedrevs sågverksamhet fram till 1977.

Vivstavarv var ett eget samhälle med allt det som kräv- des för företagets drift och de anställdas behov. Tidigare bedrevs finpappersproduktion på Vivstavarv, men det har även funnits sulfat- och sulfitmassatillverkning.

Finpappersproduktionen lades ned under 2007.

Härnön var befolkad på vikingatiden och det fanns en handelsplats och kultplats. Under medeltiden bedrevs livlig handel på Härnöns strand och under 1500-talet började kronan ta upp tull, men det är fortfarande bara en handelsplats. Staden grundläggs först 1585 efter hårt lokalt motstånd. Härnösand blir residensstad 1646 och några år senare inrättas ett gymnasium. 1710, 1714 och 1721 brann staden vilket lett till att staden fått lov att byggas om flera gånger. I mitten av 1800-talet tog stadens tillväxt fart genom bland annat utökad hamn- verksamhet och industri. Från att framförallt bestått av bebyggelse på Härnön kom så småningom även fastlandet att bebyggas.

Kommunikationer

Sedan äldsta tid har sjöfarten varit den mest betydel- sefulla sättet att färdas och det anlades tidigt hamnar, handelsplatser och varv längs kusten. Innan tågtrafik och bilismen kom igång var ångbåtarna de viktigaste och bekvämaste färdemedlen. Älvarna hade även bety- delse och mycket stora mängder timmer flottades från inlandets skogar ut till kustens sågverk under 1800- och 1900-talen.

En resa landvägen till Stockholm tog runt en veckas tid, men industrialiseringen och ångkraften öppnade nya möjligheter. Under 1850-talet började järnvägsför- bindelser diskuteras, men det dröjde till 1874 innan det fanns en järnväg. Då invigdes en smalspårig bana mel- lan Sundsvall och Torpshammar (nuvarande Mittbanan) och senare kom den att byggas om till normalspår. 1882 invigdes järnvägsförbindelsen Sundsvall – Trondheim.

Järnvägen norrut Härnösand – Sollefteå (Ådalsbanan) invigdes 1893 men togs inte i trafik förrän 1895 pga.

flera ras längs banan. Resan till Stockholm tog då 2 dagar plus övernattning och den högsta hastigheten 45 km/tim.

Vid sekelskiftet infördes sovvagnar mellan Ånge och Stockholm. Sträckan Njurunda – Sundsvall – Härnösand (Ådalsbanan) invigdes så sent som 1925 och sträckan mellan Njurunda och Hudiksvall stod klar 1933. Dagens Ådalsbana mellan Sundsvall och Härnösand har en med dagens mått låg standard.

Dagens stora pulsåder genom området är E4 som dels

förbinder städerna med varandra och dels utgör en viktig nationell transportled. Vägen passerar rakt genom alla tre städerna och utgör en betydande barriär för dessa.

Under mycket lång tid har alternativa dragningar för E4 förbi Sundsvall diskuterats. Förbi Sundsvalls cen- trum planeras för en bro över Sundsvallsfjärden. Norr om Timrå färdigställdes en ny sträckning av E4 över Indalsälvens delta 1991. Vid Härnösand diskuteras för- bättringar av E4. E4 ligger längs kusten medan övriga större vägar följer älvdalarna.

Midlanda flygplats anlades 1941-44 på den största ön, Skeppsolmen, i Indalsälvens delta. Flygplatsen har sedan byggts ut i etapper och dagens terminalbyggnad invigdes 1997. Idag har flygplatsen flyg till Arlanda, Bromma, Luleå, Göteborg, Karlstad, Visby och 6 char- termål.

Landskapstyper och naturgeografiska regioner

Härnösand ligger i Ångermanlands landskap medan Timrå och Sundsvall ligger i Medelpad. Området lig- ger inom Västernorrlands län som kan delas in i tre regioner och karaktäriseras av de stora älvarna samt en norrlandsterräng som når ända ut till kusten. Utred- ningsområdet ligger i kustlandet som är en centralbygd med ett starkt kuperat sprickdalslandskap.

Jordbruksbebyggelsen består huvudsakligen av mindre byar med spridda gårdar som ligger högt i terrängen, intill skogskanten eller på moränhöjder i landskapet.

Odlingsmarkerna ligger nedanför gårdarna, mot vatten- dragen. I skogstrakterna har tidigare bedrivits fäbodbruk och man kan återfinna lämningar av detta.

I kustlandets övärld har fisket varit den dominerande Karaktäristiska landskapsdelar

Utfarten från Sundsvall – Selångersån

Huli – Hammar – Birsta med kringliggande berg Laggarberg – Märlo

Timrå samhälle

Indalsälven – Bergeforsen

Ljustorpsån – Lögdeå bruk – Stavreviken Indalsälvens delta

Söråker – Torsboda

Höglandet Bölesjön – Kittjärn

Gådeå och Gådeåberget

Infarten till Härnösand