Intermodala transportsystem i Sverige
En fallstudie över Göteborgs hamns logistiklösning
Wilhelmina Wallmark
Kandidatuppsats inom samhällsbyggnadStockholm 2015
Institutionen för Transportvetenskap
2
Förord
Denna rapport utgör sista delen av kandidatutbildning på
Samhällsbyggnadsprogrammet med inriktning på Trafikteknik vid Kungliga Tekniska högskolan år 2015.
Jag vill börja med att rikta ett stort tack till min handledare Behzad Kordnejad vid KTH för hjälp med att formulera uppgiften bakom denna kandidatuppsats samt för all information och feedback han bistått med.
Vidare vill jag rikta ett tack till Maria Mustonen från TransportForsK AB (TFK) för hjälp med ovärderlig information och litteratur till denna uppsats.
Därefter vill jag rikta ett tack till Magnus Nordfeldt, Stig-Göran Thoren och Carl-Johan Andersson från Port of Gothenburg för ett välplanerat och informativt studiebesök hos dem. Därtill vill jag även tacka till Lars-Olof Johansson från APM Terminals för ett oerhört intressant besök i Skandiahamnen.
Slutligen vill jag tacka Albania Nissan, lektor och examinator vid KTH för den support och stöttning hon givit genom hela arbetet.
Stockholm i maj 2015 Wilhelmina Wallmark
3
Sammanfattning
I denna rapport studeras intermodala transportsystem i Sverige. Projektet är uppbyggt i tre huvuddelar. Först en inledande del med allmän beskrivning av logistik och dess koppling till transporter. Därefter en beskrivande del av intermodala system, deras uppbyggnad och olika ingående transportsätt. Den avslutande delen är en fallstudie gjort i Göteborgs hamn för att studera hamnens logistiklösning. Den slutliga delen som inkluderar en empirisk studie resulterade i utstakning av ett par nyckelfaktorer som varit viktiga för systemets uppbyggnad och lönsamhet. Med utgångspunkt i dessa nyckelfaktorer studeras slutligen möjligheter och hinder med ett intermodalt system i Stockholm och Mälardalsregionen.
Nyckelfaktorerna som bestämdes av den empiriska studien är avstånd, enkelhet, säkerhet, korta ledtider och godsflöden. Sammanfattningsvis blev slutsatsen att Stockholm och Mälardalsregionen idag inte uppfyller dessa faktorer och att det alltså inte skulle vara lönsamt att införa ett system. Slutsatsen blev att det vore bättre att förbättra och utvidga det befintliga systemet med utgångspunkt från Göteborgs hamn.
4
Abstract
In this report intermodal transport system in Sweden is studied. The project is structured into three main parts. First, a preliminary section with general description of logistics and its relation to transports. Then a descriptive part of intermodal systems, their structure and different transit modes. The final part is a case study done in the Port of Gothenburg to study the port logistics solution. The final part that includes an empirical study resulted in the demarcation of a few key factors that have been important for the systems development and profitability. Based on these key factors a final study of opportunities and obstacles with an intermodal system in Stockholm and Mälardalen region was done.
The key factors determined by the empirical study is distance, simplicity, safety, short lead times and freight flows. In summary, the conclusion was that Stockholm and Mälardalen region today does not meet these factors and that it therefore would not be worthwhile to introduce a system. The conclusion was that it would be better to improve and extend the existing system starting from the port of Gothenburg.
5
Innehållsförteckning
1 INLEDNING ... 6 1.1 BAKGRUND ... 6 1.2 SYFTE OCH MÅL ... 6 1.3 FRÅGESTÄLLNING ... 7 1.4 METOD ... 7 1.5 AVGRÄNSNING ... 7 2 LITTERATURSTUDIE ... 8 2.1 LOGISTIKENS GRUNDER ... 8 2.2 GODSFLÖDEN ... 11 2.3 INTERMODALA TRANSPORTSYSTEM ... 13 2.4 TERMINALER ... 21 3 FALLSTUDIE ... 223.1 GÖTEBORGS HAMNS LOGISTIKLÖSNING ... 22
3.2 AFFÄRSPLAN ... 22
3.3 UTVECKLING OCH FRAMTID ... 23
6
1
Inledning
I detta avsnitt presenteras en kort bakgrund och de motiv som givits för projektet. Därefter presenteras syftet och målet med projektet följt av en frågeställning, metod och avslutningsvis avgränsningar.
1.1 Bakgrund
I hela världen pågår det en urbanisering där folk väljer att lämna landsbygden och flytta till tätorterna. Denna trend är varken ny eller chockerande utan har pågått enda sedan industrialismens intåg under början av 1900-talet. Sverige är det land inom EU som haft den starkaste urbaniseringen under de senaste 10 åren. Trenden syns över hela landet och idag bor ungefär 85 % av landets befolkning i tätorter. De tre storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö är de områden som växer snabbast (Trafikverket, 2014). Inte nog med urbanisering, befolkningsmängden i Sverige ter sig dessutom öka genom en kombination av större invandring än utvandring samt fler födda än avlidna. Resultatet av detta är en växande befolkning som ska verka, bo och leva någonstans. Sammantaget ger dessa till synes naturliga förändringar stora konsekvenser för både näringsliv och välfärdssektorn. Dagens samhällsplanerare och trafikplanerare står inför en svår uppgift att på ett hållbart sätt få alla samhällets delar att samverka.
En viktig fråga som alla regioner behöver hantera är in- och utflödet av varor till regionen. Med en växande befolkning och framförallt växande storstäder måste flödet av varor säkerställas på ett sätt som även är hållbart i framtiden. Genom ett allt striktare regelverk gällande utsläpp och miljöfrågor i kombination med allt högre miljömål krävs det åtgärder från bland annat transportsektorn för att lyckas. Att öka inflödet av varor och samtidigt minska det ekologiska fotavtrycket är inte den lättaste ekvationen, men en ekvation som måste lösas.
En ytterligare aspekt som beaktats är globaliseringen av försörjningskedjor, att det blivit allt ovanligare att producent och kund är belägna i direkt geografisk anslutning till varandra. Detta ställer högre krav på krav på logistiken i kedjan för att det ska fungera både tids- och kostnadsmässigt. Historiskt sett har det skett flera revolutionerande förändringar inom transportsektorn som banat väg för globaliseringen. En av de mest betydelsefull var uppkomsten av standardiserade lastbärare, där främst containrar haft genomslagskraft. Just containertransporterna är i Sverige starkt koncentrerade till Göteborg som i dagsläget hanterar omkring 60 % av containerflödena i landet. Hamnen är dessutom den största i Norden och den enda hamnen i Sverige som tar emot direktanlöp1. Detta har givit Göteborg en unik ställning och möjliggjort för utveckling av ett intermodalt system med hamnpendlar och torrhamnar (Mustonen, 2013a).
1.2 Syfte och mål
Syftet med detta projekt är att få en inblick och förståelse för hur logistikens inverkan och styrning påverkar samhället och vice versa. Huvudfokus ligger på att förstå hur intermodala system är uppbyggda, hur de fungerar samt vilka transportslag som kombineras. En fallstudie kommer att göras på Göteborgs hamns logistiklösning för
1 Fartyg som anländer direkt till en bashamn från en annan kontinent (Mustonen,
7 att fördjupa kunskapen inom en mindre del av ett intermodalt system. Sammantaget är målet med studien att förstå hur de olika delarna hänger ihop och hur man med den vetskapen ska kunna applicera och utforma liknande system på andra platser. Litteraturstudien syftar främst till att ge en bred och generell bild av såväl logistiken i sin helhet samt intermodala system. Litteraturen skall ge stöd och förståelse för hur systemen har utvecklats historiskt sett. Målet med litteraturstudien är att ge läsaren en större chans att kunna blicka framåt och förstå vilka utmaningar och möjligheter som intermodala system har.
Fallstudien syftar till att ge en inblick i ett befintligt intermodalt system. I fallstudien igår en fördjupningsstudie av en mindre del av systemet. Målet med detta är att ge en djupare kunskap av hur intermodala system fungerar i praktiken.
1.3 Frågeställning
En mindre frågeställning har satts upp för att göra projektet mer lättarbetat och strukturerat. Frågeställningen är främst en vägledning för att nå målsättningen, att besvara frågorna är alltså inte själva målet i sig.
• Vad är logistik i samhället? • Vad är ett intermodalt system?
• Vilken typ av system finns i Göteborg?
• Vilka var nyckelfaktorerna som gjorde att systemet som idag finns i Göteborg gick att införa?
• Vilka incitament fanns för att införa detta system och vem eller vilka var initiativtagare?
• Hur stora godsflöden krävs?
• Vad finns det för möjligheter i Stockholmsregionen? • Vad finns det för hinder i Stockholmsregionen?
1.4 Metod
Detta projekt kommer huvudsakligen att baseras på en litteraturstudie. En fallstudie över Göteborgs hamns logistiklösning kommer att utföras där specifika delar av systemet studeras mer ingående. För att göra fallstudien så utförlig som möjligt planeras ett studiebesök in. Utöver detta kommer det att göras expertintervjuer och föras dialog med forskare och andra sakkunniga inom ämnet. Slutligen planeras kontinuerlig återkoppling till handledaren för stöd, tips och feedback.
1.5 Avgränsning
8
2
Litteraturstudie
Denna litteraturstudie inkluderar både texter från fysiska böcker och internetpublikationer såväl som konferenshandlingar och artiklar. Inledningsvis berörs ämnet logistik i sin helhet för att skapa en överblick av de faktorer och drivkrafter som utvecklar denna. Studien inriktas sedan på intermodala system av gods, ej personer, vilket även nämnts i avgränsningen.
2.1 Logistikens grunder
Att definiera logistik i en mening eller ett kort stycka är i princip omöjligt. Kort beskrivet brukar logistik sägas omfatta de sju R:en:
”De aktiviteter som har att göra med att erhålla rätt vara eller service i rätt kvantitet, i rätt skick, på rätt plats, vid rätt tidpunkt, hos rätt kund, till rätt kostnad.” (Shapiro et al, 1985)
Definitionen ovan är bra på så vis att den ger läsaren en inblick i bredden och omfattningen av logistik, men den är inte tillräcklig. Om man kompletterar satsen med frågorna ”vad?”, ”var?”, ”när?” och ”varför?” närmar satsen sig en mer korrekt bild. Dock bör det nämnas att sättet att utnyttja logistik ständigt är under utveckling och kommer att så förbli så länge omvärlden förändras (Storhagen, 2003).
Flödeseffektivitet
För att ytterligare reda ut logistikbegreppet är det centralt att betrakta de flöden som skall samordnas. När det talas om flöden refererar de flesta till flöden av material. Logistik omfattar dock tre olika typer av flöden som alla spelar en viktig roll. De tre flödena är:
1. Fysiska flöden 2. Informationsflöden 3. Betalningsflöden
I figur 1 syns en schematisk bild som visar samverkan mellan leverantörerna och kunderna genom de tre typerna av flöden. Genom att optimera alla tre delarna uppnår man flödeseffektivitet. Logistik kan således definieras som flödeseffektivitet inom eller mellan organisationer (Storhagen, 2003). Mittenpilen, som representerar det fysiska flödet, kan även gå åt vänster från kund till leverantör. Det flödet motsvarar då returlogistik (eng. reverse logistics). Detta flöde är mycket mindre i förhållande till det fysiska flödet från leverantörer till kunder varav det exkluderas i den schematiska bilden (Kordnejad, 2015).
L E V E R A N T Ö R E R K U N D E R Informationsflöden Fysiska flöden Betalningsflöden
9
Historiska förändringar
Logistik och administration har funnits och utvecklats i olika former sedan urminnes tider. Således finns det varken en uppfinnare, grundare eller ett specifikt datum då logistik infördes i samhället. Däremot finns det olika brytpunkter där logistiken revolutionerats på grund av yttre omständigheter eller tack vare nya innovationer. En sådan intressant brytpunkt är industrialismens uppkomst och expansion under tidigt 1900-tal. En kraftig urbanisering inleddes då folk övergav det gamla bondesamhället för att övergå till ett producerande industrisamhälle inne i städerna. Under denna tid var generellt efterfrågan betydligt större än tillgången. Nyckeln i det hela blev att producera standardiserat och storskaligt för att kunna sälja till ett pris som tilltalade köparna. Ju mer som producerades desto mer såldes.
Idag ser bilden annorlunda ut. Produktionen har både hunnit ikapp och förbi efterfrågan vilket gjort att marknaden har svängt. Det som tidigare var industriernas och säljarnas marknad har nu blivit köparnas. Aldrig förr har det funnits så stort utbud inom någon sektor i samhället och det som är standardiserat och storskaligt producerat är knappast lika eftertraktat längre. Detta har tvingat producenterna att omorganisera och omstrukturera i sina produktionskedjor för att både hålla kostnaderna nere samtidigt som man tillgodoser kundens behov och söker sig mot nya marknader. Härigenom får logistiken en större betydelse för snabbare, effektivare och kapacitetsstarka produktionskedjor. Ur säljarens perspektiv går utvecklingen mot en hårdare segmentering där det gäller att hela tiden hitta rätt säljkanal och anpassa sitt sortiment för att nå fram till rätt målgrupp.
Ett banbrytande steg för de fysiska flödena kom när containertransporter infördes. Då var det ett revolutionerande och nytänkande sätt som fick företagare och speditörer att se över sina befintliga transportkedjor. I och med att transport i container var snabbare, effektivare, säkrare och smartare så spelade plötsligt det geografiska avståndet mindre roll. På så vis banade man väg för en vidsträckt globalisering där produktionsanläggningarna inte behövde ligga i närheten av platsen där produkten skulle konsumeras. Avstånd som tidigare varit ett hinder blev nu mindre betydelsefulla vilket gjorde att det blev lönsamt att flytta mycket av produktionen från de gamla industriländerna till utvecklingsländer med betydligt billigare arbetskraft (Mustonen, 2013a).
Nästa betydelsefulla steg för logistiken kom i samband med Internets uppkomst och utveckling under sent 80-/tidigt 90-tal. Denna gång var det främst informationsflödena som revolutionerades. Internet förändrade synen på det informationstekniska planet och skapade oändliga möjligheter som än i dag är under utveckling och upparbetning. Genom bättre samordning och effektivare kommunikation kom man att ifrågasätta vissa led i produktionskedjan. Fokus förflyttades från noderna, t.ex. fabriker, till länkarna, t.ex. olika transporter och kommunikation. Genom kombination av nya IT-möjligheter och förbättrade länkar kunde vissa noder raderas och flödena optimeras. Tidigare var det verktygen som begränsade de logistiska visionerna. Idag har IT-revolutionen möjliggjort för oändliga innovationer där det istället är visionerna som begränsar möjligheterna (Storhagen, 2003).
Förädlingsvärde
10
man behövde själv. Med tiden började man samordna produktionen mellan ett par gårdar och sedan mellan olika byar. Denna samordning har fortsatt in i modern tid och idag är den mesta produktionen storskalig och koncentrerad till ett fåtal större industrier. Genom samordningen gjordes produktionen mer effektiv men den resulterade också i längre transporter, lagring och mer hantering. Denna storskaliga utveckling har varit möjlig för att de ökade kostnaderna för dessa tre faktorer varit lägre än vad som kunnat sparas in på produktionssidan. Det blev alltså lönsamt för industrierna att öka skalan på produktionen trots längre transportsträckor, lagring och ökad hantering. Detta i kombination med tidigare nämnda tekniska innovationer gjorde globalisering av helt nya mått möjlig.
Konkurrenskraftig logistik har genom globaliseringen gjort att mycket av produktionen som tidigare legat i de gamla industriländerna nu har flyttats till utvecklingsländerna där tillverkningen blir betydligt billigare. Således har det skett en relativ omvandling av produktionsresurser till logistikresurser. Dessa logistikresurser blir i sin tur en allt större del av förädlingsvärdet. Förädlingsvärde sig är det värdet av varor och tjänster som ett företag producerar (Nationalencyklopedin, 2015b). I Sverige uppskattas logistikkostnaderna i genomsnitt uppgå till hela 65 % av förädlingsvärdet inom den varuproducerande sektorn vilket visar vilken central ställning olika typer av logistikfrågor har inom företagen (Storhagen, 2003).
Distributionskanaler och dess koppling till värde
Som det tidigare nämnts är det idag få produkter som tillverkas i geografisk anslutning till köparna. Mycket av produktionen har flyttats till större fabriker i länder där det är billigare att tillverka för att få stordriftsfördelar. Detta har möjliggjorts tack vara bättre och effektivare transporter men det har inte varit gratis. Tvärtom spelar transportkostnaderna allt större roll för produktens värde och slutpris. Transport från producent till köpare adderar ett värde till produkten och skapar platsnytta. Om produkten sedan lagras för att kunna konsumeras senare adderas ytterligare värde till produkten vilket skapar tidsnytta. Tidsnytta kan också skapas genom snabb transport av en produkt. Det skulle därför vara mer eftertraktat att skicka varor med flyg istället för långsamma fartyg om priset för båda var densamma. Så är givetvis inte fallet i dagsläget varav det också är stor skillnad på vilken typ av gods som fraktas med vardera fraktsätt. Detta kan återkopplas till de sju R:en som nämndes inledningsvis för att förstå att plats- och tidsnyttor har en stor betydelse för distributionen av de fysiska flödena.
Att olika typer av gods fraktas med olika typer av transportslag är inte chockerande. Det kan löna sig att välja ett dyrare men snabbare transportslag om det adderade värdet på produkten matchar vad kunden är beredd på att betala. Det kan också vara mer lönsamt att lämna ett osäkrare transportslag till förmån för ett säkrare även om det säkrare är långsamma, av den anledning att störningar i systemet kan kosta mer för producenten utan att kunden är villig att betala mer. Godsets frakttid måste alltså ställas i förhållande till vilken transportkostnad denna kan tänkas bära. Godsets värde i relation till sin vikt och storlek är avgörande för vilket transportslag som väljs. Distributionskanaler kan liknas vid tidigare nämnda noder. Olika typer av produkter passerar olika distributionskanaler och olika många. Exempel på ett typiskt förlopp för en vara via olika kanaler är:
11 Mellan kanalerna sker ett material-, produkt- och informationsflöde. Eftersom marknaden hela tiden förändras omprövas också distributionskanalerna och sättet att distribuera produkterna får ständigt anpassas till det aktuella sortimentet, kundernas köpvilja, tekniska förändringar etc. Enligt rådande trend lämnar man mer och mer det traditionella mönstret med ovan nämnda mellanled till en allt mer rörlig distribution av varor och information, där t.ex. kunden kan få varor direkt från producenten. Detta kallas integration framåt och bakåt. Integration framåt innebär att ett bakomliggande steg hoppar över ett eller flera kanaler medan integration bakåt innebär att ett framförvarande steg tar över funktioner från ett eller flera av bakomliggande kanaler (Storhagen, 2003).
2.2 Godsflöden
I Sverige både exporteras och importeras det stora mängder varor varje år. 2014 uppgick varuexporten till hela 31,4 % av BNP och varuimporten till 28,3 % av BNP (Ekonomifakta, 2015), totalt ett värde av ca 1800 miljarder kr (SCB, 2015). Vilken typ av varor som importeras och exporteras återfinns under avsnitt 8, bilagor. De största Svenska exportstäderna räknat till antalet ton är Kiruna, Göteborg och Lysekil (Vierth el al, 2012).
Sjöfart
Tack vare Sveriges geografiska placering och landets vidsträckta kustlinje finns det goda möjligheter för godstrafik via sjöfart. 2013 hanterades totalt 162 miljoner ton gods i de svenska hamnarna och de fem största hamnarna hanterade tillsammans ungefär hälften av Sveriges totala godshantering. Av detta var största delen flytande och torr bulk2 men utöver det var 13 ton containergods och 43 ton så kallat rorogods som innefattar lastbilar, trailers, järnvägsvagnar mm. Transportarbetet uppgick totalt till 34 miljarder tonkilometer varav 27 miljarder utgjordes av utrikes transport och 7 miljarder av inrikes transport (Trafikanalys, 2013). Sjöfarten är ovärderlig på långa sträckor där de till största del endast konkurrerar med flyget. Medeltransportavståndet för inrikes sjöfart är 650 km och utrikes betydligt längre. Till skillnad från flyget som är ett snabbt och säkert transportmedel är sjöfarten något osäkrare och betydligt långsammare, men å andra sidan väldigt tacksamt för transport av bulk- och massgods (Storhagen, 2003). Typiska produkter som skickas med sjöfart är skymmande och tunga produkter som ofta har ett lågt värde i förhållande till sin storlek, exempel på detta är olja, kemikalier, mineral, malm etc. (Vierth el al, 2012).
Luftfart
Flygtransporter är det yngsta transportslaget som man i dagsläget utnyttjar i intermodala system. Det var främst efter införandet av jetflyg i kommersiellt verksamhet som flygtransport blev konkurrenskraftiga (Transportstyrelsen, 2008). Bättre flygmaterial och utbyggnad och nybyggnad av många flygplatser i världen möjliggjorde för flyget som konkurrenskraftigt transportmedel (Storhagen, 2003). Efter 70-talet och framåt har flyget blivit ett viktigare och viktigare transportslag tack
2 Bulklast/bulkgods är gods som fraktas utan förpackning eller emballage. Flytande bulk
12
vara deras stora räckvidd, snabbhet och punktlighet. Den negativa sidan med flyg är att det är ett transportslag som är känsligt för omvärldens förändringar. Detta syns även om man studerar historisk statistik där tre tydliga dalar finns under de senaste 30 åren. Den första orsakades av oljekrisen i slutet på 70-talet, den andra i början på 90-talet till följd av Gulfkriget och den senaste i början på 2000-talet efter terrorattentatet i New York, USA. Utöver detta påverkas flygtransporter i stor grad av politiska beslut. Internationella överenskommelser krävdes för att komma överens och skapa den internationella lufträtten. Utöver detta finns det en rad lagar och förordningar gällande utsläppsrätter och rätt att starta och landa på olika flygplatser (Transportstyrelsen, 2008).
Järnväg
Järnvägen tillhör det äldre transportslaget och började utvecklas under andra halvan 1800-talet i Sverige. Då fungerade det främst som ett komplement till sjöfarten. Expansion gjorde senare att den spårbundna trafiken kom att ersätta sjöfarten på flera håll och blev ett oerhört viktigt transportslag för ett växande Sverige (Storhagen, 2003). Under 1900-talet utvecklades den elektriska spårdriften som är grunden för det vi använder idag. Detta var ett revolutionerande steg för järnvägen då de elektrifierade loken kunde dra dubbelt så mycket och gå dubbelt så fort jämfört med ett ånglok. Resultatet blev en tredubblad kapacitet på banan och järnvägen banade väg för helt nya tankesätt gällande transporter (Sveriges järnvägsmuseum, 2011). Järnvägstransporter är ett överlägset transportslag på medellånga till långa avstånd för skrymmande eller tungt gods. Kostnaderna hålls låga genom stordriftsfördelar och hög kapacitet. Ytterligare fördelar med järnvägstransporter är att de klarar högre hastigheter än lastbilstransporter och är med hållbart alternativ ut miljösynpunkt. Nackdelarna är låg flexibilitet och att nätet inte täcker alla landets skrymslen och vrår. Följden av detta blir att man i stor utsträckning ändå blir beroende av lastbilstransporter första och sista biten av godsets resa och därtill kommer tid för omlastning av gods (Storhagen, 2003).
Traditionell väg
Lastbilen är överlägsen på transport av gods på kortare sträckor, där avståndet från punkt A till B är <100 km. Detta tack vara dess flexibilitet, godset kan transporteras dörr till dör, och tämligen låga pris. På senare år har det även skett en ökning på de medellånga sträckorna, 100 – 300 km, och en viss ökning på de långa sträckorna, över 300 km. Totalt svarar lastbilarna för omkring 33 miljarder tonkilometer3 per år varav de korta transporterna står för ca 7 miljarder tonkilometer (Storhagem, 2003). Det bör nämnas att regelverken för lastbilstransporter i Sverige är förhållandevis generösa. Dessutom finns det intentioner om att göra dem ännu generösare genom att tillåta längre lastbilar.
3 Tonkilometer, tonkm, är ett mått på transportarbete. Enheten representerar antalet
transporterade ton multiplicerat med antalet transporterade kilometer (Storhagen, 2003).
13 2.3 Intermodala transportsystem
Ett intermodalt system är transport av gods som sker med via två eller flera olika transportsätt utan att man förändrar eller omstrukturerar själva godsenheten. Kort sagt så förflyttas alltså en och samma lastbärare med flera olika transportsätt utan att någon kontakt eller omlastning av godset sker (OECD, 2003). Själva transportväxlingen av lastbäraren mellan de olika transportsätten kan ske på flera olika sätt och beskrivs mer ingående senare i detta avsnitt.
Ett intermodalt system ska inkludera en kombination av minst två transportsätt där de möjliga kombinationerna utgörs av transport via sjöfart, järnväg, traditionell bilväg, luftfart samt rörledning. Det vanligaste är en kombination mellan två till tre av de fyra förstnämnda.
Det är lätt att blanda ihop ett multimodalt transportsystem med ett intermodalt och det är delvis rätt. Multimodal transport är den mer generella termen som syftar till att godstransporten sker via minst två transportsätt. Intermodal transport är i sin tur en mer specifik form som syftar till att transporten av godset sker via minst två transportsätt samtidigt som godset transporteras som en enhet i en standardiserad lastbärare. När man talar om standariserade lastbärare för gods är det främst tre olika typer som nämns: containrar, släpfordon (eng. semi-trailers) samt växelflak (eng. swap-bodies) (Kordnejad, 2013).
Lastbärare
Containrarna är av standardiserade mått som bestämts av internationella standardiseringsorganisationen, ISO, varav namnet ISO-container ofta används (Nationalencyklopedin, 2015a). De finns i flera storlekar men de vanligaste är 20 och 40 fot långa (IHS, 2015). Dimensionerna är utvecklade efter Amerikanska regelverk vilket är anledningen till att måttsättningen anges i fot. Hamnanläggningar och containerfartyg brukar ange sin kapacitet i TEU (eng. twenty-feet equivalent, tjugofotsekvivalenter) och FEU (eng. forty-feet equivalent, fyrtiofotsekvivalenter) varav man då refererar till dessa standardiserade containermått (Mustonen, 2013a). Utvecklingen av containertransport har framförallt drivits framåt av kostnads- och tidsbesparingar samt de stordriftsfördelar som finns med denna. Utvecklingen har gått hand i hand med globaliseringsutvecklingen som möjliggjort genom effektivare och billigare transporter. Tiden innan containertransporter infördes var godstransporterna både dyra och tidskrävande eftersom godsenheterna inte fraktades som lastenheter utan hanterades separat. Därigenom var både lastnings- och lossningsarbetena väldigt tidskrävande och riskfyllda och fartygen fick stå still i hamnarna under lång tid. Genom att införa containertransporter gjordes transporterna snabbare, effektivare och säkrare vilket var en viktig faktor för globalisering och konkurrenskraft (Mustonen, 2013a).
14
Semi-trailers och swap-bodies är till skillnad från containrarna utvecklade efter europeisk standard, bestämt av EMS (European Modular System), för att kunna lasta så många EUR-pallar (europallar) som möjligt (EPAL, 2015). EUR-pallen är i sin tur standardiserad i mått, material och konstruktion. Dessa europallar passar inte perfekt ihop med ISO-containrarna vilket gör att de blir ett visst tomrum i lastutrymmet. ISO har med anledning av detta föreslagit ett nytt mått för lastpallar för att passa större delar av marknaden men detta förslag har ännu inte fått någon genomslagskraft (Nationalencyklopedin, 2015c).
Överföringssystem
Som det framgått tidigare i detta avsnitt inkluderas flera överföringar av lastbärare i ett intermodalt system. Överföringssystemen kan skilja sig åt beroende på terminalens storlek och främsta användningsområde. Det finns en uppsjö av system som är mer eller mindre etablerade men det mest vedertagna systemet är kranar (eng. Gantry cranes) som framförallt används i sjönära hamnar, torrhamnar och kombiterminaler. Det finns flera typer av kranar, bland annat STS 4-kranar, spårbundna kranar och hjulförsedda kranar, se bild 5-7. Detta system kan kompletteras eller ersättas med så kallade ”reach-stackers” som är en typ av motviktstruck. Till skillnad från de flesta kranar är reach-stackers mobila i två dimensioner och kräver därför inte att transportslagen som lastbärarna ska skiftas mellan ligger precis intill varandra. På större terminaler används i stor utsträckning även grensletruckar för att på ett smidigt sätt förflytta containrarna. Dessa kan generellt lyft mer vikt än reach-stackers och dessutom stapla högre. Utöver kranar, reach-stackers och grensletruckar används olika typer av gaffeltruckar, främst på mindre terminaler som hanterar mindre lastbärare. Däröver finns det flertalet övriga typer av maskiner som kan användas för hantering av tomma containrar, stapling eller för preciserade stängda system. Nackdelen med stängda system är att de standardiserade lastbärarna inte kan utnyttjas och därmed kan inte alla transportkunder delta (Kordnejad, 2013) (Konecranes, 2015).
4 STS är förkortning av eng. ”ship to shore”
Bild 2. Semi-‐trailer (källa: Logistikfokus) Bild 3. Swap-‐body (källa: IMEXBB)
15 Under 1995 började man i Sverige under SJ:s initiativ att utveckla ett nytt överföringssystem kallat ”light combi concept”. Systemet infördes som pilotprojekt i Dalarna och innebar att tågsetet kompletterades med en portabel gaffeltruck som följde med under tågtransporten. När tåget stannade för lastning eller lossning klev lokföraren av, lastade av gaffeltrucken och kunde sedan direkt lasta och lossa swap-bodies. Detta gjorde att överföringarna kunde ske på mindre utrustade terminaler på ett effektivt sett och krävde dessutom mindre personal. Systemet fungerade väl både teknik-, logistik- och kostnadsmässigt men fick ändå ett abrupt slut under början av 2000-talet. Studier som gjorts i efterhand tyder på att det var organisatoriska faktorer som ledde till beslutet om nedläggning av projektet. Under 2001 delades SJ i två delar där dagens SJ fortsatte med persontransporter och Green Cargo tog över alla godstransporter. I denna veva började Green Cargo en rationaliserings- och avskärningsprocess för att kunna bli konkurrenskraftiga och det var troligtvis dessa faktorer som ledde till projektets slut. Systemet bevisade dock sin lönsamhet och är en möjlig del vid eventuell nybyggnad eller utbyggnad av det intermodala systemet i Sverige (Kordnejad, 2013) (Kordnejad, 2015).
Bild 6. STS-‐kranar (källa: Konecranes) Bild 7. Spårbunden portalkran (källa: Konecranes)
Bild 5. Hjulförsedd portalkran (källa: Konecranes)
16
Torrhamnar
Begreppet torrhamnar refererar till en typ av hamnar som ligger inlands utan direkt kontakt med kust eller inre vattenvägar. Dessa hamnar erbjuder samma typ av service som en traditionell hamn förutom själva lastningen och lossningen på fartyg. Det finns främst fem viktiga kriterier som hamnen måste uppfylla för att klassas som en torrhamn:
1. Fungera som en intermodal terminal 2. Vara belägen i inlandet
3. Vara fysiskt sammanknuten med en eller flera hamnar med fasta järnvägsförbindelser (hamnpendlar)
4. Vara informationsmässigt anknuten till en eller flera hamnar genom IT- och affärssystem
5. Erbjuda service typisk för en sjönära hamn
Trots dessa kriterier råder det en viss förirring kring vad som klassas som torrhamn och inte, framförallt internationellt där variationen är bredare. Torrhamnsbegreppet kan även användas i marknadsföringssyfte för kombiterminaler för att tala om för kunden att terminalen står i förbindelse till en traditionell hamn. Denna marknadsföring är då något felaktig även om kriterierna för vad som krävs för torrhamnsstatus inte är helt fastställda. I teorin skall som nämnt en torrhamn erbjuda samma tjänster som en sjönära hamn förutom lastning och lossning av fartyg vilket av förklarliga skäl är omöjligt. I praktiken är det dock inte alltid så utan utbudet kan styras något av efterfrågan. De vanligaste tjänsterna som de flesta torrhamnarna erbjuder är förtullning, lagring av gods och tomenheter samt ”stuff and strip”5. Den
förstnämnda är i princip avgörande för att en torrhamn ska få benämningen torrhamn eftersom det möjliggör hämtning och lämning av gods såsom vid en traditionell hamn. De andra är i princip självklara eftersom det främst är dessa tjänster som kunderna efterfrågar.
Det finns en rad anledningar till varför de traditionella hamnarna väljer att flytta en del av godshanteringen till torrhamnar, även om godshanteringen i sig innebär stora inkomster för de sjönära hamnarna.
• Först och främst är minskad trängsel en grundfaktor eftersom hamnar belägna i stora städer ofta har problem med framkomligheten till hamnen. Problem med trängsel i stadstrafiken är i dagsläget något som alla svenska storstadsregioner jobbar med. Det är inte ovanligt att lastbilstransporter blir stående i köer både till och från hamnen eftersom vägen dit ofta innebär körning genom stadstrafik. De stora hamnarna kan även ha problem med köbildning vid gaten vilket leder till förseningar och minskad kapacitet. En lösning har blivit att i större grad använda sig av järnvägstransporter till och från torrhamnar för att göra transporten av lastbärarna mer effektiv.
• En annan viktig faktor är att frigöra ytor i hamnen eftersom de flesta stora hamnar ligger i eller i anslutning till stora städer vilket gör det svårt för hamnen att expandera. Detta problem är inte det mest utbredda i Sverige än men i och med trenden med expanderande storstadsregioner och stagnerande landsbygd kommer problemet bli mer påtagligt i framtiden. Ofta finns det incitament att använda mark kring hamnen till andra saker, t.ex. bostäder, och när många aktörer är intresserade av samma mark stiger priserna och det blir
17 inte lönsamt för hamnen att köpa upp denna och expandera till förmån för att kunna lagra lastenheter. Det är alltså intressant för hamnarna att effektivisera den mark de har och använda ytan till värdeskapande aktiviteter, istället för att lagra lastenheter vilket kan förläggas till torrhamnar.
• En tredje faktor som kanske är den mest betydelsefulla är att öka hamnens upptagningsområde. Genom att utveckla torrhamnar med direkt järnvägsförbindelse till stora sjönära hamnar utvidgas området med potentiella kunder vilket ur företagssynvinkel är en essentiell byggsten.
• Slutligen är alla miljöfördelar med torrhamnar självklart en bidragande faktor till att de uppkommit. Precis som det nämndes i första punkten medför lastbilstransporter till och från hamnen ofta köer, förseningar och ökad trängsel vilket i sin tur medför ökade utsläpp av både växthusgaser och andra skadliga partiklar. Genom att flytta så mycket som möjligt av transportarbetet från lastbil till järnväg minskar dessa miljöproblem (Mustonen, 2013b).
Självklart spelar avståndet mellan torrhamnen och den ursprungliga hamnen roll för hur ekonomiskt försvarbart transporten av lastbärare blir. Lastbilen är som känt mest konkurrensstark på korta avstånd och järnvägen blir förmånligare ju längre sträckorna blir. Forskning inom området har visat att torrhamnar på lågt avstånd, 50 mil eller längre, ger störst fördelar men en exakt brytpunkt för när järnvägstransporterna till torrhamnar blir prismässigt konkurrenskraftiga gentemot motsvarande transporter med lastbil går inte att fastställa i dagsläget. Det finns dock forskning och praktiska exempel som visar på att torrhamnar belägna på kortare avstånd från ursprungshamnen kan varav fördelaktiga så generellt måste varje enskild torrhamn studeras specifikt för att avgöra dess potential och vinstmöjligheter. Anledningen till detta är att faktorerna som avgör om en torrhamn är konkurrenskraftig eller inte är betydligt fler än bara avståndet till ursprungshamnen.
Hamnpendlar
Hamnpendel är ett begrepp som används för att beskriva en direktförbindelse mellan en hamn och en inlandsterminal, ofta en torrhamn. Transporten sker via järnväg och inga stopp görs för av- eller omlastning.
Hamnpendelnätverket i Sverige utgår från Göteborgs hamn och marknadsförs under namnet Railport Scandinavia. I dagsläget omfattar systemet 25 terminaler varav fem av dessa ligger i andra hamnar. 24 av terminalerna är belägna i Sverige och en i Norge, se bild 9.
Genom avregleringen av järnvägsmarknaden öppnades möjligheter för skapande av torrhamnar genom delvis privata initiativ. Göteborgs hamn inledde ett målmedvetet arbete tillsammans med sina samarbetspartners för att utveckla järnvägsförbindelserna. Målsättningen var att bygga upp ett så väl fungerande system att Göteborgs hamn skulle bli den transoceana 6 hamnen för hela
Skandinavien (Mustonen, 2013a). Sedan starten 1998 har de transporterade godsvolymerna ökat stadigt och överstiger i dagsläget över 400 000 TEU. Det innebär att nästan hälften7 av allt gods som anländer till Göteborgs hamn sedan transporteras vidare via järnväg. Tack vare detta system minskar hamnen sitt
18
ekologiska fotavtryck med 59 000 ton koldioxid per år jämfört med om godset skulle färdats med lastbil istället.
Bild 9. "Railport network" – hamnpendeldestinationer (källa: Port of Gothenburg)
Problematiken för hamnpendlarna är att de kräver relativt stora och stabila godsvolymer för att få till tillräckligt många avgångar per vecka. För få avgångar gör torrhamnen olönsam. Detta gör att hamnpendelsystemet något ostabilt och oföränderligt i och med att olönsamma terminaler läggs ner och nya uppstår på andra orter. Som det tidigare nämnts spelar avståndet till terminalen också en viktig roll, där forskning visat att fördelarna blir som störst på långa avstånd (50 mil och längre). För att hamnpendlarna till terminaler på kortare avstånd skall vara vinstgivande och konkurrenskraftiga måste det finnas underlag för tillräckligt täta avgångar till och från dessa samt att omlastningen mellan transportslagen kan ske effektivt.
19 Scandinavia att erbjuda alternativ samt krav på beställarna att aktivt göra ett klimatsmart val.
Fördelar
Fördelarna med intermodal transport är många och de främsta anledningarna har sin grund ur perspektivet för hållbar utveckling. Dagligen nås vi av alarmerande nyheter om miljöhot och ökad frekvens av naturkatastrofer samt deras koppling till bl.a. användandet av fossila bränslen. Detta i kombination med att forskare tror att vi har nått eller närmar oss oljeproduktionstoppen (eng. peak oil8) har fått många att tänka
om, utvärdera samt utveckla nya transportsätt – både för gods och personer (Fanchi, 2010).
I dagsläget växer de Svenska storstadsregionerna dagligen och bara Stockholms län i sig förväntas öka från 2 miljoner invånare till närmare 2,5 miljoner invånare inom de närmsta 15 åren (SCB, 2010). Detta i kombination med att Stockholm ligger inom Nordens största konsumtionsområde bidrar till ökade godsflöden (Carrier, 2014). För att uppnå transportkedjor som även är hållbara i framtiden är det viktigt att se över dessa och optimera logistiken. Historiskt sett har olika transportslag dominerat i olika tidsepoker och typiskt är att utvecklingen har styrts med utgångspunkt i det enskilda transportslagets användningsområde, kapacitet samt resursförbrukning. Utveckling på detta vis är väldigt fördelaktigt när frakten består av en typ av produkt till ett specifikt ställe, men så ser inte världen ut idag. I dagsläget är det inte många produkter som produceras där köparna finns, vilket medför att de måste transporteras på ett eller annat vis för att nå köparnas marknad. Ju längre bort produktionen förläggs desto längre måste varorna fraktas och ju större sannolikhet är det är godset fraktas med flera olika transportslag (Storhagen, 2003). Det är här de intermodala systemen spelar en viktig roll genom att tillhandahålla ett fungerande och tryggt system som dels tillgodoser regionens behov idag och dels möter framtidens krav och förväntningar. Genom att kombinera flera transportsätt, optimera ledtider och transportväxlingar samt frakta godset som en enhetslast kan man minska både frakttiderna, skaderisken, kostnaderna och utrymmet för mellanlagring av gods.
Tanken med intermodala system är att nyttja de bästa sidorna av flera transportslag för att totalt göra en vinst i tid, kapacitet, kostnad och säkerhet på ett miljömässigt hållbart sätt. De främsta fördelarna med intermodala system kommer genom enkelheten, att skicka obrutna lastbärare så långt som möjligt i kedjan. Detta ger stora fördelar ju längre godset skickas och ju fler distributionskanaler den skall passeras. Därtill kommer skalfördelar med intermodala transporter. Genom att skapa ett intermodalt system som är robust och genomtänkt räcker det egentligen med några få stora och trogna kunder som nyttjar det. Därefter kan mindre aktörer ta del av systemet när det väl är etablerat och dra fördel av de stora kundernas skalfördelar. Det ska även kommas ihåg att både järnväg och sjöfart är otroligt kapacitetsstarka transportslag som kan transportera stora mängder gods på mindre yta och med mindre energi än vad t.ex. flyg och lastbil kräver. Från miljösynpunkt kommer stora fördelar med järnväg och sjöfart genom den energieffektivitet de har.
8 Den tidpunkt då den globala produktionen av råolja når ett maximum och därefter
kontinuerligt avtar.
20
I många intermodala system ingår frakt via järnväg vilket är ett miljövänligt, säkert och punktligt sätt att frakta godset på. Det finns få störningar för järnvägstransporterna och skaderisken, både för personerna som jobbar med godset och godset själv, är väldigt låg. Detta kan jämföras med lastbilstransporter som är ett väldigt utsatt transportslag där både risken för att föraren och godset skall skadas är hög. Inbrott i lasbilar, semi-trailers och swap-bodies är dessutom relativt vanligt om man jämför med containrar på järnväg där inbrotten nästan är obefintliga (Thorén, S-G. 2015). Genom att slippa hantera godset i sig självt och istället skicka som enhetslast minskar tiderna för omlastning och skaderisken som är kopplad till hantering och omlastning så gott som elimineras (DHL, 2015). Detta i kombination med att godstågen sedan kör skälva på spåren minskar risken för personskador i samband med järnvägstransport ytterligare.
Genom att transportera gods på räls och vatten minskar friktionen och det går åt mindre energi än att köra samma mängd gods på lastbil. Dessutom har vi i Sverige elektrifierad järnväg vilket innebär att tågen går på el, som får anses som en klimatsmart energikälla (Sveriges Järnvägsmuseum, 2011). Railport Scandinavia har gjort en sammanställning av koldioxidutsläppen som sker i samband med transport via deras hamnpendlar och utsläppen som skulle skett vid transport av samma mängd gods via lastbil. Resultatet finns att utläsa i tabell 1. Destination Antal avgångar/
vecka [st] Transittid [h] CO2-utsläpp för tåg [kg] CO2-utsläpp för lastbil [kg]
21 Tabell 1. Beräknade utsläpp av koldioxid för tåg respektive lastbil med alla hamnpendlar från Göteborgs hamn (källa: Railport Scandinavia)
2.4 Terminaler
Det finns en rad olika typer av terminaler som intermodalt gods kan komma i kontakt med under resan från sin ursprungsdestination till den slutliga kunden. Den första att nämna är inlandsterminaler som är en allmän benämning på godsterminaler som inte ligger i anslutning till kusten eller inre vattenvägar. Till denna kategori hör de tidigare nämnda torrhamnarna, men inlandsterminalerna behöver nödvändigtvis inte alltid ha torrhamnsstatus. Den andra typen att nämna är inlandshamnar som precis som namnet antyder är hamnar belägna vid vattendrag inåt landet. Inre vattenvägar som räknas till denna kategori är seglingsbara åar, sjöar eller kanaler. Den sista att nämna är så kallade kombiterminaler. Kombiterminaler är intermodala terminaler där förflyttning av lastbärare sker mellan olika transportslag. Storleken, lokaliseringen och transportslagen som terminalen hanterar varierar. Hamnar har t.ex. egna kombiterminaler där lastenheter lastas och lossas från fartyg vidare till järnväg och lastbilar (Mustonen, 2013b).
Eftersom det vanligaste fraktsättet för gods (exkluderat flytande och torr bulk) sker i containrar så är det av stort intresse för terminalerna att göra hanteringen av dessa effektiv. Framförallt är det viktigt att göra investeringar i kranar och annan hanteringsutrustning för att göra lastningen och lossningen så optimal som möjligt. Detta är en viktig faktor för att göra framförallt hamnterminalerna men även torrhamnarna och andra terminaler konkurrenskraftiga i framtiden. Eftersom de största hamnarna främst konkurrerar gentemot varandra är det viktigt att ligga i framkant vad gäller effektivitet och storlek för att inte förlora viktiga anlöp. Med viktiga anlöp menas främst transoceana fartyg samt nya större containerfartyg som kräver hamnar med stor kapacitet (Mustonen, 2013a).
Intermodala system inkluderar som nämnt flera transportslag vilket också kräver flera överföringar av lastbärarna. Det är främst dessa överföringar som tar tid eftersom godset då inte flyttas någon sträcka. Kostnadsmässigt kan det dock vara lönsamt att skicka intermodalt så dessa går inte alltid hand i hand. För att optimera både tiden och kostnaden är det eftertraktat att nyttja de olika transportslagens främsta sidor i ett kombinerat system. T.ex. så skicks gods via sjöfart eller på räls så långt som möjligt eftersom dessa transportslagen dels kan hantera väldigt stora volymer och dessutom är miljömässigt hållbara. Som sista del i ledet används ofta lastbilstransporter för att nå ut till kunden. Genom att satsa på bra hanteringsutrustning på terminalerna i kombination med välfungerande informationssystem kan tidsförlusten som överföringarna innebär minskas. Ju kortare tid godset befinner sig på terminalerna desto lönsammare blir systemet (Kordnejad, B. 2015).
22
3
Fallstudie
3.1 Göteborgs hamns logistiklösning
På Sveriges västra kust ligger fyra av landets fem största hamnar. Dessa är Göteborg, Brofjorden, Trelleborg och Malmö presenterade i storleksordning. Den femte största är Luleå och tillika Sveriges nordligaste hamn för godshantering.
Göteborgs hamn är Nordens största hamn och hanterar mellan 800-900 000 TEU per år (840 000 TEU år 2014) (Port of Gothenburg, 2015). Hamnen hanterar utöver containrar olika typer av bulkgods och rorogods. Själva hamnen ägs av Göteborgs kommun, containerterminalen drivs i sin tur av APM Terminals, växlingsoperatör som sköter all växling med tåg till och från hamnen är Baneservice Skandinavia och hamnpendlarna trafikeras slutligen av olika privata aktörer samt Green Cargo som är statligt ägt. Kontentan bli att det är många aktörer som ska samspela för att få systemet att fungera, men det gör också att alla ser till att ligga i framkant inom respektive område eftersom konkurrensen är hög och man annars kan förlora viktiga avtal till andra konkurrenter på marknaden.
Upptagningsområdet innan hamnpendelsystemet infördes låg inom en radie av ca 30-40 km från hamnen. Då skedde transporten nästan uteslutande med lastbil och kapaciteten var förhållandevis låg. Göteborgs hamn såg då möjligheter till utveckling och expansion genom införandet av starka järnvägsförbindelser mellan hamnen och ett antal inlandsterminaler. Genom att skapa ett hamnpendelsystem ökade upptagningsområdet avsevärt samtidigt som hamnens kapacitet ökade. År 1998 öppnades den första pendeln mellan Göteborgs hamn och Karlstad. Trots att systemet inte var vinstgivande direkt är det trots allt en framgångssaga som sedan starten har ökat i andel från år till år. År 2000 var andelen gods som transporterades på järnväg till och från hamnen drygt 20 %, i år är andelen uppe i 53 %. Denna siffra kan jämföras med hamnarna i Hamburg och Rotterdam. De är Europas största hamnar och ligger väl framme i utveckling av järnvägssystem och anses skickliga på den punkten. Trots detta skickar de en betydligt lägre andel på järnväg än vad Göteborgs hamn gör, 30-33 % för Hamburg och endast 8 % för Rotterdam. Det bör dock nämnas att dessa två hamnar är betydligt större9 än Göteborgs hamn så volymen gods som där transporteras på järnväg är självklart större än i Sverige trots lägre andel. En intressant iakttagelse gällande hamnpendelsystemet är att det under 2014 ökade i andel medan godsterminalen i sig minskade. Systemet tog alltså markandelar från lastbilstransporterna vilket ur miljösynpunkt självklart var jättepositivt (Thorén, Andersson, Nordfeld, Johansson 2015).
Systemet med hamnpendlar är nu väl etablerat och hamnen har via järnväg direkt förbindelse med 25 terminaler, varav 5 är andra hamnar (Port of Gothenburg, 2015).
3.2 Affärsplan
Göteborgs hamn marknadsför två system via järnväg, ett intermodalt system och ett konventionellt system. Presentation av det intermodala systemet och anledning till detta behöver troligtvis inte förklaras igen. Det konventionella systemet marknadsförs
9 Hamburgs hamn hanterar nästan 9 miljoner TEU årligen (Port of Hamburg, 2015).
23 som komplement till det intermodala för att öka godsflödena till hamnen och utnyttja hamnpendlarna på ett effektivare sätt. Kunderna man försöker nå är exportörer av olika slag inom t.ex. stål-, pappers eller timmerindustrin. De kan skicka sina produkter i konventionella godsvagnar till hamnen där omlastningen och paketeringen till containrar sker. På så vis utnyttjas hamnpendlarna åt båda hållen och exportören slipper att skicka sin produkt till en terminal för lastning och paketering först innan godset slutligen skickas till hamnen för export (Thorén, Andersson, Nordfeld, Johansson 2015).
Generellt är kunskapen om systemet låg ute bland speditörer och speciellt på mindre, mer avlägsna orter där Green Cargo traditionellt har varit den enda aktören. Genom god marknadsföring når man ut till dessa som i många fall inte ens visste om att det fanns privata alternativ att välja och därigenom får fler möjlighet att bli en del av systemet.
3.3 Utveckling och framtid
Innan hamnpendlarna utvecklades skedde transporten till och från hamnen med lastbil. Systemet fungerade men inte tillräckligt bra så en liten grupp innovatörer kopplades samman med järnvägssidan för att utveckla ett bättre system som fungerade mot privata aktörer. Resultatet blev ett hamnpendelsystem som invigdes 1998. År 2000 fanns fyra pendlar och expanderade sedan till 14 st. år 2004 för att sedan växa ytterligare. Idag finns 25 pendeldestinationer och drygt 50 % av godset som hanteras över kaj skickas vidare via järnväg (Thorén, Andersson, Nordfeld, Johansson 2015).
Det är omöjligt att svara på hur stor andel eller hur mycket mer som teoretiskt skulle kunna skickas på järnväg till och från Göteborgs hamn. Det som kan konstateras är att det inte är hamnens kapacitet eller kranarna som bromsar utvecklingen. Efterfrågan finns så teoretiskt skulle det gå att öka andelen gods på järnväg. Det som idag utgör ett hinder är främst kapaciteten på rälsen. Det gäller att underhålla denna så att det går att köra tunga godståg utan risk för skador på vare sig vagnar eller anläggningen. Därtill samsas godstågen med persontågen om plats på rälsen och desto större och aktivare regionförstoring det finns i storstadsområdena desto mer persontåg och avgångar sätts in. Det blir alltså svårare och svårare för godstågen att få tid och plats på rälsen eftersom de konkurrerar med persontågen, som i regel får förtur. Här finns det en konflikt som riskerar att trappas upp om båda parter önskar fler avgångar. Lösningen kan ligga i utbyggnad av järnvägsnätet men det är en extremt dyr och lång process. En enklare lösning kan ligga i bättre kommunikation mellan parterna, flexiblare eller ändrade regler för slottider10 och tillåtelse att köra längre tågset (730 m är en siffra som diskuterats men problemet där ligger i att mötesplatserna på enkelspåriga banor är för korta). Andra åtgärder som terminalen själva kan bli bättre på är att i större utsträckning köra fullastade tåg och ha fler eller flytta avgångar till helgen. Åtgärdas några eller alla av ovanstående saker kommer godsvolymerna på räls att kunna öka utan nödvändigtvis fler avgångar (Thorén, Andersson, Nordfeld, Johansson 2015).
10 Slottider eller slot kommer från engelskan och betyder ledigt utrymme
24
Ytterligare flöden via hamnpendlarna kräver vissa förutsättningar. Först och främst måste det finnas en marknad för godset som kommer hit. Sverige är trots allt ett litet land så det är orimligt att förvänta sig samma volym gods som anländer till de stora Europeiska hamnarna även om det görs en rad satsningar på infrastruktur, marknadsföring, informationssystem mm. Däremot så finns det definitivt möjlighet för expansion och Göteborgs hamn strävar efter att ta emot fler stora direktanlöp. De marknadsför mot rederierna att det skulle vara mer ekonomiskt att skicka direktanlöp till dem än till de stora hamnarna som t.ex. Rotterdam och Hamburg där fartygen får omlastas till mindre fartyg som sedan gå på en ”feederslinga”11 upp till Skandinavien. Genom att skicka direktanlöp direkt till Göteborg kan godset skickas vidare via hamnpendlarna till slutdestinationer inom Sverige och Norge eller till östkusten och sedan vidare med fartyg över Östersjön till Sveriges grannländer (Thorén, Andersson, Nordfeld, Johansson 2015).
Göteborgs hamn håller i dagsläget på med omfattande upprustning och satsar omkring 1 miljard kronor på markarbeten, ombyggnationer, nya kranar, grensletruckar mm. För tillfället håller centralharpan - järnvägsspåren som leder ner till hamnen - på att byggas om och förlängas. När arbetet är klart kommer det finnas 6 spår på vardera 375 m vilket betyder att det kommer kunna stå tre fullängståg inne samtidigt. I dagsläget har hamnen redan hög kapacitet och genom satsningarna ökar kapaciteten ytterligare och förbereder hamnen inför framtiden (Thorén, Andersson, Nordfeld, Johansson 2015).
Bild 11. Centralharpan i Göteborgs hamn med de två spårbundna kranarna (Källa: privat foto)
3.4 Händelseförlopp i hamnen
Containerns omloppsbana från fartyget ut via hamnpendeln och tillbaka till fartyget varierar i tid och längd. Hanteringen ser dock likartad ut oavsett vilket rederi och
11 Feederslinga eller feedertrafik kommer från eng. feeder och kan översättas till
25 vilken slutdestination. Godset som anländer med det konventionella systemet hanteras dock annorlunda och faller inte in under exemplet nedan.
När fartyget anländer till hamnen är det viktigt att optimera lossningen, eftersom rederierna efterfrågar snabb omsättning och inte önskar ligga i hamn längre än nödvändigt. Containrarna lastas av med en STS-kran (se bild s. 15) och körs sedan iväg med hjälp av grensletruckar till olika avdelningar i containerparken beroende på vilken slutdestination de har. Det finns en speciell avdelning för kylcontainrar och en för lagerhållning av tomma containrar. Därefter lastas fartyget med nya containrar som anlänt till hamnen via hamnpendlarna eller med lastbil och slutligen kan fartyget segla iväg igen (Thorén, Andersson, Nordfeld, Johansson 2015).
Containrarna som nu står lagrade i parken skall vidare till sina slutdestinationer och lyfts fram allteftersom rätt godståg anländer. Innan ett godståg rullas ner till centralharpan anmäler de i förväg vilka containrar de anländer med och/eller vilka de ska hämta. Järnvägsspåret är elektrifierat fram till bangården men därifrån och ner till centralharpan finns det ingen ledning. Detta innebär att godståget delas på mitten när det anländer till bangården för att få plats på centralharpan och körs sedan ner i hamnen med hjälp av ett diesellok. Delningen och skiftningen tar ungefär 30 minuter. Väl nere i hamnen finns det tre filer för lastning och tre filer för lossning för att göra arbetet så effektivt som möjligt. Den spårbundna kranen (se s. 15) lossar containrarna som sedan körs iväg av grensletruckarna till rätt del av parken. På samma sätt lyfter grensletruckarna fram rätt containrar som sedan lyfts på av kranföraren. När containrarna lossas eller lastas på prickas de av manuellt på en lista för att säkerhetsställa att det är rätt enheter. Denna avprickning sker i två steg: en observatör läser av numren på containrarna, prickar av och läser upp för någon i kontrollrummet som då prickar av rätt enhet i listan på datorn. När godståget är omlastat rullas det återigen ut till bangården, kopplas ihop och körs iväg. Denna process tar allt som allt omkring 4 h. Rent tekniskt går det att göra på 3,5 h och som rekommendation ska det inte ta längre än 5 h (Thorén, Andersson, Nordfeld, Johansson 2015).
När hamnpendeln väl är ute försöker man optimera körningen genom att bl.a. skapa slingor och hålla en så hög fyllnadsgrad som möjligt. Ett exempel är en triangelslinga mellan Göteborg – Jönköping – Gävle – Göteborg. Först startar slingan med import av varor till Jönköping där godset lastas av. Istället för att sedan skicka tillbaka tåget med tomma enheter till Göteborg skickas det vidare till Gävle, där det fylls med exportvaror och skickas tillbaka till Göteborg. Detta är ett sätt att öka fyllnadsgraden på transporterna och minska antalet onödiga avgångar (Thorén, Andersson, Nordfeld, Johansson 2015).
26
kunna öka produktiviteten vid centralharpan eftersom man skulle kunna förbereda och planera mer (Thorén, Andersson, Nordfeld, Johansson 2015).
3.5 Nyckelfaktorer
Det finns mängder med faktorer som spelar roll vid införandet av ett intermodalt system av den typ som finns i Göteborgs hamn. Följande punkter som presenteras kan ses som nyckelfaktorer för ett intermodalt system även om det finns fler faktorer som påverkar. Det är dock viktigt att komma ihåg att detta endast är ett resultat av en empirisk studie av ett befintligt system i Sverige.
Viktiga faktorer:
• Avstånd. Det är inte helt avgörande att torrhamnen ligger långt ifrån den konventionella hamnen men det är definitivt en viktig faktor. Järnvägens fördelar utnyttjas bäst på längre avstånd (som tumregel > 50 mil) och skulle det vara ett kort avstånd från hamnen skulle det vara mer lönsamt att lasta containrar direkt på lastbilar. Detta eftersom det intermodala systemet nästan uteslutande ändå kräver lastbilstransporter sista biten till kunden och överföringen av lastbärarna är det som kostar mest tid. Denna faktor kan dock vägas upp av andra faktorer om dessa är mycket starka.
• Enkelhet. Systemets upplägg, enkelheten och robustheten är en viktig del som gör hamnpendlarna lönsamma. Eftersom hela tågset skickas vidare från hamnen med pendlarna sparas tid och resurser jämfört med om tåget skulle brytas upp och omorganiseras.
• Säkerhet. Intermodala system med hamnpendlar är ett väldigt säkert sätt att frakta gods på. Först och främst färdas godset i obrutna lastbärare så långt som möjligt. Hamnpendlarna i sig är också mycket säkra eftersom de går från punkt A till punkt B utan stopp, på en järnvägsräls som är omgiven av skyddsnät fram till en bevakad terminal. Dessutom brukar containrar med extra värdefullt gods lastas med dörrarna mot varandra så att de är omöjligt att bryta sig in. Göteborgs hamn satsar dessutom väldigt mycket resurser på personsäkerhet i terminalen och de har en nollvision där de strävar efter att ingen skall skadas i jobbet. Just den här säkerhetsaspekten är en viktig faktor att jobba med och skall inte bortprioriteras. Jämförelsevis kan man titta på lastbilstransporterna som både är osäkra för föraren (lätt att skadas i trafiken) och godset (lätt att göra inbrott).
• Korta ledtider. Genom att investera både tid och pengar i bra hanterings- och informationssystem kan ledtiderna förkortas och optimeras. Korta ledtider leder till effektiv transport vilket både uppskattas av transportköparna- och säljarna.
27
4
Framtida möjligheter
Detta avsnitt berörs bara som hastigast för att återkoppla till de nyckelfaktorer som studerats under fallstudien och undersöka vilka möjligheter som finns i Mälardalsområdet.
4.1 Stockholm – Mälardalen
Stockholmsområdet är en väldigt importstark region, både av varor och tjänster. Däremot är regionen inte lika exportstark (avseende export till utlandet) eftersom antalet stora producenter i förhållande till invånarantalet är lågt. Det kan dock konstateras att det är mycket gods som transporteras via Stockholmsområdet på väg till sin slutdestination om man studerar de inhemska handelsflödena. VTI i Linköping har i en omfattande rapport kartlagt godstransporterna i Sverige och i bild 12 nedan visas den regionala fördelningen av inrikes handelsflöden. Bilden visar att Stockholmsområdet är den största producenten gällande inhemska flöden och ca 6 miljoner ton gods per år passerar här (Vierth el al, 2012). Bilden visar också att samma område tar emot mest gods från andra län i Sverige och denna siffra uppgår till ca 8 miljoner ton gods per år (Vierth el al, 2012).
Bild 12. Till vänster regional fördelning av produktion och till höger regional fördelning av konsumtion mellan inrikes handelsflöden, år 2006 (källa: VTI rapport 752)
28
Bild 13. Internationell handel, till vänster regional fördelning av export och till höger regional import av jordbruksprodukter, livsmedel, animaliska och vegetabiliska oljor och fetter, år 2006 (källa: VTI rapport 752)
4.2 Möjligheter
Geografiskt sett ligger Stockholm bra till på så vis att det finns goda möjligheter till transport på vatten, både via Mälaren och i Östersjön. Runt Mälaren ligger dessutom flera viktiga handelsstäder såsom Västerås Enköping, Köping och Eskilstuna där flera av landets största lager för dagligvaruhandel ligger (Kordnejad, 2013). Runt Östersjön kan grannländerna Finland, Ryssland, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Tyskland och Danmark nås.
