Evakuering för automatiskt transportsystem i Sverige
MARKUS FORSBERG NICKLAS ÖSTERLUND
Kandidatarbete
Evakuering för automatiskt transportsystem i Sverige
av
Markus Forsberg Nicklas Österlund
Kandidatarbete MMKB 2011:21 IDEB 041
Kandidatarbete MMKB 2011:21 IDEB 041
Evakuering för automatiskt transportsystem i Sverige
Markus Forsberg Nicklas Österlund
Godkänt
2011-05-27
Examinator
Carl Michael Johannesson
Handledare
Conrad P.Luttropp
Uppdragsgivare
SkyCab AB
Kontaktperson
Fil.Dr Åke Åredal
Sammanfattning
En utrymningsplan skall utformas till ett befintligt automatiskt persontransportsystem. Lösningen skall vara såväl attraktiv som säker.
Det automatiska transportsystemet kan befinna sig i olika geografiska nivåer, vilket gör att en generell utrymningslösning över hela systemet blir mycket svår att ta fram. Detta för att fordonet kan befinna sig fem meter ovanför mark, i marknivå eller under marknivån.
Syftet med denna rapport är att fastställa vilka säkerhetsrisker som kan uppkomma i ett automatiskt transportsystem, hur systemet och resenärer i systemet bör agera vid dessa händelser samt presentera idéer på hur resenärerna ska kunna evakueras från vagnen och systemet då det är nödvändigt att utrymma.
I detta projekt så har inget större hänseende tagits till den ekonomiska kalkylen och inte heller till hur implementering av lösningarna ska realiseras.
En scenarioanalys och probleminventering har genomförts för att fastställa de olika scenarion som kan uppkomma och vad följderna hypotetiskt skulle bli ifall respektive händelse inträffade. För att se över riskerna vid ett scenarie så har en
Bachelor Thesis MMKB 2011:21 IDEB 041
Evacuation for an automatic transportation system in Sweden
Markus Forsberg Nicklas Österlund
Approved
2011-05-27
Examiner
Carl Michael Johannesson
Supervisor
Conrad P.Luttropp
Commissioner
SkyCab AB
Contact person
Fil.Dr Åke Åredal
Abstract
An evacuation plan is to be designed to an existing automatic transportation system for personal transport. The solution should be attractive as well as safe and secure. The automatic transportation system is located at different geographical levels. Therefore, a general solution would be very difficult to construct for the whole system, when the vehicles can be located fifteen feet, or more, above the ground, at ground level or below ground level.
The purpose of this report is to identify safety risks that can be originated from the automatic system, how the system and the passengers in the system should respond to these events and to present ideas how passengers should be evacuated from the vehicle and the system when it is necessary to evacuate.
In this project, no greater regard for the economic calculations is taken into account, nor how the implementation process of the presented solutions will be realized.
Förord
Denna rapport är ett kandidatexamensjobb inom Industriell Design som är utfört på Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) i Stockholm.
Conrad P. Luttropp har varit handledare under projektet. Uppdragsgivaren heter Fil.Dr Åke Åredal, VD på Skycab AB som har anförtrott oss uppgiften. Rapporten utgår från ett befintligt Personal Rapid Transit-‐koncept.
Vi vill tacka Fil.Dr Åke Åredal för uppdraget som han anförtrott oss samt Conrad P. Luttropp på KTH för att han handlett oss. Vi vill även tacka Peter Andersson som är Chef Attraktionsteknik på AB Gröna Lunds Tivoli i Stockholm. Ett stort tack till Rebecka Forsberg, som har bistått oss med input kring generellt säkerhetstänk.
Innehållsförteckning
Introduktion ... 1
Bakgrund ... 1
Problem ... 2
Avgränsning ... 2
Syfte ... 2
Teori ... 3
Definitioner ... 3
Systemet och evakuering ... 4
Metod ... 5
Scenarioanalys och probleminventering ... 5
Riskanalys ... 8
Diskussion och resultat ... 10
Släckningssystem för brand ... 11
Bärgarfordon ... 12
Slutsats ... 14
Rekommendationer ... 14
Referenslista ... 15
Intervjuer ... 15
Webbreferenser ... 15
Introduktion
I introduktionen beskrivs bakgrunden till rapporten samt problemställning, avgränsning och syfte.
Bakgrund
Ett transportsystem där man kan resa miljösmart, enskilt och säkert har sedan många år tillbaka varit en vision som intresserat många. Buss, tunnelbana och spårvagn är på många sätt väldigt bra kollektiva transportmedel – men de har brister. Bland annat så är väntetider, platsbrist och förseningar en realitet för många storstadsbor. Sedan andra hälften av 1900-‐talet har Personal Rapid Transit (PRT) varit en automatisk transportlösning som löser dessa problem.
PRT är idag ett väl utvecklat koncept där passagerarna reser enskilt, säkert och utan väntetider. Det är ett banbrytande sätt att designa kollektiva transportmedel och olika varianter dyker ständigt upp på världsmarknaden. I denna rapport ligger fokus på denna typ av system.
Det första PRT-‐systemet (figur 1) byggdes i Morgantown, West Virginia, USA under 1970-‐talet och första delen stod färdigt 1975. Det byggdes av U.S.
Department of Transportation som ett experiment. Systemet binder samman West Virginia University (WVU) och Morgantown downtown med Evansdale Campus and the Robert C. Byrd Health Sciences Campus. Totalt möjliggör systemet persontransporter för 19 000 studenter, 7 500 anställda och boende i närområdet. [1] [2]
http://www.lightrailnow.org/images/mor-‐prt-‐gway_lh.jpg 2011-‐05-‐13 Figur 1: PRT-‐systemet i Morgantown, West Virginia USA.
Enligt fjolårets anläggningsplan för WVU har det inte inträffat något dödsfall eller allvarlig olycka under de 37 år då PRT-‐systemet varit i drift. [3.1] Detta bekräftas av Hugh E. Kierig, chef för avdelning för transport och parkering på WVU. Eftersom fordonen är förarlösa ställs höga krav på säkerheten.
Säkerhetsförarbetet till ett nytt PRT-‐system måste, trotts den starkt posotiva historiken, vara väl genomtänkt för att skydda resenärerna och de anställda. Att minimera skaderisker och planera evakuering är viktiga delar i förarbetet. Det krävs även väl utbildad personal och tydliga rutiner då olyckan väl är framme.
Svenska företag har idag en stark efterfrågar på nya miljövänliga tillvägagångssätt för att göra saker och ting. Detta inkluderar i allra högsta grad transportbranschen. Stockholms stad arbetar aktivt med att minska utsläppen i Stockholmsområdet och uttrycker särskilt transporter som den stora miljöboven. [4]
Syftet med denna rapport är att fastställa vilka säkerhetsrisker som kan uppkomma i ett PRT, hur systemet och resenärer i systemet bör agera vid dessa händelser samt presentera idéer på hur resenärerna ska kunna evakueras från vagnen och systemet då det är nödvändigt att utrymma.
Problem
Fordonen är förarlösa och färdas i stor miljövariation, därför går det inte att tillämpa en generell standardiserad evakueringslösning. Eftersom det inte finns någon personal som kan assistera och instruera passagerarna på plats då olyckan är framme bidrar det till större risker vilket i sin tur ställer höga krav på lösningen.
Vid ett alvarligt fordonshaveri är det av yttersta vikt att fordonet transporteras bort så snabbt som möjligt eftersom ett blockerat spår begränsar systemet funktionalitet. Detta är extremt viktigt för att systemet ska bibehålla sin attraktivitet hos passagerarna.
Avgränsning
Rapporten tar hänsyn till miljövariationer och olika väderförhållanden samt olika typer av externa risker. Rapporten tar inte hänsyn till den detaljerade ekonomiska kalkylen eller implementering av lösningarna.
Syfte
Syftet är att bidra till utformandet av en evakueringslösning som minimerar riskerna för personskador och bidrar till att säkerställa systemets driftsäkerhet
samt säkerställa att det är det attraktivaste transportmedlet bland passagerarna.
Teori
Först definieras och förklaras begrepp och fakta kring transportmedlet och systemet. Sedan presenteras krav på evakueringslösningen, transportsystemet och fordonen.
Definitioner
Ett Personal Rapid Transit system (PRT) är ett spårtaxisystem. Ett nätverk med spår där förarlösa, hjulburna fordon tar sig fram. Det faktum att i ett PRT-‐system är spåren planerade i ett topologiskt nätverk samt att på-‐ och avstigningsstationerna är lokaliserade på sidospår möjliggör direkt transport från punkt A till punkt B, utan stopp. Detta illustreras i figur 2. Vagnarna är drivna av elmotorer och transporterar sig automatiserat i nätet under övervakning av en ledningscentral.
Figur 2: Exempelskiss över ett PRT-‐system.
Brick Wall Stop (BWS) är då resvägen är blockerad och fordonet inte kan fortsätta färden enligt planerad resväg. BWS påverkar systemet genom att fordonen i systemet måste välja alternativa vägar. Restiden ökar olika mycket beroende på var i systemet hindret uppstår.
Evakuering är enligt svenska akademins ordlista synonymt med att tömma eller utrymma. I denna rapport menas utrymning av fordonen eller systemet.
Station/hållplats
Extra avlastningshållplats
Tvåvägs transportsträcka
Systemet och evakuering
Fordonen i transportsystemet kan befinna sig i flera geografiska lägen och flera olika scenarion kan uppstå. Systemet reagerar olika beroende på vilken miljö problemet uppstår i. Systemet delas in med avseende på miljöfaktorer för att sortera problemen som kan uppstå i systemet. De olika kategorierna är
o Vid station o Under färd o Ovan jord o I marknivå o Under jord.
Evakueringslösningen måste vara funktionellt i samtliga av dessa miljöer. De krav som ställs på evakueringssystemet i sin helhet är följande:
o Attraktivt att använda
o Det ska vara tillgängligt för alla o Säkert
o Energieffektivt och miljöanpassat
o Kostnadseffektivt ur samhällsnytta-‐perspektiv och konkurrenskraftigt.
Evakueringslösningen skall även underlätta utifall räddningstjänsten behöver komma till platsen. Vid utryckning kan de kapa stolpar och klippa upp fordon, de gör allt de kan när det kommer till att rädda liv, detta styrks av Peter Andersson Chef Attraktionsteknik på AB Gröna Lund tivoli. (Bilaga 2)
Evakueringslösningen ska klara av olika väderförhållanden och varierande väderförhållanden. Både tropiskt klimat och nordiskt klimat.
Fordonet är byggt för att klara av att hålla hastigheten 70 km/h.
Fordonens motorer kommer hanteras i två olika scenarion. I ena scenariot finns det en central motor som driver alla hjulen. I andra scenariot finns det en mindre motor vid varje hjul.
Fordonen är utrustade med sensorer som känner av avståndet till vagnen framför samt hinder etcetera på spåret. Avståndet till vagnen framför ska vara 16 meter under färd.
Fordonen är utrustade med två dörrar; en på vardera långsidan.
I varje fordon kan fyra personer transporteras sittandes åt gången.
Metod
I detta kapitel presenteras först de olika scenarion och de problem ett PRT kan ställas inför och hur detta har kategoriserats. Sedan presenteras hur rutinerna för dessa scenarion skulle kunna se ut och vilka konsekvenser som uppstår i ett scenario. Slutligen presenteras vilka risker som finns i systemet, hur de påverkar driften och säkerheten.
Scenarioanalys och probleminventering
De scenarion systemet kan ställas inför är sammanfattade i figur 3. De mest omfattande riskerna som identifierats är brand, fordonshaveri och våldsbrott.
Systemet och evakueringslösningen måste klara av dessa scenarion för att kunna säkerställa funktionalitet och resenärernas säkerhet och trygghet.
Figur 3: Scenarion som PRT-‐systemet kan ställas inför.
Då en brand inträffar så är dess ursprung avgörande för hur det ska hanteras.
Brinner det utanför fordonet så kategoriseras det under System, brinner det relaterat till fordonet kategoriseras det under Vagn. Om det brinner i kupén så är det något brännbart som någon passagerare tagit ombord. Detta bekräftar Arlie Forman, i Bilaga 1 D, som den vanligaste orsaken till brand i systemet.
Det finns en mängd olika gaser till automatiska släckningssystem. De gaserna som är mest aktuella för elektroniska komponenter är HALON och CO2. HALON och CO2 är bland de mest effektiva oförstörande släckmedel som finns på marknaden för bränder i elektroniska komponenter och dylikt. [5] [6]
Den största fördelen med HALON är att gasen har en bättre fyllningsgrad än CO2. En skillnad mellan gaserna är att personer kan vistas i utrymmet då ett släckningssystem med HALON är igång vilket inte är fallet då CO2 används. [6]
HALON har även en negativ effekt på ozonskiktet och får i Sverige endast användas av militär och i vissa andra undantag. [7] CO2-‐system kan användas som släckningssystem till olika serverhallar samt annan elektronikutrustning som inte får bli förstörd.
Pulversläckare går under klass ABC eller klass BC, som innebär att även de kan släcka elektronik. Principen bakom pulversläckarna bygger på att kyla branden med en positivt laddad saltjon och en negativt laddad klorid-‐, fosfat-‐, karbonat-‐, eller sulfatjon. Ett utav den mesta effektiva/använda är ammoniumfosfat som lämpar sig för kemiska bränder så väl som elektriska. Nackdelarna med pulversläckare är att saneringsbehovet efter en släckning är stort. Det positiva med pulversläckare är att den inte har någon större inverkan på miljön. [8]
Fordonshaveri kategoriseras i två underkategorier; elektriskt fel och mekaniskt fel. Under kategorin elektriskt fel innefattas sådant som exempelvis trasiga motorer eller i trasiga kretsar i övrigt, då det är fel på programvara eller spänningsfall i kretsarna. Under mekaniskt fel innefattas exempelvis trasiga maskinkomponenter. Risken för fordonshaveri ökar med systemets livslängd och det krävs att systemet underhålls kontinuerligt för att minimera skadorna.
(Bilaga 1, A1-‐A2)
Sjukdom och sjukdomssymtom kan vara en stor risk för individens säkerhet och trygghetskänsla men påverkar systemet och driften minimalt.
Våldsbrott delas upp i personangrepp och angrepp på fordonet. Våldsbrotten påverkar systemet och driften minimalt förutsatt att inte någon vital del av systemet är utsatt.
Force major och liknande allvarliga händelser är i Sverige ovanliga och högst osannolika. Konsekvenserna av en sådan händelse kan vara högst svåra att förutspå. Det ska finnas rutiner som är tillämpbara i en sådan situation och det är av yttersta vikt att fordonen är designade för att klara detta på bästa möjliga sätt.
När ett problem uppstår ska det finnas tydliga rutiner för hur ärendet ska hanteras. I figur 4 har ett sådant sammanställts.
Figur 4: Sammanställd konsekvensanalys.
Riskanalys
Riskanalysen behandlar riskscenarion som subjektivt rangordnats med tre parametrar; sannolikhet, påverkan och tidsaspekt. Riskerna rangordnas i tabell 1 efter en S*P*T-‐faktor; sannolikheten att risken inträffar multiplicerat med den fysiska påverkan på systemet multiplicerat med tidsåtgången för åtgärden. På detta sätt tydliggörs hur trolig en risk är samt vad konsekvenserna blir på systemet.
Sannolikhetsfaktorn (S) rankas mellan 1 till 5 där 1 är högst osannolikt att händelsen inträffar och 5 är när händelsen inträffar garanterat.
Påverkan (P) rankas mellan 1 till 5 där 1 är det minimal påverkan på systemet och minimal risk för personskador. 5 är mycket allvarlig påverkan på systemet och hög risk för personskador.
Tidsfaktorn (T) rankas mellan 1 till 5 där 1 är lätt åtgärdat och 5 är längre driftstopp.
Risk S P T S*P*T Respons Mjukvaruhaveri
system 2 5 5 50 Säkerhetssystemet stannar fordonen
och startar om huvuddatorn, alternativt utrymning av fordon.
Brand i motor* 2 5 5 50 Bärgare hämtar fordonet.
Mekaniskt haveri 2 4 5 40 Bärgare hämtar fordonet.
Brick wall stop 4 4 2 32 Tvåvägs röstkommunikation, sänder ut bärgare.
Väderkaos 5 3 2 30 Fortsätter resan, alternativa vägar.
Force major 1 5 5 25 Automatisk nedsläckning av systemet.
Våldsbrott på
person 2 5 1 20 Tvåvägs röstkommunikation, skickar
fordonet till närmste station där personal finns.
Mjukvaruhaveri
fordon 3 3 2 18 Säkerhetssystemet stannar fordonet
och startar om huvuddatorn.
Våldsbrott på
fordon 5 3 1 15 Fordonet skickas till närmsta station där personal finns.
Systemhaveri 1 5 3 15 Avspärrning av de vägar som är drabbade.
Brand i kupén 1 4 3 12 Tvåvägs röstkommunikation samt att fordonet skickas till närmaste station.
Brand i systemet 2 3 2 12 Isolerar de drabbade vägarna.
Sjukdom/symtom 4 2 1 8 Skickar alternativt till sjukhus/utryckningsfordon.
Brand en av fyra
motorer** 4 1 1 4 Analys av felande motor, försätt resan till mål, kort därefter till service.
* Fordonet har en el-‐motor att förlita sig på.
Tabell 1 visar att mjukvaruhaveri, trasiga motorer och mekaniskt haveri är de scenarion som påverkar systemet mest. De åtgärder som vidtas för att motverka och ta itu med dessa problemet är enkla att planera i förväg och lägga upp rutiner för hur de ska hanteras. Detta gör att de relativt lätt kan åtgärdas.
Tabell 1 visar även att ett brick wall stop skulle påverka systemet kraftigt oavsett vad som orsakat händelsen. Det är ett scenario som med största sannolikhet kommer realiseras och det har en kraftig påverkan på systemets funktionalitet.
Det är också ett allvarligt scenario att ta hänsyn till eftersom det är svårt att säga hur systemet ska svara på en sådan händelse ty orsakerna till händelsen kan vara av väldigt olika karaktär samt att det även är svårt att införa rutiner för hur ett sådant ärende ska hanteras av personalen.
Riskerna i systemet ökar ju längre det har varit i drift. [3.2] Regelbundna kontroller och avstämningar av systemet krävs för att minimera driftstoppen samt säkerställa passagerarnas säkerhet.
Enligt användarna av PRT-‐systemet på WVU är de största problemen med systemet driftstoppen, väntetiden och systemets geografiska begränsning.
Många tycker att pålitligheten generellt måste förbättras. Hela 73 % påvisar brister som på något sätt är relaterat till någon av dessa punkter. [3.3] Många av bristerna i systemet beror på systemets ålder samt den begränsade budgeten; ett utökat antal vagnar skulle lösa problemet med väntetiden. Detta bidrar dock till ett komplexare system där det krävs större underhåll vilket det saknas utrymme
för i budgeten. Detta syns i statistiken och styrks av Arlie Forman. (Bilaga 1 A1)
Diskussion och resultat
Då ett fordon i ett PRT-‐system kan befinna sig på olika höjd och i flera olika miljöer ställs höga krav på den lösning som ska tillämpas då evakuering är nödvändig. Lösningen måste vara mobil, flexibel och tillämpbar. Det måste även vara anpassat för alla människor. I figur 5 sammanställs samtliga scenarion från figur 3 och beskriver hur systemet bör agera då ett av dessa scenarion realiseras.
Figur 5: Sammanställning av scenarion som systemet kan hamna i och hur systemet ska reagera.
Utrymningsplanen för stationen ska finnas lättillgänglig och vara lättbegriplig.
Vid en evakuering av stationen så utryms passagerarna av ordinarie utrymningsplan och branddörrar som stänger ned de drabbade delarna.
I största möjliga mån ska människor inte vistas på spåren. Detta är en av de viktigaste ståndpunkterna för att minimera personskador i systemet. Detta medför att service och underhåll av vagnar sker på ett servicecenter. För att transportera skadade vagnar krävs ett väl utvecklat bärgarfordon.
Fördelarna med ett PRT-‐systemet är att det är uppbyggt i ett rutnät. Ifall en väg är blockerad så kan fordonen, utan större tidsförluster, ta en annan väg och undkomma förlängda restider. Detta medför att systemet blir pålitligare ur driftsynpunkt och säkrare för passagerarna eftersom de kan transporteras via alternativa vägar. Rutnätsystemet bidrar alltså inte bara till att en person tar sig
Min
Fortsätt resan Stanna på nästa station/evakueringsplats Stanna direkt
Ovan marknivåI marknivåUnder marknivå
Max
Max Sjukdom/symtom
(nödknapp aktiv) Force Major Sjukdom/symtom (nödknapp aktiv) Force Major
Brand i krets Fordonshaveri
Sjukdom/symtom (nödknapp aktiv) Brand i systemet
Sjukdom/symtom (nödknapp ej aktiv) Våldsbrott på person
Brand i krets Fordonshaveri Force Major
Brand i krets Fordonshaveri Brand i systemet
Sjukdom/symtom (nödknapp ej aktiv)
Brand i systemet Sjukdom/symtom (nödknapp ej aktiv) Våldsbrott på person
Släckningssystem för brand Följande antagen gäller:
o Huvuddatorn sitter i en inkapslad låda med reglerbart klimatanpassningssystem.
o Det finns två scenarion:
§ Då det finns en motor som driver samtliga hjul.
§ Då fordonet har en motor till vardera hjul, som är monterat i hjulhuset i hjulen.
De största fördelarna med CO2 är att släckningsprocessen inte påverkar miljön negativt och den efterlämnar inte några spår. Släckningssystemet med CO2 skulle passa bra till huvuddatorn som är inkapslad på grund av det begränsade utrymmet.
För släckning i motorerna kan ej en gas användas eftersom de är monterade i ett kraftigt ventilerat utrymme, särskilt om de är monterade i hjulen. Den släckare som i detta fall är aktuell är pulversläckare, då den kan släcka elektroniska komponenter. Pulversläckarna passar också bra till släckning av motorerna då de finns monterade i ett icke inneslutet område. I scenario ett är motorn placerad i ett mindre lättåtkomligt utrymme, men ett fordon med en brunnen motor måste ändå till service för att byta ut motorn och sanera utrymmet. En konsekvens blir längre servicetider. I scenarie två är saneringsbehovet efter släckning inte något större problem eftersom motorn är monterad i hjulhuset och därför relativt lättåtkomlig för servicepersonalen. Fordonet måste till verkstaden och byta den trasiga motorn oavsett om det är en central motor eller flera mindre.
Huvuddatorn ska vara skyddad av värmesensorer som motverkar risken för att datorn överhettas. Dessa är i ett separat system i förhållande till rökdetektorerna som känner av partiklarna i luften. Börjar det att brinna i någon krets i huvuddatorn så kommer strömmen till datorn att slås av samtidigt som ventilationen till huvuddatorn begränsas och CO2-‐släckningssytemet släcker branden.
Ifall det börjar brinna i en utav motorerna så är det primära att släcka elden för att säkerställa att den inte sprider sig in i kupén eller i resterande delarna av vagnen.
För att förhindra brand i motorerna så måste värmesensorer installeras eftersom temperaturen i motorn måste kunna avläsas.
Bärgarfordon
Ett bärgarfordon skulle vara fördelaktigt i evakueringssynpunkt då endast en enskild vagn är utsatt. Ett fordon som varit inblandat i en singelolycka skulle då kunna evakueras, transporteras och lagas i en och samma process. Denna lösning skulle även vara absolut bäst för passagerarna då passagerarna i princip omedelbart kan fortsätta sin resa. Detta förutsätter att bärgaren kan transportera två fordon; ett i fören och ett i aktern. Då bärgaren är utrustad med ett komplett system för att evakuera passagerare så kan passagerarna transporteras till ett, av bärgaren medtagen, felfritt fordon och på så sätt omedelbart återuppta sin resa. Figur 6 beskriver hur ett sådant fordon skulle kunna se ut.
Figur 6: Bärgarfordon i systemet.
Syftet med bärgningsfordonet är att öka driftsäkerheten och effektiviteten och minimera förseningar och stopptiden på spåret. Huvuduppgiften för bärgaren är att transportera trasiga vagnar och evakuera personer som sitter fast i systemet.
Bärgaren fraktar det havererade fordonet till service, där fordonen inspekteras och repareras.
De krav som ställs på bärgaren är att den ska:
o Enkelt kunna framföra i båda färdriktningarna.
Det krävs att fordonen är utrustade för att kunna bli transporterade av bärgaren.
Optimalt är om bärgaren kan ansluta till både fordonens främre och bakre del.
Anslutningsanordningen skulle behöva ha både en automatisk och en manuell funktion.
Vid ett fordonshaveri så ska bärgaren ta med sig ett nytt fordon till platsen för att passagerarna enkelt och smidigt ska kunna evakueras till det nya fordonet och direkt fortsätta sin resa. Alternativt transporterar bärgaren passagerarna till lämplig hållplats.
Bärgaren skulle kunna evakuera människor ifrån fordonens kortsidor. Detta medför att människor inte behöver befinna sig utanför fordonet någon längre tid.
Fordonens design är i denna fråga helt avgörande.
Figur 7: Evakuering av singelolycka med bärgare.
Figur 7 beskriver hur det skulle kunna se ut när räddningspersonalen kommer fram till räddningsplatsen. Grön pil indikerar bärgarens färdriktning i den övre delen av figur 7, bärgaren har med sig ett nytt funktionellt fordon. Gul pil indikerar det nya fordonets färdriktning, när passagerarna har förflyttas. När bärgaren ansluter sig till huvuddatorn i det havererade fordonet och kan då styra fordonets funktioner automatiskt samt genomföra analyser och felsökningar av fordonets system. Är huvuddatorn trasig så kan samtliga vitala funktioner, såsom exempelvis dörrmekanismen och motorerna, förbikopplas
manuellt.
Slutsats
Nedan presenteras rekommendationer som tagits fram kring de olika områdena som presenterats i resultat och diskussion.
Rekommendationer
Händelser som inträffar då fordonet ännu inte lämnat stationen löses mest effektivt genom att personerna utryms direkt från stationen.
Vid reparation och service av spår med mera då personal oundvikligen måste befinna sig på spåren ska linjen helt stängas ner under hela reparationen.
Brandrisken i kupén minimeras genom att allt material i kupén är impregnerat med brandskyddsvätska och brandsäkrat. På grund av förbud och reglementen rekommenderas inte HALON som släckningsmedel i fordonets släckningssystem för den svenska marknaden.
För att fordonen i systemet ska vara så pålitliga och driftsäkra som möjligt så bör en motor användas till vardera hjul. Detta är till för att öka driftsäkerheten och för att det förväntas sänka kostnaderna. Pålitlighetsgraden ökas eftersom om en av motorerna havererar så stängs motorn till det motsatta hjulet av och så körs fordonet endast på två motorer. Anledning till att det motsatta hjulet stängs av är för att fordonet inte ska dra åt något håll. Kostnaderna sänks eftersom det inte behövs någon differential eller avancerad växellåda som fördelar ut kraften till samtliga hjul.
För att bärgarfordonet skall kunna göra utryckningar även då när systemet är utan elförsörjning så bör bärgaren även kunna driva på något alternativt drivmedel.
För att sänka driftstoppen under vinterhalvåret så är montering av värme i spåret att föredra, för att minska isbildningen på spåret samt att förhindra lokala snöhögar. (bilaga 1 F) Detta minskar snöröjningsarbetet drastiskt då inga plogfordon behövs och minskar de ekonomiska kostnaderna då det inte behövs lika många anställda; systemet blir mer driftsäkert och därav mer attraktiv som transportlösning. Dock är en nackdel att det går åt stora mängder energi för att smälta bort snön. Vilken lösning som är mest kostnadseffektiv beror på många
parametrar, inte minst hur stor del av systemet som är byggd i tunnel.
Referenslista
Framförallt har förstahandskällor i form av intervjuer används. Arlie Forman på West Virginia University i USA har bidragit med mycket pålitlig information från PRT-‐systemet där. Systemets ålder har resulterats i mycket statistik, nackdelen är att tekniken i systemet är gammal. Peter Andersson från AB Gröna Lunds Tivoli i Stockholm har bidragit med mycket information kring hur driftsäkerheten hanteras där. Dessa källor anses vara mycket trovärdiga.
De webbreferenser som använts från myndigheter och universitet anses trovärdiga. De övriga källorna används framförallt för att beskriva tekniska processer och betingelser som anses vara de facto.
Intervjuer
o Peter Andersson, Chef Attraktionsteknik på AB Gröna Lunds Tivoli, Stockholm. Se bilaga 2. 2011-‐03-‐01
o Mr. Arlie Forman, Biträdande chef för transport och parkering på West Virginia University, Morgantown, USA. Se bilaga 1. 2011-‐04-‐29 Webbreferenser
[1] http://www.progressiveengineer.com/PEWebBackissues2002/PEWeb
%2024%20Mar%2002-‐2/PRT.htm 2011-‐04-‐03
[2] http://transportation.wvu.edu/prt/facts_about_the_prt 2011-‐04-‐12 [3.1] http://transportation.wvu.edu/r/download/64099 Introduction page iii,
2011-‐04-‐08
[3.2] http://transportation.wvu.edu/r/download/64099 Chapter 3 page 22, 2011-‐04-‐08
[3.3] http://transportation.wvu.edu/r/download/64099 Chapter 4 page 119-‐
120, Appendix C, 2011-‐04-‐08
[4] http://www.stockholm.se/KlimatMiljo/Trafik-‐luft-‐och-‐
buller/Miljopaverkan/ 2011-‐04-‐13
[5] http://www.reliablefire.com/co2folder/co2systems.html 2011-‐04-‐23 [6] http://www.h3rcleanagents.com/support_faq_2.htm 2011-‐04-‐23
[7] http://www.msb.se/sv/Forebyggande/Brandskydd/Brandskyddsutrust
ning/Brandslackare/ 2011-‐04-‐23
[8] http://svenskabrandskydd.se/index.php?option=com_content&view=art icle&id=10&Itemid=22 2011-‐0-‐24
Bilaga 1
Utdrag ur mail-‐konversation med Arlie Forman From: Arlie Forman <Arlie.Forman@mail.wvu.edu>
Date: 29 april 2011 21:11:33 CEST
To: Markus Forsberg <maforsbe@kth.se>
Subject: Re: Some questions about the PRT […]
o A1. How many stoppages have been encountered?
Since we began keeping records in 1979 there have been 13,673 stoppages or what we call downtime events. The average amount of time the system is down is 8 minutes but we count any downtime event regardless of length. A stoppage of service for 30 seconds or 3 hours is recorded. It is important to consider that this system was the first PRT or AGT system in the United States and served as a demonstration project for concept. There were a lot of downtime events during the first couple years while the system was developed. More recently we have experienced substantial downtime events due to the systems age. Most of the system is 35 years old. We are currently taking steps to modernize the system and make it more reliable.
o A2. What was the cause of the downtime?
We track the downtime events in the following categories. The first two cause the most downtime.
o Vehicle related events o Station Electronics events o Computer events
o Software events o Structural events
o Power Distribution events o Passenger induced events o Operational errors
o Out of Specification o Other
maintenance facilities. If the problem is computer or electronic related our technicians troubleshoot the system and repair in the field.
o B1. Has it been necessary to evacuate passengers?
Yes.
o B2. What was the reason?
If there is a complete loss of power the air conditioning shuts down and passengers get hot within a few minutes. If we cannot get power back up we evacuate the passengers by walking them down the guideway to the nearest station.
o B3. How was the evacuation conducted?
We typically just walk the passengers on the guideway to the nearest station or maintenance facility. We then have vehicles or buses take the passengers to their desired destination. These instances are ones that create larger downtime events.
o C1. Has the system been subject to vandalism?
Yes but its pretty rare.
o C2. What kind of vandalism?
Mainly students will throw eggs or mud on the vehicles. Most people know that the system has a good surveillance system so they don't want to get caught. Also the entire system is enclosed by chain link fence, which keeps people and animals away from the guideway and the electricity.
o D1. Has the system been subject to fire?
Yes but primarily due to a passenger setting the fire. We also have a short circuiting situation on occasion. The system is powered by three phase electric and when one of the power collection brushes or arms fail it can lead to cross phasing and a flash is experienced. This could be called a fire but it is instantaneous and does not pose a likely threat to passengers. The only damage is typically cosmetic and to the exterior of the vehicle. In these instances once the power collection assembly is repaired the vehicle is washed and there is no trace of the event.
o D2. Has a fire ever been encountered inside a compartment?
Yes, we recently had a passenger try to start a fire by setting fire to a text book.
It didn't burn that well and most of the materials in the passenger compartment are flame resistant. The individual ended up calling us for help because of the smoke build up in the passenger module. We dropped power to the system and instructed the passenger how to depart the vehicle safely. While our personnel
were in route with fire extinguishers. He was charged by the police and found guilty. He ended up paying for damages.
o E1. Is there any kind of forced ventilation inside the compartments?
Each vehicle has a ECU (Environmental Control Unit) which heats and cools the passenger module. Each vehicle has a lot of surface area for windows so there is a big solar load in the summer. If the vehicle door cycles too much or the ECU is not working properly the vehicle can get pretty hot.
o F1. During winter season, is the system weakened by snow etc.?
Not really. We get a lot of snow in this area. Two years ago in February we got 24 inches of snow in a short period of time. Most of the roads were impassable but our system was running great.
o F2. How is the “weather-‐problem” tackled?
The guideway the vehicles run on has heat piping buried within the road or bridge slab. We then circulate a mix of water and glycol through boilers and pump the heated mix through the traveling surface which melts the snow and ice. The system also has power rail heaters which keep the power rails free of ice.
This system is used sparingly because when turned on it uses megawatts of electricity. It functions like a giant toaster oven.
Arlie C. Forman PE
Associate Director of Transportation and Parking West Virginia University
P.O. Box 6565 99 8th Street
Morgantown, WV 26506-‐6565 Phone: 304-‐293-‐8924
Fax: 304-‐293-‐7093
Arlie.Forman@mail.wvu.edu <mailto:Arlie.Forman@mail.wvu.edu>
Bilaga 2
Intervju med Peter Andersson
Intervju med Peter Andersson, Chef Attraktionsteknik på AB Gröna Lunds Tivoli i Stockholm. Intervjun genomfördes den 1 mars 2011.
o Hur hanteras en nödsituation på Gröna Lund i Stockholm?
”I de flesta fall så behövs inte brandkåren, utan vi försöker få passagerarna till stationsområdet, där dem får utrymma gondolerna. Det är bara vid Kvasten, Insane och möjligen Extream där brandkåren måste vara på plats ifall det uppkommer en nödsituation. Om det behövs så på något annat ställe så kallar vi självklart på dem. Men de är vid dem attraktionerna som det måste komma brandkår ifall ett av tågen/gondolen sitter fast.”
o Finns det några lagar på hur detta skal gå till?
”Inte direkt några lagar hur det ska gå till, utan snarare lagar och förordningar kring vad som ska finnas till hands vid en olycka eller dylikt. Exempelvis så finns det vissa lagar som påvisar att staketen vid plattformen skall vara en viss höjd och på vissa ställen är det en annan höjd då folk inte vistas där så ofta. Om det finns staket där personer vid en utrymning kan halka emellan eller om det finns något glapp där en person får plats, så ska det finnas en skyddsvajer på personen eller någon liknande skyddsutrustning.”
o Hur mycket kan brandkåren ingripa/ förstöra då dem tar sig till platsen. Om man tänker på saker som står i vägen eller dylikt.
”Om det uppstår en nödsituation så kringgår man hur mycket som helst för att rädda liv. Om det är en stolpe, bil eller dylikt så får dem köra över/på den för att få undan den. Allmänna tips om vart man hittar information på hur lagarna eller förordningarna ska följas och vad det är som gäller, borde vara lättast att hitta på brandkårens hemsida.”
