Kartläggning av effektsamband inom trafiksäkerhet för järnvägsområdet

(1)

Kartläggning av

effektsamband inom trafiksäkerhet för

järnvägsområdet

Seminarium

18 September 2012 Håkan Berell WSP A&S

2012-08-21

(2)

Bakgrund till projektet

 Styrkortsmålet ”Utveckling av beräknade effektsamband mellan

Trafikverkets insatser och färre döda till följd av åtgärder inom det statliga järnvägsnätet”

 Trafikverket ska genomföra trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga järnvägsvägnätet som ger en teoretisk effekt att antalet dödade i

transportsystemet minskar med 3 st. 2012, 4 st. 2013 och 5 st. 2014.

(3)

Uppdraget

De områden som är aktuella

 Obehörigt spårtillträde

 Plankorsningar

 Urspårningar

 Arbete i spår

Uppdraget bestod av tre delar

 Samordning med kartläggning av befintliga effektsamband

 Sammanställning av pågående forskning/utvecklingsarbete

 Identifiera ett utvecklingsbehov

(4)

Metod

 Kvalitativa intervjuer

 10-tal experter vid Trafikverket

 Trafiksäkerhet viktig komponent i deras arbete

 Känner varandra väl och är engagerade

 Låg kunskap om vilka resurser

som står till förfogande

(5)

Olycksbilden 2005-2011

Dödsfall i personolyckor på spår 1998-01-01 – 2003-05-19

Prevention av suicid i tranportsystemet/Trafikverket

(6)

Fördelning av dödade och skadade per olyckskategori

Obehörigt spårtillträdande är värst följt av plankorsningsolyckor.

Arbete i spår 0-3 dödade, 2-6 skadade per år under perioden 2006-2010

Person- påkörning

Plankorsnings- olyckor

Elolyckor Övriga

År Döda Skadade Döda Skadade Döda Skadade Döda Skadade

2006 79 13 3 1 1 3 0 1

2007 91 9 6 2 4 3 0 2

2008 79 10 2 2 1 6 0 1

2009 81 8 3 4 1 2 0 5

2010 92 9 12 5 3 3 2 6

2011 64 21 13 1 1 4 0 5

(7)

Obehörigt spårtillträde

 Stort problem med 80 till 90 dödsfall varje år varav hälften suicid

 Tar en genväg för att spara tid (arbetspendling)

 Otryggt att ta den lagliga vägen

 Åtgärderna mot obehörigt spårtillträde kan delas upp i

 Hindra eller försvåra tillträde till spårområdet

 Upptäcka och reagera på obehöriga personer i spårområdet

 Åtgärder som Trafikverket använder sig av för att göra järnvägen säkrare

 Kameraövervakning, bevakning och patrullering

 Ökat tillträdesskydd på bangårdar

 Ombyggnad av exempelvis stationsområden

 Uppsättning av staket, siktröjning, skyltning

 Informationsinsatser, framför allt i skolor

 Insatser i samarbete med järnvägsföretag (inventering av obehörigt spårtillträde)

(8)

Befintliga effektsamband

Kameraövervakning kombinerat med snabba väktaringripanden

 System installeras för att detektera människor i rörelse

 När rörelser detekteras i spårområdet

aktiveras övervakningskameror och larm går till övervakningscentral

 Övervakningscentralen verifierar att det befinner sig en eller flera obehöriga personer i spårområdet.

 Driftledningscentralen verkställer vid behov omedelbart trafikstopp

 Personal med kort inställelsetid kallas till platsen

 När insatsen är avslutad anmäls detta av personal på platsen till driftledningscentralen

 Trafiken återupptas och kamerainspelningen avslutas

 Effekter

 avstyrt minst 12 suicid = 11 sparade människoliv

(1/10 suicidförsök förväntas leda till ett fullbordat suicid vid ett senare tillfälle)

 Skadegörelsen har man kommit tillrätta med

(tidigare en Mkr/år)

(9)

Befintliga effektsamband

Uppsättning av staket, siktröjning, skyltning

Resultat från finsk studie:

 Bilvägen < 300 m från spåret

 Majoritet vuxna män

 Spårspringet minskades med

- 95% med stängsel

- 91 % med fysiska hinder

- 31% med förbudsskyltar

(10)

Pågående utveckling inom obehörigt spårbeträde

 EU-projektet RESTRAIL (Reduction of Suicides and Trespasses on RAILway property)

 Helena Rådbo Doktorsavhandling vid Karlstads universitet

 Trafikverkets FUD - 2 projekt utförda av Sweco

 Examenarbete vid Lunds universitet Kameraövervakningen

(11)

Obehörigt spårtillträde - behov av utveckling

Obehörigt spårtillträde

 Säkerställ och dokumentera lovande resultat

 Komplettera med andra effekter

 Initiera före- och efterstudier för att få fram effektsamband

 Omvandla effekterna till mer anpassade nyckeltal

 Utvärdera forskningen

 Åtgärdskostnader

(12)

TFD utvecklade under 80-talet en plankorsningsmodell som Banverket byggde vidare på. Utvecklingen har avstannat.

 Marginalkostnader per korsningspassage: Uppdaterad

 Olycksrisk vid passage av plankorsning (tåg/vägfordon): Uppdaterad

 Ökad fordonskostnad vid inbromsning och acceleration: Ej uppdaterad

 Ökad tidsåtgång vid plankorsning: Ej uppdaterad

 Beskrivning av den genomsnittliga plankorsningsolyckan (inkl. endast materiella skador): Ej uppdaterad

 Emissioner: Finns i ASEK 5, inte kopplat till plankorsningar (uppdaterad)

Saknas

 Olycksrisker för passage för cyklist eller gående

 Tidsvärderingar för cyklister och gående

Plankorsningsolyckor – befintliga effektsamband

(13)

Plankorsningsolyckor – behov av utveckling

Det finns behov av en SEK-modell som beaktar alla relevanta effekter

Att göra:

 Olycksrisker för gång- och cykel. Statistik (räkningar) saknas oftast.

 Tidsvärden för gång- och cykeltrafikanter

 Uppdaterad beskrivning av den genomsnittliga plankorsningsolyckan

 Att koppla förändringar av emissioner och buller till plankorsningspassager

 Uppdaterad fordonskostnad för ett stopp vid korsning alt. Inbromsning

 Anpassning av olycksrisker (i ASEK 5) för att beakta förekomsten av olyckor med endast materiella skador

 Ta fram monetär kostnad för materiella skador vid plankorsningsolyckor

 Uppdatera kostnader för byggande, DoU, rivning och slopning i BVH 701

(14)

Urspårning – befintliga effektsamband

 Det saknas färdiga effektsamband!

 Det saknas en sammanställning som ger en heltäckande bild av vad urspårningar beror på och var de inträffar. Underlag finns dock i

olycksrapporterna i systemet Synergi.

 Åtgärder för att minska urspårning ger sannolikt större SEK-nyttor inom andra områden än TS  behov av helhetsbeskrivning av kostnad/nytta.

Vad finns att tillgå?

 Det finns analyser av under vilka förhållanden Solkurvor uppkommer

 Det finns viss information om rälsbrott, men inget som ger oss ledning till var nästa rälsbrott kan förväntas uppkomma.

 Det finns uppgifter om kostnader vid urspårning som kan användas, men den har inte sammanställts (se Statens haverikommission och/eller

Trafikverkets utredningar).

(15)

Urspårning – behov av utveckling

 Ta fram en sammanställning utifrån olycksrapporter i Synergi som ger en bild av urspårningarna, vad de beror på och var de inträffar!

 Beräkna kostnaden för urspårningar, för Trafikverket, operatörer och transportköpare, personskadefrekvens och tågförseningar.

 Studera hur den totala underhållskostnaden beror av underhållsstrategi, avhjälpande eller förebyggande.